JP6502662B2 - 車両制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の進行方向に存在する物体を検知して車両を制御する、車両制御装置に関する。

従来、超音波センサ等の測距センサを車両に搭載し、先行車両や歩行者、障害物等の車両周辺に存在する物体を検知するとともに、その物体検知結果に基づいて、車両の走行安全性を向上させるための各種制御、例えば、制動装置の作動や、運転者への報知等を行う車両制御装置が提案されている。

これらの車両制御装置では、車両の進行方向に障害物が検出されている場合に、進行方向への駆動力を制限する制御が行われる。このとき、車両と障害物との間に段差等が存在する場合には、障害物への接近が可能であるにもかかわらず、その駆動力が段差を越えるために十分なものでないことが起こり得る。ゆえに、車両が段差を越えることができず、障害物への接近が十分に行われないこととなる。

この点、車両と障害物との間に段差が存在する場合に、その段差を越えることを可能としたものとして、特許文献１に記載の車両制御装置がある。特許文献１に記載の運転支援装置では、車両の進行方向に障害物が存在する場合に、車両の駆動力を制限している。加えて、車両と障害物との間に段差が存在する場合には、その段差を越えるために、制限されている駆動力を徐々に上昇させる制御を行う。そして、車輪速センサの検出値を用いて車両が段差を越えたか否かを判定し、車両が段差を越えたと判定すれば、上昇させた駆動力を、制限された状態へと戻す制御を行っている。

特開２０１４−９１３５１号公報

一般的な車輪速センサでは、一定間隔で並ぶ凹凸を有するロータが車輪の軸に取り付けられており、そのロータの凹凸が入れ替わる周期を検出している。そのため、車速が極低速であれば凹凸が入れ替わる周期が長くなり、それに伴い、車速の検出精度が低下する。車両が段差を越える場合の車速は一般的には極低速であり、加えて、特許文献１に記載の車両制御装置では、駆動力を徐々に増加させて段差を越えるようにしているため、段差を越えるときの車速はさらに低速となる。そのため、特許文献１に記載の車両制御装置では、車速が所定値よりも大きくなったことを検出し、上昇させた駆動力を制限された状態へと戻すという制御が安定しないおそれがある。
また、車両の進行方向に障害物が検出されている状態で、車両が坂路に停車していれば、車両を発進させる際にその駆動力は抑制された状態となる。このとき、抑制された駆動力が車両を発進させるうえで不十分であれば、運転者がアクセルを踏み込んだとしても車両は発進しない。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、その主たる目的は、駆動力が抑制された状態において、より正確に車両を発進させることが可能な車両制御装置を提供することにある。

本発明は、車両制御装置であって、車両の進行方向の物体を検出する物体検出手段と、物体検出手段が物体を検出した場合に、車両の駆動力を抑制する抑制手段と、車両の挙動に基づき検出された進行方向の加加速度を取得する加加速度取得手段と、を備え、抑制手段は、車両の駆動力を抑制している状態で、車両のアクセル操作が行われ、且つ、車両の速度が所定値よりも小さい場合に、駆動力を増加させ、加加速度取得手段が取得した加加速度に基づいて、増加後の駆動力を減少させることを特徴とする。

車両の進行方向に存在する物体を検知し、その物体との距離等に応じて車両の駆動力を抑制駆動力とする場合、駆動力が抑制されることにより、車両と物体との間に段差等が存在する場合にその段差を乗り越えることができない可能性がある。同様に、路面が傾斜している場合、駆動力が抑制されることにより、車両が発進できない可能性がある。このとき、車両の進行方向の速度を検出し、その速度に基づいて、段差や路面の傾斜により車両が停止しているか否かを判定することができる。ところが、指示手段により車両の進行が指示される場合、その指示と、車両の動作との間に乖離が生じる。そのため、車両の駆動力を増加させ、車両を発進させる制御が必要となる。

この制御は、車両が発進すれば、増加させた駆動力を減少させる必要がある。ところが、車両の速度を検出する手段は、一般的に、車両の速度が小さい場合にはその検出精度が低く、車両の速度に基づいて、増加させた駆動力を減少させる制御を行えば、その制御に遅延が生ずることとなる。

この点、上記構成では、加加速度検出手段により、加速度の単位時間当たりの変化率である加加速度を用いて車両の発進を検出しているため、重力加速度によるオフセットの影響を受けることがない。そのため、より正確に車両の発進を検出することができる。

車両制御装置の概略図である。 車両が段差を越えて壁に接近する状況を示す図である。 実施形態に係る処理を示すフローチャートである。 車両が段差を越えて壁に接近する際のタイムチャートである。 車両が傾斜した路面において壁に接近する状況を示す図である。 車両が傾斜した路面において壁に接近する際のフローチャートである。

以下、車両に搭載される車両制御装置として具体化した第１実施形態について、図面を参照しつつ説明する。本実施形態に係る車両制御装置は、測距センサから物体の検知情報を受信することにより、車両の周囲に存在する物体として例えば他の車両や道路構造物等を検知する。まず、本実施形態に係る車両の車両制御装置の概略構成について図１を用いて説明する。

図１において、車両３０は、車両制御装置として、センサＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ１１及びブレーキＥＣＵ１２を備えており、センサとして、車輪速センサ１３、アクセルセンサ１４、ブレーキセンサ１５、加速度センサ１６及び測距センサ２０を備えている。センサＥＣＵ１０は、各センサ１３〜１６，２０からの信号を受信し、エンジンＥＣＵ１１及びブレーキＥＣＵ１２と協働して車間距離制御を実施する。各センサ１３〜１６，２０とセンサＥＣＵ１０とは、車載ネットワークを介して相互に通信可能に接続されている。

センサＥＣＵ１０、エンジンＥＣＵ１１及びブレーキＥＣＵ１２はマイコン、ワイヤハーネスのインタフェースなどを搭載しており、マイコンは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏ、及び、ＣＡＮ通信装置等を備えた公知の構成を有する。

車輪速センサ１３は、所定周期でパルス信号を出力するパルス検出式である。本実施形態では、車輪と共に回転するロータに設けられた複数の凸部の通過に応じて、所定周期でパルス信号を出力する電磁ピックアップ式を用いている。センサＥＣＵ１０は、車輪速センサ１３の検出信号を受信し、入力された検出信号のパルス間隔に基づいて車速を算出する。

アクセルセンサ１４は、アクセルペダルの踏込量を検出するセンサである。センサＥＣＵ１０は、アクセルセンサ１４の検出信号を受信して要求トルク（要求空気量）を求め、その要求トルクをエンジンＥＣＵ１１へと送信する。ブレーキセンサ１５は、ブレーキペダルの踏込量を検出するセンサである。センサＥＣＵ１０は、ブレーキセンサ１５の検出信号を受信して、ブレーキＥＣＵ１２へ送信する。

加速度センサ１６は、センサ自身に加わる力に基づき車両３０の加速度を感知するものであり、例えば静電容量型やピエゾ抵抗型などを用いる。加速度センサ１６では、車両３０が平坦な路面に停車しており、車両３０に対して垂直に重力加速度が働く状態の加速度を基準としている。すなわち、傾斜した路面においてその傾斜方向を車両進行方向として車両３０が停車している状態では、その傾斜に応じた車両３０の進行方向についての加速度が検出されることとなる。加速度センサ１６が検出した加速度は、センサＥＣＵ１０へ入力される。

測距センサ２０は、例えば超音波センサであり、２０〜１００ｋＨｚの超音波を探査波として送信する機能と、物体から反射した探査波を反射波として受信する機能とを有している。本実施形態では、車両前部（例えば前方バンパ）に、車両３０の進行方向に直交する方向（車幅方向）に並ぶように、４つの測距センサ２０が所定の間隔を開けて取り付けられている。具体的には、測距センサ２０は、車両３０の中心線３１の近傍に中心線３１に対して対象位置に取り付けられた２つのセンタセンサ（第１センサ２１，第２センサ２２）と、車両３０の左コーナ及び右コーナにそれぞれ取り付けられたコーナセンサ２３，２４とを備えている。なお、車両３０には、車両後部（例えば後方バンパ）にも測距センサ２０が取り付けられているが、センサの取り付け位置及び機能は車両前部の測距センサ２０と同じであるため、ここでは説明を省略する。

センサＥＣＵ１０は、測距センサ２０から受信した物体の検知情報に基づいて、車両周辺の物体の有無を検知する。具体的には、センサＥＣＵ１０は、測距センサ２０に制御信号を送信し、所定時間間隔（例えば、数百ミリ秒間隔）の送信機会ごとに探査波を送信するように指令する。続いて、センサＥＣＵ１０が、測距センサ２０から物体の検知情報を受信すると、その受信した検知情報に基づいて、車両周辺の物体の有無を判断する。そして、車両３０の進行方向に物体が存在すると判断した場合には、車両３０が物体に接触しないように、エンジンＥＣＵ１１及びブレーキＥＣＵ１２と協働して減速制御を行ったり、あるいは車両３０の運転者に対して警報音による報知を行ったりする。本実施形態では、車両３０が低速走行している場合において、車両３０から比較的近い距離（例えば５ｍ以内）に存在する他車両、壁、柱等の障害物を測距センサ２０により検知し、その障害物に対する衝突回避を行うものとしており、例えば車両３０の駐車時において機能する。

図２は、車両３０が後進することにより、壁５０へ接近する際に、路面６０に設けられた段差６１を越え、車両３０を壁５０へより接近させて駐車する状況を示している。

車両３０と壁５０との距離Ｌは、測距センサ２０により計測される。車両３０の後進により距離Ｌが小さくなり、距離Ｌが予め定められた距離である駆動抑制距離を下回れば、車両３０の駆動力を抑制する制御が行われる。このとき、駆動力が抑制された状態で段差６１を越えるとなると、駆動力が段差６１を越えるうえで不十分となり、図２（ａ）で示すように、運転者の意に反して段差６１の手前で車両３０は停止する。

ここで、駆動力を増加させれば、図２（ｂ）に示すように、車両３０は段差６１を乗り越えることができ、それにより、さらに壁５０に接近することができる。そして、図２（ｃ）に示すように、車両３０と壁５０との距離Ｌがさらに小さくなり、駆動抑制距離よりも小さい停止距離となれば、駆動力をさらに抑制するとともに、ブレーキを制御し、車両３０を停止させる。

車両３０が動き始める際には加速度が生ずるため、加速度センサ１６の検出値である加速度を利用することで、車両３０が動き始めたか否かを判断することはできる。ところが、路面６０に傾斜がある場合等、車両３０の姿勢が傾いている場合、検出される加速度は重力加速度に基づく値が加算されたものとなり、車両３０の進行方向の加速度を正確に検出することができない。

そのため、本実施形態では、車両３０が移動を開始したか否かを、加速度センサ１６の検出値である加速度を時間微分した値であるジャーク（加加速度）を用いて判定する。すなわち、坂路で車両３０が停車している場合には、重力加速度に基づく加速度が検出されるものの、その加速度は一定であるため、ジャークは検出されない。一方、停車状態から、移動を開始すれば、車両３０の進行方向の加速度が変化し、それに伴いジャークが検出される。なお、所定の時間間隔ごとに加速度センサ１６の検出値である加速度を取得し、加速度の変化量を時間間隔で除算することにより、ジャークの値を得ることができる。なお、このとき、センサＥＣＵ１０は加速度取得手段及び加加速度取得手段として機能する。

図３は、本実施形態の車両制御装置が実行する一連の処理を示すフローチャートである。図３で示した処理は、所定の周期で繰り返し実行される。なお、図３で示した制御を実行するうえで、センサＥＣＵ１０は、抑制手段として機能する。

まず、車両３０の進行方向における所定距離以内に、障害物を駆動抑制距離以内に検出したか否かを判定する（Ｓ１０１）。このとき、センサＥＣＵ１０は物体検出手段として機能する。障害物を検出しない場合（Ｓ１０１：ＮＯ）、駆動力を制限する必要はなく、運転者のアクセル操作に応じた駆動力である要求駆動力ｆ０が発生する。そのため、段差６１が存在する場合には運転者の意思により段差６１を越えることが可能である。よって、一連の処理を終了する。

障害物を検出した場合（Ｓ１０１：ＹＥＳ）、駆動力を抑制することにより衝突防止制御を行う。このとき、障害物の検出開始時には、駆動力を抑制するために抑制駆動力ｆ１を設定する。抑制駆動力ｆ１は、車両３０を徐行させる駆動力であり、駆動力を抑制駆動力ｆ１とすることで、車両３０の障害物への急接近を抑制することができる。抑制駆動力ｆ１よりも運転者のアクセル操作に応じた要求駆動力ｆ０が大きい場合には、駆動力は抑制駆動力ｆ１とされる。

続いて、車両３０の状態を示す各種信号を取得し（Ｓ１０３）、車両３０が発進制限状態であるか否かの判定がなされる（Ｓ１０４）。Ｓ１０４の判定では、以下の（ａ）〜（ｄ）の条件がいずれも満たされた場合において、肯定的な判定がなされる。
（ａ）車両３０の停止状態において、運転者によるアクセル操作をアクセルセンサ１４が検出している。
（ｂ）衝突防止制御により駆動力が抑制されている。
（ｃ）衝突防止制御による、ブレーキの作動がなされていない。
（ｄ）運転者によるブレーキ操作をブレーキセンサ１５が検出していない。

上記（ａ）の条件が満たされない場合は、車両３０が停止していたとしても、運転者によるアクセル操作が行われず、運転者は段差６１を越える意思を示していない。そのため、段差６１を越えるための、駆動力を補正させる制御を行う必要はない。上記（ｂ）の条件が満たされない場合は、運転者により運転者によるアクセル操作に基づく要求駆動力ｆ０が、段差６１を越えるうえで不十分なものである。すなわち、運転者は段差６１を越える意思を示していないといえる。また、駆動力を補正して上昇させれば、補正後の駆動力は要求駆動力ｆ０を越えることとなる。そのため、駆動力を補正する制御を行う必要はない。上記（ｃ）の条件が満たされない場合には、車両３０と壁５０との距離Ｌが停止距離より小さいため、車両３０の停止状態を維持する必要がある。そのため、駆動力を補正する制御を行うことはない。上記（ｄ）の条件が満たされない場合には、運転者が車両３０を停止させる意思を示しているといえるため、駆動力を補正する制御を行う必要はない。

上記の条件が満たされた場合、運転者には段差６１を越える意思があるものの、衝突防止制御で駆動力が抑制されたことにより、段差６１を越えることができない状態であるといえる。そのため、上記の条件が成立した場合に、車両３０が発進制限状態であると判定する（Ｓ１０４：ＹＥＳ）。

発進制限状態であると判定されれば、センサＥＣＵ１０が加加速度取得手段として機能し、ジャークが閾値Ｔｈを越えたか否かを判定する（Ｓ１０５）。車両３０が段差６１を越えることができていなければ、加速度の変化は生じず、ジャークも変動しない。そのため、ジャークが閾値Ｔｈを越えていないとの判定がなされ（Ｓ１０５：ＮＯ）、駆動力の補正処理が行われる（Ｓ１０６）。Ｓ１０６の処理では、前制御周期における駆動力を取得し、その駆動力に一定の値を加えて、駆動力の指令値としてエンジンＥＣＵ１１へ制御信号を送信する。このとき、駆動力を増加させる処理を行ううえでの上限の値として、最大駆動力ｆｍａｘが設定されている。この最大駆動力ｆｍａｘは、車両３０と壁５０との距離Ｌに基づいて設定されてもよい。また、要求駆動力ｆ０が最大駆動力ｆｍａｘよりも小さい場合には、駆動力の上限を要求駆動力ｆ０とすればよい。すなわち、最大駆動力ｆｍａｘと要求駆動力ｆ０とのうち、小さい値を駆動力の上限とする。

ここで、Ｓ１０６における駆動力の補正処理の結果として、駆動力が段差６１を越えるうえで十分な値となったとする。この場合、車両３０の進行方向の加速度の変化が生じ、ジャークの値が正の値を示すことになる。ジャークの値は次の制御周期までピークホールド処理され、そのジャークの値が閾値Ｔｈ以上となれば、段差６１を越える動作が開始されたと判断することができる。すなわち、次の制御周期におけるＳ１０５の処理において、ピークホールドされたジャークの値が閾値Ｔｈ以上であるか否かを判定することにより、段差６１を越える動作が開始されたか否かを判定する。

Ｓ１０５の処理において、ジャークが閾値Ｔｈ以上であると判定されれば（Ｓ１０５：ＹＥＳ）、駆動力が増加されている増補正状態であるか否かを判定する（Ｓ１０７）。増補正状態であると判定されれば（Ｓ１０７：ＹＥＳ）、増加させた駆動力を減少させ（Ｓ１０８）、一連の処理を終了する。一方、増補正状態でなければ（Ｓ１０７）、駆動力を変更する必要はないため、そのまま一連の処理を終了する。Ｓ１０８の処理は、ジャークが閾値Ｔｈを越え、且つ、所定時間が経過した場合に行うものとしてもよい。すなわち、段差６１により停止した車両３０が発進し、段差６１に乗り上げることで車両３０のジャークが生じる場合、少なくとも段差６１上への乗り上げが完了するまでは、抑制駆動力を一時的に増加させておくことが望ましいためである。

なお、前制御周期でＳ１０６の駆動力の補正処理が行われたうえで、次の制御周期で車両３０が発進制限状態でないと判定された場合においても（Ｓ１０４：ＮＯ）、運転者がアクセル操作を中止した場合や、車輪速センサ１３により、車両３０の進行が検出した場合などでも、駆動力の補正処理を行わず、一連の処理を終了する。

図４は、本実施形態に係る処理を実行した場合のタイムチャートである。なお、図４のタイムチャートで示した時間範囲において、運転者によるアクセルペダルの踏込量は一定であり、駆動力をその踏込量に基づく要求駆動力ｆ０とする。また、車両３０と壁５０との距離Ｌが駆動抑制距離よりも小さく、駆動力は、要求駆動力ｆ０よりも小さい抑制駆動力ｆ１とされており、その抑制駆動力ｆ１に基づいて平坦な路面６０を走行する際の車速はＶ１である。

まず、時刻ｔ１において、抑制駆動力ｆ１では段差６１を越えるうえで不十分であるため、車両３０の車輪が段差６１に接して減速し、時刻ｔ２において車両３０は停止する。この状態が所定期間継続することにより駆動力の補正処理が行われ、時刻ｔ３において駆動力は、抑制駆動力ｆ１から、補正された駆動力であるｆ２へと引き上げられる。このとき、駆動力を引き上げたとしても、補正後の駆動力であるｆ２は段差６１を越えるうえで十分ではないため、車両３０は発進せず、車速、加速度、及びジャークは変化しない。この状態が所定期間継続し、時刻ｔ４となれば、同様に、駆動力をｆ２より大きい値であるｆ３へと引き上げる。駆動力がｆ３であってもジャークが変化しない場合には、時刻ｔ５において、駆動力をｆ４に引き上げ、同様に、時刻ｔ６において、駆動力をｆ５へと引き上げる。

時刻ｔ６において、駆動力をｆ５に引き上げることにより、駆動力は段差６１を越えるために十分なものとなり、車両３０が発進する。このとき、加速度センサ１６が検出する加速度には、進行方向についての変化が生じ、それに伴い、算出されるジャークの値も変化する。時刻ｔ７においてジャークが閾値Ｔｈを超えれば、駆動力を増加させることにより段差６１を越えることができたといえる。このとき、駆動力を増加させたままであれば、壁５０に接近する速度が過剰になるおそれがある。そのため、ジャークが閾値Ｔｈを越えることを条件に駆動力を小さくし、例えば抑制駆動力ｆ１に戻す。駆動力が抑制駆動力ｆ１であっても、段差６１を越えていれば抑制駆動力ｆ１に基づいて車両３０は加速し、時刻ｔ８で抑制駆動力ｆ１に対応する車速であるＶ１となる。車両３０と壁５０との距離Ｌが停止距離を下回る時刻ｔ９では、衝突防止制御により駆動力をゼロとし、且つ、ブレーキによる制動制御を開始する。この制動制御により、車両３０は減速し、時刻ｔ１０において、車速がゼロとなる。

続いて、車両３０を傾斜した路面６０に停車させた状態から発進させ、壁５０へ接近させて駐車する状況について、図５を用いて説明する。

図５（ａ）に示すように、車両３０と壁５０との距離Ｌが駆動抑制距離を下回った状態で、車両３０が坂路に停車していれば、車両３０を発進させる際にその駆動力は抑制された状態となる。このとき、抑制された駆動力が車両３０を発進させるうえで不十分であれば、運転者がアクセルを踏み込んだとしても車両３０は発進しない。ここで、駆動力を増加させれば車両３０は発進し、車両３０と壁５０との距離Ｌは縮まる。そして、図５（ｂ）に示すように、車両３０と壁５０との距離Ｌが停止距離よりも小さくなれば、駆動力をさらに抑制するとともに、ブレーキを制御し、車両３０を停止させる。

なお、本実施形態において、センサＥＣＵ１０が実行する処理は、図３のフローチャートで示したものと同等の処理である。

図６は、本実施形態に係る処理を実行した場合の、タイムチャートである。

まず、運転者はアクセルを踏み込んでおらず、駆動力も０であるとする。時刻ｔ１１で運転者がアクセルを踏み込み、要求駆動力ｆ０が入力されるが、このとき、車両３０と壁５０との距離Ｌは駆動抑制距離よりも小さく、駆動力は抑制駆動力ｆ６に制限される。この抑制駆動力ｆ６は、例えば、加速度センサ１６が検出した加速度に基づいて設定され、傾斜した路面において車速がＶ２となる駆動力として設定される。なお、抑制駆動力ｆ６は、抑制駆動力ｆ１は等しくてもよい。また、傾斜した路面の車速であるＶ２はＶ１と等しくてもよい。

このとき、抑制駆動力ｆ６では車両３０を発進させるうえで不十分である。この状態が所定期間継続することにより、駆動力の補正処理が行われ、時刻ｔ１２において駆動力の補正処理が行われ、駆動力は、抑制駆動力ｆ６から、補正された駆動力であるｆ７へと引き上げられる。このとき、駆動力を引き上げたとしても、補正後の駆動力であるｆ７は車両３０を発進させるうえで十分ではないため、車速、加速度、及びジャークは変化しない。この状態が所定期間継続し、時刻ｔ１３となれば、同様に、駆動力をｆ７より大きい値であるｆ８へと引き上げる。駆動力がｆ８であってもジャークが変化しない場合には、時刻ｔ１４において、駆動力をｆ９に引き上げる。

時刻ｔ１４において、駆動力をｆ９に引き上げることにより、駆動力は車両３０の発進に十分なものとなり、車両３０が発進する。このとき、加速度センサ１６が検出する加速度には、進行方向についての変化が生じ、それに伴い、算出されるジャークの値も変化する。時刻ｔ１５においてジャークが閾値Ｔｈを超えれば、駆動力を増加させることにより、車両３０を発進させることができたと判定する。このとき、駆動力を増加させたままであれば、壁５０に接近する速度が過剰になるおそれがある。そのため、ジャークが閾値Ｔｈを越えることを条件に駆動力を小さくし、例えば抑制駆動力ｆ６に戻す。駆動力が抑制駆動力ｆ６であっても、車両３０が発進していれば抑制駆動力ｆ６に基づいて車両３０は加速し、時刻ｔ１６で抑制駆動力ｆ６に対応する車速であるＶ２となる。車両３０と壁５０との距離Ｌが停止距離を下回る時刻ｔ１７では、衝突防止制御により駆動力をゼロとし、且つ、ブレーキによる制動制御を開始する。この制動制御により、車両３０は減速し、時刻ｔ１８において、車速がゼロとなる。

上記構成により、実施形態に係る車両制御装置は、以下の効果を奏する。

車両３０の進行方向に存在する壁５０等の物体を検知し、物体との距離に応じて車両３０の駆動力を抑制駆動力ｆ１，ｆ６とする場合、駆動力が抑制されることにより、車両３０と物体との間の路面６０に段差６１等が存在する場合に、その段差６１を乗り越えることができない可能性がある。同様に、路面６０が傾斜している場合、駆動力が抑制されることにより、車両３０が発進できない可能性がある。

このとき、車輪速センサ１３により車両３０の進行方向の速度を検出し、その速度に基づいて、段差６１や路面６０の傾斜により車両３０が停止しているか否かを判定することができる。ところが、運転者がアクセルを踏み込んで車両３０の進行を指示する場合、その指示と、車両３０の動作との間に乖離が生じる。そのため、車両３０の駆動力を上昇させ、車両３０を発進させる制御が必要となる。

この制御は、車両３０が発進すれば、抑制駆動力ｆ１，ｆ６に戻す必要がある。ところが、車輪速センサ１３は、車両３０の速度が小さい場合にはその検出精度が低く、車輪速センサ１３の検出値により、駆動力を抑制駆動力ｆ１，ｆ６とする制御を行えば、制御に遅延が生ずることとなる。また、車両３０に設けられた加速度センサ１６により検出された、車両３０の進行方向への加速度により、車両３０が発進したか否かを判定することもできる。しかしながら、加速度センサ１６が検出する加速度は、路面６０が傾斜している場合等に重力加速度による影響を受けて検出値にオフセットが生ずるため、加速度により車両３０の発進を正確に検出することは困難である。

この点、上記構成では、加速度の単位時間当たりの変化率であるジャークを用いて車両３０の発進を検出しているため、重力加速度によるオフセットの影響を受けることがない。そのため、より正確に車両３０の発進を検出することができる。

・駆動力を徐々に増加させているため、車両３０が発進した際の駆動力は、車両３０を発進させるために必要最低限の駆動力となり、車両３０の急発進を抑制することができる。

・ジャークが閾値Ｔｈを越えることを条件に、駆動力を抑制駆動力ｆ１，ｆ６としているため、発進後の車両３０の速度が過剰なものとならず、壁５０等との接触をより抑制できる。

・段差６１により停止した車両３０が発進し、段差６１に乗り上げることで車両３０のジャークが生じる場合、少なくとも段差６１上への乗り上げが完了するまでは、抑制駆動力を一時的に増加させておくことが望ましい。この点、ジャークが閾値Ｔｈ以上となり、かつその時点から所定時間が経過した場合に、一時増加の駆動力を減少させるようにすることで、車両３０の段差乗り上げを適正に行わせることができる。

＜変形例＞
・上記実施形態では、ジャークの値が閾値Ｔｈを越えた場合には、ただちに駆動力を抑制駆動力ｆ１，ｆ６としているが、ジャークの値が閾値Ｔｈを越えた場合に、徐々に駆動力を抑制するものとしてもよい。

・上記実施形態におけるジャークの閾値Ｔｈは、増加後の駆動力に基づいて可変に設定してもよい。すなわち、駆動力が高くなるほど、車両３０の発進時の加速度が大きくなり、それに伴い加加速度も大きくなる。そのため、駆動力の増加に伴い、閾値Ｔｈも大きく設定するものすればよい。

・上記実施形態では、駆動力を増加させる時間間隔を等しくしているが、等しくなくてもよい。

・上記実施形態では、駆動力を増加させる際にその増加量を等しくしているが、等しくなくてもよい。特に、駆動力が最大駆動力ｆｍａｘに近づくにつれ、車両３０が発進可能となる可能性は高くなるため、駆動力が最大駆動力ｆｍａｘに近いほど増加量を小さくしてもよい。

・上記実施形態では、停止状態の車両３０を発進させる際の制御を示しているが、極低速の車両を加速させる際にも、同様の制御を採用することができる。

・段差等により停止した車両３０を発進させる場合に段差越えがゆっくりと行われると、加速度の変化が緩やかになり、加加速度がさほど大きくならないことが考えられる。ただしこの場合、発進によりある程度の車速は生じている。そこで、発進制限状態で車両３０の駆動力が抑制駆動力から一時的に増加されている状況下において、車両３０の加加速度が所定値以上になったこと、又は車両３０の速度が所定値以上になったことのいずれか早い方が判定された場合に、駆動力を元に戻すものとしてもよい。

・上記実施形態では、発進制限状態であるか否かを（ａ）〜（ｄ）のすべての条件が満たされたとしているが、発進制限状態であるか否かを、少なくとも（ａ）及び（ｂ）の条件を満たす場合に、発進制限状態であると判定してもよい。

・上記実施形態において、アクセルセンサ１４の検出値に基づいて発進制限状態を判定しているが、上位のＥＣＵからの指令により自動的に運転を行う車両３０に適用し、その指令に基づく駆動力が壁５０との距離により抑制されており、且つ、車両３０が発進制限である状態において、駆動力を増加させる制御を行うものとしてもよい。このとき、上位のＥＣＵが指示手段として機能する。

・上記実施形態では、加速度センサ１６により検出された加速度を時間微分することによりジャークの値を得ているが、ジャークの値を直接検出するジャークセンサを用いてもよい。

・上記実施形態では、駆動力としてトルクを例示しているが、出力を制御するものとしてもよい。また、エンジンの回転数を制御するものとしてもよい。

・上記実施形態では、車両３０の駆動源をエンジンとしたが、車両３０をモータにより駆動し、そのモータの駆動力の制御を行うものとしてもよい。

１０…センサＥＣＵ、３０…車両。

Claims (3)

1. 車両（３０）の進行方向の物体を検出する物体検出手段と、
   前記物体検出手段が物体を検出した場合に、前記車両の駆動力を抑制する抑制手段と、
   自身に加わる力に基づき前記車両の加速度を感知する加速度センサ（１６）と、
   前記加速度センサが感知した加速度に基づいて前記車両の進行方向の加加速度を取得する加加速度取得手段と、を備え、
   前記抑制手段は、前記車両の駆動力を抑制している状態で、車両のアクセル操作が行われ、且つ、前記車両の速度が所定値よりも小さい場合に、駆動力を増加させ、増加後の駆動力を、前記車両の速度を用いずに、前記加加速度取得手段が取得した加加速度が所定の閾値以上である場合に前記車両が発進したと判断して、減少させることを特徴とする、車両制御装置（１０）。
2. 前記抑制手段は、前記車両の駆動力を抑制している状態で当該駆動力を増加させる場合に、その駆動力の増加量を可変にし、前記駆動力の増加量の大きさに応じて、前記閾値を設定することを特徴とする、請求項１に記載の車両制御装置。
3. 前記抑制手段は、前記加加速度が前記閾値以上となり、かつその時点から所定時間が経過した場合に、前記増加後の駆動力を減少させることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両制御装置。

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