JP2005163753A - 車輌のエンジン出力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クルーズコントロールやトラクション制御の効果をできるだけ確保しつつ車輌の旋回時に於ける走行安定性の低下を効果的に防止する。
【解決手段】クルーズコントロールが行われていても（Ｓ２０）、過大なエンジンブレーキ力に起因して車輌が不安定になる虞れがない場合（Ｓ８０）には、目標エンジントルクＴetがクルーズコントロールの目標エンジントルクＴetcに設定され（Ｓ１１０）、クルーズコントロールが行われており（Ｓ２０）、過大なエンジンブレーキ力に起因して車輌が不安定になる虞れがあり（Ｓ８０）、クルーズコントロールの目標エンジントルクＴetcがエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbよりも小さい場合には、目標エンジントルクＴetがエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbに設定され（Ｓ１００）、これに基づいてエンジン１０の出力が制御される（Ｓ１２０、１３０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、車輌のエンジン出力制御装置に係り、更に詳細には車輌の旋回時の安定性が悪化しないようエンジン出力を制御するエンジン出力制御装置に係る。

自動車等の車輌のエンジン出力制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、車輌の旋回時にエンジンブレーキによる車輌の減速度が過大であるときには、エンジン出力を増大させて車輌の減速度を低減し、旋回時の車輌の走行安定性を向上させるよう構成されたエンジン出力制御装置が従来より知られている。

かかるエンジン出力制御装置によれば、車輌の旋回時に運転者によりアクセル操作量が低減され、エンジンブレーキが過大になって駆動輪の減速方向の前後力が過大になるような場合にも、駆動輪の横力が低下することに起因して車輌の旋回時の車輌の走行安定性が低下することを効果的に防止することができる。
特許２９４２５６６号公報

一般に、自動車等の車輌に於いては、エンジンの出力は運転者のアクセル操作量に基づいて制御されるが、例えば車輌の高速道路走行時に車速を一定に制御するクルーズコントロールや駆動輪の駆動スリップが過大になることを防止するトラクション制御が行われる車輌に於いては、これらの制御によりエンジンの出力が運転者のアクセル操作量に関係なく制御される。

特に車輌の旋回時にクルーズコントロールやトラクション制御により例えばスロットル開度が全閉になるようエンジンの出力が制御されると、エンジンブレーキが過大になって駆動輪の横力が低下し、車輌の走行状態が不安定になり易いが、上述の如き従来の駆動力制御装置に於いては、かかる状況に於けるエンジン出力の制御について対策が講じられていない。

即ち、クルーズコントロールやトラクション制御によりエンジン出力の低減が要求されると共に、車輌の旋回時の走行安定性を確保する駆動力制御によりエンジン出力の増大が要求される場合に、前者の要求が優先されると車輌の旋回時の走行安定性が低下することが避けられず、逆に後者の要求が優先されると車速を一定に制御できなくなったり駆動スリップが過大になったりすることが避けられず、上述の如き従来のエンジン出力制御装置によってはかかる状況に対処することができない。

本発明は、車輌の旋回時にエンジンブレーキによる車輌の減速度が過大であるときには、エンジン出力を増大させて車輌の減速度を低減し、旋回時の車輌の走行安定性を向上させるよう構成された従来のエンジン出力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、クルーズコントロールやトラクション制御によりエンジン出力の低減が要求される状況に於いて旋回時の車輌の走行安定性確保のための駆動力制御によりエンジン出力の増大が要求される場合にはエンジン出力の低減量を制限することにより、クルーズコントロールやトラクション制御の効果をできるだけ確保しつつ車輌の旋回時に於ける走行安定性の低下を効果的に防止することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、少なくとも運転者のアクセル操作量に基づいてエンジン出力の第一の制御目標値を演算する第一の演算手段と、車輌の旋回時にエンジンブレーキが過大になることを防止するためのエンジン出力の第二の制御目標値を演算する第二の演算手段と、作動されると運転者のアクセル操作量に関係なく車速が所定値になるようエンジン出力の第三の制御目標値を演算する第三の演算手段と、前記第一乃至第三の制御目標値に基づいてエンジン出力を制御する制御手段とを有し、前記制御手段は前記第三の制御目標値が前記第二の制御目標値よりも小さいときには前記第三の制御目標値よりも大きく前記第二の制御目標値以下の制御目標値に基づいてエンジン出力を制御することを特徴とする車輌のエンジン出力制御装置（請求項１の構成）、又は少なくとも運転者のアクセル操作量に基づいてエンジン出力の第一の制御目標値を演算する第一の演算手段と、車輌の旋回時にエンジンブレーキが過大になることを防止するためのエンジン出力の第二の制御目標値を演算する第二の演算手段と、駆動輪の駆動スリップが過大にならないようエンジン出力の第四の制御目標値を演算する第四の演算手段と、前記第一又は第二又は第四の制御目標値に基づいてエンジン出力を制御する制御手段とを有し、前記制御手段は前記第四の制御目標値が前記第二の制御目標値よりも小さいときには前記第四の制御目標値よりも大きく前記第二の制御目標値以下の制御目標値に基づいてエンジン出力を制御することを特徴とする車輌のエンジン出力制御装置（請求項３の構成）によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制御手段は前記第三の制御目標値が前記第二の制御目標値よりも小さいときには前記第二の制御目標値に基づいてエンジン出力を制御するよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項３の構成に於いて、前記制御手段は前記第四の制御目標値が前記第二の制御目標値よりも小さいときには前記第二の制御目標値に基づいてエンジン出力を制御するよう構成される（請求項４の構成）。

上記請求項１の構成によれば、車輌の旋回時にエンジンブレーキが過大になることを防止するためのエンジン出力の第二の制御目標値が演算され、運転者のアクセル操作量に関係なく車速が所定値になるようエンジン出力の第三の制御目標値が演算され、第三の制御目標値が第二の制御目標値よりも小さいときには第三の制御目標値よりも大きく第二の制御目標値以下の制御目標値に基づいてエンジン出力が制御されるので、第三の制御目標値が演算されたときには第二及び第三の制御目標値の大小関係に関係なく第三の制御目標値に基づいてエンジン出力が制御される場合に比して、駆動輪の横力が低下することに起因して車輌の旋回時の走行安定性が低下する虞れを確実に低減することができ、また第二及び第三の制御目標値の大小関係に関係なく第二の制御目標値に基づいてエンジン出力が制御される場合に比して、車速が所定値より大きくずれる虞れを効果的に低減することができる。

また上記請求項２の構成によれば、第三の制御目標値が第二の制御目標値よりも小さいときには第二の制御目標値に基づいてエンジン出力が制御されるので、駆動輪の横力が低下することに起因して車輌の旋回時の走行安定性が低下することを確実に防止することができる。

また上記請求項３の構成によれば、車輌の旋回時にエンジンブレーキが過大になることを防止するためのエンジン出力の第二の制御目標値が演算され、駆動輪の駆動スリップが過大にならないようエンジン出力の第四の制御目標値が演算され、第四の制御目標値が第二の制御目標値よりも小さいときには第四の制御目標値よりも大きく第二の制御目標値以下の制御目標値に基づいてエンジン出力が制御されるので、第四の制御目標値が演算されたときには第二及び第四の制御目標値の大小関係に関係なく第四の制御目標値に基づいてエンジン出力が制御される場合に比して、駆動輪の横力が低下することに起因して車輌の旋回時の走行安定性が低下する虞れを確実に低減することができ、また第二及び第四の制御目標値の大小関係に関係なく第二の制御目標値に基づいてエンジン出力が制御される場合に比して、駆動輪の駆動スリップが過大になる虞れを効果的に低減することができる。

また上記請求項４の構成によれば、第四の制御目標値が第二の制御目標値よりも小さいときには第二の制御目標値に基づいてエンジン出力が制御されるので、上記請求項２の構成の場合と同様、駆動輪の横力が低下することに起因して車輌の旋回時の走行安定性が低下することを確実に防止することができる。

［課題解決手段の好ましい態様］
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１又は２の構成に於いて、制御手段は第二及び第三の制御目標値が演算されていないときには第一の制御目標値に基づいてエンジン出力を制御し、第二の制御目標値が演算されており第三の制御目標値が演算されていないときには第二の制御目標値に基づいてエンジン出力を制御し、第二の制御目標値が演算されておらず第三の制御目標値が演算されているときには第三の制御目標値に基づいてエンジン出力を制御し、第二及び第三の制御目標値が演算されているが第三の制御目標値が第二の制御目標値以上であるときには第三の制御目標値に基づいてエンジン出力を制御するよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３又は４の構成に於いて、制御手段は第二及び第四の制御目標値が演算されていないときには第一の制御目標値に基づいてエンジン出力を制御し、第二の制御目標値が演算されており第四の制御目標値が演算されていないときには第二の制御目標値に基づいてエンジン出力を制御し、第二の制御目標値が演算されておらず第四の制御目標値が演算されているときには第四の制御目標値に基づいてエンジン出力を制御し、第二及び第四の制御目標値が演算されているが第四の制御目標値が第二の制御目標値以上であるときには第四の制御目標値に基づいてエンジン出力を制御するよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項３の構成に於いて、第四の演算手段は所定の制御終了条件が成立すると、所定の時間に亘り終了制御の制御目標値として第四の制御目標値を０に演算し、制御手段は第四の演算手段により第四の制御目標値が０に演算されているときには第二の制御目標値以下の制御目標値に基づいてエンジン出力を制御するよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４の構成に於いて、第四の演算手段は所定の制御終了条件が成立すると、所定の時間に亘り終了制御の制御目標値として第四の制御目標値を０に演算し、制御手段は第四の演算手段により第四の制御目標値が０に演算されているときには第二の制御目標値に基づいてエンジン出力を制御するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至４の構成に於いて、第二の演算手段は車輌の駆動力がその車輌の定速走行時の駆動力よりも小さい基準値以下であり且つ車輌の旋回度合がその基準値以上であるときに、車輌の旋回時にエンジンブレーキが過大になることを防止するためのエンジン出力の第二の制御目標値を演算するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、車輌の旋回度合は駆動輪が路面に対し発生可能な力の大きさに対する駆動輪の横力の大きさの比を示す値であるよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、車輌の旋回度合は少なくとも車輌の横加速度に基づいて演算されるよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様７の構成に於いて、車車輌の旋回度合は車輌の横加速度の大きさを路面の摩擦係数にて除算した値として演算されるよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、車輌が旋回状態は少なくとも車輌の横加速度の大きさに基づいて判定されるよう構成される（好ましい態様９）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、車輌の旋回度合に基づき駆動輪の目標駆動力を演算し、駆動輪の目標駆動力に基づき第二の制御目標値を演算するよう構成される（好ましい態様１０）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を幾つかの好ましい実施例について詳細に説明する。

図１はクルーズコントロール装置が搭載された後輪駆動車に適用された本発明による車輌のエンジン出力制御装置の実施例１を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。

図１に於いて、１０はエンジンを示しており、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッション１４を含む自動変速機１６を介してプロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車軸２２L及び右後輪車軸２２Rへ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回転駆動される。

一方左右の前輪２４FL及び２４FRは従動輪であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して周知の要領にて操舵される。

エンジン１０への吸入空気量は吸気通路２６に設けられたスロットルバルブ２８により制御され、スロットルバルブ２８は電動機を含むスロットルアクチュエータ３０により駆動される。スロットルバルブ２８の開度はアクセルポジションセンサ３２により検出されるアクセルペダル３３の踏み込み量に応じてエンジン制御装置３４によりスロットルアクチュエータ３０を介して制御される。またエンジン１０の吸気通路２６の各気筒の給気ポートにはガソリンの如き燃料を噴射するインジェクタ３６が設けられており、インジェクタ３６による燃料噴射量もエンジン制御装置３４により制御される。

エンジン制御装置３４にはアクセルポジションセンサ３２よりアクセルペダル３３の踏み込み量（アクセル開度Ａp）を示す信号、スロットルポジションセンサ３８よりスロットルバルブ２８の開度φを示す信号が入力され、また図には示されていない他のセンサよりエンジン回転数Ｎe、その他のエンジン制御情報を示す信号が入力される。

エンジン制御装置３４は通常時にはアクセル開度Ａp等に基づき演算される目標エンジントルクＴetnを目標エンジントルクＴetとし、目標エンジントルクＴet及びエンジン回転数Ｎeに基づきスロットルバルブ２８の目標開度φstを演算し、スロットルバルブ２８の開度を目標開度φstになるよう制御する。特に図示の実施例１に於いては、アクセル開度Ａpが燃料カット開始基準値以下になると、エンジン制御装置３４はアクセル開度Ａpが燃料カット終了基準値以上になるまで少なくとも一部の気筒についてインジェクタ３６による燃料噴射を中止する燃料カットを行う。

またエンジン制御装置３４には後述の如く制駆動力制御装置４０より必要に応じてエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbを示す信号が入力され、またクルーズコントロールが実行されているときにはクルーズ制御装置６０より目標エンジントルクＴetcを示す信号が入力される。クルーズ制御装置６０はスイッチ６２がオンに切り替えられることにより作動され、車速Ｖが速度設定ダイヤル６４により設定された目標速度Ｖtになるよう車速Ｖ、目標速度Ｖt等に基づき当技術分野に於いて公知の要領にてクルーズコントロールの目標エンジントルクＴetcを演算する。

制駆動力制御装置４０は、後述の如く図３に示されたフローチャートに従って、旋回走行時の車輌の走行安定性を確保するための目標エンジンブレーキ力Ｆetwを演算し、目標エンジンブレーキ力Ｆetwが実エンジンブレーキ力Ｆeawよりも小さいときには目標エンジンブレーキ力Ｆetwに基づきエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbを演算し、目標エンジントルクＴetbを示す信号をエンジン制御装置３４へ出力する。

エンジン制御装置３４は、後述の如く図２に示されたフローチャートに従って、制駆動力制御装置４０よりエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbを示す信号が入力されているときには目標エンジントルクＴetbを目標エンジントルクＴetとし、クルーズ制御装置６０よりクルーズコントロールの目標エンジントルクＴetcを示す信号が入力されているが制駆動力制御装置４０よりエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbを示す信号が入力されていないときには、クルーズコントロールの目標エンジントルクＴetcを目標エンジントルクＴetとし、クルーズ制御装置６０よりクルーズコントロールの目標エンジントルクＴetcを示す信号が入力され制駆動力制御装置４０よりエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbを示す信号が入力されているときには、目標エンジントルクＴetc及び目標エンジントルクＴetbの小さい方の値を目標エンジントルクＴetとし、目標エンジントルクＴet及びエンジン回転数Ｎeに基づきスロットルバルブ２８の目標開度φstを演算する。

またエンジン制御装置３４は、制駆動力制御装置４０よりエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbを示す信号が入力されているときには、アクセル開度Ａpが燃料カット開始基準値以下であっても燃料カットを行わない。

左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪２４RL、２４RRの制動力は制動装置４２の油圧回路４４により対応するホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの制動圧が制御されることによって制御される。図には示されていないが、油圧回路４４はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル４８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ５０により制御され、車輌の挙動悪化時等に於いては制動力制御装置４０によって油圧回路４４が制御されることにより制御される。

図１（Ｂ）に示されている如く、制駆動力制御装置４０には、横加速度センサ５２より車輌の横加速度Ｇyを示す信号、摩擦係数センサ５４より路面の摩擦係数μを示す信号、車速センサ５６より車速Ｖを示す信号、ヨーレートセンサ５８より車輌のヨーレートγを示す信号が入力される。また制駆動力制御装置４０には、エンジン制御装置３４よりアクセル開度Ａpを示す信号が入力される。

尚エンジン制御装置３４、制駆動力制御装置４０、クルーズ制御装置６０は、実際にはそれぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置等を含み、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された周知の構成のマイクロコンピュータと駆動回路と含むものであってよい。また横加速度センサ５２及びヨーレートセンサ５８はそれぞれ車輌の左旋回時を正として車輌の横加速度Ｇy及び車輌のヨーレートγを検出する。

制駆動力制御装置４０は、フローチャートとして図には示されていないが、車輌の走行に伴い変化する車輌状態量に基づき車輌のスピンの程度を示すスピン状態量ＳＳ及び車輌のドリフトアウトの程度を示すドリフトアウト状態量ＤＳを演算し、スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳに基づき車輌の挙動を安定化させる挙動制御の各車輪の目標スリップ率Ｒsti（ｉ＝fr、fl、rr、rl）を演算し、各車輪のスリップ率が目標スリップ率Ｒstiになるよう各車輪の制動力を制御し、これによりスピン又はドリフトアウトを抑制する挙動制御を行う。

また制駆動力制御装置４０は、各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び各車輪の制動スリップ量ＳＢi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、何れかの車輪の制動スリップ量ＳＢiがアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）開始の基準値ＳＢsよりも大きくなり、アンチスキッド制御の開始条件が成立すると、アンチスキッド制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について制動スリップ量が所定の範囲内になるようホイールシリンダ内の圧力を増減するアンチスキッド制御を行う。

次に図２に示されたフローチャートを参照して実施例１に於けるエンジン出力制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、イグニッションスイッチが開成されるまで所定の時間毎に繰返し実行される。このことは後述の実施例２に於いても同様である。

まずステップ１０に於いてはアクセルポジションセンサ３２により検出されたアクセル開度Ａpを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いてはクルーズ制御装置６０のスイッチ６２がオン状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３０へ進む。

ステップ３０に於いてはアクセル開度Ａp等に基づき通常制御の目標エンジントルクＴetnが演算され、ステップ４０に於いてはエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbが制駆動力制御装置４０より入力されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５０に於いて目標エンジントルクＴetがエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbに設定され、否定判別が行われたときにはステップ６０に於いて目標エンジントルクＴetが通常制御の目標エンジントルクＴetnに設定される。

ステップ７０に於いては車速Ｖを設定された目標速度Ｖtにするためのクルーズコントロールの目標エンジントルクＴetcが車速Ｖ、目標速度Ｖt等に基づいて演算され、ステップ８０に於いてはエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbが制駆動力制御装置４０より入力されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進む。

ステップ９０に於いてはクルーズコントロールの目標エンジントルクＴetcがエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbよりも小さいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いて目標エンジントルクＴetがエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbに設定され、否定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて目標エンジントルクＴetがクルーズコントロールの目標エンジントルクＴetcに設定される。

尚、クルーズコントロールの実行中に制駆動力制御装置４０よりエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbが入力される場合には、一般に、クルーズコントロールの目標エンジントルクＴetcがエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbよりも小さいので、ステップ９０の判別は省略されてもよい。

ステップ１２０に於いては目標エンジントルクＴet及びエンジン回転数Ｎeに基づき目標スロットル開度φtが演算され、ステップ１３０に於いてはスロットル開度φが目標スロットル開度φtになるよう制御されることによってエンジン１０の出力が最適に制御される。

次に図３に示されたフローチャートを参照して図示の実施例１に於けるエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbの演算について説明する。

まずステップ２１０に於いては車輌の横加速度Ｇyの絶対値Ｇyaを路面の摩擦係数μにて除算した値として車輌の旋回度合Ｄsが演算され、ステップ２２０に於いては車輌の旋回度合Ｄsに基づき図４に示されたグラフに対応するマップより車輌を安定的に旋回させるための目標車輌減速度Ｇxbtが演算される。尚路面の摩擦係数μは駆動輪である左右の後輪２４RL、２４RRが路面に対し発生し得る力に対応しており、車輌の横加速度Ｇyは左右の後輪が路面に対し発生している横力に対応しており、従って車輌の旋回度合Ｄsは左右の後輪が路面に対し発生し得る力に対する横力の占有度合を意味する。

ステップ２３０に於いては自動変速機１６の変速段に基づくギヤ比Ｒt、ディファレンシャルギヤ装置２０のギヤ比、左右後輪２４RL、２４RRの回転半径、目標車輌減速度Ｇxbtに基づき左右後輪２４RL、２４RRの接地点に於ける目標エンジンブレーキ力Ｆetwが演算され、ステップ２４０に於いてはアクセル開度Ａp、エンジン回転数Ｎe、ギヤ比Ｒt等に基づき図には示されていないマップより左右後輪２４RL、２４RRの接地点に於ける実エンジンブレーキ力Ｆeawが演算される。

ステップ２５０に於いては目標エンジンブレーキ力Ｆetwが実エンジンブレーキ力Ｆeawよりも小さいが否かの判別、即ちエンジンブレーキが過大でありエンジン１０の出力トルクを増大させる必要があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときには図３に示されたルーチンによる制御が一旦終了され、肯定判別が行われたときにはステップ２６０へ進む。

ステップ２６０に於いてはエンジン制御装置３４へ燃料カットを禁止する旨の指令信号が出力され、ステップ２７０に於いては目標エンジンブレーキ力Ｆetw、左右後輪２４RL、２４RRの回転半径、自動変速機１６の変速段に基づくギヤ比Ｒt、ディファレンシャルギヤ装置２０のギヤ比に基づき目標エンジントルクＴetbが演算されると共に、エンジン制御装置３４へ目標エンジントルクＴetbを示す信号が出力される。

かくして図示の実施例１のエンジン出力制御装置は、クルーズ制御装置６０のスイッチ６２がオン状態にあるか否か及びエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbが演算されているか否かに応じて以下の如く作動することにより、状況に応じて最適の目標エンジントルクＴetを演算し、目標エンジントルクＴetに基づいてエンジン１０の出力を最適に制御する。

（１）クルーズ制御装置６０のスイッチ６２がオフであり且つエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbが入力されていない場合
クルーズコントロールが行われておらず、過大なエンジンブレーキ力に起因して車輌の走行状態が不安定になる虞れもない場合であり、この場合にはステップ２０に於いて否定判別が行われると共にステップ４０に於いて否定判別が行われ、これによりステップ６０に於いて目標エンジントルクＴetが通常制御の目標エンジントルクＴetnに設定され、エンジン１０の出力は通常制御の目標エンジントルクＴetnに基づいて制御される。

（２）スイッチ６０がオフであり且つエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbが入力されている場合
クルーズコントロールが行われておらず、過大なエンジンブレーキ力に起因して車輌の走行状態が不安定になる虞れがある場合であり、この場合にはステップ２０に於いて否定判別が行われるが、ステップ４０に於いて肯定判別が行われ、ステップ５０に於いて目標エンジントルクＴetがエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbに設定され、これによりエンジン１０の出力はエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbに基づいて制御される。

（３）スイッチ６２がオンであり且つエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbが入力されていない場合
クルーズコントロールが行われており、過大なエンジンブレーキ力に起因して車輌の走行状態が不安定になる虞れがない場合であり、この場合にはステップ２０に於いて肯定判別が行われるが、ステップ８０に於いて否定判別が行われ、ステップ１１０に於いて目標エンジントルクＴetがクルーズコントロールの目標エンジントルクＴetcに設定され、これによりエンジン１０の出力はクルーズコントロールの目標エンジントルクＴetcに基づいて制御される。

（４）スイッチ６２がオンであり且つエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbが入力されている場合
クルーズコントロールが行われており、過大なエンジンブレーキ力に起因して車輌の走行状態が不安定になる虞れがある場合であり、この場合にはステップ２０、８０、９０に於いて肯定判別が行われ、ステップ１００に於いて目標エンジントルクＴetがエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbに設定され、これによりエンジン１０の出力はエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbに基づいて制御される。

従って図示の実施例１によれば、クルーズコントロールによりエンジントルクＴeが低減され、エンジンブレーキ力が過大になって車輌の走行状態が不安定になるような場合には、エンジン１０の出力をエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbに基づいて制御し、これにより過大なエンジンブレーキ力に起因して車輌の走行状態が不安定になることを確実に防止することができる。

また図示の実施例１によれば、クルーズコントロールによる目標エンジントルクＴetcよりもエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbを優先してエンジントルクＴeが制御される訳ではないので、エンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbよりもクルーズコントロールによる目標エンジントルクＴetcが高い状況に於いて、エンジントルクＴeがエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbに基づいて制御されることに起因して車速Ｖをクルーズコントロールの目標車速Ｖtに制御することができなくなることを確実に防止することができる。

例えば図５はクルーズコントロールにより定速走行している状況に於いて降坂により車速が高くなり、クルーズコントロールによりエンジントルクＴeが低減され、スロットル開度φが０の状況に於いて車輌が旋回状態になり、エンジンブレーキ力が過大になって車輌の走行状態が不安定になるような場合について、実施例１の作動を従来のエンジン出力制御装置の場合と対比して示す説明図である。

図５に示されている如く、時点ｔ1に於いてクルーズコントロールによる目標エンジントルクＴetcが低下し始め、時点ｔ2より時点ｔ4まで目標エンジントルクＴetcが０になり、時点ｔ4に於いて目標エンジントルクＴetcが上昇し始めたとする。また時点ｔ2と時点ｔ4との間の時点ｔ3より時点ｔ4以降の時点ｔ5までエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbが正の値になったとする。

図５に於いて（ｂ）として示されている如く、従来のエンジン出力制御装置に於いてエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbよりもクルーズコントロールによる目標エンジントルクＴetcが優先される場合には、時点ｔ2より時点ｔ4まで目標エンジントルクＴetが０になり、時点ｔ3より時点ｔ4までの間に於けるエンジン出力が不足し、過大なエンジンブレーキ力に起因し駆動輪である左右後輪の横力が低下し、車輌の安定性が低下し易い。

また図５に於いて（ｃ）として示されている如く、従来のエンジン出力制御装置に於いてクルーズコントロールによる目標エンジントルクＴetcよりもエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbが優先される場合には、時点ｔ3より時点t5まで目標エンジントルクＴetがエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbに設定されるので、エンジンブレーキ力が過剰になることに起因して車輌の旋回時の走行安定性が悪化することを防止することはできるが、時点ｔ4より時点ｔ5まで目標エンジントルクがクルーズコントロールによる目標エンジントルクＴetcよりも小さい値に設定されるため、車速Ｖを設定された目標速度Ｖtに制御することができず、車速Ｖは目標速度Ｖtよりも低い速度になってしまう。

これに対し図示の実施例１によれば、図５に於いて（ａ）として示されている如く、時点ｔ3より時点ｔ4より僅かに後の時点ｔ4′まで目標エンジントルクＴetがエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbに設定され、時点ｔ4′以降の目標エンジントルクＴetはクルーズコントロールによる目標エンジントルクＴetcに設定される。

従って時点ｔ3より時点ｔ4′までエンジンブレーキ力が過大になることに起因して車輌の旋回時の走行安定性が悪化することを確実に防止することができると共に、時点ｔ4′以降に於いてエンジン出力が不足することに起因して車速Ｖを設定された目標車速Ｖtに制御することができなくなることを確実に防止することができる。

特に図示の実施例１によれば、ステップ８０に於いて肯定判別が行われたときには、ステップ９０に於いてクルーズコントロールの目標エンジントルクＴetcがエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbよりも小さいか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１００に於いて目標エンジントルクＴetがエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbに設定されるが、否定判別が行われたときにはステップ１１０に於いて目標エンジントルクＴetがクルーズコントロールの目標エンジントルクＴetcに設定されるので、クルーズコントロールの目標エンジントルクＴetcがエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetb以上である状況に於いて、目標エンジントルクＴetが不必要に小さく設定され、エンジンの出力が不必要に低減されることを確実に防止することができる。

図６はトラクション制御装置が搭載された後輪駆動車に適用された本発明による車輌のエンジン出力制御装置の実施例２を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。尚図６に於いて図１に示された部材と同一の部材には図１に於いて付された符号と同一の符号が付されている。

この実施例２に於いては、図６に示されている如く、制駆動力制御装置４０には各車輪に対応して設けられた車輪速度センサ６６FL〜６６RRより対応する車輪の車輪速度Ｖwi（i=fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。制駆動力制御装置４０は各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車体速度Ｖb及び左右後輪の加速スリップ量ＳＡj（ｊ＝rl、rr）を演算する。

そして制駆動力制御装置４０は、図８に示されている如く、加速スリップ量ＳＡjがトラクション制御（ＴＲＣ制御）開始の基準値よりも大きくなり、トラクション制御の開始条件が成立すると、トラクション制御の終了条件が成立するまで、当該車輪について加速スリップ量を所定の範囲内にするための目標駆動トルクＴwtj（ｊ＝rl、rr）を演算し、駆動トルクＴwjに基づきエンジンの目標駆動トルクＴetaを演算し、目標駆動トルクＴeta及びエンジン回転数Ｎeに基づきスロットルバルブ２８の目標開度φtを演算し、スロットルバルブ２８の開度を目標開度φtになるよう制御することによりトラクション制御を行う。

また制駆動力制御装置４０は、図８に示されている如く、トラクション制御の終了条件が成立すると、所定の時間に亘りエンジン１０のスロットル開度φが０になるようスロットルバルブ２８を全閉に制御し、これにより加速スリップ量ＳＡjが再度過大になってトラクション制御の終了直後に再度トラクション制御が開始されることを防止するトラクション制御の終了制御を行う。

また制駆動力制御装置４０は、図７に示されたフローチャートに従って、トラクション制御の終了条件が成立し、エンジン１０のスロットル開度φが０に制御されるべき状況に於いて、エンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbが演算されると、目標エンジントルクＴetb及びエンジン回転数Ｎeに基づきスロットルバルブ２８の目標開度φtを演算し、スロットルバルブ２８の開度を目標開度φtになるよう制御することにより、トラクション制御よりも車輌の旋回走行安定性を確保するための制御を優先する。

尚、この実施例２に於いても、制駆動力制御装置４０は、上述の実施例１の場合と同様図３に示されたフローチャートに従って、車輌の旋回走行時にエンジンブレーキ力制御の目標エンジンブレーキ力Ｆetwを演算し、目標エンジンブレーキ力Ｆetwが実エンジンブレーキ力Ｆeawよりも小さいときには目標エンジンブレーキ力Ｆetwに基づきエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbを演算し、目標エンジントルクＴetbを示す信号をＲＡＭに記憶する。

次に図７に示されたフローチャートを参照して図２に於けるエンジン出力制御について説明する。尚図７に於いて、フラグＦaj（ｊ＝rl、rr）はトラクション制御中であるか否かに関するものであり、１はトラクション制御中であることを意味する。またフラグＦbj（ｊ＝rl、rr）はトラクション制御の終了制御が行われているか否かに関するものであり、１はトラクション制御終了制御が行われていることを意味する。

まずステップ３１０に於いてはアクセル開度Ａpを信号等の読み込みが行われ、ステップ３２０に於いてはアクセル開度Ａp等に基づき当技術分野に於いて公知の要領にて通常制御の目標エンジントルクＴetnが演算される。

ステップ３３０に於いてはフラグＦaj（Ｆarl若しくはＦarr）が１であるか否かの判別、即ち左右後輪の少なくとも一方がトラクション制御中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３４０に於いて目標エンジントルクＴetが後述の図８に示されたルーチンに従って演算されるトラクション制御の目標エンジントルクＴettj（左右後輪の両方がトラクション制御中である場合にはＴettrl及びＴettrrの小さい方の値）に設定された後ステップ４００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３５０へ進む。

ステップ３５０に於いてはフラグＦbj（Ｆbrl若しくはＦbrr）が１であるか否かの判別、即ち左右後輪の少なくとも一方についてトラクション制御の終了制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ３６０へ進む。

ステップ３６０に於いてはエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbが正の値として演算されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ３７０に於いて目標スロットル開度φtが０に設定された後ステップ４２０へ進む。

ステップ３８０に於いては上記ステップ３６０の場合と同様、エンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbが正の値として演算されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ３９０に於いて目標エンジントルクＴetがエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbに設定された後ステップ４１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４００に於いて目標エンジントルクＴetが通常制御の目標エンジントルクＴetnに設定された後ステップ４１０へ進む。

ステップ４１０に於いては目標エンジントルクＴet及びエンジン回転数Ｎeに基づき目標スロットル開度φtが演算され、ステップ４２０に於いてはスロットル開度φが目標スロットル開度φtになるよう制御されることによってエンジン１０の出力が最適に制御される。

次に図８に示されたフローチャートを参照して実施例２に於けるトラクション制御のエンジンの目標駆動トルクＴettの演算について説明する。図８に示されたフローチャートによる制御は左後輪及び右後輪について交互に実行される。

まずステップ５１０に於いては車輪速度Ｖwiを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ５２０に於いてはフラグＦbjが１であるか否かの判別、即ち当該車輪についてトラクション制御の終了制御が実行されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ５６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５３０に於いて図８に示されたフローチャートのサイクルタイムをΔＴとして、タイマのカウント値ＴcjがΔＴインクリメントされる。

ステップ５４０に於いてはタイマのカウント値Ｔcjが基準値Ｔco（正の定数）以上であるか否かの判別、即ち当該車輪についてトラクション制御の終了制御が所定の時間以上継続して実行されたか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６１０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５５０に於いてフラグＦbjが０にリセットされる。

ステップ５６０に於いてはフラグＦajが１であるか否かの判別、即ち当該車輪についてトラクション制御が実行されているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ５９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５７０へ進む。

ステップ５７０に於いては当該車輪についてトラクション制御の開始条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５８０に於いてフラグＦajが１にセットされる。

ステップ５９０に於いては当該車輪についてトラクション制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６２０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６００に於いてフラグＦajが０にリセットされると共にＦbjが１にセットされ、ステップ６１０に於いてはトラクション制御の目標エンジントルクＴettが０にセットされる。

ステップ６２０に於いては当該車輪について加速スリップ量ＳＡjを所定の範囲内にするための当該車輪の目標駆動トルクＴwtj（ｊ＝rl、rr）が演算され、ステップ６３０に於いては目標駆動トルクＴwtj、左右後輪２４RL、２４RRの回転半径、自動変速機１６の変速段に基づくギヤ比Ｒt、ディファレンシャルギヤ装置２０のギヤ比に基づいて目標エンジントルクＴettjが演算され、ステップ６４０に於いてはフラグＦaj、フラグＦbj、目標エンジントルクＴettjを示す信号がＲＡＭに記憶される。

かくして図示の実施例２のエンジン出力制御装置は、トラクション制御が実行されているか否か、トラクション制御の終了制御が実行されているか否か、エンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbが演算されているか否かに応じて以下の如く作動することにより、状況に応じて最適の目標エンジントルクＴetを演算し、目標エンジントルクＴetに基づいてエンジンの出力を最適に制御する。

（１）トラクション制御及びその終了制御が実行されておらず且つ目標駆動トルクＴetbが正の値でない場合
エンジンの出力が過剰ではなく、過大なエンジンブレーキ力に起因して車輌の走行状態が不安定になる虞れもない場合であり、この場合にはステップ３３０、３５０、３８０に於いてそれぞれ否定判別が行われ、ステップ４００に於いて目標エンジントルクＴetが通常制御の目標エンジントルクＴetnに設定され、エンジン１０の出力は通常の目標エンジントルクＴetnに基づいて制御される。

（２）トラクション制御及びその終了制御が実行されておらず、目標駆動トルクＴetbが正の値である場合
エンジンの出力が過剰ではないが、過大なエンジンブレーキ力に起因して車輌の走行状態が不安定になる虞れがある場合であり、この場合にはステップ３３０及び３５０に於いて否定判別が行われるが、ステップ３８０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３９０に於いて目標エンジントルクＴetがエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbに設定され、これによりエンジン１０の出力は目標エンジントルクＴetbに基づいて制御される。

（３）トラクション制御が実行されている場合
エンジンの出力が過剰である場合であり、この場合には過大なエンジンブレーキ力に起因して車輌の走行状態が不安定になる虞れがあるか否かに拘らず、ステップ３３０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３４０に於いて目標エンジントルクＴetがトラクション制御の目標エンジントルクＴettに設定され、これによりエンジン１０の出力はトラクション制御の目標エンジントルクＴettに基づいて制御される。

（４）トラクション制御の終了制御が実行され、目標駆動トルクＴetbが正の値でない場合
トラクション制御が終了してその終了制御が行われており、過大なエンジンブレーキ力に起因して車輌の走行状態が不安定になる虞れがない場合であり、この場合にはステップ３３０に於いて否定判別が行われ、ステップ３５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３６０に於いて否定判別が行われ、ステップ３７０に於いて目標スロットル開度φtが０に設定されることにより、エンジン１０の出力はスロットル開度φが全閉になるよう制御される。

（５）トラクション制御の終了制御が実行され且つ目標駆動トルクＴetbが正の値である場合
トラクション制御が終了してその終了制御が行われており、過大なエンジンブレーキ力に起因して車輌の走行状態が不安定になる虞れがある場合であり、この場合にはステップ３３０に於いて否定判別が行われ、ステップ３５０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３６０に於いて肯定判別が行われ、ステップ３９０に於いて目標エンジントルクＴetがエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbに設定され、これによりエンジン１０の出力は目標エンジントルクＴetbに基づいて制御される。

従って図示の実施例２によれば、トラクション制御が終了してその終了制御が行われることによりスロットル開度φが０に制御されている状況に於いて車輌が旋回状態になり、エンジンブレーキ力が過大になって車輌の走行状態が不安定になるような場合にも、エンジン１０の出力をエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbに基づいて制御し、これにより過大なエンジンブレーキ力に起因して車輌の走行状態が不安定になることを確実に防止することができる。

例えば図９はトラクション制御が完了しトラクション制御の終了制御が実行されている状況に於いてエンジンブレーキ力が過大になる場合について、実施例２の作動を従来のエンジン出力制御装置の場合と対比して示す説明図である。

図９に示されている如く、時点ｔ1まで運転者によるアクセルペダル３３の踏み込み量が過大であり、これによりトラクション制御が実行され、時点ｔ1に於いて運転者によるアクセルペダル３３の踏み込み量が低減され、時点ｔ3に於いてアクセル開度Ａpが０になり、これにより時点ｔ1に於いてトラクション制御が終了すると共に、時点ｔ1よりｔ4のまでトラクション制御の終了制御が行われるものとする。また時点ｔ1より僅かに後の時点ｔ2に於いてエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbが正の値になったとする。

図９に於いて（ｂ）として示されている如く、従来のエンジン出力制御装置の場合には、時点ｔ1より時点ｔ4までトラクション制御の終了制御により目標スロットル開度φtが０に制御されるので、エンジン１０の実際の出力トルクＴeは時点ｔ1以降にエンジン１０の抵抗等に起因して負の値になり、エンジンブレーキ力が過大になることに起因して旋回時の車輌の走行安定性が悪化する場合がある。

これに対し図示の実施例２によれば、図９に於いて（ａ）として示されている如く、時点ｔ2以降のエンジンの目標エンジントルクＴetはエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbに設定されるので、エンジン１０の実際の出力トルクＴeが負の値になることがなく、これによりエンジンブレーキ力が過大になることに起因して旋回時の車輌の走行安定性が悪化することを確実に防止することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例１に於いては、ステップ１００に於いて目標エンジントルクＴetがエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbに設定されるようになっているが、Ｋを０よりも大きく１よりも小さい正の一定の係数として、目標エンジントルクＴetがクルーズコントロールの目標エンジントルクＴetcよりも大きくエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbよりも小さいＫ・Ｔetbに設定されるよう修正されてもよい。

尚、この修正例に於いては、上記図５に示された例の場合には、図５（ａ）に仮想線にて示されている如く、時点ｔ3より時点ｔ4とｔ4′との間の時点まで目標エンジントルクＴetはエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbとクルーズコントロールの目標エンジントルクＴetcとの中間の値に設定される。

同様に、上述の実施例２に於いては、ステップ３９０に於いて目標エンジントルクＴetがエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbに設定されるようになっているが、Ｋを０よりも大きく１よりも小さい正の一定の係数として、目標エンジントルクＴetがエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbよりも小さいＫ・Ｔetbに設定されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例１に於いては、クルーズコントロールの目標エンジントルクＴetcとエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbとの調整が図られ、上述の実施例２に於いては、トラクション制御の終了制御の目標エンジントルクとエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbとの調整が図られるようになっているが、例えば図２のステップ４０〜６０に代えて図７のステップ３３０〜４１０が実行されることにより、上述の実施例１と実施例２とが組み合わされてもよい。

また上述の各実施例に於いては、エンジンの第一乃至第四の制御目標値は目標エンジントルクであるが、エンジンの第一乃至第四の制御目標値はエンジンの出力を制御するためのパラメータである限り、例えば目標スロットル開度の如き任意のパラメータであってよい。

また上述の各実施例に於いては、車輌の旋回度合Ｄsは車輌の横加速度Ｇyの絶対値Ｇyaを路面の摩擦係数μにて除算した値として演算されるようになっているが、車輌の横加速度Ｇyの絶対値Ｇyaは例えばタイロッド軸力、操舵輪のセルフアラアライニングトルク、車速Ｖと車輌のヨーレートγとの積として演算される車輌の横加速度の絶対値の如く、車輌の横力又は車輪の横力に対応する任意の値に置き換えられてよく、路面の摩擦係数μは車輌の重量又は車輪の接地荷重と路面の摩擦係数μとの積に置き換えられてもよく、更には路面の摩擦係数μによる除算が省略され、車輌の旋回度合Ｄsは車輌の横加速度Ｇyの絶対値Ｇya等であってもよい。

また上述の各実施例に於いては、車輌は後輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は前輪駆動車や四輪駆動車であってもよく、またアクセル開度Ａpが燃料カット開始基準値以下になると、アクセル開度Ａpが燃料カット終了基準値以上になるまで少なくとも一部の気筒について燃料カットが行われるようになっているが、本発明は燃料カットが行われない車輌に適用されてもよい。

更に上述の実施例２に於いては、トラクション制御の目標エンジントルクとエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbとの調整は図られないようになっているが、例えば図１０に示されている如く、ステップ３３０に於いて肯定判別が行われた場合に、ステップ３３５に於いてトラクション制御の目標エンジントルクＴettjがエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbよりも小さいか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ３４０に於いて目標エンジントルクＴetがトラクション制御の目標エンジントルクＴettjに設定され、否定判別が行われたときにはステップ３９０に於いてへ進み、目標エンジントルクＴetがエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbに設定されるよう修正されてもよい。

クルーズコントロール装置が搭載された後輪駆動車に適用された本発明による車輌のエンジン出力制御装置の実施例１を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。（実施例１） 実施例１に於けるエンジン出力制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例１） 実施例１に於けるエンジンブレーキ力制御の目標エンジントルクＴetbの演算ルーチンを示すフローチャートである。（実施例１） 車輌の旋回度合Ｄsと目標車輌減速度Ｇxbtとの間の関係を示すグラフである。（実施例１、２） 実施例１の作動の一例を従来のエンジン出力制御装置の場合と対比して示す説明図である。（実施例１） トラクション制御装置が搭載された後輪駆動車に適用された本発明による車輌のエンジン出力制御装置の実施例２を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。（実施例２） 実施例２に於けるエンジン出力制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例２） 実施例２に於けるトラクション制御ルーチンを示すフローチャートである。（実施例２） 実施例２の作動の一例を従来のエンジン出力制御装置の場合と対比して示す説明図である。（実施例２） 実施例２の修正例に於けるエンジン出力制御ルーチンを示すフローチャートである。

符号の説明

１０ エンジン
１２ トルクコンバータ
１６ 自動変速機
３４…エンジン制御装置
４０…駆動力制御装置
４２…制動装置
５２…横加速度センサ
５４…摩擦係数センサ
５６…車速センサ
５８…ヨーレートセンサ
６０…変速制御装置

Claims (4)

1. 少なくとも運転者のアクセル操作量に基づいてエンジン出力の第一の制御目標値を演算する第一の演算手段と、車輌の旋回時にエンジンブレーキが過大になることを防止するためのエンジン出力の第二の制御目標値を演算する第二の演算手段と、作動されると運転者のアクセル操作量に関係なく車速が所定値になるようエンジン出力の第三の制御目標値を演算する第三の演算手段と、前記第一乃至第三の制御目標値に基づいてエンジン出力を制御する制御手段とを有し、前記制御手段は前記第三の制御目標値が前記第二の制御目標値よりも小さいときには前記第三の制御目標値よりも大きく前記第二の制御目標値以下の制御目標値に基づいてエンジン出力を制御することを特徴とする車輌のエンジン出力制御装置。
2. 前記制御手段は前記第三の制御目標値が前記第二の制御目標値よりも小さいときには前記第二の制御目標値に基づいてエンジン出力を制御することを特徴とする請求項１に記載の車輌のエンジン出力制御装置。
3. 少なくとも運転者のアクセル操作量に基づいてエンジン出力の第一の制御目標値を演算する第一の演算手段と、車輌の旋回時にエンジンブレーキが過大になることを防止するためのエンジン出力の第二の制御目標値を演算する第二の演算手段と、駆動輪の駆動スリップが過大にならないようエンジン出力の第四の制御目標値を演算する第四の演算手段と、前記第一又は第二又は第四の制御目標値に基づいてエンジン出力を制御する制御手段とを有し、前記制御手段は前記第四の制御目標値が前記第二の制御目標値よりも小さいときには前記第四の制御目標値よりも大きく前記第二の制御目標値以下の制御目標値に基づいてエンジン出力を制御することを特徴とする車輌のエンジン出力制御装置。
4. 前記制御手段は前記第四の制御目標値が前記第二の制御目標値よりも小さいときには前記第二の制御目標値に基づいてエンジン出力を制御することを特徴とする請求項３に記載の車輌のエンジン出力制御装置。
   

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