CN113386719B - 自动停车控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明的目的在于无关制动响应延迟时间与发动机响应延迟时间的长短地使自动停车控制成立。自动停车控制装置搭载于具备包括内燃机和变矩器的驱动装置以及制动装置的车辆，在驱动力变化抵消控制中执行：旋转预测处理，计算出将与目标怠速转速的变化相伴产生的实际怠速转速的变化量提前制动响应延迟时间量的预测怠速转速变化量；驱动力预测处理，计算出与预测怠速转速变化量对应的预测驱动力变化量；制动力控制处理，计算出抵消预测驱动力变化量的目标车辆制动力的变化量并指示给制动装置；转速控制延后处理，在制动响应延迟时间比发动机响应延迟时间长的情况下，从发出怠速转速变化请求的时间点起使目标怠速转速的变化延迟转速控制延后时间量。

Description

自动停车控制装置

技术领域

本发明涉及使车辆自动地移动的自动停车控制装置。

背景技术

专利文献1中公开了一种搭载于具备驱动装置和制动装置的车辆的自动停车控制装置，所述驱动装置包括内燃机和变矩器并输出传递到车轮的车辆驱动力，所述制动装置产生赋予到车轮的车辆制动力。该自动停车控制装置通过利用伴随有内燃机的怠速运转的蠕变(creep)行驶使车辆自动地移动到目标停车位置。不过，为了使车辆高精度地移动到目标停车位置，需要使车辆以比蠕变行驶低的速度行驶。因此，为了实现这样的微低速下的车辆行驶，自动停车控制装置对在怠速运转中生成的车辆驱动力组合了车辆制动力。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2019－025994号公报

如果在利用蠕变行驶的微低速下的自动停车控制的执行中怠速转速发生变化，则车辆驱动力也随之变化。如果无法通过车辆制动力的调整适当地抵消这样的车辆驱动力的变化，则恐怕会对车辆产生加速或减速引起的冲击，乘坐者会对自动停车控制中的车辆的举动感到不适。

专利文献1公开了一种主动地调整制动力变化(增加/减少)定时(timing)的技术，以便允许因怠速转速的变化而制动力变化定时相对于驱动力变化定时偏移，并且能缓和乘坐者的不适感。换言之，专利文献1公开了避免预测驱动力变化定时和制动力变化定时并且能缓和乘坐者的不适感的对策。

然而，为了缓和上述的乘坐者的不适感、抑制停车位置精度的降低，需要适当地获取用于适当地抵消与目标怠速转速的变化相伴产生的实际怠速转速的变化量所对应的实际车辆驱动力的变化量的目标车辆制动力的变化量(抵消量)。然后，为此，本来理想的是能适当地预测成为目标车辆制动力的变化量的计算的基础的怠速转速变化量。

而且，伴随有上述那样的怠速转速变化量的预测的自动停车控制要求与制动装置侧的响应延迟时间(制动响应延迟时间)和内燃机侧的实际怠速转速变化的响应延迟时间(发动机响应延迟时间)的哪一个长无关地成立。

此外，为了缓和乘坐者的不适感、抑制停车位置精度的降低，要求提高由用于预测上述的怠速转速变化量的旋转预测处理实施的预测的精度。

发明内容

本发明是鉴于上述这样的问题而完成的，第一目的在于，与制动响应延迟时间和发动机响应延迟时间的哪一个长无关地，使伴随有怠速转速变化量的预测的自动停车控制成立。此外，第二目的在于，在具备旋转预测处理的自动停车控制中，提高该预测的精度，所述旋转预测处理用于预测成为用于车辆驱动力变化的抵消的目标车辆制动力的变化量的计算基础的怠速转速变化量。

用于解决问题的方案

本发明的第一方案的自动停车控制装置搭载于具备驱动装置和制动装置的车辆，执行使车辆自动地移动到目标停车位置的自动停车控制，所述驱动装置包括内燃机和变矩器并输出传递到车轮的车辆驱动力，所述制动装置产生赋予到车轮的车辆制动力。

自动停车控制包括驱动力变化抵消控制，所述驱动力变化抵消控制是在接收到怠速转速变化请求而内燃机的目标怠速转速变化的情况下，以产生抵消与实际怠速转速的变化相伴产生的车辆驱动力的变化的车辆制动力的方式控制制动装置的控制。

自动停车控制装置在驱动力变化抵消控制中执行：旋转预测处理，计算出与怠速转速变化量相当的预测怠速转速变化量，其中，所述怠速转速变化量是通过将与目标怠速转速的变化相伴产生的实际怠速转速的变化量提前制动响应延迟时间量而得到的，所述制动响应延迟时间量是从向制动装置的目标车辆制动力的指示时间点起至车辆制动力变化的开始时间点为止的时间；驱动力预测处理，计算出相当于与预测怠速转速变化量对应的车辆驱动力变化量的预测驱动力变化量；制动力控制处理，计算出抵消预测驱动力变化量的车辆制动力变化量来作为目标车辆制动力的变化量，并指示给制动装置；以及转速控制延后处理，在制动响应延迟时间比发动机响应延迟时间长的情况下，从发出怠速转速变化请求的时间点起使目标怠速转速的变化延迟从制动响应延迟时间减去发动机响应延迟时间而得到的差以上的转速控制延后时间量，其中，所述发动机响应延迟时间是对目标怠速转速的变化的实际怠速转速的响应延迟时间。

可以是，旋转预测处理包括用于基于目标怠速转速的波形计算出预测怠速转速变化量的波形的预测转速延后处理、速率限制处理以及一阶延迟处理中的至少一个。可以是，预测转速延后处理是使预测怠速转速变化量的波形的变化开始时间点延迟以使其成为从目标怠速转速的波形的变化开始时间点起延迟与从发动机响应延迟时间减去制动响应延迟时间而得到的差相当的预测转速延后时间的时间点的处理。可以是，速率限制处理是限制预测怠速转速变化量的波形的斜率以使其成为内燃机能产生的实际怠速转速的变化的最大斜率以下的处理。然后，可以是，一阶延迟处理是对未伴随有预测转速延后处理和速率限制处理中的任一个的目标怠速转速的波形、或实施了预测转速延后处理和速率限制处理中的至少一方后的预测怠速转速变化量的波形实施的处理。

本发明的第二方案的自动停车控制装置搭载于具备驱动装置和制动装置的车辆，执行使车辆自动地移动到目标停车位置的自动停车控制，所述驱动装置包括内燃机和变矩器并输出传递到车轮的车辆驱动力，所述制动装置产生赋予到车轮的车辆制动力。

自动停车控制包括驱动力变化抵消控制，所述驱动力变化抵消控制是在接收到怠速转速变化请求而内燃机的目标怠速转速变化的情况下，以产生抵消与实际怠速转速的变化相伴产生的车辆驱动力的变化的车辆制动力的方式控制制动装置的控制。

自动停车控制装置在驱动力变化抵消控制中执行：旋转预测处理，计算出与怠速转速变化量相当的预测怠速转速变化量，其中，所述怠速转速变化量是通过将与目标怠速转速的变化相伴产生的实际怠速转速的变化量提前制动响应延迟时间量而得到的，所述制动响应延迟时间量是从向制动装置的目标车辆制动力的指示时间点起至车辆制动力变化的开始时间点为止的时间；驱动力预测处理，计算出相当于与预测怠速转速变化量对应的车辆驱动力变化量的预测驱动力变化量；以及制动力控制处理，计算出抵消预测驱动力变化量的车辆制动力变化量来作为目标车辆制动力的变化量，并指示给制动装置。

旋转预测处理包括用于基于目标怠速转速的波形计算出预测怠速转速变化量的波形的预测转速延后处理、速率限制处理以及一阶延迟处理中的至少一个。

预测转速延后处理是使预测怠速转速变化量的波形的变化开始时间点延迟以使其成为从目标怠速转速的波形的变化开始时间点起延迟与从发动机响应延迟时间减去制动响应延迟时间而得到的差相当的预测转速延后时间的时间点的处理，其中，所述发动机响应延迟时间是对目标怠速转速的变化的实际怠速转速的响应延迟时间。

速率限制处理是限制预测怠速转速变化量的波形的斜率以使其成为内燃机能产生的实际怠速转速的变化的最大斜率以下的处理。

一阶延迟处理是对未伴随有预测转速延后处理和速率限制处理中的任一个的目标怠速转速的波形、或实施了预测转速延后处理和速率限制处理中的至少一方后的预测怠速转速变化量的波形实施的处理。

可以是，旋转预测处理包括预测转速延后处理、速率限制处理以及一阶延迟处理的全部。

可以是，旋转预测处理包括内插处理，所述内插处理基于实施了预测转速延后处理、速率限制处理以及一阶延迟处理中的至少一个后的预测怠速转速变化量和与目标怠速转速的变化相伴产生的实际怠速转速的变化量，按每个时间步长进行内插，计算出最终的预测怠速变化量。

可以是，内燃机的冷却水温度越低，预测转速延后时间越长。

可以是，内燃机的冷却水温度越低，由速率限制处理限制后的预测怠速转速变化量的波形的斜率越小。

发明效果

根据本发明的第一方案，在制动响应延迟时间比发动机响应延迟时间长的情况下，执行从发出怠速转速变化请求的时间点起使目标怠速转速的变化延迟从制动响应延迟时间减去发动机响应延迟时间而得到的差以上的转速控制延后时间量的转速控制延后处理。由此，即使在制动响应延迟时间比发动机响应延迟时间长的情况下，也能执行伴随有预测怠速转速变化量的预测(计算)的自动停车控制(驱动力变化抵消控制)。如此，根据第一方案，能无关制动响应延迟时间与发动机响应延迟时间的长短地，使伴随有怠速转速变化量的预测(预测怠速转速的计算)的自动停车控制成立。

此外，根据本发明的第二方案，伴随有预测转速延后处理、速率限制处理以及一阶延迟处理中的至少一个地来执行旋转预测处理中的预测怠速转速变化量的计算。由此，能适当地提高成为用于车辆驱动力变化的抵消的目标车辆制动力的变化量的计算基础的、预测怠速转速变化量的计算(预测)精度。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的自动停车系统的构成例的框图。

图2是示出搭载有图1所示的自动停车系统的车辆的驱动装置周围的构成的一个例子的示意图。

图3是用于对本发明的实施方式的自动停车控制的基本部分进行说明的概念图。

图4是用于对驱动力变化抵消控制的概要进行说明的时间图。

图5是用于对第二问题(关于无关制动响应延迟时间tb与发动机响应延迟时间te的长短地使驱动力变化抵消控制成立的问题)进行说明的时间图。

图6是用于对本发明的实施方式的旋转预测处理所包括的预测转速延后处理、速率限制处理以及一阶延迟处理分别进行说明的时间图。

图7是示出发动机响应延迟时间te与发动机冷却水温度的关系的曲线图。

图8是示出基于速率限制处理的限制后的预测波形Wp2的斜率S与发动机冷却水温度的关系的曲线图。

图9是用于对在本发明的实施方式中执行的旋转预测处理进行说明的时间图。

图10是用于对转速控制延后处理的概要进行说明的时间图。

图11是表示与伴随有本发明的实施方式的驱动力变化抵消控制的自动停车控制相关的处理的例程的流程图。

附图标记说明：

1：车辆；2：车轮；10：自动停车系统；20：驱动装置；22：内燃机；24：变矩器；30：制动装置；40：传感器组；60：控制装置。

具体实施方式

在以下所示的实施方式中，在提及各要素的个数、数量、量、范围等数目的情况下，除了特别明示的情况、原理上明显特定于该数目的情况以外，本发明不限定于该提及的数目。此外，以下所示的实施方式中说明的构造、步骤等，除了特别明示的情况、明显原理上特定于此的情况以外，对于本发明不一定是必须的。

参照图1～图11对本发明的实施方式进行说明。

1.自动停车系统的构成例

图1是表示实施方式的自动停车系统10的构成例的框图。图2是示出搭载有图1所示的自动停车系统10的车辆1的驱动装置20周围的构成的一个例子的示意图。

自动停车系统10搭载于车辆1，并具备：驱动装置20、制动装置30、传感器组40、HMI(Human Machine Interface：人机接口)单元50以及控制装置60。控制装置60配置为执行使车辆1自动地移动到目标停车位置的“自动停车控制”，相当于本发明的“自动停车控制装置”的一个例子。

驱动装置20具备：使发动机转矩Te产生的内燃机22以及夹置于内燃机22与车轮(驱动轮)2之间的变矩器(TC，Torque Converter)24。驱动装置20还包括例如有级式或无级式的自动变速器26以及差动齿轮28。驱动装置20也被称为动力传动系统，输出传递到车轮2的车辆驱动力(车辆驱动转矩)Fd。更详细地，内燃机22产生的发动机转矩Te经由变矩器24、自动变速器26以及差动齿轮28传递到车轮2。

内燃机22怠速运转时(怠速状态)，内燃机22产生与怠速转速NEi对应的怠速转矩。更详细地，内燃机22作为用于控制发动机转矩Te的致动器具备：节气门22a、燃料喷射装置(仅图示燃料喷射阀22b)以及点火装置(仅图示火花塞22c)。产生的怠速转矩经由变矩器24作为蠕变转矩(蠕变驱动力)传递到自动变速器26侧。驱动装置20向车轮2赋予与该蠕变驱动力以及自动变速器26与差动齿轮28的传动比对应的车辆驱动力Fd。在怠速状态下，车辆1能利用该车辆驱动力Fd(以下，也简称为“驱动力Fd”)进行蠕变行驶。当怠速转速NEi变化时，驱动力Fd也与其连动地变化。

制动装置30产生赋予到车轮2的车辆制动力(车辆制动转矩)Fb。该制动装置30包括省略图示的主缸、制动致动器以及各轮缸。轮缸设于各车轮2。制动致动器将从主缸输出的制动液供给到轮缸，使制动压(即，制动力Fb)产生。根据具有这样的构成的制动装置30，能基于来自控制装置60的指令控制制动力Fb。

传感器组40是为了检测自动停车控制所需的信息而设置的。具体而言，传感器组40包括用于识别车辆1的周边的状况的外界传感器。例如，外界传感器包括拍摄车辆1的周围的摄像头。基于由摄像头拍摄的拍摄信息，能识别自动停车控制中的车辆1的目标停车位置PT，并且计算出到目标停车位置PT的剩余距离X。此外，外界传感器可以包括检测车辆1的周围的障碍物的超声波声呐(间隙声呐)。通过使用超声波声呐，能计算出到目标停车位置PT的剩余距离X。此外，传感器组40可以包括检测车轮的旋转的车轮速传感器。能基于车轮速传感器的检测结果计算出车辆1的移动距离。而且，传感器组40包括：检测内燃机22的曲轴22d的转速(发动机转速)NE的曲轴转角传感器、检测变矩器24的输出轴24a的转速(涡轮转速)NT的涡轮转速传感器以及检测发动机冷却水温度的发动机水温传感器。传感器组40将检测到的信息输出到控制装置60。

HMI单元50是用于向车辆1的驾驶员提供各种信息并且从驾驶员接收信息的接口。例如，HMI单元50具备输入装置、显示装置以及扬声器。作为输入装置，例示了触摸面板、键盘、开关以及按钮。特别是，输入装置包括用于使自动停车功能开启/关闭的“自动停车开关”。驾驶员能使用输入装置将信息输入到HMI单元50。HMI单元50将从驾驶员输入的信息发送到控制装置60。

控制装置60配置为执行自动停车控制。控制装置60由电子控制单元(ECU，Electronic Control Unit)构成，是具备处理器60a和存储器60b的微型计算机。控制装置60从传感器组40和HMI单元50接收信息，基于接收到的信息执行自动停车控制。

控制装置60的功能通过处理器60a执行存储器60b中储存的控制程序来实现。控制程序可以储存在计算机可读记录介质中。需要说明的是，控制装置60可以由多个ECU构成，例如，如主要进行自动停车控制的自动停车ECU、控制内燃机22的运转的发动机ECU以及控制制动装置30的制动ECU。

2.自动停车控制

如上所述，控制装置60执行使车辆1自动地移动到目标停车位置PT的“自动停车控制”。需要说明的是，与“车速控制(驱动力控制和制动力控制)”一起，自动停车控制至少包括转向控制和齿轮换档控制中的转向控制。如下所述，在本实施方式中，特别着眼于“车速控制”。对转向控制和齿轮换档控制没有特别限定。

2－1.自动停车控制的基本部分

图3是用于对实施方式的自动停车控制的基本部分进行说明的概念图。如上所述车辆1能蠕变行驶，控制装置60通过利用蠕变行驶使车辆1自动地移动到目标停车位置PT。不过，为了使车辆1高精度地移动到目标停车位置PT，需要使车辆1以比蠕变行驶低的速度行驶。因此，在自动停车控制的车速控制中，控制装置60通过一边使内燃机22怠速运转一边控制制动力Fb来控制车辆1的行驶。就是说，通过将制动力Fb与对应于怠速转速NEi的驱动力Fd组合，实现微低速的车辆行驶。

具体而言，在自动停车控制中，控制装置60首先进行设定目标停车位置PT的“目标位置设定处理”。该目标位置设定处理基于从传感器组40接收的检测信息而进行。

此外，在车速控制中，控制装置60通过控制内燃机22的运转来控制驱动力Fd。更详细地，控制装置60存储有目标怠速转速NEit，在如自动停车控制时那样进行怠速运转时，进行用于使实际怠速转速NEia接近目标怠速转速NEit的“怠速转速控制”。在自动停车控制的执行中，驱动装置20产生与通过怠速转速控制进行控制的实际怠速转速NEia对应的驱动力Fd。

与实际怠速转速NEia对应的驱动力Fd的计算例如可以使用以下的算式(1)的关系进行。

驱动力Fd＝NE²×C(e)×TR(e)×GR···(1)

在算式(1)中的NE中代入实际怠速转速NEia。算式(1)中的C(e)和TR(e)分别是表示变矩器24的特性的容积系数和转矩比，且为与速度比e(＝输出轴24a的转速NT/发动机转速NE)对应的值。算式(1)中的积NE²×C(e)相当于变矩器24的输入转矩(即，发动机转矩Te)。转矩比TR(e)是变矩器24的输出转矩与输入转矩(发动机转矩Te)的比。然后，算式(1)中的GR示出传动比，该传动比总括地表示了自动变速器26和差动齿轮28的各自的传动比。因此，根据算式(1)，计算出从驱动装置20输出并赋予到车轮2的驱动转矩(驱动力Fd)。

关于驱动力Fd的计算，与速度比e对应的容积系数C(e)以及转矩比TR(e)例如可以根据确定容积系数C(e)和转矩比TR(e)的各自与速度比e的关系的映射图(省略图示)计算。用于速度比e的计算的发动机转速NE(实际怠速转速NEia)和输出轴24a的转速NT例如可以使用曲轴转角传感器和涡轮转速传感器分别计算。不过，在进行自动停车控制的微低速行驶时，转速NT非常低。因此，也可以简单地将速度比e视为零，并且计算出与速度比e对应的容积系数C(e)和转矩比TR(e)。

此外，控制装置60基于从传感器组40接收的检测信息计算出从车辆1的当前位置到目标停车位置PT的剩余距离X(参照图3)。例如，通过对由摄像头拍摄的拍摄信息进行图像解析，可以识别目标停车位置PT，并计算出到目标停车位置PT的剩余距离X。或者，也可以根据到由超声波声呐(间隙声呐)检测到的障碍物为止的距离计算出剩余距离X。或者，也可以基于车轮速传感器的检测结果计算出车辆1的移动距离，计算出到目标停车位置PT的剩余距离X。

更详细地，控制装置60基于剩余距离X和当前的驱动力Fd来进行上述的车速控制。自动停车控制中的目标车速表示为剩余距离X的函数。在剩余距离X＝0的情况下，目标车速也成为零。然后，该目标车速是比蠕变行驶的速度低的微低速。这样的微低速通过将制动力Fb与对应于实际怠速转速NEia的驱动力Fd(蠕变转矩)组合来实现。因此，控制装置60基于当前的驱动力Fd和剩余距离X计算出得到目标车速所需的目标制动力(目标车辆制动力)Fbt。然后，控制装置60控制制动装置30的动作以得到计算出的目标制动力Fbt。车辆1以由驱动力Fd和制动力Fb的组合决定的速度接近目标停车位置PT。

2－2.驱动力变化抵消控制

在利用蠕变行驶的微低速下的自动停车控制(车速控制)的执行中，怠速转速NEi可能会变化。作为怠速转速NEi的变化的因素，例如，可以列举出内燃机22的辅机类(空调的压缩机或交流发电机等)的负荷变化。典型地，在空调工作(空调开启)时，会产生提高怠速转速NEi的“怠速UP(增加)请求”。控制装置60接收到怠速UP请求而使目标怠速转速NEit增加。然后，控制装置60通过上述的怠速转速控制来控制节气门22a使节气门开度变大，并且控制燃料喷射阀22b使燃料喷射量增加。其结果是，实际怠速转速NEia增加。另一方面，在空调停止(空调关闭)时，会产生降低怠速转速NEi的“怠速DOWN(降低)请求”。控制装置60接收到怠速DOWN请求而使目标怠速转速NEit减少。然后，控制装置60通过怠速转速控制来控制节气门22a使节气门开度变小，并且控制燃料喷射阀22b使燃料喷射量减少。其结果是，实际怠速转速NEia减少。如此，通过上述的怠速转速控制来增加/减少实际怠速转速Neia，以使其与根据怠速UP/DOWN请求变化的目标怠速转速NEit一致。

在利用蠕变行驶的自动停车控制的执行中，当如上所述地实际怠速转速NEia变化时，驱动力Fd也随之变化。如果无法通过制动力Fb的调整适当地抵消如此变化的驱动力Fd，则恐怕会对车辆1产生加速或减速引起的冲击，乘坐者会对自动停车控制中的车辆1的举动感到不适。此外，基于自动停车控制的停车位置的精度恐怕会降低。

2－2－1.驱动力变化抵消控制的概要(基本部分)

本实施方式的自动停车控制包括如下的“驱动力变化抵消控制”。即，根据该驱动力变化抵消控制，在接收到怠速UP/DOWN请求(怠速转速变化请求)而目标怠速转速NEit变化的情况下，以产生抵消与实际怠速转速NEia的变化相伴产生的驱动力Fd的变化的制动力Fb的方式控制制动装置30。

图4是用于对驱动力变化抵消控制的概要进行说明的时间图。在图4中，以怠速UP请求时的发动机转速NE、驱动力Fd以及制动力Fb的各动作为例进行了表示。需要说明的是，怠速DOWN请求时的动作除了发动机转速NE、驱动力Fd以及制动力Fb的各波形的变化的方向的正负与图4所示的相反这一点以外，其余相同，因此，在此省略其说明。这对于后述的图5、6(A)～6(C)、9以及10也是同样的。

对目标怠速转速NEit的变化的实际怠速转速NEia的变化有响应延迟。在图4所示的例子中，如果目标怠速转速NEit在时间点t1处开始增加，则在从该时间点t1起延迟了发动机响应延迟时间te的时间点t3处实际怠速转速NEia开始增加。对目标值的变化的实际值的响应延迟不仅存在于内燃机22侧(驱动装置20侧)，也存在于制动装置30侧。图4中的制动响应延迟时间tb是从向制动装置30的目标制动力Fbt的指示时间点起至制动力Fb(实际制动力Fba)变化的开始时间点为止的时间。

在驱动力变化抵消控制中，控制装置60考虑发动机响应延迟时间te和制动响应延迟时间tb的存在，并且为了使与目标怠速转速NEit的变化相伴产生的驱动力Fd(实际驱动力Fda)变化的开始定时(在图4中时间点t3)与用于抵消该驱动力Fd的变化的制动力Fb(实际制动力Fba)变化的开始定时一致，执行“旋转预测处理”。

旋转预测处理是计算出(预测)“预测怠速转速NEip的变化量”的处理。预测怠速转速NEip的变化量(例如，参照图4中的单点划线)相当于通过将与目标怠速转速NEiT的变化相伴产生的实际怠速转速NEia的变化量提前制动响应延迟时间tb的量而得到的怠速转速变化量。在图4所示的例子中，相对于实际怠速转速NEia的变化开始时间点t3被提前了制动响应延迟时间tb的量的时间点t2相当于预测怠速转速NEip的变化开始时间点。

在驱动力变化抵消控制中，控制装置60还执行“驱动力预测处理”和“制动力控制处理”。

驱动力预测处理是用于计算作为与由旋转预测处理计算出的预测怠速转速NEip的变化量对应的驱动力Fd的变化量的预测驱动力Fdp的变化量(例如，参照图4中的单点划线)的处理。即，驱动力预测处理是用于将由旋转预测处理计算出的预测怠速转速NEip的变化量变换为驱动力Fd的变化量的处理。该变换例如可以通过将预测怠速转速NEip代入上述的算式(1)的NE中来进行。

制动力控制处理是用于将用于抵消计算出的预测驱动力Fdp的变化量的制动力Fb的变化量作为目标制动力Fbt的变化量(例如，参照图4中的虚线)计算出并指示给制动装置30的处理。如图4所示，该目标制动力Fbt的变化量(即，消除预测驱动力Fdp的变化量的反作用力)通过使预测驱动力Fdp的变化量的符号相反而得到。

根据驱动力变化抵消控制，在相对于实际驱动力Fda的变化开始时间点(在图4中时间点t3)提前制动响应延迟时间tb的量的时间点t2处向制动装置30指示如上所述计算出的目标制动力Fbt的变化量。由此，能在与实际驱动力Fda的变化开始相一致的定时向车轮2赋予抵消该变化的实际制动力Fba。

此外，在驱动力变化抵消控制中执行的旋转预测处理中，如以下详述的具体例，一边尽可能准确(忠实)地再现与目标怠速转速NEiT的变化相伴产生的实际怠速转速NEia的变化量的波形的形状一边计算出预测怠速转速NEip的变化量。这是为了将基于预测怠速转速NEip的变化量计算出的目标制动力Fbt的变化量的波形作为尽可能准确地对与实际怠速转速NEia的变化量对应的实际驱动力Fda的变化量的波形进行反转的波形进行获取。然后，如果能得到这样的目标制动力Fbt的变化量的波形，则如图4所示，能够向车轮2赋予能准确地抵消实际驱动力Fda的变化量的实际制动力Fba的变化量。这将带来因无法适当地抵消与实际怠速转速NEia的变化相伴产生的实际驱动力Fda的变化量而引起的乘坐者对车辆的举动的不适感的缓和、停车位置精度的降低的抑制。

2－2－2.驱动力变化抵消控制的问题

为了由驱动力变化抵消控制的执行实现的乘坐者的不适感的缓和、停车位置精度的降低的抑制，要求提高基于用于预测成为目标制动力Fbt的变化量的计算基础的、怠速转速的变化量(即，预测怠速转速NEip的变化量)的旋转预测处理的预测精度(第一问题)。需要说明的是，该“第一问题”对应于本发明的“第一目的”。

此外，要求伴随有预测怠速转速NEip的变化量的预测的自动停车控制(更详细地，驱动力变化抵消控制)无关制动响应延迟时间tb与实际怠速转速NEia的变化的响应延迟时间(发动机响应延迟时间te)的长短地成立(第二问题)。需要说明的是，该“第二问题”对应于本发明的“第二目的”。

图5是用于对第二问题(关于无关制动响应延迟时间tb与发动机响应延迟时间te的长短地使驱动力变化抵消控制成立的问题)进行说明的时间图。如上述的图4所示的例子那样如果是发动机响应延迟时间te比制动响应延迟时间tb长的情况或发动机响应延迟时间te与制动响应延迟时间tb相同的情况，则能预测相对于实际怠速转速NEia的变化开始时间点提前制动响应延迟时间tb的量的预测怠速转速NEip的变化量。然后，通过向车轮2赋予以该预测怠速转速NEip的变化量为基础的实际制动力Fba的变化量，能抵消实际驱动力Fda的变化量。

另一方面，在图5中示出了制动响应延迟时间tb比发动机响应延迟时间te长的例子。在该例子中，如果将怠速转速NEi的增加开始相对于实际怠速转速NEia的变化开始时间点t3’提前制动响应延迟时间tb的量，则如图5所示应预测的怠速转速NEip的变化量的变化开始时间点t2’成为比目标怠速转速NEit的变化开始时间点t1早。因此，无法进行该预测。即，能进行该预测的最长的制动响应延迟时间tb在制动响应延迟时间tb为与发动机响应延迟时间te相同时得到。

如上所述无法进行预测怠速转速NEip的计算意味着在相对于实际怠速转速NEia的变化开始的时间点t3’提前制动响应延迟时间tb的量的定时(在图5中，时间点t2’)无法进行用于抵消实际驱动力Fda的变化量的目标制动力Fbt的变化量的指示。然后，如此在制动响应延迟时间tb比发动机响应延迟时间te长的例子中最早能开始目标制动力Fbt的变化量的指示的定时如图5所示为时间点t1。然而，如果在时间点t1发出指示，则实际制动力Fba的变化量的赋予开始相对于实际驱动力Fda的变化量的产生开始(时间点t3’)延迟了制动响应延迟时间tb与发动机响应延迟时间te的差(＝tb－te)。

2－2－3.旋转预测处理的具体例

如上所述，旋转预测处理是用于计算(预测)将与目标怠速转速NEit的变化相伴产生的实际怠速转速NEia的变化量提前制动响应延迟时间tb的量的预测怠速转速NEip的变化量的处理。鉴于上述的第一问题，本实施方式的“旋转预测处理”按如下执行。

图6(A)～6(C)是用于对实施方式的旋转预测处理所包括的预测转速延后处理、速率限制处理以及一阶延迟处理分别进行说明的时间图。在图6(A)～6(C)中示出了预测怠速转速NEip的变化量的最佳波形Wopt。该最佳波形Wopt相当于将实际怠速转速NEia的变化量的波形以不变更波形的形状地提前制动响应延迟时间tb的量的方式平行移动的波形。就是说，作为基于旋转预测处理的预测怠速转速NEip的变化量的波形(以下，也简称为“预测波形Wp”)的预测结果，最佳波形Wopt是最佳的波形。因此，相对于最佳波形Wopt的预测波形Wp的一致度越高，越能利用以计算出的预测怠速转速NEip的变化量为基础的实际制动力Fba来更适当地抵消实际驱动力Fda的变化量。

因此，为了得到尽可能接近最佳波形Wopt的预测波形Wp，旋转预测处理包括用于基于目标怠速转速NEiT的波形计算出预测波形Wp的“预测转速延后处理”、“速率限制处理”以及“一阶延迟处理”。

参照图6(A)～6(C)依次对预测转速延后处理、速率限制处理以及一阶延迟处理单独地进行说明。在这些图中，如以虚线表示的那样，示出了接收到怠速UP请求而呈阶梯状增加的目标怠速转速NEit的变化量的波形。

(预测转速延后处理)

首先，在图6(A)中，示出了对目标怠速转速NEit的波形实施了预测转速延后处理后的预测怠速转速NEip1的变化量的波形(预测波形Wp1)。该预测转速延后处理是使预测波形Wp1的变化开始时间点延迟以使其成为从目标怠速转速NEit的波形的变化开始时间点t1起延迟预测转速延后时间tdlyp的时间点t4的处理。如图6(A)所示，预测转速延后时间tdlyp相当于“从发动机响应延迟时间te减去制动响应延迟时间tb而得到的差”。需要说明的是，如后述的图10所示的例子，进行转速控制延后处理的情况下的预测转速延后时间tdlyp相当于从“转速控制延后处理后的发动机响应延迟时间te’”减去制动响应延迟时间tb而得到的差。

另外，执行预测转速延后处理是为了将预测波形Wp1的变化开始时间点延迟到预测怠速转速NEip的变化量的最佳波形Wopt的变化开始时间点t4。用于预测转速延后时间tdlyp的计算的发动机响应延迟时间te和制动响应延迟时间tb例如可以通过事先进行实验等来获取。这些延迟时间te、tb都可以是固定值，但在此作为一个例子被如下计算出。图7是示出发动机响应延迟时间te与发动机冷却水温度的关系的曲线图。即，发动机响应延迟时间te例如与发动机冷却水温度对应地变化。更详细地，如图7所示，发动机冷却水温度越低，发动机响应延迟时间te越长。因此，控制装置60将图7所示那样的关系作为映射图预先存储到存储器60b中，根据那样的映射图计算出与发动机冷却水温度对应的发动机响应延迟时间te。然后，例如，可以将如此计算出的发动机响应延迟时间te与作为固定值的制动响应延迟时间tb的差作为预测转速延后时间tdlyp计算出。此外，制动响应延迟时间tb例如与制动油压和制动油温对应地变化。因此，用于预测转速延后时间tdlyp的计算的制动响应延迟时间tb可以与制动油压和制动油温的至少一方对应地变更。或者，例如，也可以根据确定预测转速延后时间tdlyp自身与发动机冷却水温度的关系的映射图，以发动机冷却水温度越低预测转速延后时间tdlyp越长的方式计算。

(速率限制处理)

接着，在图6(B)中，示出了对目标怠速转速NEit的波形实施了速率限制处理后的预测怠速转速NEip2的变化量的波形(预测波形Wp2)。该速率限制处理是限制预测波形Wp2的斜率S以使其成为内燃机22能产生的实际怠速转速NEia的变化的最大斜率以下的处理。作为一个例子，图6(B)所示的预测波形Wp2的斜率S被限制成与事先通过实验等获取的上述的最大斜率一致。

另外，基于速率限制处理的限制后的预测波形Wp2的斜率S可以是固定值，但在此作为一个例子被如下计算出。图8是示出基于速率限制处理的限制后的预测波形Wp2的斜率S与发动机冷却水温度的关系的曲线图。上述的最大斜率例如与发动机冷却水温度对应地变化。更详细地，发动机冷却水温度越低，最大斜率越小(越平缓)。因此，如图8所示，速率限制处理可以以发动机冷却水温度越低预测波形Wp2的斜率S越小的方式限制该斜率S。具体而言，控制装置60将图8所示那样的关系作为映射图预先存储到存储器60b中，根据那样的映射图计算出与发动机冷却水温度对应的预测波形Wp2的斜率S。

(一阶延迟处理)

接着，在图6(C)中，示出了对目标怠速转速NEit的波形实施了一阶延迟处理后的预测怠速转速NEip3的变化量的波形(预测波形Wp3)。在图6(C)所示的例子中，一阶延迟处理针对未伴随有预测转速延后处理和速率限制处理中的任一个的目标怠速转速NEit的波形(虚线)实施。

一阶延迟处理例如可以使用以下的算式(2)进行。具体而言，将在当前的样本时刻k的一阶延迟处理后的预测怠速转速NEip3，即，预测怠速转速NEip3的本次值称为NEip3(k)。该本次值NEip3(k)通过对在一阶延迟处理前的目标怠速转速NEit的本次值NEit(k)与预测怠速转速NEip3的前次值NEip3(k－1)的差乘以规定的时间常数τ而得到的值加上预测怠速转速NEip3的前次值NEip3(k－1)而得到。需要说明的是，该时间常数τ作为反映了实际怠速转速NEia的响应延迟特性的值通过事先实验等确定。

NEip3(k)＝(NEit(k)－NEip3(k－1))×τ+NEip3(k－1)···(2)

需要说明的是，本发明的“一阶延迟处理”与图6(C)所示的例子不同，如后述的图9所示的例子，可以对实施了预测转速延后处理和速率限制处理的双方后的预测怠速转速变化量的波形实施，或者，也可以对实施了预测转速延后处理和速率限制处理中的任一方后的预测怠速转速变化量的波形实施。

(旋转预测处理的一个例子)

图9是用于对在实施方式中执行的旋转预测处理的一个例子进行说明的时间图。将上述的预测转速延后处理、速率限制处理以及一阶延迟处理的全部进行组合来执行本实施方式中的旋转预测处理。此外，本实施方式的旋转预测处理也伴随有以下的“内插处理(interpolation process)”而被执行。

具体而言，根据本实施方式的旋转预测处理，首先，如图9所示，计算出对目标怠速转速NEit的波形Wt实施了预测转速延后处理的预测波形Wp1。接着，计算出对该预测波形Wp1实施了速率限制处理的预测波形Wp2’。进而，计算出对该预测波形Wp2’实施了一阶延迟处理的预测波形Wp3’。该预测波形Wp3’的计算能通过将算式(2)中的一阶延迟处理前的目标怠速转速NEit的本次值NEit(k)置换为速率限制处理后的预测波形Wp2’中的预测怠速转速NEip2’的本次值NEip2’(k)而同样地进行。

(内插处理)

此外，在本实施方式的旋转预测处理中，对如上所述计算出的一阶延迟处理后的预测怠速转速NEip3’的变化量实施“内插处理”。在得到目标怠速转速NEit的波形的时间点t1处，基于目标怠速转速NEit进行上述的预测转速延后处理、速率限制处理以及一阶延迟处理。相对于此，内插处理是用于通过基于预测怠速转速NEip3’的变化量和实际怠速转速NEia的变化量按每个时间步长(控制周期)进行内插来计算出最终预测怠速转速NEipf的处理。

具体而言，根据内插处理，作为一个例子，使用以下的算式(3)，基于实施了一阶延迟处理后的预测怠速转速NEip3’的本次值NEip3’(k)和实际怠速转速NEia的本次值NEia(k)进行内插而计算出最终预测怠速转速NEipf的本次值NEipf(k)。然后，例如，在从预测怠速转速NEip3’的变化开始时间点t5起到实际怠速转速NEia的变化结束时间点t6为止的期间中按每个时间步长重复执行这样的内插处理的运算。

NEipf(k)＝(NEia(k)－NEip3’(k))×K+NEip3’(k)···(3)

算式(3)中的内插系数K通过事先进行实验等来适配，以使作为最终预测怠速转速NEipf的变化量的波形的预测波形Wpf尽可能接近最佳波形Wopt。

在图9中，也示出了实施了上述的内插处理后的最终预测波形Wpf。根据图9可知，通过依次进行预测转速延后处理、速率限制处理以及一阶延迟处理，得到的预测波形Wp1、Wp2’以及Wp3’逐渐接近最佳波形Wopt。然后，可知，通过进一步地进行上述的内插处理，能得到更良好地接近最佳波形Wopt的预测波形Wpf。

另外，在图9中，示出了相对于目标怠速转速NEit的变化一边伴随有超调(overshoot)一边变化的实际怠速转速NEia的波形。根据上述的内插处理，如图9所示的预测波形Wpf那样，对超调的部分也能进行表达。

2－2－4.转速控制延后处理

此外，鉴于上述的第二问题，在本实施方式的驱动力变化抵消控制中，控制装置60在制动响应延迟时间tb比发动机响应延迟时间te长的情况下，执行以下的“转速控制延后处理”。

图10是用于对转速控制延后处理的概要进行说明的时间图。图10与图5同样地对应于制动响应延迟时间tb比发动机响应延迟时间te长的例子。在图10中，通过虚线示出与怠速UP请求对应的目标怠速转速NEit0的变化的波形和与该变化相伴产生的实际怠速转速NEia0的变化的波形。

转速控制延后处理是使目标怠速转速NEit的变化时间点相对于怠速转速变化请求的时间点(在图10中，时间点t1)延迟从制动响应延迟时间tb减去发动机响应延迟时间te而得到的差Δtbe(＝tb－te)以上的转速控制延后时间tdlyc量的处理。

在本实施方式中，转速控制延后时间tdlyc作为一个例子设定为与上述的差Δtbe相等。更详细地，为了计算转速控制延后时间tdlyc，例如，也可以事先通过实验等获取了发动机响应延迟时间te和制动响应延迟时间tb之后，将这些差Δtbe作为固定值预先存储到存储器60b中。此外，如上所述，发动机响应延迟时间te例如与发动机冷却水温度对应地变化，制动响应延迟时间tb例如与制动油压、制动油温对应地变化。因此，为了计算转速控制延后时间tdlyc，也可以在驱动力变化抵消控制的执行时自主地(onboard)将差Δtbe作为与发动机冷却水温度等对应的值计算出。

在图10中，作为转速控制延后处理后的目标怠速转速NEit的目标怠速转速NEitd通过实线表示。时间点t7是目标怠速转速NEitd的变化时间点。与该变化相伴产生的实际怠速转速NEiad的变化在从时间点t7起延迟原本的发动机响应延迟时间te的量的时间点t8处开始。然后，伴随于此，实际驱动力Fda的变化也如以实线表示的实际驱动力Fdad的变化量那样，从以虚线表示的实际驱动力Fda0的变化量延迟转速控制延后时间tdlyc量。

当以原来的目标怠速转速NEit0的变化时间点t1(发出怠速转速变化请求的时间点)为基准时，通过执行转速控制延后处理，发动机响应延迟时间从原来的时间te增加到从时间点t1到时间点t8的时间te’。就是说，转速控制延后处理相当于使怠速转速控制的开始延迟转速控制延后时间tdlyc量的处理，作为其结果，可以说表面上使发动机响应延迟时间可变。

使用如上所述设定的转速控制延后时间tdlyc的转速控制延后处理后的发动机响应延迟时间te’在图10所示的例子中与制动响应延迟时间tb相等。因此，在原来的目标怠速转速NEit的变化时间点t1(怠速转速变化请求的时间点)处，可以执行(开始)旋转预测处理。

另外，即使在如图10所示的例子那样进行转速控制延后处理的情况下，旋转预测处理的预测转速延后处理、速率限制处理以及一阶延迟处理也基于原来的(转速控制延后处理前的)目标怠速转速NEit0(虚线)来执行。此外，内插处理的内插基于一阶延迟处理后的预测怠速转速(省略图示)的变化量和实际怠速转速NEia0的变化量(虚线)来进行。在图10中，示出了内插处理后的最终预测怠速转速NEipf的变化量的波形(预测波形Wpf)。此外，在图10所示的例子中，转速控制延后处理后的发动机响应延迟时间te’与制动响应延迟时间tb相等，因此在预测转速延后处理中使用的预测转速延后时间tdlyp为零。

此外，即使在进行转速控制延后处理的情况下，也通过驱动力预测处理的执行，计算出如图10所示那样与预测怠速转速NEip的变化量对应的预测驱动力Fdp的变化量。然后，通过执行制动力控制处理，将用于抵消计算出的预测驱动力Fdp的变化量的制动力Fb的变化量作为目标制动力Fbt的变化量计算出，并指示给制动装置30。另外，目标制动力Fbt的变化量的计算和指示与在时间点t1处的旋转预测处理的开始连动而从时间点t1立即开始。

如以上说明的那样，在制动响应延迟时间tb比发动机响应延迟时间te长的情况下，伴随有转速控制延后处理地来执行驱动力变化抵消控制。由此，与制动响应延迟时间tb在发动机响应延迟时间te以下的情况同样地，能执行基于旋转预测处理的预测怠速转速NEip的变化量的计算，并且能向车轮2赋予以该变化量为基础的实际制动力Fba的变化量。其结果是，能适当地抵消实际驱动力Fda的变化量。

2－3.由控制装置进行的处理

图11是表示与伴随有实施方式的驱动力变化抵消控制的自动停车控制相关的处理的例程的流程图。

在图11所示的例程中，首先，控制装置60在步骤S10中判定自动停车功能是否已被开启。用于开启/关闭自动停车功能的自动停车开关包括在HMI单元50中。驾驶员可以操作该自动停车开关来开启自动停车功能。在判定为自动停车功能已开启的情况下，控制装置60开始自动停车控制，进入步骤S20。

在步骤S20中，控制装置60执行设定目标停车位置PT的目标位置设定处理。目标位置设定处理可以基于从传感器组40接收的检测信息例如按如下来进行。即，传感器组40包括拍摄车辆1的周围的摄像头。通过对由摄像头拍摄的拍摄信息进行图像解析，能识别以白线等围成的停车空间。控制装置60考虑识别的停车空间、车辆1的大小等而自动地设定目标停车位置PT。控制装置60可以将识别的停车空间、设定的目标停车位置PT显示于HMI单元50的显示装置。驾驶员能确认显示装置所显示的停车空间和目标停车位置PT。当目标停车位置PT的设定完成时，控制装置60进入步骤S30。

在步骤S30中，控制装置60为了使车辆1移动到目标停车位置PT而执行上述的车速控制。步骤S30由步骤S302～S308的处理构成。控制装置60在步骤S302中判定在该车速控制的执行中是否有怠速UP/DOWN请求(怠速转速变化请求)。其结果是，在有怠速UP/DOWN请求的情况下，控制装置60在与怠速UP/DOWN请求相伴产生的实际驱动力Fda的变化收敛之前的期间执行与驱动力变化抵消控制相关的步骤S304～S308的处理。另一方面，在没有怠速UP/DOWN请求的情况下，控制装置60跳过步骤S304～S308进入步骤S40。

在车辆行驶中，发动机响应延迟时间te与制动响应延迟时间tb的长短的关系可能会变化。这是因为，发动机响应延迟时间te与发动机冷却水温度等对应地变化，制动响应延迟时间tb与制动油压、制动油温等对应地变化。因此，在步骤S304中，控制装置60判定制动响应延迟时间tb是否比发动机响应延迟时间te长。

其结果是，在制动响应延迟时间tb比发动机响应延迟时间te长的情况下，控制装置60在步骤S306中执行上述的转速控制延后处理后进入步骤S308。另一方面，在制动响应延迟时间tb为发动机响应延迟时间te以下的情况下，控制装置60跳过步骤S306进入步骤S308。即，在该情况下，不执行转速控制延后处理。

在步骤S308中，控制装置60执行上述的旋转预测处理、驱动力预测处理以及制动力控制处理。当驱动力变化抵消控制完成时(即，当实际驱动力Fda的变化收敛时)，控制装置60进入步骤S40。

在步骤S40中，控制装置60判定车辆1是否已到达目标停车位置PT。其结果是，在车辆1还没有到达目标停车位置PT的情况下，控制装置60返回步骤S30。另一方面，在车辆1已到达目标停车位置PT的情况下，控制装置60结束自动停车控制。

3.效果

如以上说明的那样，本实施方式的驱动力变化抵消控制所伴有的旋转预测处理包括“预测转速延后处理”、“速率限制处理”以及“一阶延迟处理”。根据预测转速延后处理，能使预测怠速转速NEip的变化开始时间点与最佳波形Wopt的变化开始时间点(在图6(A)中，时间点t4)一致(至少接近)。根据速率限制处理，能考虑适用自动停车控制的内燃机22的实际怠速转速NEia的响应特性而适当地限制预测怠速转速NEip的变化量的波形的斜率。此外，根据一阶延迟处理，在预测怠速转速NEip的变化量的波形中，能利用一阶延迟更忠实地表达内燃机22的实际怠速转速NEia的响应特性。如此，根据本实施方式的旋转预测处理，能适当地提高成为用于车辆驱动力变化的抵消的目标制动力Fbt的变化量的计算基础的、预测怠速转速NEip的变化量的计算(预测)精度。

然后，本实施方式的旋转预测处理包括“内插处理”。根据内插处理，能对以目标怠速转速NEit的波形为基础的预测怠速转速NEip的变化量的波形反映实际怠速转速NEia的变化量的波形的特性，并且更准确地计算出预测怠速转速NEip的变化量。由此，能更适当地提高预测怠速转速NEip的变化量的计算(预测)精度。

此外，在预测转速延后处理中使用的预测转速延后时间tdlyp以发动机冷却水温度越低就越长的方式进行计算。由此，能考虑发动机冷却水温度的变化，更准确地设定预测转速延后时间tdlyp。同样地，由速率限制处理限制的预测怠速转速NEip(在图6(B)中，NEip2)的变化量的波形的斜率S以发动机冷却水温度越低就越长的方式进行计算。由此，能考虑发动机冷却水温度的变化，更准确地设定该斜率S。

而且，本实施方式的驱动力变化抵消控制包括“转速控制延后处理”。由此，即使在制动响应延迟时间tb比发动机响应延迟时间te长的情况下，也能执行伴随有怠速转速的变化量的预测(预测怠速转速NEip的计算)的自动停车控制(驱动力变化抵消控制)。即，能无关制动响应延迟时间tb与发动机响应延迟时间te的长短地，使伴随有怠速转速变化量的预测的自动停车控制成立。

4.转速控制延后时间tdlyc的其他的设定例

在上述的实施方式中，转速控制延后时间tdlyc设定为与差Δtbe(＝tb－te)相等(参照图10)。然而，转速控制延后时间tdlyc也可以代替这样的例子而设定为比差Δtbe长(换言之，转速控制延后处理后的发动机响应延迟时间te’比制动响应延迟时间tb长)。通过这样的设定相对于制动响应延迟时间tb留有余量地较长地确保发动机响应延迟时间te’，由此在伴随有上述的内插处理地更高精度地计算出预测怠速转速NEip的变化量时，能提高运算的自由度。

5.旋转预测处理的其他的例子

上述的实施方式中的旋转预测处理将预测转速延后处理、速率限制处理以及一阶延迟处理的全部进行组合，并且还伴随有内插处理地来执行。由此，能更高精度地计算出(预测)预测怠速转速NEip的变化量。然而，本发明的旋转预测处理也可以不伴随有内插处理地来执行。此外，旋转预测处理也可以选择预测转速延后处理、速率限制处理以及一阶延迟处理中的任意的一个或两个来执行，也可以将如此选择的一个或两个处理与内插处理进行组合。

以上说明的实施方式所记载的例子和其他的各变形例在明示的组合以外也可以在可能的范围内适当组合，此外，也可以在不脱离本发明的主旨的范围内进行各种变形。

Claims (11)

1.一种自动停车控制装置，搭载于具备驱动装置和制动装置的车辆，执行使所述车辆自动地移动到目标停车位置的自动停车控制，所述驱动装置包括内燃机和变矩器并输出传递到车轮的车辆驱动力，所述制动装置产生赋予到所述车轮的车辆制动力，所述自动停车控制装置的特征在于，

所述自动停车控制包括驱动力变化抵消控制，所述驱动力变化抵消控制是在接收到怠速转速变化请求而所述内燃机的目标怠速转速变化的情况下，以产生抵消与实际怠速转速的变化相伴产生的所述车辆驱动力的变化的所述车辆制动力的方式控制所述制动装置的控制，

所述自动停车控制装置在所述驱动力变化抵消控制中执行：

旋转预测处理，计算出与怠速转速变化量相当的预测怠速转速变化量，其中，所述怠速转速变化量是通过将与所述目标怠速转速的变化相伴产生的所述实际怠速转速的变化量提前制动响应延迟时间量而得到的，所述制动响应延迟时间量是从向所述制动装置的目标车辆制动力的指示时间点起至车辆制动力变化的开始时间点为止的时间；

驱动力预测处理，计算出相当于与所述预测怠速转速变化量对应的车辆驱动力变化量的预测驱动力变化量；

制动力控制处理，计算出抵消所述预测驱动力变化量的车辆制动力变化量来作为所述目标车辆制动力的变化量，并指示给所述制动装置；以及

转速控制延后处理，在所述制动响应延迟时间比发动机响应延迟时间长的情况下，从发出所述怠速转速变化请求的时间点起使所述目标怠速转速的变化延迟转速控制延后时间量，所述转速控制延后时间量大于或等于从所述制动响应延迟时间减去所述发动机响应延迟时间而得到的差，其中，所述发动机响应延迟时间是对所述目标怠速转速的变化的所述实际怠速转速的响应延迟时间。

2.根据权利要求1所述的自动停车控制装置，其中，

所述旋转预测处理包括用于基于所述目标怠速转速的波形计算出所述预测怠速转速变化量的波形的预测转速延后处理、速率限制处理以及一阶延迟处理中的至少一个，

所述预测转速延后处理是使所述预测怠速转速变化量的波形的变化开始时间点延迟以使其成为从所述目标怠速转速的所述波形的变化开始时间点起延迟与从所述发动机响应延迟时间减去所述制动响应延迟时间而得到的差相当的预测转速延后时间的时间点的处理，

所述速率限制处理是限制所述预测怠速转速变化量的波形的斜率以使其成为所述内燃机能产生的所述实际怠速转速的变化的最大斜率以下的处理，

所述一阶延迟处理是对未伴随有所述预测转速延后处理和所述速率限制处理中的任一个的所述目标怠速转速的所述波形、或实施了所述预测转速延后处理和速率限制处理中的至少一方后的所述预测怠速转速变化量的波形实施的处理。

3.根据权利要求2所述的自动停车控制装置，其中，

所述旋转预测处理包括所述预测转速延后处理、所述速率限制处理以及所述一阶延迟处理的全部。

4.根据权利要求2或3所述的自动停车控制装置，其中，

所述旋转预测处理包括内插处理，所述内插处理基于实施了所述预测转速延后处理、所述速率限制处理以及所述一阶延迟处理中的至少一个后的所述预测怠速转速变化量和与所述目标怠速转速的变化相伴产生的所述实际怠速转速的变化量，按每个时间步长进行内插，计算出最终的预测怠速变化量。

5.根据权利要求2或3所述的自动停车控制装置，其中，

所述内燃机的冷却水温度越低，所述预测转速延后时间越长。

6.根据权利要求2或3所述的自动停车控制装置，其中，

所述内燃机的冷却水温度越低，由所述速率限制处理限制后的所述预测怠速转速变化量的波形的斜率越小。

7.一种自动停车控制装置，搭载于具备驱动装置和制动装置的车辆，执行使所述车辆自动地移动到目标停车位置的自动停车控制，所述驱动装置包括内燃机和变矩器并输出传递到车轮的车辆驱动力，所述制动装置产生赋予到所述车轮的车辆制动力，所述自动停车控制装置的特征在于，

所述自动停车控制包括驱动力变化抵消控制，所述驱动力变化抵消控制是在接收到怠速转速变化请求而所述内燃机的目标怠速转速变化的情况下，以产生抵消与实际怠速转速的变化相伴产生的所述车辆驱动力的变化的所述车辆制动力的方式控制所述制动装置的控制，

所述自动停车控制装置在所述驱动力变化抵消控制中执行：

旋转预测处理，计算出与怠速转速变化量相当的预测怠速转速变化量，其中，所述怠速转速变化量是通过将与所述目标怠速转速的变化相伴产生的所述实际怠速转速的变化量提前制动响应延迟时间量而得到的，所述制动响应延迟时间量是从向所述制动装置的目标车辆制动力的指示时间点起至车辆制动力变化的开始时间点为止的时间；

驱动力预测处理，计算出相当于与所述预测怠速转速变化量对应的车辆驱动力变化量的预测驱动力变化量；以及

制动力控制处理，计算出抵消所述预测驱动力变化量的车辆制动力变化量来作为所述目标车辆制动力的变化量，并指示给所述制动装置，

所述旋转预测处理包括用于基于所述目标怠速转速的波形计算出所述预测怠速转速变化量的波形的预测转速延后处理、速率限制处理以及一阶延迟处理中的至少一个，

所述预测转速延后处理是使所述预测怠速转速变化量的波形的变化开始时间点延迟以使其成为从所述目标怠速转速的所述波形的变化开始时间点起延迟与从发动机响应延迟时间减去所述制动响应延迟时间而得到的差相当的预测转速延后时间的时间点的处理，其中，所述发动机响应延迟时间是对所述目标怠速转速的变化的所述实际怠速转速的响应延迟时间，

所述速率限制处理是限制所述预测怠速转速变化量的波形的斜率以使其成为所述内燃机能产生的所述实际怠速转速的变化的最大斜率以下的处理，

所述一阶延迟处理是对未伴随有所述预测转速延后处理和所述速率限制处理中的任一个的所述目标怠速转速的所述波形、或实施了所述预测转速延后处理和速率限制处理中的至少一方后的所述预测怠速转速变化量的波形实施的处理。

8.根据权利要求7所述的自动停车控制装置，其中，

所述旋转预测处理包括所述预测转速延后处理、所述速率限制处理以及所述一阶延迟处理的全部。

9.根据权利要求7或8所述的自动停车控制装置，其中，

所述旋转预测处理包括内插处理，所述内插处理基于实施了所述预测转速延后处理、所述速率限制处理以及所述一阶延迟处理中的至少一个后的所述预测怠速转速变化量和与所述目标怠速转速的变化相伴产生的所述实际怠速转速的变化量，按每个时间步长进行内插，计算出最终的预测怠速变化量。

10.根据权利要求7或8所述的自动停车控制装置，其中，

所述内燃机的冷却水温度越低，所述预测转速延后时间越长。

11.根据权利要求7或8所述的自动停车控制装置，其中，

所述内燃机的冷却水温度越低，由所述速率限制处理限制后的所述预测怠速转速变化量的波形的斜率越小。