JP2006306201A - 駆動系にトルクコンバータを備えた車輌の制駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪に不必要な制動力が付与されることを防止しつつ、クリープトルクを適正に抑制する。
【解決手段】運転者又は自動制動の制動要求に基づいて各車輪の暫定目標制動力Ｆwtpiが演算され（Ｓ２０、３０）、アイドルアップ制御が実行されており且つ運転者又は自動制動の制動要求がある状況であるときにのみ（Ｓ５０、６０、９０、１００）、アイドルアップ制御による車輌の過剰駆動力ΔＦeに基づいてクリープ抑制目標制動力Ｆctが演算され（Ｓ２００、２１０）、クリープ抑制目標制動力Ｆctに基づいて車輌全体の制動力が増大するよう、左右前輪の目標制動力Ｆwtfl及びＦwtfrが低減変更されると共に左右後輪の目標制動力Ｆwtrl及びＦwtrrが増大変更され（Ｓ２２０〜２８０）、各車輪の制動力がそれぞれ変更後の目標制動力Ｆwtiになるよう制御される（Ｓ２９０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動系にトルクコンバータを備えた車輌の制駆動力制御装置に係り、更に詳細にはクリープトルクを抑制制御する制駆動力制御装置に係る。

自動車等の車輌の制駆動力制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、駆動系にトルクコンバータを備えた車輌がクリープトルクにより駆動されるときには、プロポーショナルバルブのバルブ折れ点に相当する液圧をクリープトルク分だけ高圧側へ変更するよう構成された制駆動力制御装置が既に知られている。
特開平８−１０８８３６号公報

駆動系にトルクコンバータを備えた車輌に於けるクリープトルクは一定ではなく、エンジンの冷寒始動やエアコンなどの補機運転に伴うアイドルアップ制御中には高くなり、従ってクリープトルクが過剰になることを防止するために必要な制動力も高くなる。またクリープトルクが過剰になることを防止すべくアイドルアップ制御中には車輪に付与される制動力が常に増大されると、運転者がクリープトルクの抑制を望まない状況に於いて車輪に不必要に高い制動力が付与され、運転者の発進加速要求が満たされなくなる。

本発明は、車輪に制動力を付与することによりクリープトルクを抑制するよう構成された従来の制駆動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、クリープトルクが高くなる状況であり且つクリープトルクの抑制が必要であるときにのみ車輪に付与される制動力を変更することにより、車輪に不必要な制動力が付与されることを防止しつつ、クリープトルクを適正に抑制することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち駆動系にトルクコンバータを備えた車輌に適用され、運転者若しくは自動制動制御の制動要求に応じた目標制動力になるよう車輪に付与される制動力を制御する制動力制御手段と、少なくとも運転者の駆動操作量に応じてエンジンの出力を制御することにより車輪に付与される駆動力を制御すると共に、アイドルアップ条件が成立するとエンジンのアイドル回転数を上昇させるアイドルアップ制御を行うエンジン制御手段とを有する車輌の制駆動力制御装置に於いて、前記制動力制御手段は前記アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制動制御の制動要求があるときにのみ車輌全体の制動力が増大するよう前記アイドルアップ制御に伴う前記目標制動力の変更を行うことを特徴とする車輌の制駆動力制御装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、車輌は駆動輪及び従動輪を有し、前記制動力制御手段は駆動輪の前記目標制動力を増大変更すると共に従動輪の前記目標制動力を低減変更するよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記目標制動力の変更量は車速が低いときには車速が高いときに比して大きいよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、前記制動力制御手段は前記アイドルアップ制御に伴う前記目標制動力の変更開始時に於ける前記目標制動力の変更量の変化率を制限するよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記目標制動力の変更量の変化率は運転者の制動操作量の変化率の大きさが大きいときには運転者の制動操作量の変化率の大きさが小さいときに比して大きいよう構成される（請求項５の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記制動力制御手段は前記アイドルアップ制御に伴う前記目標制動力の変更終了時に於ける前記目標制動力の変更量の変化率を制限するよう構成される（請求項６の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、前記目標制動力の変更量の変化率は運転者の駆動操作量が大きいときには運転者の駆動操作量が小さいときに比して大きいよう構成される（請求項７の構成）。

上記請求項１の構成によれば、アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制動制御の制動要求があるときにのみ車輌全体の制動力が増大するようアイドルアップ制御に伴う目標制動力の変更が行われるので、アイドルアップ制御が実行されており且つ運転者又は自動制動の制動要求がある状況であるときには、車輌全体の制動力を増大させてクリープトルクを適正に抑制することができ、またアイドルアップ制御が実行されており且つ運転者又は自動制動の制動要求があるときにのみクリープトルクを抑制するために車輌全体の制動力を増大させ、これによりアイドルアップ制御が実行されていない状況や運転者又は自動制動の制動要求がない状況に於いて車輌全体の制動力が不必要に増大されること及びこれに起因して運転者の加速要求が満たされなくなることを確実に防止することができる。

また上記請求項２の構成によれば、駆動輪の目標制動力が増大変更されると共に従動輪の目標制動力が低減変更されるので、車輌全体の制動力が過大に増大されることを防止しつつ駆動輪の目標制動力を効果的に増大変更し、これによりクリープトルクを効果的に抑制することができる。

また上記請求項３の構成によれば、目標制動力の変更量は車速が低いときには車速が高いときに比して大きいので、車速が低くクリープトルクの影響が顕著である状況に於いて確実に車輌全体の制動力を増大させ、これによりクリープトルクを効果的に抑制することができると共に、車速が高い領域に於いて車輌全体の制動力が不必要に増大されることを確実に防止することができる。

また上記請求項４の構成によれば、アイドルアップ制御に伴う目標制動力の変更開始時に於ける目標制動力の変更量の変化率が制限されるので、アイドルアップ制御に伴う目標制動力の変更開始時に車輌の制動力が段差的に急激に増加すること及びこれに起因して車輌の走行安定性が阻害されたり乗員が違和感を感じたりすることを確実に防止することができる。

また上記請求項５の構成によれば、目標制動力の変更量の変化率は運転者の制動操作量の変化率の大きさが大きいときには運転者の制動操作量の変化率の大きさが小さいときに比して大きいので、運転者の制動操作量の変化率に応じて目標制動力の変更量の変化率を変化させ、これにより運転者の制動要求の度合を反映させてクリープトルクを抑制することができる。

また上記請求項６の構成によれば、アイドルアップ制御に伴う目標制動力の変更終了時に於ける目標制動力の変更量の変化率が制限されるので、アイドルアップ制御に伴う目標制動力の変更終了時に車輌の制動力が段差的に急激に減少すること及びこれに起因して車輌の走行安定性が阻害されたり乗員が違和感を感じたりすることを確実に防止することができる。

また上記請求項７の構成によれば、目標制動力の変更量の変化率は運転者の駆動操作量が大きいときには運転者の駆動操作量が小さいときに比して大きいので、運転者の加速操作量に応じて目標制動力の変更量の変化率を変化させ、これにより運転者の加速要求の度合を反映させてクリープトルク抑制制御量を変化させることができる。

〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７の構成に於いて、制動力制御手段は車輌の実際の駆動力とアイドルアップ制御が行われない場合の車輌の目標駆動力との偏差に基づいて目標制動力の変更量を演算するよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７又は上記好ましい態様１の構成に於いて、制動力制御手段はアイドルアップ制御が終了したとき若しくは運転者若しくは自動制動制御の制動要求がなくなったときには目標制動力の変更量を０まで漸減するよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２又は上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、駆動輪の目標制動力を増大変更量は従動輪の目標制動力の低減変更量よりも大きいよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２又は上記好ましい態様１乃至３の構成に於いて、従動輪の目標制動力の低減変更量は車速が低いときには車速が高いときに比して小さいよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３又は４又は上記好ましい態様１乃至４の構成に於いて、制動力制御手段はアイドルアップ制御が行われ且つ運転者若しくは自動制動制御の制動要求がある状況になったときに目標制動力の変更を開始するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４又は上記好ましい態様１乃至５の構成に於いて、制動力制御手段はアイドルアップ制御に伴う目標制動力の変更開始時に於ける目標制動力の変更量の増大変化率を制限するよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５又は上記好ましい態様１乃至６の構成に於いて、目標制動力の変更量の増大変化率は運転者の制動操作量の増大変化率の大きさが大きいときには運転者の制動操作量の増大変化率の大きさが小さいときに比して大きいよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６又は上記好ましい態様１乃至７の構成に於いて、制動力制御手段はアイドルアップ制御が行われなくなったとき若しくは運転者若しくは自動制動制御の制動要求がなくなったときに目標制動力の変更量の低減を開始するよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項６又は上記好ましい態様１乃至８の構成に於いて、制動力制御手段はアイドルアップ制御に伴う目標制動力の変更終了時に於ける目標制動力の変更量の減少変化率を制限するよう構成される（好ましい態様９）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項７又は上記好ましい態様１乃至９の構成に於いて、目標制動力の変更量の減少変化率は運転者の駆動操作量が大きいときには運転者の駆動操作量が小さいときに比して大きいよう構成される（好ましい態様１０）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至７又は上記好ましい態様１乃至１０の構成に於いて、車輌は後輪駆動車であるよう構成される（好ましい態様１１）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は後輪駆動車に適用された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例１を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。

図１に於いて、１０はエンジンを示しており、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッション１４を含む自動変速機１６を介してプロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車軸２２L及び右後輪車軸２２Rへ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回転駆動される。

一方左右の前輪２４FL及び２４FRは従動輪であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して周知の要領にて操舵される。

エンジン１０への吸入空気量は吸気通路２６に設けられたスロットルバルブ２８により制御され、スロットルバルブ２８は電動機を含むスロットルアクチュエータ３０により駆動される。スロットルバルブ２８の開度はアクセル開度センサ３２により検出されるアクセルペダル３３の踏み込み量に応じてエンジン制御装置３４によりスロットルアクチュエータ３０を介して制御される。またエンジン１０の吸気通路２６の各気筒の給気ポートにはガソリンの如き燃料を噴射するインジェクタ３６が設けられており、インジェクタ３６による燃料噴射量もエンジン制御装置３４により制御される。

エンジン制御装置３４にはアクセル開度センサ３２よりアクセルペダル３８の踏み込み量（アクセル開度Ａ）を示す信号が入力され、また図には示されていない他のセンサよりエンジン回転数Ｎe、その他のエンジン制御情報を示す信号が入力される。エンジン制御装置３４は通常時にはアクセル開度Ａ等に基づき目標エンジントルクＴetを演算し、目標エンジントルクＴet及びエンジン回転数Ｎeに基づきスロットルバルブ２８の目標開度φstを演算し、スロットルバルブ２８の開度を目標開度φstになるよう制御する。

またエンジン制御装置３４は冷寒始動時や補機作動時のアイドル運転の如く、予め設定されたアイドルアップ条件が成立すると、エンジン１０のアイドル運転の回転数を上昇させるアイドルアップ制御を行う。

左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪２４RL、２４RRの制動力は制動装置４２の油圧回路４４により対応するホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの制動圧が制御されることによって制御される。図１には示されていないが、油圧回路４４はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル４８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ５０内の圧力、即ちマスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて制動力制御装置５２により制御される。

また各ホイールシリンダの制動圧は先行車輌との間の車間距離が基準値以下になったときには、車間距離を所定の範囲内の値に制御すべく、マスタシリンダ圧力Ｐmに関係なく制動力制御装置５２により制御される。更に各ホイールシリンダの制動圧は車輌の挙動が悪化したときには、車輌の挙動を安定化させるべく、マスタシリンダ圧力Ｐmに関係なく制動力制御装置５２により制御される。

図１（Ｂ）に示されている如く、制動力制御装置５２には、車間距離検出センサ５４より車輌前方の先行車輌との間の車間距離Ｌを示す信号、ＣＣＤカメラの如く障害物検出センサ５６より車輌前方の障害物の有無を示す信号等が入力される。また制動力制御装置５２には、操舵角センサ５８より操舵角θを示す信号、車速センサ６０より車速Ｖを示す信号、ヨーレートセンサ６２より車輌のヨーレートγを示す信号、圧力センサ６４よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、圧力センサ６６FL〜６６RRよりそれぞれホイールシリンダ４６FL〜４６RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。また制動力制御装置５２にはエンジン制御装置３４よりアクセル開度Ａを示す信号、エンジン１０の目標出力トルクＴetを示す信号、エンジン１０の実際の出力トルクＴeaを示す信号、アイドルアップ制御が実行されているか否かを示す信号も入力される。

尚エンジン制御装置３４及び制動力制御装置５２は、実際にはそれぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置等を含み、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された周知の構成のマイクロコンピュータと駆動回路とを含むものであってよい。また操舵角センサ５４及びヨーレートセンサ５８はそれぞれ車輌の左旋回時を正として操舵角θ及び車輌のヨーレートγを検出する。

特に図示の実施例１に於いては、制動力制御装置５２は、図２に示されたフローチャートに従って、「アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制動制御の制動要求がある」状況であるか否かを判別し、「アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制動制御の制動要求がある」状況ではないときには、運転者若しくは自動制動制御の制動要求に基づく目標制動力になるよう各車輪の制動力を制御する。

これに対し、「アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制動制御の制動要求がある」状況であるときには、制動力制御装置５２は、車輌全体の制動力が増大すると共に左右前輪の制動力が増大し且つ左右後輪の制動力が減少するよう制動要求に基づく目標制動力を変更し、変更後の目標制動力になるよう各車輪の制動力を制御し、これによりアイドルアップ制御に伴う余剰のクリープトルクを抑制する。

この場合制動力制御装置５２は、車速Ｖが低いときには車速Ｖが高いときに比して目標制動力の変更量を大きくし、また目標制動力の変更開始時及び終了時に於ける変更後の目標制動力が急激に増減しないよう、変更後の目標制動力の変化率を制限する。

次に図２に示されたフローチャートを参照して実施例１に於ける制動力制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図２に於いて、フラグＦbはアイドルアップ制御に伴う目標制動力の変更が行われているか否かに関するものであり、１は目標制動力の変更が行われていることを意味し、フラグＦbは制御の開始時に０に初期化される。

まずステップ１０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては車間距離制御及び挙動制御の自動制動が不要である状況に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき車輌の目標制動力Ｆv及び目標ヨーモーメントＭv（Ｖ＝０）が演算され、車間距離制御又は挙動制御の自動制動が必要であるときにはそれぞれ当技術分野に於いて公知の要領にて車間距離制御又は挙動制御を達成するための車輌の目標制動力Ｆv及び目標ヨーモーメントＭvが演算される。

ステップ３０に於いては車輌の目標制動力Ｆv及び目標ヨーモーメントＭvに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輌の目標制動力Ｆv及び目標ヨーモーメントＭvを達成するための各車輪の暫定目標制動力Ｆwtpi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。

ステップ４０に於いてはフラグＦbが１であるか否かの判別、即ちアイドルアップ制御に伴う目標制動力の変更が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときには、ステップ９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。

ステップ５０に於いてはエンジン１０についてエンジン制御装置３４によりアイドルアップ制御が実行されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。

ステップ６０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐm又は図には示されていないストップランプスイッチよりの信号又は自動制動の制御ルーチンよりの信号に基づき、運転者又は自動制動の制動要求があるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いてフラグＦbが１にセットされた後ステップ２００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８０に於いて各車輪の目標制動力Ｆwtiがそれぞれ対応する暫定目標制動力Ｆwtpiに設定され、しかる後ステップ２９０へ進む。

ステップ９０に於いてはステップ５０の場合と同様、アイドルアップ制御が実行されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１００へ進む。

ステップ１００に於いてはステップ６０の場合と同様、運転者又は自動制動の制動要求があるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときはステップ２００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。

ステップ１２０に於いてはステップ９０又は１００に於いて否定判別が行われる直前の１サイクル当りの補正後のクリープ抑制目標制動力Ｆctaの変化量が漸減量ΔＦcta（負の値）として演算され、ステップ１５０に於いては前回の補正後のクリープ抑制目標制動力Ｆctaに漸減量ΔＦctaが加算されることにより、補正後のクリープ抑制目標制動力Ｆctaが漸減処理される。

ステップ１６０に於いては例えば補正後のクリープ抑制目標制動力Ｆctaが０又は負の値になったか否かの判別により補正後のクリープ抑制目標制動力Ｆctaの漸減処理が完了したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１７０に於いてフラグＦbが０にリセットされ、しかる後ステップ２７０へ進む。

ステップ２００に於いてはエンジン制御装置３４より入力されるエンジンの実際の出力トルクＴeaとアイドルアップ制御が行われない場合のエンジンの目標出力トルクＴetとの偏差及び自動変速機１６の変速段の情報に基づきアイドルアップ制御による車輌の過剰駆動力ΔＦeが演算され、ステップ２１０に於いては過剰駆動力ΔＦeに基づきクリープ抑制目標制動力Ｆctが演算される。

ステップ２２０に於いては例えば前回の補正後のクリープ抑制目標制動力Ｆctaが補正前のクリープ抑制目標制動力Ｆct以上になったか否かの判別によりクリープ抑制目標制動力Ｆctの漸増が完了したか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２３０に於いて補正係数Ｋvaが１にセットされ、否定判別が行われたときにはステップ２４０に於いてマスタシリンダ圧力Ｐmの変化率Ｐmd及び車速Ｖに基づき図３に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋvaが演算される。

ステップ２５０に於いては補正後のクリープ抑制目標制動力Ｆctaが補正係数Ｋvaとクリープ抑制目標制動力Ｆctとの積として演算され、ステップ２６０に於いては車速Ｖに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋvbが演算される。

ステップ２７０に於いては左右前輪の目標制動力Ｆwtfl及びＦwtfrがそれぞれ下記の式１及び２に従って演算され、ステップ２８０に於いては左右後輪の目標制動力Ｆwtrl及びＦwtrrがそれぞれ下記の式３及び４に従って演算され、ステップ２９０に於いては各車輪の制動力がそれぞれ目標制動力Ｆwtiになるよう制御される。

Ｆwtfl＝Ｆwtpfl−ＫvbＦcta／２ ……（１）
Ｆwtfr＝Ｆwtpfr−ＫvbＦcta／２ ……（２）
Ｆwtrl＝Ｆwtprl＋Ｆcta／２ ……（３）
Ｆwtfr＝Ｆwtprr＋Ｆcta／２ ……（４）

かくして図示の実施例１によれば、ステップ２０及び３０に於いて運転者又は自動制動の制動要求に基づいて各車輪の暫定目標制動力Ｆwtpiが演算され、ステップ５０及び６０又はステップ９０及び１００に於いてエンジン１０についてアイドルアップ制御が実行されており且つ運転者又は自動制動の制動要求がある状況であるか否かの判別が行われる。

アイドルアップ制御が実行されており且つ運転者又は自動制動の制動要求がある状況ではないときには、ステップ８０に於いての目標制動力Ｆwtiがそれぞれ対応する暫定目標制動力Ｆwtpiに設定され、ステップ２９０に於いて各車輪の制動力がそれぞれ変更後の目標制動力Ｆwtiになるよう制御される。

これに対し、アイドルアップ制御が実行されており且つ運転者又は自動制動の制動要求がある状況であるときには、ステップ２００及び２１０に於いてアイドルアップ制御による車輌の過剰駆動力ΔＦeに基づいてクリープ抑制目標制動力Ｆctが演算される。

そしてステップ２２０〜２８０に於いてクリープ抑制目標制動力Ｆctに基づいて左右前輪の目標制動力Ｆwtfl及びＦwtfrが低減変更されると共に左右後輪の目標制動力Ｆwtrl及びＦwtrrが増大変更され、ステップ２９０に於いて各車輪の制動力がそれぞれ変更後の目標制動力Ｆwtiになるよう制御される。

従って図示の実施例１によれば、アイドルアップ制御が実行されており且つ運転者又は自動制動の制動要求がある状況であるときには、アイドルアップ制御による車輌の過剰駆動力ΔＦeに応じて車輌全体の制動力を増大させ、これによりクリープトルクを過不足なく適正に抑制することができ、またアイドルアップ制御が実行されており且つ運転者又は自動制動の制動要求があるときにのみクリープトルクを抑制するために車輌全体の制動力が増大されるので、アイドルアップ制御が実行されていない状況や運転者又は自動制動の制動要求がない状況に於いて車輌全体の制動力が不必要に増大されること及びこれに起因して運転者の加速要求が満たされなくなることを確実に防止することができる。

また図示の実施例１によれば、アイドルアップ制御が実行されており且つ運転者又は自動制動の制動要求がある状況よりアイドルアップ制御が実行されていない状況や運転者又は自動制動の制動要求がない状況へ変化したときには、ステップ１１０に於いてその変化の直前に於ける１サイクル当りの補正後のクリープ抑制目標制動力Ｆctaの変化量が漸減量ΔＦctaに設定され、ステップ１２０に於いてその漸減量ΔＦctaに基づいて補正後のクリープ抑制目標制動力Ｆctaが漸減処理されるので、アイドルアップ制御が実行されており且つ運転者又は自動制動の制動要求がある状況よりアイドルアップ制御が実行されていない状況や運転者又は自動制動の制動要求がない状況へ変化した時点に於いて各車輪の制動力が段差的に減少すること及びこれに起因して車輌の走行安定性が阻害されたり乗員が違和感を感じたりすることを確実に防止することができる。

例えば図７はアイドルアップ制御が実行されている状況に於いて運転者により制動操作が行われた場合に於ける左右前輪及び左右後輪の制動力の変化を示すグラフである。

図７に於いて、実施例１のクリープ抑制制御が行われない場合には左右前輪及び左右後輪の制動力が細い実線にて示されている如く変化するとすると、駆動輪である左右後輪の制動力はクリープ抑制目標制動力Ｆctの漸増が完了する時点t1まで細い実線にて示された値に対し漸次増大し、時点t1より運転者の制動操作が終了する時点t3まで細い実線にて示された値に対し補正後のクリープ抑制目標制動力Ｆctaの分だけ高い値に制御され、時点t3以降は時点t3直前の制動力の変化勾配にて漸減される。

これに対し従動輪である左右前輪の制動力はクリープ抑制目標制動力Ｆctの漸増が完了する時点t1まで細い実線にて示された値に対し漸次減少し、時点t1より運転者の制動操作が終了する時点t3の直前の時点t2まで細い実線にて示された値に対し補正後のクリープ抑制目標制動力Ｆctaと補正係数Ｋvbとの積の分だけ低い値に制御される。

図５は実施例１の修正例として構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例２に於ける制動力制御ルーチンの要部を示すフローチャートである。尚図５に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。このことは後述の実施例３に於いても同様である。

この実施例２に於いては、ステップ９０又は１００に於いて否定判別が行われると、ステップ１１０に於いて漸減量ΔＦctaの演算が完了しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２０に於いて上述の実施例１の場合と同一の要領にて漸減量ΔＦctaが演算される。

ステップ１３０に於いてはアクセル開度Ａに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋvcが演算され、ステップ１４０に於いては漸減量ΔＦctaが補正係数Ｋvcとステップ１２０に於いて演算された漸減量ΔＦctaとの積に補正され、しかる後上述の実施例１の場合と同一の要領にてステップ１６０及び１７０が実行される。

かくして図示の実施例２によれば、ステップ１３０に於いてアクセル開度Ａが大きいほど補正係数Ｋvcが１よりも大きくなるようアクセル開度Ａに基づき補正係数Ｋvcが演算され、ステップ１４０に於いて漸減量ΔＦctaが補正係数Ｋvcとステップ１２０に於いて演算された漸減量ΔＦctaとの積に補正され、ステップ１５０に於いて補正後の漸減量ΔＦctaにて補正後のクリープ抑制目標制動力Ｆctaが漸減処理されるので、上述の実施例１の場合と同様の作用効果が得られることに加えて、運転者により制動操作が行われた後加速操作されるような状況に於いて、左右後輪のクリープ抑制目標制動力を速やかに減少させ、これにより運転者の加速要求が満たされなくなることを効果的に防止することができる。

例えば図７に於いて、時点ｔ3の直後に運転者によりアクセルペダル３３が踏み込まれ、漸次アクセル開度Ａが増大されたとすると、図示の実施例２の場合には左右後輪の制動力は一点鎖線にて示されている如く上述の実施例１の場合よりも速やかに低下し、速やかに加速に以降することができる。

尚図示の実施例１及び２によれば、車輌は後輪駆動車であり、駆動輪である左右後輪の目標制動力が増大変更されると共に従動輪であると共に操舵輪である左右前輪の目標制動力が低減変更されるので、アイドルアップ制御に伴う制動力の変更により左右前輪の制動力が過大になることを確実に防止し、これにより左右前輪の制動力が過大になることに起因して左右前輪の横力が低下し、車輌の操向性が低下することを確実に防止することができる。

また図示の実施例１及び２によれば、補正後のクリープ抑制目標制動力Ｆctaはアイドルアップ制御に伴う制動力の変更開始時には漸増され、アイドルアップ制御に伴う制動力の変更終了時には漸減されるので、例えば図７に於いて破線にて示されている如くアイドルアップ制御に伴う制動力の変更開始時及び終了時に車輌全体の制動力が段差的に急変すること及びこれに起因して車輌の走行安定性が阻害されたり乗員が違和感を感じたりすることを確実に防止することができる。

また図示の実施例１及び２によれば、補正係数Ｋvaはマスタシリンダ圧力Ｐmの変化率Ｐmdが増大方向に大きいほど大きくなり、車速Ｖが低いほど大きくなるよう演算されるので、運転者の制動要求に応じてクリープトルクを抑制することができると共に、車速Ｖが低くクリープトルクの影響が感じられ易いほどクリープトルクの抑制効果を高くすることができる。

また図示の実施例１及び２によれば、補正係数Ｋvbは車速Ｖが高いほど大きくなるよう演算されるので、車速Ｖが低い領域に於いては車輌全体の制動力を十分に増大させてクリープトルクを効果的に抑制すると共に、車速Ｖが高い領域に於いて車輌全体の制動力が過大になることを確実に防止することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の各実施例に於いては、自動制動は車間距離制御及び制動力制御式の挙動制御であるが、自動制動は運転者の制動操作に依存することなく車輪に制動力を付与する当技術分野に於いて公知の任意の制御であってよい。

また上述の各実施例に於いては、駆動輪である左右後輪の目標制動力が増大変更されると共に従動輪である左右前輪の目標制動力が低減変更されるようになっているが、従動輪の目標制動力の低減変更が行われないよう修正されてもよい。

また上述の各実施例に於いては、補正後のクリープ抑制目標制動力Ｆctaの漸減処理に於ける補正係数Ｋvbは１に設定されるようになっているが、補正係数Ｋvbは補正後のクリープ抑制目標制動力Ｆctaの漸減処理の場合にも車速Ｖに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例１及び上述の実施例２に於いて運転者により加速操作が行われない場合に於ける目標制動力の変更終了時には、運転者による制動操作が終了する直前の変化勾配にて目標制動力が漸減されるようになっているが、例えば図７に於いて二点鎖線にて示されている如く、運転者による制動操作が終了する直前の変化勾配よりも緩やかな変化勾配にて目標制動力が漸減されるよう修正されてもよい。

更に上述の各実施例に於いては、車輌は後輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は前輪駆動車や四輪駆動車であってもよい。

後輪駆動車に適用された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例１を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。 実施例１に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。 マスタシリンダ圧力の変化率Ｐmdと車速Ｖと補正係数Ｋvaとの間の関係を示すグラフである。 車速Ｖと補正係数Ｋvbとの間の関係のを示すグラフである。 実施例１の修正例として構成された本発明による車輌の制駆動力制御装置の実施例２に於ける制動力制御ルーチンを示すフローチャートである。 アクセル開度Ａと補正係数Ｋvcとの間の関係を示すグラフである。 アイドルアップ制御が実行されている状況に於いて運転者により制動操作が行われた場合に於ける左右前輪及び左右後輪の制動力の変化を示すグラフである。

符号の説明

１０ エンジン
３２ アクセル開度センサ
３４ エンジン制御装置
３８ アクセルペダル
４２ 制動装置
５２ 制動力制御装置
５４ 車間距離センサ
５６ 障害物検出センサ
５８ 操舵角センサ
６０ 車速センサ
６２ ヨーレートセンサ
６４ 圧力センサ
６６FL〜６６RR 圧力センサ

Claims (7)

1. 駆動系にトルクコンバータを備えた車輌に適用され、運転者若しくは自動制動制御の制動要求に応じた目標制動力になるよう車輪に付与される制動力を制御する制動力制御手段と、少なくとも運転者の駆動操作量に応じてエンジンの出力を制御することにより車輪に付与される駆動力を制御すると共に、アイドルアップ条件が成立するとエンジンのアイドル回転数を上昇させるアイドルアップ制御を行うエンジン制御手段とを有する車輌の制駆動力制御装置に於いて、前記制動力制御手段は前記アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制動制御の制動要求があるときにのみ車輌全体の制動力が増大するよう前記アイドルアップ制御に伴う前記目標制動力の変更を行うことを特徴とする車輌の制駆動力制御装置。
2. 車輌は駆動輪及び従動輪を有し、前記制動力制御手段は駆動輪の前記目標制動力を増大変更すると共に従動輪の前記目標制動力を低減変更することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制駆動力制御装置。
3. 前記目標制動力の変更量は車速が低いときには車速が高いときに比して大きいことを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制駆動力制御装置。
4. 前記制動力制御手段は前記アイドルアップ制御に伴う前記目標制動力の変更開始時に於ける前記目標制動力の変更量の変化率を制限することを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の制駆動力制御装置。
5. 前記目標制動力の変更量の変化率は運転者の制動操作量の変化率の大きさが大きいときには運転者の制動操作量の変化率の大きさが小さいときに比して大きいことを特徴とする請求項４に記載の車輌の制駆動力制御装置。
6. 前記制動力制御手段は前記アイドルアップ制御に伴う前記目標制動力の変更終了時に於ける前記目標制動力の変更量の変化率を制限することを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌の制駆動力制御装置。
7. 前記目標制動力の変更量の変化率は運転者の駆動操作量が大きいときには運転者の駆動操作量が小さいときに比して大きいことを特徴とする請求項６に記載の車輌の制駆動力制御装置。
   

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