CN1624309A - 车辆发动机输出控制装置及控制方法 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种车辆发动机输出控制装置及控制方法。当进行巡航控制(S20)，又不必担心由于过大的发动机制动力而导致车辆不稳定时(S80)，将目标发动机转矩Tet设为巡航控制的目标发动机转矩Tetc(S110)；当进行巡航控制(S20)，会担心由于过大的发动机制动力而导致车辆不稳定时(S80)，在巡航控制的目标发动机转矩Tetc比发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb小的情况下，将目标发动机转矩Tet设为发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb(S100)，基于此来控制发动机(10)的输出(S120、130)。

Description

车辆发动机输出控制装置及控制方法

技术领域

本发明涉及车辆发动机输出控制装置及控制方法，更具体地说，涉及对发动机输出进行控制以使得车辆转向时的稳定性不致恶化的发动机输出控制装置及控制方法。

背景技术

作为汽车等车辆的发动机输出控制装置之一，公知有这样的发动机输出控制装置，例如日本专利2942566号公报中所记载的那样，当车辆转向时发动机制动导致车辆的减速度过大的时候，增大发动机输出来降低车辆的减速度，从而提高转向时车辆的行驶稳定性。

根据所述发动机输出控制装置，可有效地防止如下情形：在车辆转向时由于驾驶员减小油门操作量，使得在发动机制动过大从而驱动轮在减速方向上的前后力过大的情况下，由驱动轮的横向力降低而导致车辆在转向时的行驶稳定性降低。

通常，对于汽车等车辆来说，发动机的输出是根据驾驶员的油门操作量来进行控制的，但对于进行例如当车辆在高速公路上行驶时控制车速恒定的巡航控制，或者防止驱动轮的驱动滑动(slip)过大的牵引力控制的车辆来说，通过这些控制来控制使得发动机的输出与驾驶员的油门操作量没有关系。

特别是，如果在车辆转向时通过巡航控制或者牵引力控制，例如控制发动机的输出来使得节气门开度完全闭合，则发动机制动过大从而驱动轮的横向力降低，车辆的行驶状态容易不稳定，但在上述以往的驱动力控制装置中，对于所述状况下的发动机输出的控制还没有对策。

即，在请求通过巡航控制或牵引力控制来降低发动机输出，同时又请求通过驱动力控制增大发动机输出来确保车辆转向时的行驶稳定性的情况下，如果前者的请求优先则不可避免地车辆转向时的行驶稳定性会降低，而反过来如果后者的请求优先则无法控制车速恒定，或者无法避免驱动滑动过大，通过上述那样以往的发动机输出控制装置已无法应付所述状况。

发明内容

本发明的目的在于，通过巡航控制或者牵引力控制请求减小发动机输出的情况下，当通过用于确保转向时车辆的行驶稳定性的驱动力控制来请求增大发动机输出的时候，通过限制发动机输出的减小量，从而可以尽量确保巡航控制或牵引力控制的效果，并防止车辆转向时行驶稳定性的降低。

本发明的第一方案涉及一种车辆发动机输出控制装置，其具有：第一计算单元，至少根据驾驶员的油门操作量来计算发动机输出的第一控制目标值；第二计算单元，计算用于防止车辆转向时发动机制动过大的发动机输出的第二控制目标值；第三计算单元，计算发动机输出的第三控制目标值，所述第三计算单元起作用后使得车速成为与驾驶员的油门操作量无关的预定值；控制单元，根据所述第一、第二或第三控制目标值来控制发动机输出。当所述第三控制目标值比所述第二控制目标值小时，所述控制单元根据比所述第三控制目标值大而又在所述第二控制目标值以下的控制目标值来控制发动机输出。

根据上述第一方案，计算用于防止车辆转向时发动机制动过大的发动机输出的第二控制目标值，计算使得车速成为与驾驶员的油门操作量无关的预定值的发动机输出的第三控制目标值，当第三控制目标值比第二控制目标值小时，根据比第三控制目标值大而在第二控制目标值以下的控制目标值来控制发动机输出，因而与在计算出第三控制目标值时，和第二及第三控制目标值的大小关系无关地根据第三控制目标值来控制发动机输出的情形相比，能够可靠地降低由于驱动轮的横向力降低而导致车辆转向时的行驶稳定性降低的担心，而且与和第二及第三控制目标值的大小关系无关地根据第二控制目标值来控制发动机输出的情形相比，可以有效地降低车速与预定值偏差很大的担心。

此外，发动机输出控制装置还可以包括第四计算单元，所述第四计算单元计算使得驱动轮的驱动滑动不致过大的发动机输出的第四控制目标值。此时，当没有计算所述第三控制目标值，而所述第四控制目标值比所述第二控制目标值小时，所述控制单元可以根据比所述第四控制目标值大而又在所述第二控制目标值以下的控制目标值来控制发动机输出。

此外，当所述第三控制目标值比所述第二控制目标值小时，所述控制单元可以根据所述第二控制目标值来控制发动机输出。

此时，由于在第三控制目标值比第二控制目标值小时是根据第二控制目标值来控制发动机输出的，因而能够可靠地防止由于驱动轮的横向力降低而导致车辆转向时的行驶稳定性降低。

此外，控制单元也可以在没有计算第二及第三控制目标值时根据第一控制目标值来控制发动机输出，在计算了第二控制目标值而没有计算第三控制目标值时根据第二控制目标值来控制发动机输出，在没有计算第二控制目标值而计算了第三控制目标值时根据第三控制目标值来控制发动机输出，在计算了第二及第三控制目标值但第三控制目标值在第二控制目标值以上时，根据第三控制目标值来控制发动机输出。

本发明的第二方案涉及一种车辆发动机输出控制装置，其具有：第一计算单元，至少根据驾驶员的油门操作量来计算发动机输出的第一控制目标值；第二计算单元，计算用于防止车辆转向时发动机制动过大的发动机输出的第二控制目标值；第四计算单元，计算使得驱动轮的驱动滑动不致过大的发动机输出的第四控制目标值；控制单元，根据所述第一、第二或第四控制目标值来控制发动机输出。当所述第四控制目标值比所述第二控制目标值小时，所述控制单元根据比所述第四控制目标值大而又在所述第二控制目标值以下的控制目标值来控制发动机输出。

根据本发明的第二方案，计算用于防止车辆转向时发动机制动过大的发动机输出的第二控制目标值，并计算使得驱动轮的驱动滑动不致过大的发动机输出的第四控制目标值，当第四控制目标值比第二控制目标值小时，根据比第四控制目标值大而在第二控制目标值以下的控制目标值来控制发动机输出，因而与在计算出第四控制目标值时，和第二及第四控制目标值的大小关系无关地根据第四控制目标值来控制发动机输出的情形相比，能够可靠地降低由于驱动轮的横向力降低而导致车辆转向时的行驶稳定性降低的担心，而且与和第二及第四控制目标值的大小关系无关地根据第二控制目标值来控制发动机输出的情况相比，可以有效地降低驱动轮的驱动滑动过大的担心。

此外，所述第四计算单元也可以求出牵引力控制之中的第四控制目标值，当所述求得的第四控制目标值比所述第二控制目标值小时，根据比所述第四控制目标值大而在所述第二控制目标值以下的控制目标值来控制发动机输出。

此外，所述第四计算单元也可以求出用于结束牵引力控制的控制之中的第四控制目标值，当所述求得的第四控制目标值被求得为正值时，所述控制单元根据比所述第四控制目标值大而在所述第二控制目标值以下的控制目标值来控制发动机输出。

此外，当所述第四控制目标值比所述第二控制目标值小时，所述控制单元也可以根据所述第二控制目标值来控制发动机输出。

此时，由于在第四控制目标值比第二控制目标值小时是根据第二控制目标值来控制发动机输出的，因而能够可靠地防止由于驱动轮的横向力降低而导致车辆转向时的行驶稳定性降低。

此外，控制单元也可以在没有计算第二及第四控制目标值时根据第一控制目标值来控制发动机输出，在计算了第二控制目标值而没有计算第四控制目标值时根据第二控制目标值来控制发动机输出，在没有计算第二控制目标值而计算了第四控制目标值时根据第四控制目标值来控制发动机输出，在计算了第二及第四控制目标值但第四控制目标值在第二控制目标值以上时，根据第四控制目标值来控制发动机输出。

此外，如果用于结束如下控制的预定的结束条件成立，其中该控制是指控制发动机输出而使得驱动轮的驱动滑动不致过大，则第四计算单元可以在整个预定时间内将第四控制目标值作为结束控制的控制目标值而计算成0，当通过第四计算单元将第四控制目标值计算成0时，控制单元也可以根据在第二控制目标值以下的控制目标值来控制发动机输出。

此外，如果用于结束如下控制的预定的结束条件成立，其中该控制是指控制发动机输出而使得驱动轮的驱动滑动不致过大，则第四计算单元可以在整个预定时间内将第四控制目标值作为结束控制的控制目标值而计算成0，当通过第四计算单元将第四控制目标值计算成0时，控制单元也可以根据第二控制目标值来控制发动机输出。

此外，在上述本发明的第一、第二方案中，当车辆的驱动力在比该车辆恒速行驶时的驱动力小的基准值以下且车辆的转向程度在其基准值以上时，第二计算单元也可计算用于防止车辆转向时发动机制动过大的发动机输出的第二控制目标值。

另外，车辆的转向程度也可以是表示驱动轮的横向力的大小与驱动轮相对于路面可产生的力的大小之比的值。

另外，车辆的转向程度也可以至少根据车辆的横向加速度来计算。

另外，车辆的转向程度也可以作为将车辆的横向加速度的大小除以路面的摩擦系数所得的值来计算。

此外，至少可以根据车辆的横向加速度的大小来判断车辆是否处于转向状态。

此外，也可以根据车辆的转向程度来计算驱动轮的目标驱动力，还可以根据驱动轮的目标驱动力来计算第二控制目标值。

本发明的第三方案涉及一种车辆发动机输出控制方法。该控制方法包括：第一步骤，至少根据驾驶员的油门操作量来计算发动机输出的第一控制目标值；第二步骤，计算用于防止车辆转向时发动机制动过大的发动机输出的第二控制目标值；第三步骤，计算使得车速成为与驾驶员的油门操作量无关的预定值的发动机输出的第三控制目标值；第四步骤，当所述第三控制目标值比所述第二控制目标值小时，根据比所述第三控制目标值大而又在所述第二控制目标值以下的控制目标值来控制发动机输出。

本发明的第四方案涉及一种车辆发动机输出控制方法。该控制方法包括：第一步骤，至少根据驾驶员的油门操作量来计算发动机输出的第一控制目标值；第二步骤，计算用于防止车辆转向时发动机制动过大的发动机输出的第二控制目标值；第四步骤，计算使得驱动轮的驱动滑动不致过大的发动机输出的第四控制目标值；第五步骤，当所述第四控制目标值比所述第二控制目标值小时，所述控制单元根据比所述第四控制目标值大而又在所述第二控制目标值以下的控制目标值来控制发动机输出。

附图说明

结合附图，通过对优选实施例的描述，可明确本发明的上述和其他目的、特征和优点，所述附图中相似的标号用于表示相似的部件，所述附图中：

图1A是表示适用于安装有巡航控制装置的后轮驱动车的、根据本发明的车辆发动机输出控制装置的第一实施方式的结构示意图；

图1B是第一实施方式的控制系统的框图；

图2是表示第一实施方式中的发动机输出控制程序的流程图；

图3是表示第一、第二实施方式中的发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb的计算程序的流程图；

图4是表示第一、第二实施方式中的车辆的转向程度Ds与目标车辆减速度Gxbt之间关系的曲线图；

图5是表示将第一实施方式的动作的一个示例与现有的发动机输出控制装置的情形进行对比的说明图；

图6A是表示适用于安装有巡航控制装置的后轮驱动车的、根据本发明的车辆发动机输出控制装置的第二实施方式的结构示意图；

图6B是第二实施方式的控制系统的框图；

图7是表示第二实施方式中的发动机输出控制程序的流程图；

图8是表示第二实施方式中的牵引力控制程序的流程图；

图9是表示将第二实施方式的动作的一个示例与现有的发动机输出控制装置的情形进行对比的说明图；和

图10是表示第二实施方式的修改例中的发动机输出控制程序的流程图。

具体实施方式

下面，参照附图详细说明本发明的几个优选实施例。

(第一实施方式)

图1A是表示适用于配备了巡航控制装置的后轮驱动车的、根据本发明的车辆发动机输出控制装置的第一实施方式的结构示意图，图1B是其控制系统的框图。

在图1A中，发动机10的驱动力通过包括液力变矩器12及变速箱14的自动变速器16而被传至驱动轴18上。驱动轴18的驱动力通过差速器20被传至左后轮车轴22L及右后轮车轴22R，由此来驱动作为驱动轮的左右后轮24RL及24RR旋转。

另一方面，左右前轮24FL及24FR是从动轮并且是操纵轮，由图1A中没有示出的、齿轮齿条副式的动力转向装置通过转向横拉杆(tie-rod)以公知方式进行操纵，其中，该动力转向装置响应驾驶员对方向盘的转向操纵而被驱动。

向发动机10的进气量由设置于进气通路26中的节气门28来控制，节气门28由包括电动机的节气门致动器30所驱动。发动机控制装置34根据由油门位置传感器32检测到的油门踏板33的踩压量，而通过节气门致动器30来控制节气门28的开度。而且，在发动机10的进气通路26的各汽缸的供气口中设置有用于喷射汽油之类的燃料的喷嘴36，喷嘴36的燃料喷射量也由发动机控制装置34进行控制。

在发动机控制装置34中，从油门位置传感器32输入表示油门踏板33的踩压量(油门开度Ap)的信号，从节气门位置传感器38输入表示节气门28的开度φ的信号，并且从图中未示出的其他传感器输入表示发动机转速Ne以及其他发动机控制信息的信号。

发动机控制装置34通常将根据油门开度Ap等计算出来的目标发动机转矩Tetn作为目标发动机转矩Tet，根据目标发动机转矩Tet及发动机转速Ne来计算节气门28的目标开度φst，并控制节气门28的开度使其成为目标开度φst。特别是，在图示的第一实施方式中，若油门开度Ap在开始断油的第一基准值以下，则发动机控制装置34至少对一部分汽缸进行断油亦即中止通过喷嘴36进行的燃料喷射，直到油门开度Ap达到结束断油的第二基准值以上为止。

而且，在发动机控制装置34中，根据需要从后述的制驱动力控制装置40输入表示发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb的信号，并在执行巡航控制时从巡航控制装置60输入表示目标发动机转矩Tetc的信号。通过将开关62切换至接通来使巡航控制装置60进行动作，使车速V变为由速度设定盘64设定的目标速度Vt，根据车速V、目标速度Vt等以本技术领域内公知的方式来计算巡航控制的目标发动机转矩Tetc。

制驱动力控制装置40根据后述图3所示的流程图，计算确保车辆转向行驶时的行驶稳定性的目标发动机制动力Fetw，并当目标发动机制动力Fetw比实际发动机制动力Feaw小时，根据目标发动机制动力Fetw来计算发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb，并将表示目标发动机转矩Tetb的信号输出到发动机控制装置34。

发动机控制装置34根据后述图2所示的流程图，当从制驱动力控制装置40输入表示发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb的信号时，将目标发动机转矩Tetb作为目标发动机转矩Tet。当从巡航控制装置60输入表示巡航控制的目标发动机转矩Tetc的信号，但没有从制驱动力控制装置40输入表示发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb的信号的时候，发动机控制装置34将巡航控制的目标发动机转矩Tetc作为目标发动机转矩Tet。当从巡航控制装置60输入表示巡航控制的目标发动机转矩Tetc的信号，并从制驱动力控制装置40输入表示发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb的信号的时候，发动机控制装置34将目标发动机转矩Tetc及目标发动机转矩Tetb中较小的那个值作为目标发动机转矩Tet。然后，发动机控制装置34根据目标发动机转矩Tet及发动机转速Ne来计算节气门28的目标开度φst。

并且，当从制驱动力控制装置40输入表示发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb的信号时，即使油门开度Ap在开始断油的第一基准值以下，发动机控制装置34也不进行断油。

左右前轮24FL、24FR及左右后轮24RL、24RR的制动力通过由制动装置42的液压回路44控制相应的轮缸46FL、46FR、46RL、46RR的制动压力来进行控制。虽然在图中没有示出，但液压回路44包括储液器、液压泵以及各种阀装置等，各轮缸的制动压力通常由主缸50控制，该主缸50响应驾驶员对制动踏板48的踩压操作而被驱动，当车辆的轨迹恶化时，通过由制驱动力控制装置40控制液压回路44来进行控制。

如图1B所示，在制驱动力控制装置40中，从横向加速度传感器52输入表示车辆横向加速度Gy的信号，从摩擦系数传感器54输入表示路面摩擦系数μ的信号，从车速传感器56输入表示车速V的信号，从横摆率(yaw ratio)传感器58输入表示车辆横摆率γ的信号。而且在制驱动力控制装置40中，从发动机控制装置34输入表示油门开度Ap的信号。

而且，发动机控制装置34、制驱动力控制装置40、巡航控制装置60实际上分别包括CPU、ROM、RAM以及输入输出端口装置等，它们可含有通过双向公共总线相互连接的具有公知结构的微型计算机和驱动电路。此外，横向加速度传感器52及横摆率传感器58分别检测车辆的横向加速度Gy及车辆的横摆率γ，都以车辆左转时为正。

虽然在图中没有示出流程，但制驱动力控制装置40根据随着车辆的行驶而变化的车辆状态量，来计算表示车辆回转(spin)程度的回转状态量SS以及表示车辆偏离(drift-out)程度的偏离状态量DS，并根据回转状态量SS及偏离状态量DS来计算使车辆的轨迹稳定的轨迹控制的各车轮的目标滑动率Rsti(i＝fr、fl、rr、rl)，控制各车轮的制动力，使得各车轮的滑动率变为目标滑动率Rsti，由此进行抑制回转或者偏离的轨迹控制。

此外，制驱动力控制装置40根据各车轮的车轮速度Vwi以本技术领域内的公知方式来计算车体速度Vb以及各车轮的制动滑动量SBi(i＝fl、fr、rl、rr)，如果任一个车轮的制动滑动量SBi比开始防抱死控制(ABS控制)的基准值SBs大，防抱死控制的开始条件成立，则对该车轮进行增减轮缸内的压力的防抱死控制，使得制动滑动量在规定范围内，直到防抱死控制的结束条件成立为止。

接着，参照如图2所示的流程图说明第一实施方式中的发动机输出控制程序。另外，基于图2所示的流程图进行的控制通过图中未示出的点火开关的闭合而开始，并每隔到点火开关断开为止的预定时间重复进行。这在后述第二实施方式中也是一样的。

首先，在步骤10中，读入由油门位置传感器32检测出的表示油门开度Ap的信号，在步骤20中，判断巡航控制装置60的开关62是否处于接通状态，当进行了肯定判断时进入步骤70，当进行了否定判断时进入步骤30。

在步骤30中，根据油门开度Ap等来计算通常控制的目标发动机转矩Tetn，在步骤40中，判断是否从制驱动力控制装置40输入了发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb，当进行了肯定判断时，在步骤50中将目标发动机转矩Tet设为发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb，当进行了否定判断时，在步骤60中将目标发动机转矩Tet设为通常控制的目标发动机转矩Tetn。

在步骤70中，根据车速V、目标速度Vt等来计算巡航控制的目标发动机转矩Tetc，其中所述巡航控制用于将车速V变为所设定的目标速度Vt，在步骤80中，判断是否从制驱动力控制装置40输入了发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb，当进行了否定判断时进入步骤110，当进行了肯定判断时进入步骤90。

在步骤90中，判断巡航控制的目标发动机转矩Tetc是否小于发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb，当进行了肯定判断时，在步骤100中将目标发动机转矩Tet设为发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb，当进行了否定判断时，在步骤110中将目标发动机转矩Tet设为巡航控制的目标发动机转矩Tetc。

此外，当在巡航控制的执行过程中从制驱动力控制装置40输入了发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb时，一般来说，由于巡航控制的目标发动机转矩Tetc也比发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb小，因而也可以省略步骤90的判断。

在步骤120中，根据目标发动机转矩Tet及发动机转速Ne来计算目标节气门开度φt，在步骤130中，通过控制节气门开度φ使其变为目标节气门开度φt，从而将发动机10的输出控制为最佳。

接着，参照图3所示的流程图，对图中示出的第一实施方式中的发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb的计算进行说明。

首先，在步骤210中，计算将车辆的横向加速度Gy的绝对值Gya除以路面的摩擦系数μ而得到的值，将其作为车辆的转向程度Ds。在步骤220中，根据车辆的转向程度Ds，通过与图4所示的曲线图相对应的映射来计算使车辆稳定转向的目标车辆减速度Gxbt。并且，路面的摩擦系数μ与作为驱动轮的左右后轮24RL、24RR相对于路面可产生的力相对应，车辆的横向加速度Gy与左右后轮相对于路面产生的横向力相对应，因此，车辆的转向程度Ds意味着横向力占左右后轮相对于路面可产生的力的比例。

在步骤230中，根据基于自动变速器16变速级的速比Rt、差动齿轮装置20的速比、左右后轮24RL、24RR的旋转半径、目标车辆减速度Gxbt来计算左右后轮24RL、24RR的接地点上的目标发动机制动力Fetw。在步骤240中，根据油门开度Ap、发动机转速Ne及速比Rt等，由图中未示出的映射计算出左右后轮24RL、24RR的接地点上的实际发动机制动力Feaw。

在步骤250中，判断目标发动机制动力Fetw是否小于实际发动机制动力Feaw，即判断发动机制动是否过大，是否需要增大发动机10的输出转矩，当进行了否定判断时，暂时结束基于图3所示的程序的控制，当进行了肯定判断时进入步骤260。

在步骤260中，向发动机控制装置34输出旨在禁止断油的指令信号。在步骤270中，根据目标发动机制动力Fetw、左右后轮24RL、24RR的旋转半径、基于自动变速器16的变速级的速比Rt、以及差动齿轮装置20的速比来计算出目标发动机转矩Tetb，并向发动机控制装置34输出表示目标发动机转矩Tetb的信号。

这样如图所示的第一实施方式的发动机输出控制装置，按照巡航控制装置60的开关62是否处于接通状态以及是否计算出了发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb，如下进行动作，由此根据状况来计算最优目标发动机转矩Tet，并根据目标发动机转矩Tet将发动机10的输出控制为最佳。

(1)巡航控制装置60的开关62断开，且没有输入发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb的时候

这时没有进行巡航控制，不必担心由于过大的发动机制动力而导致车辆行驶状态不稳定，此时在步骤20中进行否定判断，并在步骤40中进行否定判断。由此在步骤60中，将目标发动机转矩Tet设为通常控制的目标发动机转矩Tetn，并根据通常控制的目标发动机转矩Tetn来控制发动机10的输出。

(2)开关62断开，且输入发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb的时候

这时没有进行巡航控制，会担心由于过大的发动机制动力而导致车辆行驶状态不稳定，此时在步骤20中进行否定判断，但在步骤40中进行肯定判断，在步骤50中，将目标发动机转矩Tet设为发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb。由此，根据发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb来控制发动机10的输出。

(3)开关62接通，且没有输入发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb的时候

这时进行巡航控制，不必担心由于过大的发动机制动力而导致车辆行驶状态不稳定，此时在步骤20中进行肯定判断，但在步骤80中进行否定判断，在步骤110中将目标发动机转矩Tet设为巡航控制的目标发动机转矩Tetc。由此，根据巡航控制的目标发动机转矩Tetc来控制发动机10的输出。

(4)开关62接通，且输入了发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb的时候

这时进行巡航控制，并会担心由于过大的发动机制动力而导致车辆行驶状态不稳定，此时在步骤20、80、90中进行肯定判断，在步骤100中将目标发动机转矩Tet设为发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb，由此，根据发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb来控制发动机10的输出。

因此，根据如图所示的第一实施方式，通过巡航控制来降低发动机转矩Te，当发动机制动力过大而使车辆的行驶状态不稳定的时候，根据发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb来控制发动机10的输出。由此，能够可靠地防止由于过大的发动机制动力而导致车辆的行驶状态不稳定。

此外，根据如图所示的第一实施方式，由于不使发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb优先于基于巡航控制的目标发动机转矩Tetc地来控制发动机转矩Te，因而在基于巡航控制的目标发动机转矩Tetc比发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb高的情况下，能够可靠地防止由于根据发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb来控制发动机转矩Te而导致无法将车速V控制为巡航控制的目标车速Vt的问题。

例如，图5是对于下述情形，表示第一实施方式的动作与以往的发动机输出控制装置进行对比的说明图，所述情形是指：在通过巡航控制而恒速行驶的状况下由于下坡而使得车速提高，通过巡航控制来降低发动机转矩Te，在节气门开度φ为0的状况下车辆变为转向状态，发动机制动力过大而使车辆的行驶状态不稳定。

如图5所示，在时刻t1，基于巡航控制的目标发动机转矩Tetc开始下降，从时刻t2到时刻t4为止目标发动机转矩Tetc变为0，在时刻t4目标发动机转矩Tetc开始上升。并且从时刻t2与时刻t4之间的时刻t3起，到时刻t4以后的时刻t5为止，发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb变为正值。

在图5中，如(b)所示，在以往的发动机输出控制装置中，当基于巡航控制的目标发动机转矩Tetc比发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb优先时，从时刻t2起到时刻t4为止，目标发动机转矩Tet变为0，从时刻t3起到时刻t4为止这之间的发动机输出不足，由于过大的发动机制动力而导致作为驱动轮的左右后轮的横向力降低，且车辆的稳定性容易降低。

此外，在图5中，如(c)所示，在以往的发动机输出控制装置中，当发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb比基于巡航控制的目标发动机转矩Tetc优先时，从时刻t3起到时刻t5为止，由于目标发动机转矩Tet被设为发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb，因而能够防止由于发动机制动力过剩而导致车辆转向时的行驶稳定性恶化，但从时刻t4到时刻t5为止，由于将目标发动机转矩设为比基于巡航控制的目标发动机转矩Tetc小的值，因而无法将车速V控制为设定的目标速度Vt，车速V变为比目标车速Vt低的速度。

对于此，根据如图所述的第一实施方式，在图5中，如(a)所示，从时刻t3起到比时刻t4稍微往后的时刻t4’为止，将目标发动机转矩Tet设为发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb。时刻t4’以后的目标发动机转矩Tet被设为基于巡航控制的目标发动机转矩Tetc。

因此，在从时刻t3到时刻t4’之间，能够可靠地防止由于发动机制动力过大而导致车辆转向时的行驶稳定性恶化的问题，并在时刻t4’以后，能够可靠地防止由于发动机输出不足而导致无法将车速V控制为设定的目标车速Vt的问题。

特别是，根据如图所示的第一实施方式，当在步骤80中进行了肯定判断时，在步骤90中判断巡航控制的目标发动机转矩Tetc是否比发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb小，当进行了肯定判断时，在步骤100中将目标发动机转矩Tet设为发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb，而当进行了否定判断时，在步骤110中将目标发动机转矩Tet设为巡航控制的目标发动机转矩Tetc。因此，在巡航控制的目标发动机转矩Tetc在发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb以上的情况下，能够可靠地防止不必要地将目标发动机转矩Tet设得较小，从而防止不必要地降低发动机的输出。

(第二实施方式)

图6A是表示适用于配有牵引力控制装置的后轮驱动车的、根据本发明的车辆发动机输出控制装置的第二实施方式的结构示意图，图6B是其控制系统的框图。此外，在图6A、图6B中，对与图1A、图1B所示的部件相同的部件标注了与图1A、图1B中所标的标号相同的标号。

在本第二实施方式中，如图6所示，从与各车轮对应设置的车轮速度传感器66FL～66RR向制驱动力控制装置40输入表示相应车轮的车轮速度Vwi(i＝fl、fr、rl、rr)的信号。制驱动力控制装置40根据各车轮的车轮速度Vwi，以本技术领域内公知的方式来计算车体速度Vb以及左右后轮的加速滑动量SAj(j＝rl、rr)(车辆加速时的滑动量)。

另外如图8所示，如果加速滑动量SAj比开始牵引力控制(TRC控制)的基准值大，牵引力控制的开始条件成立的话，则直到牵引力控制的结束条件成立为止，制驱动力控制装置40对该车轮计算使得加速滑动量处于规定范围内的目标驱动转矩Twtj(j＝rl、rr)，并根据驱动转矩Twj计算发动机的目标驱动转矩Teta，根据目标驱动转矩Teta及发动机转速Ne计算节气门28的目标开度φt，控制节气门28的开度使之成为目标开度φt，由此来进行牵引力控制。

此外，如图8所示，如果牵引力控制的结束条件成立，则制驱动力控制装置40在整个规定的时间内将节气门28控制为完全关闭，以使得发动机10的节气门开度φ为0(即，使得目标发动机转矩为0)。由此，进行牵引力控制的结束控制，防止加速滑动量SAj再次过大而使得紧接着牵引力控制结束之后再次开始牵引力控制。

此外，根据如图7所示的流程图，在牵引力控制的结束条件成立并应将发动机10的节气门开度φ控制为0的情况下，制驱动力控制装置40在计算了发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb后，根据目标发动机转矩Tetb及发动机转速Ne来计算节气门28的目标开度φt，并将节气门28的开度控制为目标开度φt，由此，使得用于确保车辆的转向行驶稳定性的控制比牵引力控制优先。

此外，在本第二实施方式中，制驱动力控制装置40也与上述第一实施方式的情形一样，根据如图3所示的流程图，在车辆的转向行驶时计算发动机制动力控制的目标发动机制动力Fetw。当目标发动机制动力Fetw比实际发动机制动力Feaw小时，制驱动力控制装置40根据目标发动机制动力Fetw来计算发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb，并将表示目标发动机转矩Tetb的信号存储在RAM中。

接着，参照如图7所示的流程图，对图2中的发动机输出控制进行说明。并且在图7中，标记Faj(j＝rl、rr)与是否处于牵引力控制之中有关，1意味着处于牵引力控制之中。此外，标记Fbj(j＝rl、rr)与是否进行了牵引力控制的结束控制有关，1意味着进行了牵引力控制的结束控制。

首先，在步骤310中，读入表示油门开度Ap的信号等，在步骤320中，根据油门开度Ap等在本技术领域内以公知的方式计算通常控制的目标发动机转矩Tetn。

在步骤330中，判断标记Faj(Farl或者Farr)是否为1，即判断左右后轮中的至少一个是否处于牵引力控制之中，当进行了肯定判断的时候，在步骤340中将目标发动机转矩Tet设为根据后述图8所示的程序计算出的牵引力控制的目标发动机转矩Tettj(当左右后轮都处于牵引力控制之中时，为Tettrl及Tettrr中较小的值)，之后进入步骤410；而当在步骤330中进行了否定判断的时候，进入步骤350。

在步骤350中，判断标记Fbj(Fbrl或者Fbrr)是否为1，即判断是否对左右后轮中的至少一个进行了牵引力控制的结束控制，当进行了否定判断的时候进入步骤380，当进行了肯定判断的时候进入步骤360。

在步骤360中，判断发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb是否被计算为正值，当进行了肯定判断的时候进入步骤390；当进行了否定判断的时候，在步骤370中将目标节气门开度φt设为0，并在之后进入步骤420。

在步骤380中，与上述步骤360的情形相同，判断发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb是否被计算为正值，当进行了肯定判断时在步骤390中将目标发动机转矩Tet设为发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb，然后进入步骤410；当进行了否定判断的时候，在步骤400中将目标发动机转矩Tet设为通常控制的目标发动机转矩Tetn，然后进入步骤410。

在步骤410中，根据目标发动机转矩Tet及发动机转速Ne来计算目标节气门开度φt，在步骤420中，将节气门开度φ控制成为目标节气门开度φt，由此将发动机10的输出控制为最优。

接着，参照如图8所示的流程图，对第二实施方式中的牵引力控制的发动机的目标驱动转矩Tett的计算进行说明。对于左后轮及右后轮交替地进行基于如图8所示的流程图的控制。

首先，在步骤510中，读入表示车轮速度Vwi的信号等，在步骤520中判断标记Fbj是否为1，即判断是否对该车轮进行了牵引力控制的结束控制，当进行了否定判断时进入步骤560，当进行了肯定判断时，在步骤530中将如图8所示的流程的周期作为ΔT，使时间计数值Tcj增加ΔT。

在步骤540中，判断时间计数值Tcj是否在基准值Tco(正常数)以上，即判断是否对所述车轮持续进行牵引力控制的结束控制达到规定时间以上，当进行了否定判断时进入步骤610，当进行了肯定判断时在步骤550中将标记Fbj重置为0。

在步骤560中判断标记Faj是否为1，即判断是否对所述车轮进行了牵引力控制，当进行了肯定判断时进入步骤590，当进行了否定判断时进入步骤570。

在步骤570中，判断对所述车轮进行牵引力控制的开始条件是否成立，当进行了否定判断时进入步骤600，当进行了肯定判断时在步骤580中将标记Faj设为1。

在步骤590中，判断对所述车轮进行牵引力控制的结束条件是否成立，当进行了否定判断时进入步骤620，当进行了肯定判断时则在步骤600中将标记Faj重置为0，并将标记Fbj设为1，并且在步骤610中将牵引力控制的目标发动机转矩Tett设为0。

在步骤620中，对于所述车轮计算用于使加速滑动量SAj处于规定范围内的所述车轮的目标驱动转矩Twtj(j＝rl、rr)，在步骤630中，根据目标驱动转矩Twtj、左右后轮24RL、24RR的旋转半径、基于自动变速器16的变速级的速比Rt、差速齿轮装置20的速比来计算目标发动机转矩Tettj，在步骤640中将表示标记Faj、标记Fbj、目标发动机转矩Tettj的信号存储在RAM中。

这样如图所示的第二实施方式的发动机输出控制装置，按照是否进行牵引力控制、是否进行牵引力控制的结束控制、是否计算了发动机制动力的目标发动机转矩Tetb，如下进行动作，由此按照情况计算最佳目标发动机转矩Tet，并根据目标发动机转矩Tet来将发动机的输出控制为最优。

(1)没有进行牵引力控制及其结束控制，并且目标驱动转矩Tetb不是正值时

这时发动机的输出不会过剩，也不必担心由于过大的发动机制动力而导致车辆的行驶状态不稳定，此时在步骤330、350、380中分别进行否定判断，于是在步骤400中将目标发动机转矩Tet设为通常控制的目标发动机转矩Tetn，并根据通常的目标发动机转矩Tetn来控制发动机10的输出。

(2)没有进行牵引力控制及其结束控制，目标驱动转矩Tetb为正值时

这时发动机的输出不会过剩，会担心由于过大的发动机制动力而导致车辆的行驶状态不稳定，此时在步骤330及步骤350中进行否定判断，但在步骤380中进行肯定判断，于是在步骤390中将目标发动机转矩Tet设为发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb，由此根据目标发动机转矩Tetb来控制发动机10的输出。

(3)进行牵引力控制的时候

这时发动机的输出过剩，此时不考虑是否会担心由于过大的发动机制动力而导致车辆的行驶状态不稳定，在步骤330中进行肯定判断，于是在步骤340中将目标发动机转矩Tet设为牵引力控制的目标发动机转矩Tett，由此根据目标发动机转矩Tett来控制发动机10的输出。

(4)进行牵引力控制的结束控制，目标驱动转矩Tetb不为正值的时候

这时进行结束牵引力控制的结束控制，会担心由于过大的发动机制动力而导致车辆的行驶状态不稳定，此时在步骤330中进行否定判断，在步骤350中进行肯定判断，在步骤360中进行否定判断，于是在步骤370中将目标节气门开度φt设为0，由此控制发动机10的输出使得节气门开度φ完全关闭。

(5)当进行牵引力控制的结束控制并且目标驱动转矩Tetb为正值的时候

这时进行结束牵引力控制的结束控制，会担心由于过大的发动机制动力而导致车辆的行驶状态不稳定，此时在步骤330中进行否定判断，在步骤350中进行肯定判断，在步骤360中进行肯定判断，于是在步骤390中将目标发动机转矩Tet设为发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb，由此根据目标发动机转矩Tetb来控制发动机10的输出。

因此，根据如图所示的第二实施方式，在进行结束牵引力控制的结束控制并控制节气门开度φ为0的状况下，车辆变为转向状态，即使在发动机制动力过大而使得车辆的行驶状态不稳定的时候，也根据发动机制动力控制的目标发动机状态Tetb来控制发动机10的输出。由此能够可靠地防止由于过大的发动机制动力而导致车辆的行驶状态不稳定。

例如，图9是对于下述情形，表示将第二实施方式的动作与以往的发动机输出控制装置进行对比的说明图，所述情形是指：在牵引力控制结束并进行牵引力控制的结束控制的情况下，发动机制动力过大。

如图9所示，到时刻t1为止，驾驶员对油门踏板33的踩压量过大，从而进行牵引力控制，在时刻t1驾驶员对油门踏板33的踩压量减小，在时刻t3油门开度Ap变为0，于是在时刻t1牵引力控制结束，并从时刻t1到t4为止进行牵引力控制的结束控制。并且，在从时刻t1稍微往后的时刻t2使发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb变为正值。

在图9中，如(b)所示，在以往的发动机输出控制装置的情况下，从时刻t1起到时刻t4为止，通过牵引力控制的结束控制将目标节气门开度φt控制为0，因而会有这样的情况，即发动机10的实际输出转矩Te在时刻t1以后由于发动机10的阻力等导致其变为负值，从而发动机制动力过大而导致转向时的车辆行驶稳定性恶化。

对于此，根据如图所示的第二实施方式，在图9中如(a)所示，时刻t2以后的发动机的目标发动机转矩Tet被设为发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb，因而发动机10的实际输出转矩Te不会变为负值，从而能够可靠地防止由于发动机制动力过大而导致车辆的行驶稳定性恶化。

上面，针对特定的实施例详细说明了本发明，但本发明并不仅限于上述实施例，本领域技术人员应明确可知，在本发明的范围内其他的各种实施例都可以。

例如对于上述第一实施方式来说，在步骤100中将目标发动机转矩Tet设为发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb，但是也可以如下修改，即，将目标发动机转矩Tet设为比巡航控制的目标发动机转矩Tetc大，而又比发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb小的K·Tetb，其中K是比0大、比1小的正的恒定系数。

此外，对于该修改例来说，在上述图5所示的例子的情况下，如图5(a)中的双点划线所示，从时刻t3起到时刻t4与t4’之间的时刻为止，将目标发动机转矩Tet设为发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb与巡航控制的目标发动机转矩Tetc中间的值。

同样，对于上述第二上述方式来说，在步骤390中，将目标发动机转矩Tet设为发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb，但也可以如下修改，即，将目标发动机转矩Tet设为比发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb小的K·Tetb，其中K是比0大、比1小的正的恒定系数。

此外，对于上述第一实施方式来说，可实现巡航控制的目标发动机转矩Tetc与发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb的调整，对于上述第二实施方式来说，可实现牵引力控制的结束控制的目标发动机转矩与发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb的调整，但例如也可以执行图7的步骤330～410来代替图2的步骤40～60，从而将上述的第一实施方式与第二实施方式进行组合。

此外，对于上述各实施例来说，发动机的第一至第四控制目标值为目标发动机转矩，但发动机的第一至第四控制目标值只要是用于控制发动机输出的参数即可，例如可以是如目标节气门开度那样的任意参数。

此外，对于上述各实施例来说，车辆的转向程度Ds被计算为用车辆的横向加速度Gy的绝对值Gya除以路面的摩擦系数μ所得的值，但是车辆的横向加速度Gy的绝对值Gya例如可替换为与车辆的横向力或者车轮的横向力相对应的任意值，例如转向横拉杆轴力、操纵轮的自定位转矩(self-aligning torque)、或将车速V与车辆的横摆率γ相乘所计算出的车辆的横向加速度的绝对值，也可以将路面的摩擦系数μ替换为车辆的重量或车轮的接地负荷与路面的摩擦系数μ之积，另外，还可以省去对路面的摩擦系数μ的除法运算，从而使得车辆的转向程度Ds为车辆的横向加速度Gy的绝对值Gya等。

此外，在上述的各实施方式中，车辆为后轮驱动车，但本发明适用的车辆也可以是前轮驱动车或者四轮驱动车。此外，当油门开度Ap变为开始断油的第一基准值以下时，至少对一部分汽缸进行断油，直到油门开度Ap达到结束断油的第二基准值以上为止，但是本发明也适用于不进行断油的车辆。

另外，在上述的第二实施方式中，无法实现牵引力控制的目标发动机转矩与发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb的调整，但也可以将图7的流程如下修改，例如如图10所示那样，当在步骤330中进行了肯定判断的时候，在步骤335中判断牵引力控制的目标发动机转矩Tettj是否比发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb小，当进行了否定判断的时候，在步骤340中将目标发动机转矩Tet设为牵引力控制的目标发动机转矩Tettj，当进行了肯定判断时进入步骤390，将目标发动机转矩Tet设为发动机制动力控制的目标发动机转矩Tetb。

Claims (9)

1.一种车辆发动机输出控制装置，其特征在于，具有：第一计算单元，至少根据驾驶员的油门操作量来计算发动机输出的第一控制目标值；第二计算单元，计算用于防止车辆转向时发动机制动过大的发动机输出的第二控制目标值；第三计算单元，计算发动机输出的第三控制目标值，所述第三计算单元起作用后使得车速成为与驾驶员的油门操作量无关的预定值；控制单元，根据所述第一至第三控制目标值来控制发动机输出；其中，当所述第三控制目标值比所述第二控制目标值小时，所述控制单元根据比所述第三控制目标值大而又在所述第二控制目标值以下的控制目标值来控制发动机输出。

2.如权利要求1所述的车辆发动机输出控制装置，其特征在于，还包括：第四计算单元，所述第四计算单元计算使得驱动轮的驱动滑动不致过大的发动机输出的第四控制目标值；当没有计算所述第三控制目标值，而所述第四控制目标值比所述第二控制目标值小时，所述控制单元根据比所述第四控制目标值大而又在所述第二控制目标值以下的控制目标值来控制发动机输出。

3.如权利要求1或2所述的车辆发动机输出控制装置，其特征在于，当所述第三控制目标值比所述第二控制目标值小时，所述控制单元根据所述第二控制目标值来控制发动机输出。

4.一种车辆发动机输出控制装置，其特征在于，具有：第一计算单元，至少根据驾驶员的油门操作量来计算发动机输出的第一控制目标值；第二计算单元，计算用于防止车辆转向时发动机制动过大的发动机输出的第二控制目标值；第四计算单元，计算使得驱动轮的驱动滑动不致过大的发动机输出的第四控制目标值；控制单元，根据所述第一、第二或第四控制目标值来控制发动机输出；其中，当所述第四控制目标值比所述第二控制目标值小时，所述控制单元根据比所述第四控制目标值大而又在所述第二控制目标值以下的控制目标值来控制发动机输出。

5.如权利要求4所述的车辆发动机输出控制装置，其特征在于，所述第四计算单元求出牵引力控制之中的所述第四控制目标值，当所述求得的第四控制目标值比所述第二控制目标值小时，根据比所述第四控制目标值大而又在所述第二控制目标值以下的控制目标值来控制发动机输出。

6.如权利要求4或5所述的车辆发动机输出控制装置，其特征在于，所述第四计算单元求出用于结束牵引力控制的控制之中的所述第四控制目标值，当所述求得的第四控制目标值被求得为正值时，所述控制单元根据比所述第四控制目标值大而又在所述第二控制目标值以下的控制目标值来控制发动机输出。

7.如权利要求4或5所述的车辆发动机输出控制装置，其特征在于，当所述第四控制目标值比所述第二控制目标值小时，所述控制单元根据所述第二控制目标值来控制发动机输出。

8.一种车辆发动机输出控制方法，其特征在于包括：

第一步骤(S30)，至少根据驾驶员的油门操作量来计算发动机输出的第一控制目标值；

第二步骤(S210-S270)，计算用于防止车辆转向时发动机制动过大的发动机输出的第二控制目标值；

第三步骤(S70)，计算使得车速成为与驾驶员的油门操作量无关的预定值的发动机输出的第三控制目标值；

第四步骤(S130)，当所述第三控制目标值比所述第二控制目标值小时，根据比所述第三控制目标值大而又在所述第二控制目标值以下的控制目标值来控制发动机输出。

9.一种车辆发动机输出控制方法，其特征在于包括：

第一步骤(S320)，至少根据驾驶员的油门操作量来计算发动机输出的第一控制目标值；

第二步骤(S210-S270)，计算用于防止车辆转向时发动机制动过大的发动机输出的第二控制目标值；

第四步骤(S630)，计算使得驱动轮的驱动滑动不致过大的发动机输出的第四控制目标值；

第五步骤(S420)，当所述第四控制目标值比所述第二控制目标值小时，控制单元根据比所述第四控制目标值大而又在所述第二控制目标值以下的控制目标值来控制发动机输出。

Images