CN1931643A

CN1931643A - 车辆控制器

Info

Publication number: CN1931643A
Application number: CNA2006101112194A
Authority: CN
Inventors: 井上玄; 石田康人
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2005-09-14
Filing date: 2006-08-15
Publication date: 2007-03-21
Anticipated expiration: 2026-08-15
Also published as: US20070061059A1; US7774122B2; CN100575162C; JP2007077871A

Abstract

一种车辆(100，101)的车辆控制器，包括障碍判定装置(10，11)和驱动扭矩减小装置(10，11)。障碍判定装置判定车辆是否正在爬上障碍，更具体地，判定车辆是否开始爬上障碍。然后，在判定车辆正爬到障碍之上时，驱动扭矩减小装置执行减小驱动扭矩的控制。

Description

车辆控制器

技术领域

本发明涉及车辆控制器。

背景技术

当车辆行驶在倾斜道路等上时对驱动扭矩(驱动力)、制动扭矩(制动力)等等进行控制的常规技术是公知的。例如，在公开号为JP-A-2004-90679的日本专利申请中公开了一种爬行控制装置。该爬行控制装置对制动力和驱动力进行调节，使得当驾驶员不想使车辆加速或者想让车辆继续移动时，将车速维持在一定范围内。

然而，在公开号为JP-A-2004-90679的日本专利申请中所公开的技术不能对车辆到达障碍之上后(特别是车辆从障碍的另一侧下来时)可能发生的车速的增加进行适当的控制。因此，车速可能突然改变，这会使得乘坐者感觉不舒服。

发明内容

本发明提供了一种车辆控制器，其能够判定车辆正在爬上障碍并且能够适当地抑制当车辆从障碍的另一侧下来时车速的增加。

根据本发明的第一方面，车辆控制器包括：障碍判定装置，用于判定车辆是否正在爬上障碍；以及驱动扭矩减小装置，用于在障碍判定装置判定车辆正在爬上障碍时执行使驱动扭矩减小的驱动扭矩减小控制。

根据本发明第一方面的车辆控制器用于在车辆越过障碍时(即，在从车辆开始爬上障碍直到车辆从障碍的另一侧下来的期间)对施加到车辆的驱动力进行控制。障碍判定装置判定车辆是否正在爬上障碍，更具体地，判定车辆是否正在开始爬上障碍。当判定车辆正在爬上障碍时驱动扭矩减小装置执行驱动扭矩减小控制。这样可以抑制当车辆从障碍的另一侧下来时车速的迅速增加(突然开动)。因此，当车辆越过障碍时可减少乘坐者的不舒适感。

在根据第一方面的车辆控制器中，在车速维持在基本上恒定的状况下，当驱动扭矩增加到超过驱动扭矩的阈值时，障碍判定装置可判定车辆正在爬上障碍。

根据本发明的前述方面，在车速维持在基本上恒定的状况下，当驱动扭矩超过阈值时，障碍判定装置判定车辆正在爬上障碍。这使得可以适当地判定车辆正在爬上障碍。

在根据第一方面的车辆控制器中，当车速从基本上为0增加，且驱动扭矩超过驱动扭矩的阈值时，障碍判定装置可判定车辆正在爬上障碍。

根据以上方面，即使车速低也可以适当地判定车辆正在爬上障碍。

根据前述方面，驱动扭矩的阈值可至少大于当车辆从停止状态开始移动时所输出的驱动扭矩。此外，驱动扭矩的阈值可根据道路坡度、变速器传动比、车辆重量以及轮胎直径中的至少一个来确定。

根据前述方面，驱动扭矩减小装置可执行第一控制和第二控制中的至少一个以便驱动扭矩减小装置减小驱动扭矩，在所述第一控制中减小发动机输出的扭矩，而在所述第二控制中增加施加到车辆的制动扭矩。

根据前述方面，第一控制通过控制节气门来减小驱动扭矩。此外，第一控制还可通过减小涡轮增压器的增压压力来减小驱动扭矩。

根据前述方面，第二控制可将通过从驱动扭矩减去“道路坡度扭矩”所获得的值设置为制动扭矩。“道路坡度扭矩”表示车辆攀爬特定倾斜坡度的道路所必需的扭矩。

在根据第一实施例的车辆控制器中，驱动扭矩减小装置根据道路坡度来执行驱动扭矩减小控制。

根据前述方面，驱动扭矩减小装置根据道路坡度来执行驱动扭矩减小。更具体地，驱动扭矩减小装置确定驱动扭矩应该减小的量，使得最终施加到车辆100的驱动扭矩总是大于“道路坡度扭矩”。通过如上所述地确定驱动扭矩的减小量，可获得车辆适当地行驶在当前道路上所必需的最小扭矩。

在根据第一方面的车辆控制器中，驱动扭矩减小装置可包括用于基于驱动扭矩来估算障碍高度的装置、用于基于估算的高度来估算车辆为了到达障碍顶部而需要移动的距离的装置，以及用于在车辆已移动了估算距离时开始对驱动扭矩进行减小控制的装置。

根据前述实施例，驱动扭矩减小装置基于驱动扭矩来估算障碍的高度并且还基于估算的高度来估算车辆为了爬上障碍而需要移动的距离。然后，驱动扭矩减小装置在车辆已移动了估算距离时开始驱动扭矩减小控制。通过执行这种控制，车辆可通过障碍。即，根据前述车辆控制器，车速的增加能够受到抑制，且车辆能够可靠地越过障碍。

在根据第一方面的车辆控制器中，在车辆越过连续障碍时驱动扭矩减小装置可减小驱动扭矩的减小量。

根据前述方面，当车辆越过连续障碍时，驱动扭矩减小装置降低驱动扭矩的减小量。根据前述车辆控制器，车速的增加能够受到抑制，且车辆能够可靠地越过障碍。

在根据第一方面的车辆控制器中，当车辆连续地越过连续障碍时，驱动扭矩减小装置可延长在驱动扭矩减小之前车辆需要移动的距离。

根据本发明的第二方面的一种用于对车辆的驱动扭矩进行控制的方法判定车辆是否正在爬上障碍，且当判定车辆正在爬上障碍时执行使施加到车辆的驱动扭矩减小的驱动扭矩减小控制。

根据第二方面的用于对车辆的驱动扭矩进行控制的方法可根据所施加的驱动扭矩来估算障碍的高度，且根据障碍的高度来估算车辆为了到达障碍的顶部而需要移动的距离。于是所述用于对驱动扭矩进行控制的方法可以在车辆已移动了估算距离时开始驱动扭矩减小控制。

附图说明

本发明的前述和/或另外的目的、特征以及优点通过以下参考附图对示例实施例的描述将会变得更加明显，在所述附图中相同的对应部分由相同的附图标号表示，且其中：

图1是车辆构造的示意图，该车辆包括根据本发明的一个实施例的车辆控制器；

图2A至2C示出了车辆越过障碍时车辆的状况；

图3A和3B是用于对本发明实施例中的障碍判定方法的基本概念进行描述的视图；

图4是示出根据本发明实施例的障碍判定过程的流程图；

图5是示出根据本发明第一实施例的减小驱动扭矩的过程的流程图；

图6A和6B示出当根据本发明第一实施例而执行驱动扭矩减小时驱动扭矩和车速的改变；

图7概略地示出了车辆的构造，该车辆包括根据本发明第二实施例的车辆控制器；

图8是示出根据本发明第二实施例的减小驱动扭矩的过程的流程图；

图9A至图9C示出当执行根据本发明第二实施例的减小驱动扭矩的过程时，驱动扭矩、制动扭矩以及车速的改变。

具体实施方式

以下将参考附图来描述本发明的优选实施例。

I.车辆的构造

参考图1描述包括根据本发明一个实施例的车辆控制器的车辆的总体构造。

图1是从上方观察得到的车辆100的构造的示意图。图中的左侧和右侧分别表示车辆100的前和后。图中的虚线箭头表示信号的输入和输出。

车辆100包括发动机(内燃机)1、一对前轮2f、一对后轮2r、节气门4、扭矩传感器5、车速传感器6、加速度传感器(G传感器)7以及发动机控制单元(ECU)10。

发动机1是内燃机，其使燃烧室中的空气和燃料的混合物燃烧以产生动力。由发动机1所产生的动力通过扭矩转换器、变速器以及驱动轴(未示出)而传递到前轮2f和后轮2r中的至少一方。

空气通过进气通道3而供应到发动机1。设置在进气通道3中的节气门4调节供应到发动机1的空气量。节气门4由ECU 10控制。

扭矩传感器5检测从发动机1输出的驱动扭矩，而车速传感器6检测车辆100的速度(即车速)。加速度传感器7检测车辆100的加速度以及车辆当前行驶的道路的坡度。将上述传感器所检测到的值作为检测信号输出到ECU 10。

ECU 10包括CPU、ROM、RAM、A/D转换器、输入/输出接口等。ECU 10基于从前述传感器所提供的检测信号而进行各种判定并执行各种控制。在本实施例中，ECU 10基于检测信号来判定车辆100是否正在爬上障碍，并且根据判定结果来执行控制以减小供给到车辆100的驱动扭矩。如这里所描述的，ECU 10起判定车辆是否正在爬上障碍的装置(下文中的“障碍判定装置”)以及驱动扭矩控制装置的作用。

II.障碍判定方法

下面将参考图2至4来描述根据本发明实施例的障碍判定方法。

图2A至2C示出当车辆100越过障碍30(从车辆100开始爬上障碍30直到车辆100从障碍30的另一侧下来的期间)时车辆100的状况。在图2A至2C中，假设在图中车辆从左向右行驶。障碍30不限于道路上的障碍，而是可包括各种其它障碍物，如越野区的石头。

图2A是示出车辆100与障碍30刚刚接触的视图。在该情况下，当车辆100接触障碍30时，车速快速地下降到基本上是0。然后车辆100的驱动扭矩增加以便于越过障碍30。图2B示出处于障碍30的顶部时的车辆100。在该情况下，当驱动扭矩达到车辆100爬上障碍30所必需的扭矩水平时，车速从车速基本上是0的状态增加，且车辆100开始爬上障碍30。

图2C示出从障碍30的另一侧下来时的车辆100。通常，在车辆100达到障碍30的顶部后的一刹那驱动扭矩大，因此随后车速趋向于增加。由此，当车辆100从障碍30的另一侧下来时，惯性使车辆100加速，车速进一步增加。因此，车辆100的乘坐者可能由于车速的迅速改变而感觉不舒服。

在该实施例中，适当地判定车辆100是否正在爬上障碍30，且，如果判定车辆100正在爬上障碍30，则执行使驱动扭矩减小的控制以抑制当车辆100从障碍30下来时车速的迅速增加(突然开动)。以下将描述本实施例中的障碍判定方法。

图3描述了根据本实施例的障碍判定方法的基本概念。图3示出在从车辆100接触障碍30到车辆100开始越过障碍30期间施加到车辆100的驱动扭矩的改变和车速的改变的具体实例。在图3A中，水平轴表示时间，而竖直轴表示驱动扭矩。在图3B中，水平轴表示时间，而竖直轴表示车速。

首先，车辆100接触障碍30，一直维持为基本上恒定的车速减小到基本上为0，如箭头49a所示。这种情况对应于图2A中所示的情况。然后，为了爬上障碍30，驱动扭矩如箭头49b所示地增加。在该情况下，车速保持基本上为0，如箭头50a所示，直到车辆100开始爬上障碍30。

随后，驱动扭矩继续增加，如箭头50b所示。当在时刻t1车辆开始爬上障碍时，车速从基本上为0增加，如箭头50c所示。换言之，一定水平的驱动扭矩(即，车辆越过障碍所必需的驱动扭矩)施加到车辆，车速从基本上为0增加。这意味着车辆100开始爬上障碍30。

以此方式，基于车速和驱动扭矩，可以判定车辆100是否正在爬上障碍30(具体地，车辆100是否开始爬上障碍30)。更具体地，在本实施例中，在车速快速减小到0且驱动扭矩超过阈值扭矩T1之后，当车速从基本上为0开始增加时，判定车辆100正在爬上障碍30。然而，如果施加到车辆的驱动扭矩低于阈值水平，即使车速从0增加，也会被认为是车辆从停止状态的正常启动。因此，阈值扭矩值T1设置为至少大于车辆100从停止状态开始移动时正常输出的驱动扭矩。

图4是示出根据本实施例的障碍判定过程的流程图。ECU 10以指定时间间隔周期性地执行该过程。具体地，ECU 10基于由车速传感器6所检测的车速和由扭矩传感器5所检测的发动机1的扭矩来执行该过程。在该过程中受控的驱动扭矩是最终施加到车辆100的驱动扭矩，且其基于从发动机1输出的扭矩(即，由扭矩传感器5所检测的扭矩)来确定。

首先，在步骤S11中，ECU 10判定车辆在该过程的前一循环中是否处于停止状态。具体地，ECU 10判定车速是否在前一循环中基本上为0。如果车辆100处于停止状态(步骤S11：是)，则过程进行到步骤S12。如果车辆100不处于停止状态(步骤S11：否)，ECU 10在本循环中终止该过程。在该情况下，判定车辆100不是正在爬上障碍30。

在步骤S12中，ECU 10判定车辆是否当前处于运动中。具体地，ECU10判定当前车速是否对应于基本上为0。如果车辆处于运动中(步骤S12：是)，过程进行到S13。在该情况下，因为车辆在过程的前一循环中处于停止状态(步骤S11：是)，且车辆当前处于运动中，所以判定车速是在车速暂时减小到0后正从0增加。

如果车辆不是处于运动中(步骤S12：否)，ECU在本循环中终止过程。即，由于车速在前一循环中基本上为0且在本循环中也基本上为0的事实表明车速未增加。从而，判定车辆不是正在爬上障碍30。

另一方面，在步骤S13中，ECU 10判定施加到车辆100的驱动扭矩是否超过阈值扭矩T1。阈值扭矩T1是被认为车辆爬升到障碍上所必需的扭矩值。阈值扭矩T1基于由加速度传感器7所检测的倾斜道路的坡度、变速器传动比、车辆的重量以及车轮(前轮2f和后轮2r)的直径来确定。具体地，ECU 10参考由倾斜道路的坡度和传动比所限定的映射表(map)并确定阈值扭矩T1。

当驱动扭矩大于阈值扭矩T1(步骤S13：是)时，认为车辆100爬上障碍30。即，由于车速从0增加(步骤S11：是，且步骤S12：是)，且驱动扭矩大于阈值扭矩T1，过程进行到步骤S14。在步骤S14中，ECU 10判定车辆100正爬升到了障碍之上(障碍判定)。当驱动扭矩等于或小于阈值扭矩T1(步骤S13：否)时，ECU在本循环中终止过程。过程终止是因为当驱动扭矩等于或小于阈值扭矩T1时，即使车速从基本上为0增加，也判定车辆100正从停止状态开始移动而不是正爬上障碍30。

在此将根据本实施例的障碍判定过程与其它方法进行比较。作为比较，一种障碍判定方法可基于车辆以超过参考速度的速度行驶的时间以及最大车轮加速度来判定车辆是否正在爬上障碍。然而，该方法只有在车速是中等或高时才能进行判定，因此，如果车速低则不能适当地进行判定。另一方面，根据本实施例的障碍判定过程是基于车速是否从0增加以及驱动扭矩是否大于阈值扭矩T1来进行判定。因此，即使在低车速，也能可靠地判定车辆100正在爬上障碍30。因此，与该比较实例的障碍判定过程相比，根据本实施例的障碍判定过程可以更适当的方式判定车辆100是否正在爬上障碍30。

然而，应当指出，本发明不限于基于车速是否从0增加而进行障碍判定过程。在另一实例中，在维持基本上恒定的车速的情况下当驱动扭矩超过阈值扭矩T1时，判定车辆100正在爬上障碍30。

此外，在后轮2r象前轮2f一样走到障碍30之上时，可类似地执行根据本实施例的障碍判定方法。

III.减小驱动扭矩的方法

下面将具体描述根据本发明实施例的减小驱动扭矩的方法的第一实例和第二实例。在根据本发明的实施例中，当判定车辆100正在爬上障碍30时，减小施加到车辆100的驱动扭矩。执行该控制以抑制车辆100从障碍30下来时车速的迅速增加。

A.第一实例

下面将参考图5和图6A及图6B来描述第一实施例的减小驱动扭矩的方法的第一实例。该方法以车辆100(参考图1)来执行。

图5是示出根据该第一实例的减小驱动扭矩的过程的流程图。该过程也由ECU 10来执行。

在步骤S21中，首先，ECU 10判定车辆100是否正在爬上障碍。更具体地，ECU 10执行图4中所示的障碍判定过程。如果判定车辆100正在爬上障碍(步骤S21：是)，过程进行到步骤S22。如果判定车辆100不是正在爬上障碍(步骤S21：否)，ECU 10在本循环中终止过程。

在步骤S22，ECU 10执行使从发动机1输出的驱动扭矩减小的控制以便抑制当车辆100在障碍30的另一侧下来时车速的增加(以下称为“驱动扭矩减小控制”)。驱动扭矩减小控制对应于第一控制。更具体地，ECU10执行对节气门4进行节流的控制(即减小节气门的开度的控制)，以便减小供应到发动机1的空气量。从而，减小了从发动机1输出的驱动扭矩。当该过程完成时，ECU 10在本循环中终止该过程。

图6A和6B具体地示出了当执行根据第一实施例的减小驱动扭矩的过程时施加到车辆100的驱动扭矩的改变和车速的改变的实例。在图6A中，水平轴表示时间，而竖直轴表示驱动扭矩。在图6B中，水平轴表示时间，而竖直轴表示车速。

如箭头50a和50c所示，在时刻t1车速从基本上为0增加。此外，如箭头50b所示，在时刻t1驱动扭矩超过阈值扭矩T1。因此，ECU 10判定车辆100正在爬上障碍。在时刻t1判定车辆正在爬上障碍后，ECU 10逐渐扼止节气门4。在对节气门4进行节流的初始阶段，如箭头51所示，驱动扭矩不立即降低而是保持基本上恒定。然后，在开始对节气门4进行节流后经过一定的时间段之后，驱动扭矩开始如箭头52所示急剧降低。因此，当车辆100从障碍30下来时，车速不增加而是维持为基本上恒定，如箭头53所示。更具体地，可以使得当车辆100到达障碍30顶上时的车速和当车辆100从障碍30下来时的车速基本上相同。因此，可减轻乘坐者在车辆100从障碍30下来时的不舒服。

可根据车辆在其上行进的道路的坡度来确定驱动扭矩的减小量。更具体地，ECU 10确定驱动扭矩的减小量，使得最终施加到车辆100的驱动扭矩总是大于“道路坡度扭矩”。“道路坡度扭矩”表示车辆100攀爬特定倾斜坡度的道路所必需的扭矩。即，道路坡度扭矩表示当车辆100行驶在相等坡度而没有障碍的道路上时车辆100以恒定速度行驶所必需的扭矩。道路坡度扭矩由ECU 10基于加速度传感器7所检测的道路坡度来计算。通过如上所述确定驱动扭矩的减小量，可获得最小所需扭矩。因此，车辆100可在从障碍30下去之后适当地行驶。

开始减小驱动扭矩的时间(施加到车辆100的驱动扭矩实际上开始降低的时间)可按以下步骤确定。首先，当判定车辆100正在爬上障碍时，ECU 10基于驱动扭矩来估算障碍30的高度。接着，ECU 10基于障碍30的估算高度来估算车辆100为了爬上障碍30而需要移动的距离。ECU 10然后将车辆100已移动了估算距离的时间设置为开始减小驱动扭矩的时间。以上述方式确定开始减小驱动扭矩的时间是因为，在车辆100开始爬上障碍30后立即减小扭矩会妨碍车辆100成功越过障碍30。即，如此确定开始减小驱动扭矩的时间可以使车辆100以适当的方式越过障碍30。另外，即使当车辆100行驶在具有所述道路坡度扭矩的倾斜道路上时，也可基于当判定车辆100正在爬上障碍时所施加的驱动扭矩而适当估算障碍30的高度。

基本上，在节气门被节流时驱动扭矩不立即降低。因此，上述问题极少发生，即使在判定车辆100正在爬上障碍后立即节流节气门4。因此，如果适当，也可在判定车辆100开始爬上障碍后立即对节气门4进行节流。

如果车辆100在越过一个障碍后越过连续的障碍30，则ECU 10可减少驱动扭矩的减小量。具体地，在一些情况下，如果车辆100正在爬上障碍30时减小驱动扭矩，车辆可能不能越过障碍30。在这种情况下，车辆100的车速临时变成0，因此必须再次增加驱动扭矩从而增加车速。即，在车辆100未能越过障碍30后立即再次进行障碍判定(图4中的步骤S14)。为避免这种情况，减小驱动扭矩的扭矩减小量，以便车辆将能够越过障碍30。此外，当车辆如在该情况那样越过连续障碍30时，可延长车辆100在开始减小驱动扭矩之前移动的前述设定距离，而不是减少驱动扭矩的扭矩减小量。

此外，本发明不限于这种机制，即通过对节气门4进行节流控制来减小发动机1输出的驱动扭矩。例如，当车辆设置有涡轮增压器等时，可通过执行使增压压力减小的控制来减小发动机1输出的驱动扭矩。

B.第二实施例

下面将参考图7至图9C来描述根据第二实施例的减小驱动扭矩的方法。该方法执行增大施加到车辆的制动扭矩的控制以便减小施加到车辆的驱动扭矩，而不是减小发动机1输出的驱动扭矩。第二实施例在这方面不同于前述的第一实施例。

图7概略地示出了从上方观察时根据第二实施例的车辆101的构造。在图中，图中的左侧和右侧分别表示车辆101的前和后。图中的虚线箭头指示信号的输入和输出。

车辆101与车辆100不同之处在于，车辆101进一步包括制动系统8、油路8a以及摩擦制动器9f和9r，且车辆101使用ECU 11代替ECU 10。第二实施例中与第一实施例中相同的元件以相同的附图标号表示，且将省略对其描述。

制动系统8是液压系统，其包括主缸、液压单元等(未示出)。制动系统8通过油路8a连接到摩擦制动器9f、9r。摩擦制动器9f、9r可包括例如鼓式制动器、盘式制动器等。摩擦制动器9f、9r由通过油路8a从制动系统8供应的油来液压驱动，且制动扭矩施加到前轮2f和后轮2r。在该情况下，摩擦制动器9f、9r根据从制动系统8供应的油的压力来产生制动扭矩。制动系统8由ECU 11控制。

ECU 11包括CUP、ROM、RAM、A/D转换器、输入/输出接口等。ECU 11基于设置在车辆101中的各种传感器所提供的检测信号而进行各种判定并执行各种控制。在第二实施例中，ECU 11基于检测信号来判定车辆101是否正在爬上障碍30，并基于判定的结果来控制制动系统8，以便于将制动扭矩施加到车辆101。即，ECU 11将制动扭矩施加到车辆101以便减小施加到车辆101的驱动扭矩。这不同于根据第一实施例的ECU10，在第一实施例中，减小发动机1输出的驱动扭矩。

然而，应当指出，本发明不限于使用液压制动系统8等作为将制动扭矩施加到车辆101的机构。

下面，将参考图8所示的流程图来描述根据第二实施例的减小驱动扭矩的过程。该流程图示出根据第二实施例的减小驱动扭矩的过程。该过程由ECU 11来执行。

首先，在步骤S31中，ECU 11判定车辆101是否正在爬上障碍。更具体地，ECU 11执行图4中所示的障碍判定过程。如果车辆101正在爬上障碍(步骤S31：是)，则过程进行到步骤S32。如果车辆101不是正在爬上障碍(步骤S31：否)，则ECU 11在本循环中终止过程。

在步骤S32中，ECU 11执行将制动扭矩施加到车辆101的控制(在下文中的“制动扭矩控制”)，以抑制当车辆101从障碍30下来时车速的增加。制动扭矩控制对应于第二控制。更具体地，ECU 11通过控制制动系统8，使用摩擦制动器9f、9r将制动扭矩施加到前轮2f和后轮2r。更具体地，ECU 11将待施加到车辆101的制动扭矩设置为通过从施加到车辆101的驱动扭矩减去道路坡度扭矩所获得的值。当该过程完成时，ECU 11在本循环中终止过程。

图9A至9C示出当执行根据第二实施例的减小驱动扭矩的过程时，施加到车辆101的制动扭矩的变化、驱动扭矩的时间变化以及车速的时间变化的具体实例。在图9A中，水平轴表示时间，而竖直轴表示驱动扭矩。在图9B中，水平轴表示时间，而竖直轴表示制动扭矩。在图9C中，水平轴表示时间，而竖直轴表示车速。

如箭头50a和50c所示，在时刻t1车速从基本上为0增加。此外，如箭头50b所示，在时刻t1驱动扭矩超过阈值扭矩T1。因此，ECU 11判定车辆101正在爬上障碍。当判定在时刻t1车辆101正在爬上障碍后，ECU11将制动扭矩施加到车辆101，如箭头61所示。因此，施加到车辆101的驱动扭矩逐渐减小，如箭头62所示。如箭头64所示，这抑制了在车辆101从障碍30下来时车速的增加，并将车速维持为基本上恒定。更具体地，可使得当车辆101到达障碍30的顶部上时的车速和当车辆101从障碍30的另一侧下来时的车速基本上相同。因此，可以减轻当车辆101从障碍30下来时乘坐者的不舒服。由于制动扭矩根据驱动扭矩来确定，如果驱动扭矩如箭头62所示地减小，则制动扭矩也如箭头63所示地减小。

在根据第二实施例的用于减小驱动扭矩的方法中，也可按照前述步骤确定开始减小驱动扭矩的时间，即将制动扭矩施加到车辆101的时间。即，可以在车辆101已移动了车辆101到达障碍30顶部上所必需的距离时开始将制动扭矩施加到车辆101的控制。

在根据第二实施例的用于减小驱动扭矩的方法中，也可当车辆101越过连续障碍30时，减少驱动扭矩的减小量，即减少所施加的制动扭矩的量。此外，还可以延长在开始施加制动扭矩之前车辆101需要移动的距离，而不是减小制动扭矩。

此外，本发明并不限于执行第一控制或第二控制的机制，其中第一控制是指当车辆爬上障碍时减小发动机1输出的驱动扭矩，而第二控制是指在相同车辆情况下增加制动扭矩。在另一实例中，当判定车辆正在爬上障碍时，第一控制和第二控制都可以执行。这可有效地抑制当车辆从障碍的另一侧下来时车速的增加。

Claims

1、一种车辆控制器，其特征在于包括：

障碍判定装置(10，11)，用于判定车辆(100，101)是否正在爬上障碍；以及

驱动扭矩减小装置(10，11)，用于当所述障碍判定装置(10，11)判定所述车辆(100，101)正在爬上所述障碍时，执行使驱动扭矩减小的驱动扭矩减小控制。

2、根据权利要求1的车辆控制器，其中：

在车速维持在基本上恒定的状况下，当所述驱动扭矩超过驱动扭矩的阈值时，所述障碍判定装置(10，11)判定所述车辆(100，101)正在爬上所述障碍。

3、根据权利要求1的车辆控制器，其中：

当车速从基本上为0增加，且所述驱动扭矩超过驱动扭矩的阈值时，所述障碍判定装置(10，11)判定所述车辆(100，101)正在爬上所述障碍。

4、根据权利要求2或3的车辆控制器，其中：

所述驱动扭矩的阈值至少大于当所述车辆(100，101)从停止状态开始移动时所输出的驱动扭矩。

5、根据权利要求2或3的车辆控制器，其中：

所述驱动扭矩的阈值根据道路坡度、变速器传动比、车辆重量以及车轮(2f，2r)的轮胎直径中的至少一项来确定。

6、根据权利要求1至3中任一项的车辆控制器，其中：

所述扭矩减小装置(10，11)执行第一控制和第二控制中的至少一个以便所述驱动扭矩减小装置(10，11)减小所述驱动扭矩，所述第一控制减小发动机(1)输出的扭矩，而所述第二控制增加施加到所述车辆(100，101)的制动扭矩。

7、根据权利要求6的车辆控制器，其中：

所述第一控制通过控制节气门(4)来减小所述驱动扭矩。

8、根据权利要求6的车辆控制器，其中：

所述第一控制通过减小涡轮增压器的增压压力来减小所述驱动扭矩。

9、根据权利要求6的车辆控制器，其中：

所述第二控制将通过从所述驱动扭矩减去道路坡度扭矩所获得的值设置为所述制动扭矩。

10、根据权利要求1的车辆控制器，其中：

所述驱动扭矩减小装置(10，11)根据道路坡度来执行所述驱动扭矩减小控制。

11、根据权利要求1的车辆控制器，其中：

当判定所述车辆(100，101)正在爬上所述障碍时，所述驱动扭矩减小装置(10，11)基于所施加的驱动扭矩来估算障碍的高度，并且基于所述估算高度来估算所述车辆(100，101)为了到达所述障碍顶部而需要移动的距离，并且当所述车辆已移动了所述估算距离时开始所述驱动扭矩减小控制。

12、根据权利要求1的车辆控制器，其中：

当所述车辆(100，101)越过连续障碍时所述驱动扭矩减小装置(10，11)减小所述驱动扭矩的减小量。

13、根据权利要求11的车辆控制器，其中：

当所述车辆(100，101)越过连续障碍时，所述驱动扭矩减小装置(10，11)延长在减小所述驱动扭矩之前所述车辆(100，101)需要移动的距离。

14、一种用于控制车辆驱动扭矩的方法，包括以下步骤：

判定所述车辆(100，101)是否正在爬上障碍；以及

当判定所述车辆(100，101)正在爬上所述障碍时，执行使所述驱动扭矩减小的驱动扭矩减小控制。

15、根据权利要求14的用于控制车辆驱动扭矩的方法，进一步包括以下步骤：

当判定所述车辆(100，101)正在爬上所述障碍时，根据所施加的驱动扭矩来估算所述障碍的高度；

根据所述障碍的高度来估算所述车辆(100，101)为了到达所述障碍的顶部而需要移动的距离；以及

当所述车辆(100，101)已移动了所述估算距离时，开始所述驱动扭矩减小控制。