JP2004324627A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】挙動制御によるエンジンの出力トルクの増減制御のハンチング及びこれに起因する車輌の加減速の繰り返しを防止する。
【解決手段】目標ヨーレートγｔと実際のヨーレートγとの偏差Δγに基づきＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが演算され（Ｓ２０、３０）、ＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓに基づき挙動制御が開始されるべきであると判定されると（Ｓ５０）、ＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓの増大量Δγｓ−Ａに基づき車速低下量αが演算され（Ｓ２００）、挙動制御開始時の操舵角θｉ及び挙動制御開始時の車速Ｖｉよりも車速低下量α小さい車速Ｖｉ−αに基づき車輌の走行抵抗Ｒが演算され（Ｓ２１０）、車輌の駆動力を車輌の走行抵抗Ｒに対抗する値にするためのエンジンの目標出力トルクＴｅｔが演算され（Ｓ２２０）、エンジンの出力トルクが目標出力トルクＴｅｔに低下される（Ｓ３００）。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車輌の挙動制御装置に係り、更に詳細には制御開始条件が成立したときにはエンジンの出力トルクを調整することにより車輌の旋回挙動を制御する挙動制御装置に係る。
【０００２】
【従来の技術】
自動車等の車輌の挙動制御装置の一つとして、例えば本願出願人の出願にかかる下記の特許文献１に記載されている如く、制御開始条件が成立したときには車輌の運転状況に基づき目標車体速度を演算し、実際の車体速度が目標車体速度になるよう目標車体速度と実際の車体速度との偏差に基づきエンジンの出力トルクを調整する挙動制御装置が従来より知られている。
【０００３】
かかる挙動制御装置によれば、実際の車体速度が目標車体速度になるようエンジンの出力トルクが調整されるので、車体速度が過大になって車輌の挙動が悪化することを効果的に抑制することができる。
【特許文献１】
特開２００１−８２２００号公報
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
しかし上述の如き従来の挙動制御装置に於いては、実際の車体速度が目標車体速度になるようエンジンの出力トルクが低下されると、実際の車体速度が目標車体速度よりも低くなり、そのため実際の車体速度が目標車体速度になるようエンジンの出力トルクが増大されると、実際の車体速度が目標車体速度よりも高くなり、従って制御のハンチングが生じ易く、運転者が加減速操作を行わないにも拘らず車輌が加減速を繰り返し、車輌の乗員が異和感を覚えることがある。
【０００５】
本発明は、実際の車体速度が目標車体速度になるよう目標車体速度と実際の車体速度との偏差に基づいてエンジンの出力トルクを調整する従来の挙動制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、制御開始条件が成立したときには車速を増大させないようエンジンの出力トルクを調整することにより、制御のハンチング及びこれに起因する加減速の繰り返しを防止することである。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち制御開始条件が成立したときにはエンジンの出力トルクを調整することにより車輌の旋回挙動を制御する車輌の挙動制御装置に於いて、車輌の旋回挙動を制御する際に車輌の走行抵抗を算出する走行抵抗算出手段と、車速が増大しないよう算出された走行抵抗に応じてエンジンの出力トルクを制御する制御手段とを有することを特徴とする車輌の挙動制御装置によって達成される。
【０００７】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御手段は算出された走行抵抗が大きい場合には走行抵抗が小さい場合よりも出力トルクを高い値に制御するよう構成される（請求項２の構成）。
【０００８】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、前記走行抵抗算出手段は車速が高い場合には車速が低い場合に比して大きい値になるよう車速に基づいて走行抵抗を算出するよう構成される（請求項３の構成）。
【０００９】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、操舵輪の舵角を検出する舵角検出手段を備え、前記走行抵抗算出手段は操舵輪の舵角の大きさが大きい場合には操舵輪の舵角の大きさが小さい場合に比して大きい値になるよう操舵輪の舵角の大きさに基づいて走行抵抗を算出するよう構成される（請求項４の構成）。
【００１０】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記制御手段は算出された走行抵抗に基づき車速が増大しないようエンジンの目標出力トルクを演算し、前記目標出力トルクに基づきエンジンの出力トルクを制御するよう構成され、挙動制御の実行中に操舵輪の舵角の大きさが基準値よりも大きい増大率にて増大したときには前記目標出力トルクを低減するよう構成される（請求項５の構成）。
【００１１】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前記走行抵抗算出手段は実際の車速よりも所定値低い値に基づいて走行抵抗を算出するよう構成される（請求項６の構成）。
【００１２】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６の構成に於いて、前記走行抵抗算出手段は挙動制御開始後の車輌の挙動悪化度合が高いほど前記所定値が大きくなるよう前記挙動悪化度合に応じて前記所定値を可変設定するよう構成される（請求項７の構成）。
【００１３】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項６又は７の構成に於いて、前記走行抵抗算出手段は挙動制御の実行中に車輌の挙動悪化度合が低下するときには、車輌の挙動悪化度合が低下し始めた時点より所定の時間に亘り前記所定値の低下を抑制するよう構成される（請求項８の構成）。
【００１４】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３又は請求項５乃至７の構成に於いて、車速は挙動制御開始時の車速であるよう構成される（請求項９の構成）。
【００１５】
また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、操舵輪の舵角は挙動制御開始時の操舵輪の舵角であるよう構成される（請求項１０の構成）。
【００１６】
【発明の作用及び効果】
上記請求項１の構成によれば、車輌の旋回挙動を制御する際に車輌の走行抵抗が算出され、車速が増大しないよう算出された走行抵抗に応じてエンジンの出力トルクが制御されるので、走行抵抗に起因して車速が過剰に低下し乗員が異和感を覚えることを確実に回避しつつ、車速の増大に起因する車輌の旋回挙動の悪化を確実に防止することができる。
【００１７】
また上記請求項２の構成によれば、算出された走行抵抗が大きい場合には走行抵抗が小さい場合よりも出力トルクが高い値に制御されるので、走行抵抗に起因して車速が過剰に低下し乗員が異和感を覚えることを確実に回避することができる。
【００１８】
また一般に、車輌の走行抵抗は車速が高いほど大きく、車輌の旋回度合が高いほど大きく、車輌の旋回度合は操舵輪の舵角に基づき判定可能であるので、走行抵抗は車速が高いほど大きい値に推定され、操舵輪の舵角の大きさが大きいほど大きい値に推定されることが好ましい。
【００１９】
上記請求項３の構成によれば、車速が高い場合には車速が低い場合に比して大きい値になるよう車速に基づいて走行抵抗が算出され、また上記請求項４の構成によれば、操舵輪の舵角の大きさが大きい場合には操舵輪の舵角の大きさが小さい場合に比して大きい値になるよう操舵輪の舵角の大きさに基づいて走行抵抗が算出されるので、車輌の実際の走行抵抗に対応して走行抵抗を算出することができる。
【００２０】
また上記請求項５の構成によれば、制御手段は算出された走行抵抗に基づき車速が増大しないようエンジンの目標出力トルクを演算し、目標出力トルクに基づきエンジンの出力トルクを制御するが、挙動制御の実行中に操舵輪の舵角の大きさが基準値よりも大きい増大率にて増大したときには目標出力トルクを低減するので、挙動制御の実行中に比較的高い操舵速度にてステアリングホイールの切り増し操舵が行われることにより車輌のドリフトアウト状態が悪化する場合にも、エンジンの出力トルクを確実に低減して車速を確実に低下させ、これにより車輌のドリフトアウト状態が悪化することを効果的に防止することができる。
【００２１】
また上記請求項６の構成によれば、実際の車速よりも所定値低い値に基づいて走行抵抗が算出されることにより、走行抵抗は実際の走行抵抗よりも所定値に対応する量小さい値に算出されるので、エンジンの出力トルクも実際の走行抵抗に対応する車輌の駆動力を発生させる出力トルクよりも低くなり、従って車速を挙動制御開始時の車速よりも確実に低い値に制御して車輌の旋回挙動を確実に安定化させることができる。
【００２２】
また上記請求項７の構成によれば、挙動制御開始後の車輌の挙動悪化度合が高いほど所定値が大きくなるよう挙動悪化度合に応じて所定値が可変設定されるので、挙動制御開始後の車輌の挙動悪化度合が高いほどエンジンの出力トルクの低下量を大きくして車速の低下量を大きくし、これにより所定値が一定である場合に比して実際の車輌の旋回挙動に応じてエンジンの出力トルクを適正に調整することができる。
【００２３】
また上記請求項８の構成によれば、走行抵抗算出手段は挙動制御の実行中に車輌の挙動悪化度合が低下するときには、車輌の挙動悪化度合が低下し始めた時点より所定の時間に亘り前記所定値の低下を抑制するので、車輌の挙動悪化度合が低下し始めた時点より所定の時間に亘り算出される走行抵抗の増大を抑制し、これによりエンジンの出力トルクの増大を抑制して車輌の挙動悪化度合が低下し始めた状況に於ける車輌の旋回挙動悪化防止効果を向上させることができる。
【００２４】
また上記請求項９の構成によれば、車速は挙動制御開始時の車速であるので、走行抵抗が挙動制御開始後の車速に基づいて算出される場合に比して走行抵抗を容易に算出することができると共に、車速を確実に挙動制御開始時の車速以下の値に制御することができる。
【００２５】
また上記請求項１０の構成によれば、操舵輪の舵角は挙動制御開始時の操舵輪の舵角であるので、走行抵抗が挙動制御開始後の操舵輪の舵角に基づいて算出される場合に比して走行抵抗を容易に算出することができる。
【００２６】
【課題解決手段の好ましい態様】
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１０の構成に於いて、制御手段は車輌の駆動トルクが車輌の実際の走行抵抗に対抗する値以下になるよう算出された出力トルク制御用の走行抵抗に応じてエンジンの出力トルクを制御するよう構成される（好ましい態様１）。
【００２７】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１０の構成に於いて、旋回挙動の制御は車輌のドリフトアウトを抑制する挙動制御であるよう構成される（好ましい態様２）。
【００２８】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１０の構成に於いて、走行抵抗算出手段は車速及び操舵輪の舵角の大きさに基づいて走行抵抗を算出するよう構成される（好ましい態様３）。
【００２９】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至１０の構成に於いて、挙動制御装置は制御開始条件が成立したときには制御終了条件が成立するまでエンジンの出力トルクを調整することにより車輌の旋回挙動を制御するよう構成される（好ましい態様４）。
【００３０】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様４の構成に於いて、挙動制御装置は車輌の運転状況に基づく車輌の目標ヨーレートと実際のヨーレートとの偏差に基づき制御開始条件及び制御終了条件の成立を判定するよう構成される（好ましい態様５）。
【００３１】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、制御手段は挙動制御の実行中に操舵輪の舵角の大きさが基準値よりも大きい増大率にて増大したときには、操舵輪の舵角の大きさが基準値よりも大きい減少率にて減少するまで又は挙動制御が終了するまで目標出力トルクを低減するよう構成される（好ましい態様６）。
【００３２】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５の構成に於いて、制御手段は挙動制御の実行中に操舵輪の舵角の大きさが基準値よりも大きい低下率にて低下したときには目標出力トルクを増大させるよう構成される（好ましい態様７）。
【００３３】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様７の構成に於いて、制御手段は挙動制御の実行中に操舵輪の舵角の大きさが基準値よりも大きい低下率にて低下したときには、操舵輪の舵角の大きさが基準値よりも大きい増大率にて増大するまで又は挙動制御が終了するまで目標出力トルクを増大させるよう構成される（好ましい態様８）。
【００３４】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様７の構成に於いて、目標出力トルクの増大量は目標出力トルクの低下量よりも大きいよう構成される（好ましい態様９）。
【００３５】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８の構成に於いて、走行抵抗算出手段は挙動制御の実行中に車輌の挙動悪化度合が低下するときには、車輌の挙動悪化度合が低下し始めた時点より所定の時間に亘り前記所定値を一定の値に維持することにより前記所定値の低下を抑制するよう構成される（好ましい態様１０）。
【００３６】
本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項８の構成に於いて、走行抵抗算出手段は挙動制御の実行中に車輌の挙動悪化度合が低下するときには、車輌の挙動悪化度合が低下し始めた時点より所定の時間に亘り前記所定値を漸減させることにより前記所定値の低下を抑制するよう構成される（好ましい態様１１）。
【００３７】
【発明の実施の形態】
以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施の形態（以下単に実施形態という）について詳細に説明する。
【００３８】
第一の実施形態
図１は後輪駆動車に適用された本発明による挙動制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。
【００３９】
図１に於いて、１０はエンジンを示しており、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッション１４を含む自動変速機１６を介してプロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車軸２２Ｌ及び右後輪車軸２２Ｒへ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪２４ＲＬ及び２４ＲＲが回転駆動される。
【００４０】
一方左右の前輪２４ＦＬ及び２４ＦＲは従動輪であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。
【００４１】
エンジン１０の出力は吸気通路２６に設けられたメインスロットルバルブ２８及びサブスロットルバルブ３０により制御され、メインスロットルバルブ２８の開度は運転者により操作される図１には示されていないアクセルペダルの踏み込み量に応じて制御され、サブスロットルバルブ３０の開度はエンジン制御コンピュータ３２によりアクチュエータ３４を介して制御される。
【００４２】
エンジン制御コンピュータ３２にはスロットルポジションセンサ３６よりメインスロットルバルブ２８の開度φを示す信号が入力され、また図には示されていない他のセンサより吸入空気量その他のエンジン制御情報を示す信号が入力される。またエンジン制御コンピュータ３２には車輌運動制御コンピュータ４０より必要に応じて目標出力トルクＴｔを示す信号が入力され、エンジン制御コンピュータ３２は目標出力トルクＴｔを示す信号が入力されているときには目標出力トルクＴｔに基づきサブスロットルバルブ３０の目標開度開度φｓｔを演算し、サブスロットルバルブ３０の開度を目標開度開度φｓｔになるよう制御することによりエンジンの出力を増減制御する。
【００４３】
左右の前輪２４ＦＬ、２４ＦＲ及び左右の後輪２４ＲＬ、２４ＲＲの制動力は制動装置４２の油圧回路４４により対応するホイールシリンダ４６ＦＬ、４６ＦＲ、４６ＲＬ、４６ＲＲの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路４４はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル４８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ５０により制御される。
【００４４】
またフローチャートとしては示されていないが、車輌運動制御コンピュータ４０は当技術分野に於いて公知の要領にて車輌のスピン状態の程度を示すスピン状態量ＳＶ及び車輌のドリフトアウト状態の程度を示すドリフトアウト状態量ＤＶを演算し、スピン状態量ＳＶが基準値を越えているときには例えば旋回外側前輪に制動力を付与して車輌にアンチスピンモーメントを付与すると共に車輌減速させる制動力の制御によるスピン制御を行い、ドリフトアウト状態量ＤＶが基準値を越えているときには例えば旋回内側後輪の制動力が旋回外側後輪の制動力よりも高くなるよう左右後輪に制動力を付与して車輌を減速させると共に車輌に旋回補助方向のヨーモーメントを付与する制動力の制御によるドリフトアウト制御を行う。
【００４５】
図１（Ｂ）に示されている如く、車輌運動制御コンピュータ４０には、操舵角センサ５４より操舵角θを示す信号、横加速度センサ５６より車輌の横加速度Ｇｙを示す信号、車速センサ５８より車速Ｖを示す信号、ヨーレートセンサ６０より車輌のヨーレートγを示す信号が入力される。
【００４６】
尚エンジン制御コンピュータ３２及び車輌運動制御コンピュータ４０は、実際にはそれぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置等を含み、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された周知の構成のマイクロコンピュータであってよい。また操舵角センサ５４、横加速度センサ５６、ヨーレートセンサ６０はそれぞれ車輌の左旋回時を正として操舵角θ、車輌の横加速度Ｇｙ、車輌のヨーレートγを検出する。
【００４７】
特に図示の実施形態に於いては、車輌運動制御コンピュータ４０は、車輌の目標旋回状態量としての目標ヨーレートγｔを車速Ｖ及び操舵角θに基づいて演算し、目標ヨーレートγｔと実際のヨーレートγとの偏差Δγに基づきＵＳ−ＯＳ傾向（ドリフトアウト又はスピンの傾向）の程度を示すＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓを演算し、ＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓに基づき車輌がドリフトアウト状態になる虞れが高いか否かを判定する。
【００４８】
そして車輌運動制御コンピュータ４０は、車輌がドリフトアウト状態になる虞れが高いと判定したときには、当該判定が行われた時点のＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓｉと現在のＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓとの偏差に基づき該偏差が大きいほど大きくなるよう車速低下量αを演算し、上記判定が行われた時点の操舵角θ及び当該時点の車速Ｖｉより車速低下量α小さい値Ｖｉ−αに基づいて車輌の走行抵抗Ｒを推定により演算し、車輌の駆動力を走行抵抗Ｒに対抗するに必要なエンジンの目標出力トルクＴｔを演算し、目標出力トルクＴｔを示す信号をエンジン制御コンピュータ３２へ出力する。
【００４９】
次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施形態に於けるエンジンの出力トルクの制御による挙動制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。
【００５０】
まずステップ１０に於いては操舵角θを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはＮをステアリングギヤ比とし、Ｌを車輌のホイールベースとし、Ｋｈをスタビリティファクタとして下記の式１に従って車輌の目標ヨーレートγｔが演算されると共に目標ヨーレートγｔと実際のヨーレートγとの偏差としてヨーレート偏差Δγが演算される。
γｔ＝Ｖθ／（ＮＬ）−ＫｈＶＧｙ ……（１）
【００５１】
ステップ３０に於いてはｓｉｇｎγを実際のヨーレートγの符号として下記の式２に従ってＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが演算される。尚ＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓは正の値でその大きさが大きいほどＵＳ傾向（ドリフトアウト傾向）が高く、負の値でその大きさが大きいほどＯＳ傾向（スピン傾向）が高いことを表す。
Δγｓ＝Δγ・ｓｉｇｎγ ……（２）
【００５２】
ステップ４０に於いてはフラグＦｄが１であるか否かの判別、即ち挙動制御によるエンジン１０の出力トルクの低減制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。
【００５３】
ステップ５０に於いてはＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが制御開始基準値Ａ（正の定数）よりも大きいか否かの判別、即ちドリフトアウト傾向が比較的高い状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５０に於いて車輌の走行抵抗Ｒを演算するための操舵角θｉ及び車速Ｖｉがそれぞれ現在の操舵角θ及び現在の車速Ｖに設定され、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いてフラグＦｄが１にセットされると共に、制御開始時のＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓｉが現在のＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓに設定された後ステップ２００へ進む。
【００５４】
ステップ８０に於いてはＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが制御終了基準値Ｂ（Ａよりも小さい正の定数）よりも小さいか否かの判別、即ちドリフトアウト傾向が低下し挙動制御を終了してもよい状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０に於いてフラグＦｄが０にリセットされると共に、図３を参照して後述するフラグＦ１及びＦ２がそれぞれ０にリセットされる。
【００５５】
ステップ２００に於いてはＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓの増大量、即ち現在のＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓと制御開始基準値Ａとの偏差Δγｓ−Ａが挙動の悪化度合を示す値として演算されると共に、ＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓの増大量Δγｓ−Ａに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより車速低下量αが演算される。尚図４より解る如く、車速低下量αはαｏ（正の定数）以上の値に演算される。
【００５６】
ステップ２１０に於いては操舵角θ及び車速Ｖをパラメータとして車輌の走行抵抗を演算するための関数をｆ（θ，Ｖ）として、挙動制御開始時の操舵角θｉ及び挙動制御開始時の車速Ｖｉよりも車速低下量α小さい車速Ｖｉ−αに基づきエンジン１０の出力トルクを制御するための車輌の走行抵抗Ｒが演算される。尚関数ｆ（θ，Ｖ）は例えば実験的に予め求められる。また車輌の走行抵抗Ｒは挙動制御開始時の操舵角θｉの絶対値及び車速Ｖｉ−αに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより演算されてもよい。
【００５７】
ステップ２２０に於いては後述の図３に示されたフローチャートに従ってエンジン１０の目標出力トルクＴｅｔが演算され、ステップ３００に於いては目標出力トルクＴｅｔを示す信号が車輌運動制御コンピュータ４０よりエンジン制御コンピュータ３２へ送信される。
【００５８】
次に図３に示されたフローチャートを参照して上述のステップ２２０に於ける目標出力トルクＴｅｔ演算ルーチンについて説明する。
【００５９】
ステップ２２５に於いては車輌の駆動力をエンジン１０の出力トルクに変換するための係数をＫｔとして、エンジン１０の目標出力トルクＴｅｔが車輌の走行抵抗Ｒと係数Ｋｔとの積Ｋｔ・Ｒに演算され、ステップ２３０に於いては例えば操舵角θの絶対値の変化率θｄが演算されると共に、変化率θｄが基準値θｄ１（正の定数）よりも大きいか否かの判別、即ち比較的高い操舵速度にてステアリングホイールが切り増し操作されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２４０へ進む。
【００６０】
ステップ２４０に於いてはフラグＦ１が０であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２５０に於いて出力トルク低減側の補正量をＴ１（正の定数）として、エンジン１０の目標出力トルクＴｅｔがステップ２２５に於いて演算された値より補正量をＴ１を減算した値Ｔｅｔ−Ｔ１に設定されると共に、フラグＦ１が１にセットされ且つフラグＦ２が０にリセットされる。
【００６１】
ステップ２６０に於いては操舵角θの絶対値の変化率θｄが基準値θｄ２（負の定数）よりも小さいか否かの判別、即ち比較的高い操舵速度にてステアリングホイールが切り戻し操作されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ３００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２７０へ進む。
【００６２】
ステップ２７０に於いてはフラグＦ１が０であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２９０に於いてエンジン１０の目標出力トルクＴｅｔがその前回値Ｔｅｔｆに設定され、肯定判別が行われたときにはステップ２８０に於いて出力トルク増大側の補正量をＴ２（Ｔ１よりも小さい正の定数）として、エンジン１０の目標出力トルクＴｅｔがステップ２２５に於いて演算された値に補正量Ｔ２を加算した値Ｔｅｔ＋Ｔ２に設定されると共に、フラグＦ１が０にリセットされ且つフラグＦ２が１にセットされる。
【００６３】
かくして図示の第一の実施形態によれば、ステップ２０に於いて操舵角θ等に基づき車輌の目標ヨーレートγｔが演算されると共に、目標ヨーレートγｔと実際のヨーレートγとの偏差としてヨーレート偏差Δγが演算され、ステップ３０に於いてＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが演算され、挙動制御中でないときにはステップ４０に於いて否定判別が行われ、ステップ５０に於いてＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓに基づき挙動制御（ドリフトアウト制御）が開始されるべきか否かが判定される。
【００６４】
ステップ５０に於いて挙動制御が開始されるべきであると判定されると、ステップ２００に於いてＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓの増大量Δγｓ−Ａに基づき車速低下量αが演算され、ステップ２１０に於いて挙動制御開始時の操舵角θｉ及び挙動制御開始時の車速Ｖｉよりも車速低下量α小さい車速Ｖｉ−αに基づきエンジン１０の出力トルク制御用の車輌の走行抵抗Ｒが演算され、ステップ２２０に於いて車輌の駆動力が車輌の走行抵抗Ｒに対抗する値にするためのエンジン１０の目標出力トルクＴｅｔが演算され、ステップ３００に於いて目標出力トルクＴｅｔを示す信号がエンジン制御コンピュータ３２へ送信され、これによりステップ８０に於いて挙動制御を終了すべき判定が行われるまで車速ＶがＶｉ−αになるようエンジン１０の出力トルクが低減される。
【００６５】
従って図示の第一の実施形態によれば、車輌がドリフトアウト傾向になると、車輌の駆動力が車輌の走行抵抗Ｒに対抗する値になるようエンジン１０の出力トルクが自動的に低減され、これにより車速Ｖが挙動制御開始時の車速Ｖｉよりも車速低下量α小さい車速Ｖｉ−αに低下されるので、走行抵抗に起因して車速が過剰に低下し乗員が異和感を覚えることを確実に回避しつつドリフトアウト傾向を低減し、車輌の旋回走行安定性を向上させることができる。
【００６６】
この場合車輌の運転状況に基づき目標車速が演算され、実際の車速が目標車速になるよう目標車速と実際の車速との偏差に基づきエンジンの出力トルクが制御される訳ではないので、従来の挙動制御装置の場合の如く出力トルクの増減が繰り返される制御のハンチングは発生せず、従って制御のハンチングに起因して運転者が加減速操作を行わないにも拘らず車輌が加減速を繰り返し車輌の乗員が異和感を覚えることを確実に回避することができる。
【００６７】
特に図示の第一の実施形態によれば、ＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓの増大量Δγｓ−Ａが挙動の悪化度合を示す値として演算されると共に、ＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓの増大量Δγｓ−Ａが正の値で大きいほど車速低下量αが大きくなるようＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓの増大量Δγｓ−Ａに基づいて車速低下量αが可変設定されるので、挙動制御開始後の車輌の挙動悪化度合が高いほど車速低下量αを大きくして車速の低下を大きくすることができ、従って挙動制御開始後の車輌の挙動悪化度合が考慮されることなく車速低下量αが一定の値に設定される場合に比して、車輌の挙動変化に応じてエンジン１０の出力トルクの低下量を適切に制御し、車輌の旋回挙動を適切に安定化させることができる。
【００６８】
例えば図６は第一の実施形態に於ける挙動制御の一例としてＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓ、車速低下量α、車速Ｖ、操舵角θ、フラグＦｄの変化の例を示している。図６に示されている如く、時点ｔ１に於いてＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが制御開始基準値Ａよりも大きくなり、時点ｔ２に於いてＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが制御開始基準値Ａよりも小さくなり、時点ｔ３に於いてＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが制御終了基準値Ｂよりも小さくなったとすると、時点ｔ１より時点ｔ３までフラグＦｄが１になり、この期間に亘りＵＳ傾向を低減する挙動制御中の状態になり、エンジン１０の出力トルクが低下される。
【００６９】
また時点ｔ１より時点ｔ２まで車速低下量αが標準値αｏよりも大きい値に演算される。即ち挙動制御開始後にドリフトアウト傾向が増大しＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが増大しても、それに応じて車速低下量αが増大され、車輌の走行抵抗Ｒが小さい値に演算されるので、エンジン１０の出力トルクの低減量が増大され、これにより車速の低下が効果的に行われ、車輌のドリフトアウト傾向が効果的に低減される。
【００７０】
また図示の第一の実施形態によれば、ステップ２２０、即ちステップ２２５〜２９０に於いて比較的高い操舵速度にてステアリングホイールが切り増し操作されたときには、エンジン１０の目標出力トルクＴｅｔが車輌の走行抵抗Ｒと係数Ｋｔとの積より補正量Ｔ１を減算した値Ｋｔ・Ｒ−Ｔ１に設定され、比較的高い操舵速度にてステアリングホイールが切り戻し操作されたときには、エンジン１０の目標出力トルクＴｅｔが車輌の走行抵抗Ｒと係数Ｋｔとの積に補正量Ｔ２を加算した値Ｋｔ・Ｒ＋Ｔ２に設定され、比較的高い操舵速度にてステアリングホイールが切り増し操作も切り戻し操作もされていないときには、エンジン１０の目標出力トルクＴｅｔがその前回値Ｔｅｔｆに設定される。
【００７１】
従って挙動制御開始後に比較的高い操舵速度にてステアリングホイールの切り増し操舵が行われることにより車輌のドリフトアウト状態が悪化する場合には、エンジンの出力トルクを確実に低減して車速を確実に低下させ、これにより車輌のドリフトアウト状態が悪化することを確実に防止することができ、逆に挙動制御開始後に比較的高い操舵速度にてステアリングホイールの切り戻し操舵が行われることにより車輌のドリフトアウト状態が低下する場合には、エンジンの出力トルクを確実に増大させ、これにより車輌のドリフトアウト状態が低下し車輌の挙動が安定化する状況に於いて車速を不必要に低下さされることを確実に防止することができる。
【００７２】
例えば図７は第一の実施形態に於ける挙動制御の一例としてＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓ、車速低下量α、操舵角θ、目標出力トルクＴｅｔの増減量、車速Ｖ、フラグＦｄの変化の他の例を示している。特に図７に示された例は挙動制御中にステアリングホイールが比較的大きく操作され操舵角θが比較的大きく変化する場合であり、二点鎖線はステップ２３０〜２９０による操舵速度に応じた目標出力トルクＴｅｔの補正処理が行われない場合に於ける車速Ｖの変化を示している。
【００７３】
図７に示されている如く、図６に示された例の場合と同様、時点ｔ１に於いてＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが制御開始基準値Ａよりも大きくなり、時点ｔ２に於いてＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが制御開始基準値Ａよりも小さくなり、時点ｔ３に於いてＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが制御終了基準値Ｂよりも小さくなったとすると、時点ｔ１より時点ｔ３までフラグＦｄが１になり、この期間に亘りＵＳ傾向を低減する挙動制御中の状態になり、エンジン１０の出力トルクが低下される。
【００７４】
また時点ｔ１とｔ２との間の時点ｔ１１の前後に於いて比較的高い操舵速度にてステアリングホイールが切り増し操作され、時点ｔ２とｔ３との間の時点ｔ２１の前後に於いて比較的高い操舵速度にてステアリングホイールが切り戻し操作されたとすると、エンジン１０の目標出力トルクＴｅｔは時点ｔ１１より時点ｔ２１まで時点ｔ１１に於ける目標出力トルクＴｅｔ（車輌の走行抵抗Ｒと係数Ｋｔとの積Ｋｔ・Ｒ）が補正量Ｔ１にて低減された値に設定され、時点ｔ２１以降は目標出力トルクＴｅｔの前回値Ｔｅｔｆが補正量Ｔ２増大された値に設定される。
【００７５】
また図示の第一の実施形態によれば、ステップ２２０に於ける目標出力トルクＴｅｔの演算に於いては、補正量Ｔ１は補正量Ｔ２よりも大きいので、挙動制御中に比較的高い操舵速度にてステアリングホイールが切り増し操作及び切り戻し操作されても、補正量Ｔ１及びＴ２が同一又は実施形態とは逆の大小関係にある場合に比して、エンジン１０の目標出力トルクＴｅｔを確実に低減することができ、これにより車輌の挙動を効果的に安定化させることができる。
【００７６】
また図示の第一の実施形態によれば、ドリフトアウト制御の実行中に操舵輪の舵角の大きさが基準値よりも大きい増大率にて増大したときには、操舵輪の舵角の大きさが基準値よりも大きい減少率にて減少するまで又はドリフトアウト制御が終了するまで、目標出力トルクＴｅｔがＴ１低減されるので、ドリフトアウト制御の実行中に操舵輪の舵角の大きさが基準値よりも大きい増大率にて増大したときには、例えば目標出力トルクＴｅｔがその時点より所定の時間に亘り低減される場合に比して、確実にエンジン１０の出力トルクを低下させ、車輌のドリフトアウト状態を確実に低減することができる。
【００７７】
また図示の第一の実施形態によれば、ドリフトアウト制御の実行中に操舵輪の舵角の大きさが基準値よりも大きい減少率にて減少したときには、操舵輪の舵角の大きさが基準値よりも大きい増大率にて増大するまで又はドリフトアウト制御が終了するまで、目標出力トルクＴｅｔがＴ２増大されるので、ドリフトアウト制御の実行中に操舵輪の舵角の大きさが基準値よりも大きい減少率にて減少したときには、例えば目標出力トルクＴｅｔがその時点より所定の時間に亘り増大される場合に比して、エンジン１０の出力トルクが不必要に低下される虞れを確実に低減することができる。
【００７８】
尚ステップ２２０による操舵速度に応じた目標出力トルクＴｅｔの補正処理、即ちステップ２２５〜２９０の処理は後述の第二の実施形態に於いても同様に行われるので、ステップ２２５〜２９０の処理による作用効果は第二の実施形態に於いても同様に得られる。
【００７９】
第二の実施形態
図８は後輪駆動車に適用された本発明による挙動制御装置の第二の実施形態に於けるエンジンの出力トルクの制御による挙動制御ルーチンを示すフローチャート、図９は図８のステップ１００に於いて実行されるピークホールド値Δγｓｐ演算ルーチンを示すフローチャートである。尚図９に於いて図２に示されたステップと同一のステップには図２に於いて付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。
【００８０】
この第二の実施形態に於いては、ステップ７０が完了した場合又はステップ８０に於いて否定判別が行われた場合には、ステップ１００に於いて図９に示されたルーチンに従って、ＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓのピークホールド値Δγｓｐが演算され、ステップ１９０に於いてピークホールド値Δγｓｐに基づき図１０に示されたグラフに対応するマップより車速低下量αが演算される。尚図１０より解る如く、この第二の実施形態に於いても車速低下量αはαｏ（正の定数）以上の値に演算される。
【００８１】
図９に示されている如く、ピークホールド値Δγｓｐ演算ルーチンのステップ１１０に於いては、ＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが基準値Ｃ（０又は正の定数）よりも大きいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１２０に於いてピークホールド値Δγｓｐが０に設定された後ステップ１９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。
【００８２】
ステップ１３０に於いてはＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓがその前回値Δγｓｆよりも大きいか否かの判別、即ちＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが増加しドリフトアウト状態の悪化が進行しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１４０に於いてピークホールド値Δγｓｐが現在のＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓに設定されると共に、カウンタのカウント値Ｃｔが０にリセットされ、否定判別が行われたときにはステップ１５０に於いてピークホールド値ΔγｓｐがＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓの前回値Δγｓｆに設定されると共に、カウンタのカウント値Ｃｔが１インクリメントされる。
【００８３】
ステップ１６０に於いてはカウンタのカウント値Ｃｔが基準値Ｃｔｏ（正の一定の整数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはそのままステップ１９０へ進み、肯定判別が行われたときには、即ちＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが低下し始めた時点より基準値Ｃｔｏに対応する所定の時間Ｔｏが経過したときには、ステップ１７０に於いてピークホールド値Δγｓｐが現在のＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓに設定されると共に、カウンタのカウント値ＣｔがＣｔｏに設定された後ステップ１９０へ進む。
【００８４】
かくしてこの第二の実施形態によれば、車速低下量αはピークホールド値Δγｓｐが高いほど大きくなるようピークホールド値Δγｓｐに基づいて演算されるが、ピークホールド値ΔγｓｐはＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが低下していないときにはＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓに設定され、ＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが低下しているときにはＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが低下し始めた時点より所定の時間Ｔｏが経過するまでＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが低下し始めた時点の値に維持される。
【００８５】
従ってこの第二の実施形態によれば、車輌の挙動悪化度合としてのＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが低下し始めた時点より所定の時間Ｔｏに亘り車速低下量αの低下を抑制して走行抵抗Ｒの増大を抑制し、これによりエンジン１０の目標出力トルクＴｅｔの増大によるエンジンの出力トルクの増大を確実に抑制することができるので、車輌の挙動悪化度合が低下し始めた状況に於ける車輌の旋回挙動悪化防止効果を確実に向上させることができる。
【００８６】
特に図示の第二の実施形態によれば、ＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが低下し始めた時点より所定の時間Ｔｏに亘りピークホールド値Δγｓｐが一定に維持されることにより車速低下量αが一定に維持されるので、ピークホールド値Δγｓｐ及び車速低下量αが漸減される場合に比して確実にエンジンの出力トルクの増大を抑制することができる。
【００８７】
例えば図１１は第二の実施形態に於ける挙動制御の一例としてＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓ、車速低下量α、車速Ｖ、操舵角θ、フラグＦｄの変化の例を示す図６と同様の図である。尚図１１に於いて、一点鎖線は上述の第一の実施形態の場合の車速低下量αの変化を示している。図１１に示されている如く、時点ｔ１１に於いてＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが低下し始めたとすると、時点ｔ１１より所定の時間Ｔｏが経過する時点ｔ１２までの区間に於いてピークホールド値Δγｓｐが一定に維持されることにより車速低下量αが一定に維持される。
【００８８】
また図１２は第二の実施形態に於いてＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが増減する場合のピークホールド値Δγｓｐの変化の例を示している。図１２に示されている如く、時点ｔ１１に於いてＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが低下し始め、時点ｔ１１より所定の時間Ｔｏが経過する前に時点ｔ１２に於いてＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが低下開始時の値以上に増大すると、ピークホールド値Δγｓｐは時点ｔ１１より時点ｔ１２までの区間に於いて時点ｔ１１に於けるＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓの値に維持され、従ってこの区間に於いてエンジンの出力トルクが増大することを確実に抑制することができる。
【００８９】
また図１２に示されている如く、時点ｔ１３に於いてＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓが再度低下し始め、比較的大きく急激に低下したとすると、時点ｔ１３より所定の時間Ｔｏが経過する時点ｔ１４までの区間に於いてピークホールド値Δγｓｐが時点ｔ１３に於けるＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓの値に維持され、これによりエンジンの出力トルクの増大を確実に抑制することができる。
【００９０】
尚上述の第一及び第二の実施形態によれば、挙動制御開始時の操舵角θｉ及び挙動制御開始時の車速Ｖｉよりも車速低下量α小さい車速Ｖｉ−αに基づき車輌の走行抵抗Ｒが演算され、これにより車速Ｖが挙動制御開始時の車速Ｖｉよりも車速低下量α小さい車速Ｖｉ−αに低下されるので、例えば挙動制御開始時の操舵角θｉ及び挙動制御開始時の車速Ｖｉに基づき車輌の走行抵抗Ｒが演算され、これにより車速Ｖが挙動制御開始時の車速Ｖｉに維持される場合に比して確実に車輌のドリフトアウト傾向を低減することができる。
【００９１】
また上述の第一及び第二の各実施形態によれば、車輌の走行抵抗Ｒは挙動制御開始時の操舵角θｉ及び挙動制御開始時の車速Ｖｉよりも車速低下量α小さい車速Ｖｉ−αに基づき演算されるので、車輌の走行抵抗Ｒが挙動制御開始後の各瞬間の操舵角θ及び車速Ｖに基づいて演算される場合に比して、車輌の走行抵抗Ｒの演算を簡便に行うことができる。
【００９２】
尚上述の第一及び第二の各実施形態の何れの場合にも、エンジン１０の出力トルクの低減による挙動制御が行われてもドリフトアウト傾向が過大になった場合や車輌が過大なスピン状態になった場合には、前述の如く制動力の制御による挙動制御が実行され、これにより車輌の挙動の悪化が効果的に抑制される。
【００９３】
以上に於いては本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。
【００９４】
例えば上述の第一の実施形態に於いては、ステップ２００に於いてＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓの増大量Δγｓ−Ａが挙動の悪化度合を示す値として演算されると共に、ＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓの増大量Δγｓ−Ａが正の値で大きいほど車速低下量αが大きくなるようＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓの増大量Δγｓ−Ａに基づいて車速低下量αが可変設定されるようになっているが、ステップ２００が省略され、車速低下量αが正の一定の値に設定されてもよい。
【００９５】
また図示の各実施形態に於いては、ステップ２１０に於いて車輌の走行抵抗Ｒは挙動制御開始時の操舵角θｉ及び挙動制御開始時の車速Ｖｉよりも車速低下量α小さい車速Ｖｉ−αに基づいて演算されるようになっているが、ステップ６０が省略され、車輌の走行抵抗Ｒの演算に供される操舵角θ及び車速Ｖの少なくとも一方は挙動制御開始後の各瞬間の操舵角θ若しくは車速Ｖであるよう修正されてもよい。
【００９６】
また図示の各実施形態に於いては、ステップ２２０に於いて比較的高い操舵速度にてステアリングホイールが切り増し操作されたときには、エンジン１０の目標出力トルクＴｅｔが車輌の走行抵抗Ｒと係数Ｋｔとの積より補正量Ｔ１を減算した値Ｋｔ・Ｒ−Ｔ１に設定され、比較的高い操舵速度にてステアリングホイールが切り戻し操作されたときには、エンジン１０の目標出力トルクＴｅｔが車輌の走行抵抗Ｒと係数Ｋｔとの積に補正量Ｔ２を加算した値Ｋｔ・Ｒ＋Ｔ２に設定されるようになっているが、何れかの実施形態に於いてステップ２２０に於ける目標出力トルクＴｅｔの補正が省略されてもよい。
【００９７】
また図示の各実施形態に於いては、補正量Ｔ１及びＴ２は定数であるが、それぞれ例えばステアリングホイールの切り増しの操舵速度及びステアリングホイールの切り戻しの操舵速度が高いほど大きくなるよう操舵速度に応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
【００９８】
また図示の各実施形態に於いては、ドリフトアウト制御の実行中に操舵輪の舵角の大きさが基準値よりも大きい増大率にて増大したときには、操舵輪の舵角の大きさが基準値よりも大きい減少率にて減少するまで又はドリフトアウト制御が終了するまで、目標出力トルクＴｅｔがＴ１低減されるようになっているが、ドリフトアウト制御の実行中に操舵輪の舵角の大きさが基準値よりも大きい増大率にて増大したときには、目標出力トルクＴｅｔは例えばその時点より所定の時間に亘り低減されるよう修正されてもよい。
【００９９】
同様に、ドリフトアウト制御の実行中に操舵輪の舵角の大きさが基準値よりも大きい減少率にて減少したときには、操舵輪の舵角の大きさが基準値よりも大きい増大率にて増大するまで又はドリフトアウト制御が終了するまで、目標出力トルクＴｅｔがＴ２増大されるようになっているが、ドリフトアウト制御の実行中に操舵輪の舵角の大きさが基準値よりも大きい減少率にて減少したときには、目標出力トルクＴｅｔは例えばその時点より所定の時間に亘り増大されるよう修正されてもよい。
【０１００】
また図示の各実施形態に於いては、車輌の旋回挙動がドリフトアウト傾向であるか否かを判定するための指標値は車輌の目標ヨーレートγｔと実際のヨーレートγとの偏差Δγに基づいて演算されるＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓであるが、車輌の旋回挙動がドリフトアウト傾向であるか否かを判定するための指標値は当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算される指標値であってよい。
【０１０１】
また図示の各実施形態に於いては、車輌は後輪駆動車であるが、本発明の挙動制御装置は前輪駆動車や四輪駆動車に適用されてもよい。
【０１０２】
また上述の第二の実施形態に於いては、ピークホールド値Δγｓｐは所定の時間Ｔｏに亘りＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓの低下開始時の値に一定に維持されるようになっているが、ピークホールド値Δγｓｐは所定の時間Ｔｏに亘り漸減されることにより車速低下量αの低下が抑制されるよう修正されてもよい。
【０１０３】
更に上述の第二の実施形態に於いては、ステップ１６０の判別に於けるカウンタのカウント値Ｃｔの基準値Ｃｔｏは正の一定の整数であり、ピークホールド値ΔγｓｐがＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓの低下開始時の値に維持される所定の時間Ｔｏは一定であるが、低下開始時のＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓの値が大きいほど所定の時間Ｔｏが長くなり、低下開始時のＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓの低下度合が大きいほど所定の時間Ｔｏが短くなるよう、基準値Ｃｔｏは低下開始時のＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓの値若しくは低下開始時のＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓの低下度合に応じて可変設定されるよう修正されてもよい。
【図面の簡単な説明】
【図１】後輪駆動車に適用された本発明による挙動制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。
【図２】第一の実施形態に於けるエンジンの出力トルクの制御による挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図３】図２のステップ２２０に於いて実行される目標出力トルクＴｔ演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図４】ＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓの増大量Δγｓ−Ａと車速低減量αとの間の関係を示すグラフである。
【図５】車速Ｖ及び操舵角θと車輌の走行抵抗Ｒとの間の関係を示すグラフである。
【図６】第一の実施形態に於ける挙動制御の一例としてＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓ、車速低下量α、車速Ｖ、操舵角θ、フラグＦｄの変化の例を示す図である。
【図７】第一の実施形態に於ける挙動制御の一例としてＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓ、車速低下量α、操舵角θ、目標出力トルクＴｅｔの増減量、車速Ｖ、フラグＦｄの変化の他の例を示す図である。
【図８】第二の実施形態に於けるエンジンの出力トルクの制御による挙動制御ルーチンを示すフローチャートである。
【図９】図８のステップ１００に於いて実行されるピークホールド値Δγｓｐ演算ルーチンを示すフローチャートである。
【図１０】ＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓのピークホールド値Δγｓｐと車速低減量αとの間の関係を示すグラフである。
【図１１】第二の実施形態に於ける挙動制御の一例としてＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓ、車速低下量α、車速Ｖ、操舵角θ、フラグＦｄの変化の例を示す図である。
【図１２】第二の実施形態に於けるＵＳ−ＯＳ傾向指標値Δγｓ及びそのピークホールド値Δγｓｐの変化の例を示す図である。
【符号の説明】
１０…エンジン
１２…トルクコンバータ
１６…自動変速機
２０…ディファレンシャル
３２…エンジン制御コンピュータ
４０…車輌運動制御コンピュータ
４２…制動装置
４４…油圧回路
４６ＦＬ〜４６ＲＲ…ホイールシリンダ
５０…マスタシリンダ
５４…操舵角センサ
５６…横加速度センサ
５８…車速センサ
６０…ヨーレートセンサ

Claims (10)

1. 制御開始条件が成立したときにはエンジンの出力トルクを調整することにより車輌の旋回挙動を制御する車輌の挙動制御装置に於いて、車輌の旋回挙動を制御する際に車輌の走行抵抗を算出する走行抵抗算出手段と、車速が増大しないよう算出された走行抵抗に応じてエンジンの出力トルクを制御する制御手段とを有することを特徴とする車輌の挙動制御装置。
2. 前記制御手段は算出された走行抵抗が大きい場合には走行抵抗が小さい場合よりも出力トルクを高い値に制御することを特徴とする請求項１に記載の車輌の挙動制御装置。
3. 前記走行抵抗算出手段は車速が高い場合には車速が低い場合に比して大きい値になるよう車速に基づいて走行抵抗を算出することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の挙動制御装置。
4. 操舵輪の舵角を検出する舵角検出手段を備え、前記走行抵抗算出手段は操舵輪の舵角の大きさが大きい場合には操舵輪の舵角の大きさが小さい場合に比して大きい値になるよう操舵輪の舵角の大きさに基づいて走行抵抗を算出することを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の挙動制御装置。
5. 前記制御手段は算出された走行抵抗に基づき車速が増大しないようエンジンの目標出力トルクを演算し、前記目標出力トルクに基づきエンジンの出力トルクを制御するよう構成され、挙動制御の実行中に操舵輪の舵角の大きさが基準値よりも大きい増大率にて増大したときには前記目標出力トルクを低減することを特徴とする請求項４に記載の車輌の挙動制御装置。
6. 前記走行抵抗算出手段は実際の車速よりも所定値低い値に基づいて走行抵抗を算出することを特徴とする請求項３に記載の車輌の挙動制御装置。
7. 前記走行抵抗算出手段は挙動制御開始後の車輌の挙動悪化度合が高いほど前記所定値が大きくなるよう前記挙動悪化度合に応じて前記所定値を可変設定することを特徴とする請求項６に記載の車輌の挙動制御装置。
8. 前記走行抵抗算出手段は挙動制御の実行中に車輌の挙動悪化度合が低下するときには、車輌の挙動悪化度合が低下し始めた時点より所定の時間に亘り前記所定値の低下を抑制することを特徴とする請求項６又は７に記載の車輌の挙動制御装置。
9. 車速は挙動制御開始時の車速であることを特徴とする請求項３又は請求項５乃至７に記載の車輌の挙動制御装置。
10. 操舵輪の舵角は挙動制御開始時の操舵輪の舵角であることを特徴とする請求項４に記載の車輌の挙動制御装置。

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