JP7115062B2

JP7115062B2 - 車両制御装置

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Publication number: JP7115062B2
Application number: JP2018121889A
Authority: JP
Inventors: 康佑赤塚
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2018-06-27
Filing date: 2018-06-27
Publication date: 2022-08-09
Anticipated expiration: 2038-06-27
Also published as: US11180147B2; CN110641466A; JP2020001524A; DE102019209197A1; DE102019209197B4; CN110641466B; US20200001873A1

Description

本発明は、車両に自動的に駆動力（制御駆動力）を付与する駆動力制御と、車両に自動的に制動力（制御制動力）を付与する制動力制御と、を実行する車両制御装置に関する。

従来から、車両の周囲の状況、車両の運転操作状態及び車両の走行状態等に基づいて、車両に自動的に駆動力を付与する駆動力制御と、車両に自動的に制動力を付与する制動力制御と、を実行する車両制御装置が知られている。このような制御は、運転支援制御及び自動運転制御として実行される。ここで、「車両の周囲の状況」は、車両の周囲に存在する障害物（他車両、歩行者及び建造物等）についての距離、方位及び相対速度等の情報を含む。「車両の運転操作状態」は、操舵ハンドルの操舵角等を含む。「車両の走行状態」は、車両の速度、加速度及び加加速度等を含む。なお、加加速度とは、加速度の時間変化率であり、ジャーク又は躍度とも称される。加えて、「運転支援制御」は、アダプティブクルーズ制御（Adaptive Cruise Control）及び駐車支援制御（Intelligent Parking Assist Control）等を含む。「自動運転制御」は原則としてドライバによるアクセル操作又はブレーキ操作を必要としない自動走行制御及び自動駐車制御等を含む。以下では、駆動力制御により付与される駆動力を「制御駆動力」と称し、制動力制御により付与される制動力を「制御制動力」と称する。加えて、運転支援制御及び自動運転制御を「車両制御」と総称する。

車両制御が実行されることにより、ドライバによる運転操作の負担が軽減又は解消される。しかしながら、車両制御の実行中にドライバが車両の挙動を変更することを望む場合がある。このような場合、ドライバは自らアクセルペダル又はブレーキペダルを操作して、車両の加速感を増大若しくは緩和、又は、車両の減速感を増大若しくは緩和させる。なお、本明細書では、「加速感が増大する」とは、加速中の車両において加加速度が増加することを意味し、「加速感が緩和する」とは、加速中の車両において加加速度が減少することを意味し、「減速感が増大する」とは、減速中の車両において加加速度が減少することを意味し、「減速感が緩和する」とは、減速中の車両において加加速度が増加することを意味する。ここで、「加速中」には、走行中の加速だけではなく、停止状態から発進する際の加速も含まれる。

特許文献１には、アダプティブクルーズ制御の実行中にドライバがブレーキペダルを操作した場合、アダプティブクルーズ制御による制御制動力と、ドライバのブレーキペダル操作による操作制動力と、に基づいて、車両に作用する実質的な制動力（実制動力）を算出する車両制御装置（以下、「従来装置」と称する。）が開示されている。

特開２０１８－２１１６号公報

車両に作用する正味の力は、前後力と外力との和である。ここで、前後力は、「車両制御によって車両に付与される制御制動力と制御駆動力との和」又は「上記制御制動力と、上記制御駆動力と、ドライバのペダル操作に基づく操作制動力又は操作駆動力と、の和」である。外力は、勾配力及び抵抗力等である。なお、勾配力は、降坂路又は登坂路上を走行（又は停止）している車両に作用する重力のうち坂路に水平な成分である。降坂路を走行（又は停止）している車両には正の値を有する勾配力が作用し、登坂路を走行（又は停止）している車両には負の値を有する勾配力が作用する。車両の加加速度は、車両に作用する正味の力の時間微分値として算出され得るが、外力は一般的には急激に変化せず、従って、外力の時間微分値は殆どの場合においてゼロ値であると考えることができる。このため、車両の加加速度は前後力の時間微分値として算出され得る。即ち、加加速度に関する車両の挙動は、前後力に依存して変化する。車両制御の実行中にドライバがペダル操作を行う場合、ペダル操作が前後力の挙動に速やかに反映されると、ドライバは車両の挙動が自らの意図通りになっていると実感することができる。しかしながら、制御駆動力と制御制動力とを同時に変更する車両制御装置において、ドライバによってペダル操作がなされた場合に制御駆動力と制御制動力とをどのように変更するかについて十分な検討がなされていない。その結果、ドライバによるペダル操作と前後力の挙動とが相反する状況が生じ、ドライバが違和感を覚える可能性がある。

例えば、制御駆動力と制御制動力とを同時に付与している状況においてドライバが加速感の維持又は増大を期待してアクセルペダルを操作した場合、制御制動力の挙動によっては加速感が緩和してしまい、ドライバが違和感を覚えることがある。この場合、アクセルペダル操作が前後力の挙動と一致するように制御駆動力の挙動を変更してドライバの違和感を低減することが考えられる。具体的には、「加速感が緩和してしまう時点」において制御駆動力の時間微分値（即ち、当該時点における制御駆動力の接線の傾き）を増加させることが考えられる。この構成によれば、時間微分値の増加量に相当する制御駆動力が前後力に加算されるため、当該時点における加速感の緩和を抑制でき、ドライバの違和感を低減することができる。しかしながら、この構成では、車両を減速させる力である制御制動力が付与されている車両に、車両を加速させる力である制御駆動力が新たに追加されることになるため、制御制動力を変更するアクチュエータ及び制御駆動力を変更するアクチュエータの双方に大きな負荷がかかる可能性がある。従って、これらのアクチュエータに負荷をかける可能性を低減しつつ、前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反する可能性を低減できる技術の開発が望まれている。

本発明は、上述した問題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、車両制御の実行中にドライバがアクセルペダル操作を行う場合、アクチュエータに負荷をかける可能性を低減しつつ、前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反する可能性を低減できる車両制御装置を提供することにある。

本発明による１つ目の車両制御装置（以下、「第１発明装置」とも称する。）は、
車両に自動的に付与される駆動力である制御駆動力を変更する駆動力制御（ステップ７０８、ステップ１０００乃至ステップ１００８）と、前記車両に自動的に付与される制動力である制御制動力を変更する制動力制御（ステップ７０４、ステップ９００乃至ステップ９２８）と、を実行して前記車両の加減速状態を制御する車両制御手段を備える。
第１発明装置は、
ドライバにより操作されるアクセル操作子の操作量を検出する検出手段（１２）と、
前記検出された操作量が大きいほど大きくなる操作駆動力を前記制御駆動力に上乗せして前記車両に付与する操作駆動力制御手段と、
を備え、
前記車両制御手段は、
前記制動力制御によってゼロではない値を有する制動力が付与されているときに、前記操作量に基づいて、前記アクセル操作子の操作が第１時点（Ｐ１）にて開始され、その後、前記操作量が第２時点（Ｐ２）の直前の第２特定時点（ＰＰ２）まで増加し且つ前記第２時点（Ｐ２）にて一定になったと前記第２時点にて判定した場合、
前記第２時点（Ｐ２）から、前記第２時点（Ｐ２）より後の時点であって、前記操作量が一定に維持されている又は減少している時点である第１終了時点（ＰＰ４）まで、の第１期間における前記制御駆動力の時間微分値が、前記第２特定時点（ＰＰ２）における前記制御駆動力の時間微分値と一致するように前記駆動力制御を実行し（ステップ１００６）、
前記第１期間における前記制御制動力の時間微分値が、前記第２特定時点（ＰＰ２）における前記制御制動力の時間微分値と前記第２特定時点（ＰＰ２）における前記操作駆動力の時間微分値との和以上の値になるように前記制動力制御を実行する（ステップ９１２、９１６、９２０）、
ように構成されている。

従来の車両制御装置では、車両制御（運転支援制御又は自動運転制御）の実行中にドライバによりアクセルペダル操作が行われた場合、第２時点（アクセルペダルの操作量の増加が停止して一定になった時点）にて車両の加速感が緩和又は減速感が増大する可能性がある。以下、具体的に説明する。制御駆動力（駆動力制御により付与される駆動力）と、制御制動力（制動力制御により付与される制動力）と、操作駆動力（アクセルペダルの操作量が大きくなるほど大きくなる駆動力）と、の和を第１前後力と規定すると、車両の挙動は、第１前後力に依存して変化する。アクセルペダルの操作は第１時点にて開始され、第２時点の直前の第２特定時点まで増加し且つ第２時点にて一定になる。従って、操作駆動力の時間微分値は、第２特定時点では正の値となり、第２時点ではゼロ値となる。即ち、操作駆動力の時間微分値は、第２特定時点から第２時点までの期間において減少する。なお、以下では、時間微分値を単に「微分値」とも称する。

このため、第２特定時点から第２時点までの期間において制御駆動力及び制御制動力の微分値がそれぞれ一定である場合、第２時点における第１前後力の微分値は、第２特定時点における第１前後力の微分値より減少する。これは、第２特定時点から第２時点までの期間において車両の加加速度が減少することを意味する。別言すれば、加速中の車両においては加速感が緩和することを意味し、減速中の車両においては減速感が増大することを意味する。

ドライバがアクセルペダルの操作を開始した時点（第１時点）からアクセルペダルの操作量が減少し始める時点の直前の特定時点までの期間においては、ドライバは車両の加速感の維持若しくは増大、又は、減速感の維持若しくは緩和を期待していると考えられる。このため、当該期間の途中である「第２特定時点から第２時点までの期間」において上述したように車両の加速感が緩和又は減速感が増大すると、ドライバはアクセルペダル操作が第１前後力の挙動と一致しないため違和感を覚える。

これに対し、第１発明装置では、制動力制御によってゼロではない値（以下、「ノンゼロ値」とも称する。）を有する制動力が付与されているときにアクセルペダル操作が行われた場合、車両制御手段が、第２時点から、第２時点より後の時点である第１終了時点まで、の第１期間における制御駆動力の微分値が、第２特定時点における制御駆動力の微分値と一致するように駆動力制御を実行する（即ち、制御駆動力の微分値が、第２特定時点から第１終了時点まで一定に維持される。）。加えて、第１期間における制御制動力の微分値が、第２特定時点における制御制動力の微分値と第２特定時点における操作駆動力の微分値との和以上の値になるように制動力制御を実行する。即ち、車両制御手段は、第１期間における制御制動力の微分値を、第２特定時点における制御制動力の微分値に対して意図的に増加させる。ここで、アクセルペダルの操作量が、第２時点から、当該操作量が減少し始める直前の特定時点まで、の期間において一定である場合（以下、当該期間を「第１操作量一定期間」と称する。）、操作駆動力の微分値は、第２時点においてだけではなく、第１操作量一定期間においてゼロ値となる。

この場合、第１発明装置の構成によれば、「第１期間と第１操作量一定期間とが重複している期間（以下、単に「第１重複期間」とも称する。）」における第１前後力の微分値は、第２特定時点における第１前後力の微分値以上の値となる。これは、第１前後力の加加速度が第２時点にて維持又は増加し、その後、第１重複期間が終了するまで、当該維持又は増加された加加速度が維持されることを意味する。別言すれば、加速中の車両においては加速感が第２時点にて維持又は増大することを意味し、減速中の車両においては減速感が第２時点にて維持又は緩和することを意味する。これにより、第２特定時点から第１重複期間が終了するまでの期間においてアクセルペダル操作が第１前後力の挙動と一致するため、ドライバは車両の挙動が自らの意図通りになっていると実感することができる。

加えて、第１発明装置では、車両制御手段が、第１期間における「制御駆動力の微分値」ではなく「制御制動力の微分値」を増加させる。この構成によれば、第１期間における「制御駆動力の微分値」を増加させる構成と比較して、アクチュエータへの負荷を低減することができる。

以上より、第１発明装置によれば、アクチュエータに負荷をかける可能性を低減しつつ、第１前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反する可能性を低減することができる。

本発明の一側面では、
車両制御手段は、
前記制動力制御によってゼロではない値を有する制動力が付与されているときに、前記操作量が、前記第２時点（Ｐ２）より後の時点である第３時点（Ｐ３）から減少し始め、その後、第４時点（Ｐ４）の直前の第４特定時点（ＰＰ４）まで減少し且つ前記第４時点（Ｐ４）にて一定になると判定した場合、
前記第４時点（Ｐ４）から、前記第４時点（Ｐ４）より後の時点である第２終了時点（Ｅ１）まで、の第２期間における前記制御駆動力の時間微分値が、前記第４特定時点（ＰＰ４）における前記制御駆動力の時間微分値と一致するように前記駆動力制御を実行し（ステップ１００６）、
前記第２期間における前記制御制動力の時間微分値が、前記第４特定時点（ＰＰ４）における前記制御制動力の時間微分値と、前記第４特定時点（ＰＰ４）における前記操作駆動力の時間微分値との和以下の値になるように前記制動力制御を実行する（ステップ９２４及び９２６並びにステップ９２８及び９１６）、
ように構成されている。

従来の車両制御装置では、車両制御の実行中にドライバによりアクセルペダル操作が行われた場合、第４時点にて車両の加速感が増大又は減速感が緩和する可能性がある。即ち、操作駆動力は、第３時点から第４時点の直前の時点である第４特定時点にかけて減少し、第４時点において一定となる。このため、操作駆動力の微分値は、第４特定時点では負の値となり、第４時点ではゼロ値となる。即ち、操作駆動力の微分値は、第４特定時点から第４時点までの期間において増加する。

このため、第４特定時点から第４時点までの期間において制御駆動力及び制御制動力の微分値がそれぞれ一定である場合、第４時点における第１前後力の微分値は、第４特定時点における第１前後力の微分値より増加する。これは、第４特定時点から第４時点までの期間において車両の加加速度が増加することを意味する。別言すれば、加速中の車両においては加速感が増大することを意味し、減速中の車両においては減速感が緩和することを意味する。

アクセルペダルの操作量が減少し始める時点（第３時点。別言すれば、ドライバがアクセルペダルを踏み戻す時点）から、アクセルペダルの操作量の減少が停止して当該操作量が一定又はゼロ値になる時点（第４時点）まで、の期間においては、ドライバは車両の加速感の維持又は緩和並びに減速感の維持又は増大を期待していると考えられる。このため、当該期間の途中である「第４特定時点から第４時点までの期間」において上述したように車両の加速感が増大又は減速感が緩和すると、ドライバはアクセルペダル操作が第１前後力の挙動と一致しないため違和感を覚える。

これに対し、第１発明装置では、制動力制御によってノンゼロ値を有する制動力が付与されているときにアクセルペダル操作が行われた場合、車両制御手段が、第４時点から、第４時点より後の時点である第２終了時点まで、の第２期間における制御駆動力の微分値が、第４特定時点における制御駆動力の微分値と一致するように駆動力制御を実行する（即ち、制御駆動力の微分値が、第４特定時点から第２終了時点まで一定に維持される。）。加えて、第２期間における制御制動力の微分値が、第４特定時点における制御制動力の微分値と、第４特定時点における操作駆動力の微分値との和以下の値になるように制動力制御を実行する。即ち、車両制御手段は、第２期間における制御制動力の微分値を、第４特定時点における制御制動力の微分値に対して意図的に減少させる。ここで、アクセルペダルの操作量が、第４時点から、再びアクセルペダルの操作量が増加又は減少する時点の直前の時点までの期間において一定である場合（以下、当該期間を「第２操作量一定期間」と称する。）、操作駆動力の微分値は、第４時点においてだけではなく、第２操作量一定期間においてゼロ値となる。

この場合、第１発明装置の構成によれば、「第２期間と第２操作量一定期間とが重複している期間（以下、単に「第２重複期間」とも称する。）」における第１前後力の微分値は、第４特定時点における第１前後力の微分値以下の値となる。これは、第１前後力の加加速度が第４時点にて維持又は減少し、その後、第２重複期間が終了するまで、当該維持又は減少された加加速度が維持されることを意味する。別言すれば、加速中の車両においては加速感が第４時点にて維持又は緩和することを意味し、減速中の車両においては減速感が第４時点にて維持又は増大することを意味する。これにより、第４特定時点から第２重複期間が終了するまでの期間においてアクセルペダル操作が第１前後力の挙動と一致するため、ドライバは車両の挙動が自らの意図通りになっていると実感することができる。従って、第１前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反する可能性をより低減することができる。

本発明による２つ目の車両制御装置（以下、「第２発明装置」とも称する。）は、
車両に自動的に付与される駆動力である制御駆動力を変更する駆動力制御（ステップ７０８、ステップ１０００乃至ステップ１００８）と、前記車両に自動的に付与される制動力である制御制動力（ステップ１５００乃至ステップ１５２４）を変更する制動力制御と、を実行して前記車両の加減速状態を制御する車両制御手段を備える。
第２発明装置は、
ドライバにより操作されるアクセル操作子の操作量を検出する検出手段（１２）を備え、
前記車両制御手段は、
前記制動力制御によってゼロではない値を有する制動力が付与されているときに、前記操作量に基づいて、前記アクセル操作子の操作が第１時点（Ｐ１）にて開始されたと前記第１時点にて判定した場合、
前記第１時点（Ｐ１）から、前記第１時点（Ｐ１）より後の時点であって、前記操作量が増加している又は一定に維持されている時点である第３終了時点（ＰＰ３）まで、の第３期間中における前記制御駆動力の時間微分値が、前記第１時点（Ｐ１）の直前の第１特定時点（ＰＰ１）における前記制御駆動力の時間微分値と一致するように前記駆動力制御を実行し（ステップ１００６）、
前記第３期間中における前記制御制動力の時間微分値が、前記第１特定時点（ＰＰ１）における前記制御制動力の時間微分値より大きい値になるように前記制動力制御を実行する（ステップ１５０６、１５１０、１５１４）、
ように構成されている。

第２発明装置では、車両制御の実行中にドライバによりアクセルペダル操作が行われた場合、車両制御手段が、第１時点から、第１時点より後の時点である第３終了時点まで、の第３期間における制御駆動力の微分値が、第１特定時点における制御駆動力の微分値と一致するように駆動力制御を実行する（即ち、制御駆動力の微分値が、第１特定時点から第３終了時点まで一定に維持される。）。加えて、第３期間における制御制動力の微分値が、第１特定時点における制御制動力の微分値より大きい値になるように制動力制御を実行する。即ち、車両制御手段は、第３期間における制御制動力の微分値を、第１特定時点における制御制動力の微分値に対して意図的に増加させる。

制御駆動力と制御制動力との和を「第２前後力」と規定すると、第２発明装置では、車両の挙動は、第２前後力に依存して変化し、操作駆動力には依存しない。このため、上記の構成によれば、第３期間における第２前後力の微分値は、第１特定時点における第２前後力の微分値より大きくなる。これは、第２前後力の加加速度が第１時点にて増加し、その後、第３期間が終了するまで、当該増加された加加速度が維持されることを意味する。別言すれば、加速中の車両においては加速感が第１時点にて増大することを意味し、減速中の車両においては減速感が第１時点にて緩和することを意味する。ドライバは、第１時点において車両の加速感の増大又は減速感の緩和を期待してアクセルペダルの操作を開始する。このため、第２発明装置の構成によれば、第１特定時点から第３終了時点までの期間においてアクセルペダル操作が第２前後力の挙動と一致するため、ドライバは車両の挙動が自らの意図通りになっていると実感することができる。

ところで、上述した第２前後力の挙動は、以下の構成によっても実現され得る。即ち、「第３期間における制御制動力の微分値が、第１特定時点における制御制動力の微分値と一致するように制動力制御を実行し、代わりに、第３期間における制御駆動力の微分値が、第１特定時点における制御駆動力の微分値より大きい値となるように駆動力制御を実行する構成（以下、「第１構成」とも称する。）」によっても実現され得る。しかしながら、第１構成では、制御制動力が付与されている車両に、車両を加速させる力である制御駆動力（具体的には、微分値の増加量に相当する制御駆動力）が新たに追加されることになるため、制御制動力を変更するアクチュエータ及び制御駆動力を変更するアクチュエータの双方に大きな負荷がかかる可能性がある。

これに対し、第２発明装置では、車両制御手段が、第３期間における「制御駆動力の微分値」ではなく「制御制動力の微分値」を増加させる。制御制動力は負の値であるため、その微分値が増加すると、微分値が一定の構成と比較して、制御制動力の大きさ自体は小さくなる。このため、第２発明装置の構成によれば、第１構成と比較して、第３期間中に車両に付与される制御駆動力及び制御制動力の双方の大きさを低減できる。従って、第２発明装置によれば、第１構成と比較して、アクチュエータへの負荷を低減することができる。

以上より、第２発明装置によれば、アクチュエータに負荷をかける可能性を低減しつつ、第２前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反する可能性を低減することができる。

本発明の一側面では、
車両制御手段は、
前記制動力制御によってゼロではない値を有する制動力が付与されているときに、前記操作量が、前記第３終了時点（ＰＰ３）より後の時点である第３時点（Ｐ３）から減少し始めると判定した場合、
前記第３時点（Ｐ３）から、前記第３時点（Ｐ３）より後の時点である第４終了時点（Ｅ２）まで、の第４期間における前記制御駆動力の時間微分値が、前記第３時点（Ｐ３）の直前の第３特定時点（ＰＰ４）における前記制御駆動力の時間微分値と一致するように前記駆動力制御を実行し（ステップ１００６）、
前記第４期間における前記制御制動力の時間微分値が、前記第３特定時点（ＰＰ３）における前記制御制動力の時間微分値未満の値になるように前記制動力制御を実行する（ステップ１５２０、１５２２、１５２４）、
ように構成されている。

第２発明装置では、車両制御の実行中にドライバによりアクセルペダル操作が行われた場合、車両制御手段が、第３時点から、第３時点より後の時点である第４終了時点まで、の第４期間における制御制動力の微分値が、第３特定時点における制御駆動力の微分値と一致するように駆動力制御を実行する（即ち、制御駆動力の微分値が、第３特定時点から第４終了時点まで一定に維持される。）。加えて、第４期間における制御制動力の微分値が、第３特定時点における制御制動力の微分値より小さい値になるように制動力制御を実行する。即ち、車両制御手段は、第４期間における制御制動力の微分値を、第３特定時点における制御制動力の微分値に対して意図的に減少させる。

この構成によれば、第４期間における第２前後力の微分値は、第３特定時点における第２前後力の微分値より小さくなる。これは、第２前後力の加加速度が第３時点にて減少し、その後、第４期間が終了するまで、当該減少された加加速度が維持されることを意味する。別言すれば、加速中の車両においては加速感が第３時点にて緩和することを意味し、減速中の車両においては減速感が第３時点にて増大することを意味する。ドライバは、車両の加速感の緩和又は減速感の増大を期待して第３時点にてアクセルペダルの踏み戻しを開始する。このため、第２発明装置の構成によれば、第３特定時点から第４終了時点までの期間においてアクセルペダル操作が第２前後力の挙動と一致するため、ドライバは車両の挙動が自らの意図通りになっていると実感することができる。

ところで、上述した第２前後力の挙動は、以下の構成によっても実現され得る。即ち、「第４期間における制御制動力の微分値が、第３特定時点における制御制動力の微分値と一致するように制動力制御を実行し、代わりに、第４期間における制御駆動力の微分値が、第３特定時点における制御駆動力の微分値より小さい値となるように駆動力制御を実行する構成（以下、「第２構成」とも称する。）」によっても実現され得る。第２構成は、上述した第１構成とともに用いられる。第２構成では、第３時点にて制御駆動力の微分値を減少させるが、第１構成により第１時点にて制御駆動力の微分値が増加しているため、「第４期間における第２構成に基づく制御駆動力の大きさ」が、「第４期間における第２発明装置の構成に基づく制御駆動力の大きさ」よりも小さくなる可能性は極めて低い。従って、第２構成では、制御制動力が付与されている車両に制御駆動力が新たに追加されることになるため、アクチュエータに大きな負荷がかかる可能性がある。

これに対し、第２発明装置では、車両制御手段が、第４期間における「制御駆動力の微分値」ではなく「制御制動力の微分値」を減少させる。制御制動力は負の値であるため、その微分値が減少すると、微分値が一定の構成と比較して、制御制動力の大きさ自体は大きくなる。しかしながら、第２発明装置では、第１時点にて制御制動力の微分値が増加しているため、「第４期間における第２発明装置の構成に基づく制御制動力の大きさ」が、「第２構成に基づく制御制動力の大きさ」よりも大きくなってしまう可能性は極めて低い。即ち、第２発明装置の構成によれば、第２構成と比較して、第４期間中に車両に付与される制御駆動力及び制御制動力の双方の大きさを低減でき、アクチュエータへの負荷を低減することができる。

なお、上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の第１実施形態に係る車両制御装置（以下、「第１実施装置」と称する。）及び第１実施装置が適用される車両を示した図である。周辺センサ及びカメラセンサの取付位置を表した平面図である。ＡＣ制御の実行中にアクセルペダル操作が行われた場合に車両に作用する各力の時間推移を示すタイムチャートである（ケースＡ）。ＡＣ制御の実行中にアクセルペダル操作が行われた場合に車両に作用する各力の時間推移を示すタイムチャートである（ケースＢ）。駐車支援制御の実行中にアクセルペダル操作が行われた場合に車両に作用する各力の時間推移を示すタイムチャートである（ケースＣ）。ＡＣ制御の実行中にアクセルペダル操作が行われた場合に車両に作用する各力の時間推移を示すタイムチャートである（ケースＤ）。第１実施装置の車両制御ＥＣＵのＣＰＵ（以下、「第１実施装置のＣＰＵ」と称する。）が実行するルーチンを示すフローチャートである。第１実施装置のＣＰＵが実行するルーチンのうちのフラグ設定処理を示すフローチャート（その１）である。第１実施装置のＣＰＵが実行するルーチンのうちのフラグ設定処理を示すフローチャート（その２）である。第１実施装置のＣＰＵが実行するルーチンのうちの制動力制御処理を示すフローチャートである。第１実施装置のＣＰＵが実行するルーチンのうちの駆動力制御処理を示すフローチャートである。ＡＣ制御の実行中にアクセルペダル操作が行われた場合に車両に作用する各力及び操作駆動力の時間推移を示すタイムチャートである（ケースＥ）。ＡＣ制御の実行中にアクセルペダル操作が行われた場合に車両に作用する各力及び操作駆動力の時間推移を示すタイムチャートである（ケースＦ）。駐車支援制御の実行中にアクセルペダル操作が行われた場合に車両に作用する各力及び操作駆動力の時間推移を示すタイムチャートである（ケースＧ）。ＡＣ制御の実行中にアクセルペダル操作が行われた場合に車両に作用する各力及び操作駆動力の時間推移を示すタイムチャートである（ケースＨ）。第２実施装置の車両制御ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンのうちの制動力制御処理を示すフローチャートである。

（第１実施形態）
以下、本発明の第１実施形態に係る車両制御装置（以下、「第１実施装置」とも称する。）について図面を参照しながら説明する。第１実施装置は、図１に示した車両に適用される。図１に示すように、第１実施装置は、車両制御ＥＣＵ１０（以下、「ＥＣＵ１０」とも称する。）を備える。

ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＥＣＵ１０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより、後述する各種機能を実現する。

＜第１実施装置の具体的な構成＞
第１実施装置の具体的な構成について説明する。ＥＣＵ１０には、車速センサ１１、アクセルペダル操作量センサ１２、ブレーキペダル操作量センサ１３、ヨーレートセンサ１４、周辺センサ１５、カメラセンサ１６、アダプティブクルーズ（Adaptive Cruise）制御スイッチ１７、車速・車間距離設定スイッチ１８、シフトポジションセンサ１９、駐車支援（Intelligent Parking Assist）制御スイッチ２０、スロットルアクチュエータ２１及びブレーキアクチュエータ２２が接続されている。ＥＣＵ１０は、これらのセンサ１１乃至１６、１９、及び、スイッチ１７、１８、２０から出力される信号を所定の演算周期が経過する毎に取得してアクチュエータ２１、２２を操作する。以下では、アダプティブクルーズ制御スイッチ１７を「ＡＣ制御スイッチ１７」と称し、駐車支援制御スイッチ２０を「ＩＰＡ制御スイッチ２０」と称する。なお、車両は、上記のセンサ以外に、車両の運転状態を検出する複数のセンサを備えているが、本実施形態では、本明細書に開示する車両制御装置の構成に関わるセンサのみを説明する。

車速センサ１１は、車両の速度（車速）を検出し、その車速を表す信号をＥＣＵ１０に出力する。

アクセルペダル操作量センサ１２は、アクセルペダル（図示省略）の操作量を検出し、その操作量（以下、「アクセルペダル操作量」と称する。）を表す信号をＥＣＵ１０に出力する。

ブレーキペダル操作量センサ１３は、ブレーキペダル（図示省略）の操作量を検出し、その操作量（以下、「ブレーキペダル操作量」と称する。）を表す信号をＥＣＵ１０に出力する。

ヨーレートセンサ１４は、車両の角速度（ヨーレート）を検出し、そのヨーレートを表す信号をＥＣＵ１０に出力する。

周辺センサ１５は、図２に示すように、中央前方周辺センサ１５ＦＣ、右前方周辺センサ１５ＦＲ、左前方周辺センサ１５ＦＬ、右後方周辺センサ１５ＲＲ、及び、左後方周辺センサ１５ＲＬを備える。各周辺センサ１５ＦＣ，１５ＦＲ，１５ＦＬ，１５ＲＲ，１５ＲＬは、レーダセンサであり、その検出領域が互いに異なるだけで、基本的には、互いに同じ構成である。

周辺センサ１５は、レーダ送受信部と信号処理部（図示略）とを備えており、レーダ送受信部が、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、歩行者、自転車、建造物等）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。信号処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、車両と立体物との距離、車両と立体物との相対速度、車両に対する立体物の相対位置（方向）等を表す情報（以下、周辺情報と呼ぶ）を取得してＥＣＵ１０に出力する。

中央前方周辺センサ１５ＦＣは、車体のフロント中央部に設けられ、車両の前方領域に存在する立体物を検出する。右前方周辺センサ１５ＦＲは、車体の右前コーナー部に設けられ、主に車両の右前方領域に存在する立体物を検出し、左前方周辺センサ１５ＦＬは、車体の左前コーナー部に設けられ、主に車両の左前方領域に存在する立体物を検出する。右後方周辺センサ１５ＲＲは、車体の右後コーナー部に設けられ、主に車両の右後方領域に存在する立体物を検出し、左後方周辺センサ１５ＲＬは、車体の左後コーナー部に設けられ、主に車両の左後方領域に存在する立体物を検出する。

なお、本実施形態では周辺センサ１５としてレーダセンサが用いられるが、それに代えて、例えば、クリアランスソナー又はライダーセンサ等のセンサが採用されてもよい。

カメラセンサ１６は、前方カメラセンサ１６Ｆ、右側方カメラセンサ１６ＲＳ、左側方カメラセンサ１６ＬＳ、及び、後方カメラセンサ１６Ｒを備える。各カメラセンサ１６Ｆ，１６ＲＳ，１６ＬＳ，１６Ｒは、周辺領域を撮像するカメラ部を備えたセンサであり、その撮像範囲が互いに異なるだけで、基本的には、互いに同じ構成である。

前方カメラセンサ１６Ｆは、車体のフロント中央部に設けられ、車両の前方領域を撮像する。右側方カメラセンサ１６ＲＳは、右側のサイドミラーに設けられ、車両の右側方領域を撮像する。左側方カメラセンサ１６ＬＳは、左側のサイドミラーに設けられ、車両の左側方領域を撮像する。後方カメラセンサ１６Ｒは、車体のリア中央部に設けられ、車両の後方領域を撮像する。各カメラセンサ１６Ｆ，１６ＲＳ，１６ＬＳ，１６Ｒにより得られたこれらの画像データはＥＣＵ１０に出力される。

ＥＣＵ１０は、周辺センサ１５から取得した周辺情報と、カメラセンサ１６から取得した物体の画像データと、を融合（フュージョン）して融合物体を生成する。加えて、ＥＣＵ１０は、車両、歩行者及び自転車等の物体をパターン化したデータをメモリ（ＲＯＭ）に予め格納しており、当該データを用いてカメラセンサ１６から取得した画像データのパターンマッチングを行うことにより、当該画像データが示す物体が車両、歩行者及び自転車の何れに該当するかを識別する。これにより、ＥＣＵ１０は、後述するアダプティブクルーズ制御を実行する際に、車両の前方に先行車両（即ち、車両と同一車線上において車両の前方に存在する車両）が存在するか否かを判定できる。

加えて、ＥＣＵ１０は、各カメラセンサ１６Ｆ，１６ＲＳ，１６ＬＳ，１６Ｒにより得られた画像データ、及び、メモリに予め格納されている車両の平面画像を同じ縮尺で合成して俯瞰画像を生成する。更に、ＥＣＵ１０は、前方カメラセンサ１６Ｆ又は後方カメラセンサ１６Ｒにより得られた画像データに基づいて車両の進行方向の領域を表示する進行方向画像を生成する。ＥＣＵ１０は、後述する駐車支援制御の実行中には、これらの俯瞰画像及び進行方向画像を表示画面に表示する。これにより、ドライバは当該制御の実行中に表示画面上でこれらの画像を参照することができる。

図１に戻って説明を続ける。ＡＣ制御スイッチ１７は、運転席の近傍に設けられ、ドライバにより操作される。ＡＣ制御スイッチ１７は、アダプティブクルーズ制御（以下、「ＡＣ制御」と称する。）の実行を開始する際に押下されるスイッチである。ここで、ＡＣ制御とは、車両の前方に先行車両が存在しない場合は予め設定された設定速度で車両を定速走行させ、先行車両が存在する場合は、予め設定された設定車間距離を維持しながら先行車両に追従するように車両を加速又は減速する周知の制御である。

ＡＣ制御スイッチ１７がオンされると、車両の走行モードを定速走行モード又は追従走行モード（何れも後述）に切り替えるための信号がＥＣＵ１０に出力される。このとき、ＡＣ制御スイッチ１７はオフ状態からオン状態に変化し、オンされている間中、オン状態であることを表す信号をＥＣＵ１０に出力する。ここで、定速走行モードは、先行車両が存在しない場合にＡＣ制御スイッチ１７がオンされることにより選択される走行モードである。追従走行モードは、先行車両が存在する場合にＡＣ制御スイッチ１７がオンされることにより選択される走行モードである。ＡＣ制御スイッチ１７がオフされると、車両の走行モードを通常走行モードに切り替えるための信号がＥＣＵ１０に出力される。このとき、ＡＣ制御スイッチ１７はオン状態からオフ状態に変化し、オフされている間中、オフ状態であることを表す信号をＥＣＵ１０に出力する。

車速・車間距離設定スイッチ１８は、運転席の近傍に設けられ、ドライバにより操作される。車速・車間距離設定スイッチ１８が調節されて車速及び車間距離が設定されることにより、当該車速及び車間距離がそれぞれ設定車速及び設定車間距離を表す信号としてＥＣＵ１０に出力される。ここで、設定車速とは、車両の走行モードが定速走行モードの場合に車両が維持する車速であり、設定車間距離とは、車両の走行モードが追従走行モードの場合に車両が設定車速以下の車速で先行車両との間に設ける車間距離である。ＥＣＵ１０は、走行モードが定速モードの場合は設定車速以下の車速で走行するための目標加速度を算出し、走行モードが追従走行モードの場合は設定車間距離を維持しながら設定車速以下の車速で先行車両を追従走行するための目標加速度を算出する。なお、車間距離が設定される代わりに、車間時間が設定される構成であってもよい。この場合、設定車間時間に車速を乗算することにより、設定車間距離が算出され得る。

シフトポジションセンサ１９は、シフトレバー（図示省略）のシフトポジションを検出し、そのシフトポジションを表す信号をＥＣＵ１０に出力する。

ＩＰＡ制御スイッチ２０は、運転席の近傍に設けられ、ドライバにより操作される。ＩＰＡ制御スイッチ２０は、駐車支援制御の実行を開始する際に押下されるスイッチである。ここで、駐車支援制御とは、車両の駐車時又は出庫時に操舵ハンドルを自動操舵することによりドライバによる駐車操作（出庫操作）を支援する周知の制御であり、並列駐車、縦列駐車及び縦列出庫の３種類の駐車及び出庫が支援の対象となる。車両の駐車を支援する駐車支援制御では、周辺情報に基づいて車両の駐車スペースが決定されると、ＥＣＵ１０は、車両の現在位置から駐車スペースまでの経路を決定し、当該経路に沿って走行するための目標車速を算出する。車両の出庫を支援する駐車支援制御では、ＥＣＵ１０は、車両の現在位置から出庫するまでの経路を決定し、当該経路に沿って走行するための目標車速を算出する。

ＩＰＡ制御スイッチ２０が押下されると、ＥＣＵ１０にＩＰＡ押下信号が送信される。ＥＣＵ１０は、ＩＰＡ制御スイッチ２０からＩＰＡ押下信号を受信すると、シフトポジションセンサ１９により検出されるシフトポジションと、車速センサ１１により検出される車速と、所定期間におけるＩＰＡ押下信号の受信回数と、に基づいて、支援する制御の種類を判定する。具体的には、シフトポジションがＤ又はＮであり、且つ、車速が所定の車速（例えば、３０［km/h］）以下の場合において、ＩＰＡ制御スイッチ２０が１回押下されると、ＥＣＵ１０は並列駐車の支援を開始し、ＩＰＡ制御スイッチ２０が２回押下されると、ＥＣＵ１０は縦列駐車の支援を開始する。一方、シフトポジションがＰの場合にＩＰＡ制御スイッチ２０が１回押下されると、ＥＣＵ１０は縦列出庫の支援を開始する。

スロットルアクチュエータ２１は、車両のエンジンの吸気ダクトに設けられたスロットル弁を駆動してスロットル弁開度を変更する周知のアクチュエータであり、ＥＣＵ１０からの指令に応じてスロットル弁開度を変更することにより車両に駆動力を発生させる。

ＥＣＵ１０は、ＡＣ制御の実行中には、車両の加速度が目標加速度に一致するようにスロットルアクチュエータ２１（及びブレーキアクチュエータ２２）を制御し、駐車支援制御の実行中には、車速が目標車速に一致するようにスロットルアクチュエータ２１（及びブレーキアクチュエータ２２）を制御する。これにより、車両に駆動力が付与される。当該駆動力は、ＡＣ制御又は駐車支援制御により付与される駆動力である。このため、以下では、当該駆動力を「制御駆動力」と称し、制御駆動力を付与する制御を「駆動力制御」とも称する。加えて、ＡＣ制御及び駐車支援制御を「車両制御」と総称する。

加えて、ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量センサ１２により検出されるアクセルペダル操作量及び車両の他のエンジン状態量センサ（図示省略）により検出される運転状態量（例えば、エンジン回転速度）に基づいてスロットルアクチュエータ２１を制御する。これにより、車両に駆動力が付与される。当該駆動力は、ドライバによるアクセルペダル操作により発生する駆動力である。このため、以下では、当該駆動力を「操作駆動力」と称する。

ブレーキアクチュエータ２２は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、車両の各前輪及び各後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構は、ブレーキアクチュエータ２２から供給される作動油の油圧によってホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドを各前輪及び各後輪に設けられたブレーキディスクに押し付けて油圧制動力を発生させる。ブレーキアクチュエータ２２は、ホイールシリンダに供給する油圧を調整する周知のアクチュエータであり、ＥＣＵ１０からの指令に応じた油圧をホイールシリンダに供給して各車輪に制動力を発生させる。なお、本明細書では、制動力は負の値として定義される。このため、制動力の値が小さくなるほど制動力の大きさ自体は大きくなり、制動力の値が大きくなるほど制動力の大きさ自体は小さくなる。

ＥＣＵ１０は、ＡＣ制御の実行中には、車両の加速度が目標加速度に一致するようにブレーキアクチュエータ２２（及びスロットルアクチュエータ２１）を制御し、駐車支援制御の実行中には、車速が目標車速に一致するようにブレーキアクチュエータ２２（及びスロットルアクチュエータ２１）を制御する。これにより、車両に制動力が付与される。当該制動力は、車両制御（ＡＣ制御又は駐車支援制御）により付与される制動力である。このため、以下では、当該制動力を「制御制動力」と称し、制御制動力を付与する制御を「制動力制御」とも称する。

加えて、ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル操作量センサ１３により検出されるブレーキペダル操作量及び車両の他の運転状態量センサ（図示省略）により検出される運転状態量に基づいてブレーキアクチュエータ２２を制御する。これにより、車両に制動力が付与される。

＜第１実施装置の作動の詳細＞
車両制御により制御駆動力と制御制動力とが車両に同時に付与されている場合に、ノンゼロ値を有するアクセルペダル操作量が検出されると、車両には更に操作駆動力が付与される。制御駆動力と制御制動力と操作駆動力との和を「第１前後力」と規定すると、車両に作用する正味の力は、第１前後力と外力（勾配力及び抵抗力等）との和となる。このため、現時点で車両が加速、減速又は定速の何れの状態であるかは、当該正味の力の符号に依存する。即ち、車両に作用する正味の力が正の値を有する場合は加速しており、負の値を有する場合は減速しており、ゼロ値を有する場合は定速で走行している。

ところで、車両の加加速度は車両に作用する正味の力の時間微分値（以下、単に「微分値」とも称する。）として算出され得るが、外力は一般的には急激に変化せず、従って、外力の微分値は殆どの場合においてゼロ値であると考えることができる。このため、車両の加加速度は第１前後力の微分値として算出され得る。従って、第１前後力を構成する力である制御駆動力、制御制動力及び操作駆動力の少なくとも１つが変化して第１前後力の微分値が変化すると、車両の加速感又は減速感が変化する。以下では、車両制御により制御駆動力と制御制動力とが車両に同時に付与されている場合（詳細には、制御制動力についてはノンゼロ値を有する制御制動力が付与されている場合）に、ノンゼロ値を有するアクセルペダル操作量が検出されたときの第１実施装置の作動の詳細について、４つのケースを例に挙げて説明する。

Ａ．ＡＣ制御により車両が発進するケース
図３は、ケースＡにおいて車両に作用する各力の時間推移を示すタイムチャートである。第１実施装置のＡＣ制御は、全車速追従制御機能を有する。全車速追従制御機能とは、先行車両が停止したときは車両を停止させ、先行車両の発進後は、ドライバによるＡＣ制御スイッチ１７の押下又はアクセルペダル操作により追従走行を再開する機能である。本ケースでは、追従走行モードによるＡＣ制御の実行中に先行車両が停止したためＡＣ制御により車両が停止し、その後、先行車両が発進した状況において、「ドライバがＡＣ制御スイッチ１７を押下することにより車両が水平な路面上で発進する場合」を想定している。図３に示すように、第１実施装置は、車両の停止中にＡＣ制御スイッチ１７が押下されると（ｔ＝０）、制御制動力を減少させながら制御駆動力を増加させることにより車両を発進させる（以下では、このような制御を「すりかえ制御」と称する。）。これにより、車両がスムースに発進することが可能となる。特に、車両が登坂路上で発進する場合には車両がずり下がることなく発進することができる。

本ケースでは、ドライバが発進時の加速感の増大を目的として、すりかえ制御の途中でアクセルペダルを操作している。図３に示すように、アクセルペダルの操作は時点Ｐ１にて開始されている。なお、「アクセルペダルの操作が開始される」とは、アクセルペダル操作量がゼロの期間が継続している場合において正の値を有するアクセルペダル操作量が検出されることを意味する。本ケースでは、ＡＣ制御スイッチ１７の押下後、時点Ｐ１の直前の時点（即ち、直前の周期）である時点ＰＰ１までゼロ値のアクセルペダル操作量が検出され、時点Ｐ１において初めて正の値を有するアクセルペダル操作量が検出されている。アクセルペダル操作量は、その後、時点Ｐ２の直前の時点である時点ＰＰ２まで増加し、時点Ｐ２にて一定になっている。アクセルペダル操作量は、時点Ｐ３の直前の時点である時点ＰＰ３まで一定に維持され、時点Ｐ３から時点Ｐ４の直前の時点である時点ＰＰ４まで減少し、時点Ｐ４にてゼロ値になっている。即ち、時点Ｐ１にて開始されたアクセルペダルの操作は時点Ｐ４にて終了されている。なお、時点Ｐ１は「第１時点」の一例に相当し、時点ＰＰ１は「第１特定時点」の一例に相当する。時点Ｐ２は「第２時点」の一例に相当し、時点ＰＰ２は「第２特定時点」の一例に相当する。時点Ｐ３は「第３時点」の一例に相当し、時点ＰＰ３は「第３特定時点」の一例に相当する。時点Ｐ４は「第４時点」の一例に相当し、時点ＰＰ４は「第４特定時点」の一例に相当する。

（フラグの設定）
第１実施装置は、ＡＣ制御の実行中に時点Ｐ１にてアクセルペダルの操作が開始された場合、時点Ｐ１以降の期間において、「アクセルペダル操作量」及び「直前の周期から現在の周期までのアクセルペダル操作量の変化量（以下、単に「アクセルペダル操作量の変化量」とも称する。）」に基づいて、所定の演算周期が経過する毎に、４種類のフラグの値を設定する。以下、具体的に説明する。

第１実施装置は、アクセルペダル操作量の変化量が正の値である（即ち、アクセルペダル操作量自体は必然的に正の値である。）期間は、ＡＰ増加フラグの値を１に設定又は維持し、ＡＰゼロフラグ、ＡＰ一定フラグ及びＡＰ減少フラグの値をそれぞれ０に設定又は維持する。本ケースでは、第１実施装置は、時点Ｐ１においてＡＰ増加フラグの値を１に設定し、他の３種類のフラグの値をそれぞれ０に設定する。そして、時点Ｐ１の直後の時点から時点ＰＰ２までの期間においてはこれらのフラグの値を維持する。

第１実施装置は、アクセルペダル操作量が正の値であり、且つ、アクセルペダル操作量の変化量がゼロである期間は、ＡＰ一定フラグの値を１に設定又は維持し、ＡＰゼロフラグ、ＡＰ増加フラグ及びＡＰ減少フラグの値をそれぞれ０に設定又は維持する。本ケースでは、第１実施装置は、時点Ｐ２においてＡＰ一定フラグの値を１に設定し、他の３種類のフラグの値をそれぞれ０に設定する。そして、時点Ｐ２の直後の時点から時点ＰＰ３までの期間においてはこれらのフラグの値を維持する。なお、「アクセルペダル操作量の変化量がゼロである」とは、厳密には、アクセルペダル操作量の変化量が所定の閾値以下であることを意味する。

第１実施装置は、アクセルペダル操作量の変化量が負の値である期間は、ＡＰ減少フラグの値を１に設定又は維持し、ＡＰゼロフラグ、ＡＰ増加フラグ及びＡＰ一定フラグの値をそれぞれ０に設定又は維持する。本ケースでは、第１実施装置は、時点Ｐ３においてＡＰ減少フラグの値を１に設定し、他の３種類のフラグの値をそれぞれ０に設定する。そして、時点Ｐ３の直後の時点から時点ＰＰ４までの期間においてはこれらのフラグの値を維持する。

第１実施装置は、アクセルペダル操作量がゼロ値であり、且つ、アクセルペダル操作量の変化量がゼロである期間は、ＡＰゼロフラグの値を１に設定又は維持し、ＡＰ増加フラグ、ＡＰ一定フラグ及びＡＰ減少フラグの値をそれぞれ０に設定又は維持する。本ケースでは、第１実施装置は、時点Ｐ４においてＡＰゼロフラグの値を１に設定し、他の３種類のフラグの値をそれぞれ０に設定する。そして、時点Ｐ４の直後の時点から再び正の値を有するアクセルペダル操作量が検出されるまでの期間においてはこれらのフラグの値を維持する。

（制動力制御）
第１実施装置は、ＡＣ制御の実行中において、正の値を有するアクセルペダル操作量が初めて検出されるまで（時点Ｐ１まで）は、周知のＡＣ制御を実行する。そして、時点Ｐ１以降は、上述した方法で設定されたフラグの値に基づいて、所定の演算周期が経過する毎に制動力制御を実行する（即ち、制御制動力の微分値（別言すれば、接線の傾き）を設定する。）。なお、本明細書では、「ある周期における制御制動力の微分値」は、当該周期における制御制動力の左微分係数として定義する。以下、具体的に説明する。

第１実施装置は、ＡＰ増加フラグ＝１からＡＰ一定フラグ＝１に変化した時点における制御制動力の微分値が、当該時点の直前の時点（周期）における制御制動力の微分値と、当該時点の直前の時点における操作駆動力の微分値と、の和以上の値になるように制動力制御を実行する。加えて、第１実施装置は、ＡＰ減少フラグ＝１から、ＡＰゼロフラグ＝１又はＡＰ一定フラグ＝１に変化した時点における制御制動力の微分値が、当該時点の直前の時点における制御制動力の微分値と、当該時点の直前の時点における操作駆動力の微分値との和以下の値になるように制動力制御を実行する。更に、第１実施装置は、これらの時点以外の時点では、制御制動力の微分値が、直前の時点における制御制動力の微分値と一致するように制動力制御を実行する。

本ケースでは、時点Ｐ２においてＡＰ増加フラグ＝１からＡＰ一定フラグ＝１に変化しており、時点Ｐ４においてＡＰ減少フラグ＝１からＡＰゼロフラグ＝１に変化している。このため、第１実施装置は、時点Ｐ２における制御制動力の微分値が、時点ＰＰ２における制御制動力の微分値と、時点ＰＰ２における操作駆動力の微分値との和より大きい値になるように制動力制御を実行している。加えて、第１実施装置は、時点Ｐ４における制御制動力の微分値が、時点ＰＰ４における制御制動力の微分値と、時点ＰＰ４における操作駆動力の微分値との和未満の値になるように制動力制御を実行している。更に、第１実施装置は、時点Ｐ２及び時点Ｐ４以外の時点では、制御制動力の微分値が、直前の時点における制御制動力の微分値と一致するように制動力制御を実行している。

この結果、制御制動力の微分値は、時点Ｐ１から時点ＰＰ２までの期間（以下、「期間Ｐ１ＰＰ２」とも称する。）においては一定値ｍＢ１_Ａとなり、時点Ｐ２から時点ＰＰ４までの期間（以下、「期間Ｐ２ＰＰ４」とも称する。）においては、上記値ｍＢ１_Ａよりも大きい一定値ｍＢ２_Ａとなり（ｍＢ２_Ａ＞ｍＢ１_Ａ）、時点Ｐ４から終点Ｅ１（本ケースでは制御制動力の右側の端点に対応する時点）までの期間（以下、「期間Ｐ４Ｅ１」とも称する。）においては、上記値ｍＢ２_Ａよりも小さい一定値ｍＢ３_Ａとなる（ｍＢ３_Ａ＜ｍＢ２_Ａ）。なお、時点ＰＰ４が「第１終了時点」の一例に相当し、期間Ｐ２ＰＰ４が「第１期間」の一例に相当する。加えて、終点Ｅ１が「第２終了時点」の一例に相当し、期間Ｐ４Ｅ１が「第２期間」の一例に相当する。

（駆動力制御）
第１実施装置は、ＡＣ制御の実行中、所定の演算周期が経過する毎に駆動力制御を実行する（即ち、制御駆動力の微分値（別言すれば、接線の傾き）を設定する。）。なお、本明細書では、「ある周期における制御駆動力の微分値」は、当該周期における制御駆動力の左微分係数として定義する。第１実施装置は、制御制動力の微分値が直前の時点における微分値より大きくされている期間（本ケースでは期間Ｐ２ＰＰ４）においては、制御駆動力の微分値が、当該期間の直前の時点における制御駆動力の微分値と一致するように駆動力制御を実行する。加えて、第１実施装置は、制御制動力の微分値が直前の時点における微分値より小さくされている期間（本ケースでは期間Ｐ４Ｅ１）においては、制御駆動力の微分値が、当該期間の直前の時点における制御駆動力の微分値と一致するように駆動力制御を実行する。本ケースでは、第１実施装置は、ｔ＝０の時点から終点Ｅ１までの期間において制御駆動力の微分値が一定となるように駆動力制御を実行している。

第１実施装置が制動力制御及び駆動力制御を実行することにより、第１前後力の微分値（即ち、車両の加加速度）は、時点Ｐ２にて維持又は増加し、時点Ｐ４にて維持又は減少する。即ち、時点Ｐ２にて、加速感の維持若しくは増大、又は、減速感の維持若しくは緩和が実現され、時点Ｐ４にて加速感の維持若しくは緩和、又は、減速感の維持若しくは増大が実現される。

本ケース特有の作用効果を説明する。ドライバは加速感の増大を期待して時点Ｐ１にてアクセルペダルの操作を開始しており、当該時点Ｐ１から、アクセルペダル操作量が一定に維持される期間の終了時点である時点ＰＰ３までの期間（以下、「期間Ｐ１ＰＰ３」とも称する。）においては、加速感の維持又は増大を期待している。しかしながら、従来の構成では、制御制動力（図３の破線参照）の微分値は、アクセルペダル操作量の変化量が時点Ｐ２にて正からゼロに転じても変更されずに一定であったため、第１前後力（図３の太破線参照）の微分値は時点Ｐ２にて減少し（操作駆動力の微分値が時点Ｐ２にて減少するため。）、当該減少した微分値は、時点ＰＰ３まで維持されていた。即ち、加速感は時点Ｐ２にて緩和し、当該緩和した加速感は時点ＰＰ３まで維持されていた。この場合、ドライバは、車両が前進し始める時点（従来の第１前後力と横軸との交点であり、時点Ｐ２と時点ＰＰ３との間の時点）における加速感が期待していた加速感よりも小さい（即ち、第１前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反している）と感じ、違和感を覚えるという問題があった。

これに対し、本ケースでは、第１前後力（図３の太線参照）の微分値は時点Ｐ２にて増加し、当該増加した微分値は時点ＰＰ３まで維持されている。このため、加速感は時点Ｐ２にて増大し、当該増大した加速感は時点ＰＰ３まで維持される。従って、ドライバは、車両が前進し始める時点（第１前後力と横軸との交点であり、時点Ｐ２と時点ＰＰ３との間の時点）において加速感が増大したと感じ、車両の挙動が自らの意図通りになっていると実感することができる。この結果、従来のように第１前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反する可能性を低減できる。

加えて、本ケースでは、時点Ｐ４にてアクセルペダルの操作が終了されるため、ドライバは、時点Ｐ４にて加速感の維持又は緩和を期待している。しかしながら、従来の構成では、制御制動力（図３の破線参照）の微分値は、アクセルペダル操作量の変化量が時点Ｐ４にて負からゼロに転じても変更されずに一定であったため、第１前後力（図３の太破線参照）の微分値は時点Ｐ４にて増加していた（操作駆動力の微分値が時点Ｐ４にて増加するため。）。即ち、加速感は時点Ｐ４にて増大していた。このため、ドライバは第１前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反していると感じ、違和感を覚えるという問題があった。

これに対し、本ケースでは、第１前後力の微分値は時点Ｐ４にて減少する。即ち、加速感は時点Ｐ４にて緩和する。このため、ドライバは車両の挙動が自らの意図通りになっていると実感することができ、従来のように第１前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反する可能性を低減できる。

なお、何れのケースにも共通する作用効果については後述する。後述するケースＢ、Ｃ、Ｄについても同様である。

Ｂ．ＡＣ制御により車両が降坂路を走行しているケース
図４は、ケースＢにおいて車両に作用する各力の時間推移を示すタイムチャートである。本ケースでは、ＡＣ制御の実行中に車両が降坂路を走行している状況において、ドライバが減速感の緩和を目的としてアクセルペダルを操作する場合を想定している。車両には正の値を有する勾配力が作用している。このため、本ケースでは、制御駆動力はゼロ値に維持され、制御制動力のみで車両の加速制御及び減速制御が実行される。以下、具体的に説明する。なお、ケースＡでは、ケースＡ特有の第１実施装置の作動の詳細に加え、いかなるケースにも共通する第１実施装置の作動の詳細についても説明した。このため、本ケースでは、本ケース特有の第１実施装置の作動の詳細についてのみ説明する。加えて、ケースＡと同様の構成についての説明を省略する。後述するケースＣ及びケースＤについても同様である。

（制動力制御）
第１実施装置は、ＡＣ制御の実行中において、正の値を有するアクセルペダル操作量が初めて検出されるまで（時点Ｐ１まで）は、周知のＡＣ制御を実行する。そして、時点Ｐ１以降は、上述した方法で設定されたフラグの値に基づいて、所定の演算周期が経過する毎に制動力制御を実行する。

本ケースでは、第１実施装置は、時点Ｐ２における制御制動力の微分値が、時点ＰＰ２における制御制動力の微分値と、時点ＰＰ２における操作駆動力の微分値との和に一致するように制動力制御を実行している。この制御以外は、第１実施装置は、ケースＡと同様の制動力制御を実行する。この結果、制御制動力の微分値は、期間Ｐ１ＰＰ２においては一定値ｍＢ１_Ｂとなり、期間Ｐ２ＰＰ４においては、上記値ｍＢ１_Ｂよりも大きい一定値ｍＢ２_Ｂとなり（ｍＢ２_Ｂ＞ｍＢ１_Ｂ）、期間Ｐ４Ｅ１においては、上記値ｍＢ２_Ｂよりも小さい一定値ｍＢ３_Ｂとなる（ｍＢ３_Ｂ＜ｍＢ２_Ｂ）。

（駆動力制御）
本ケースでは、第１実施装置は、制御駆動力をゼロ値に維持する駆動力制御を実行する。

本ケース特有の作用効果を説明する。ドライバは減速感の緩和を期待して時点Ｐ１にてアクセルペダルの操作を開始しており、当該時点Ｐ１から、アクセルペダル操作量が一定に維持される期間の終了時点である時点ＰＰ３までの期間においては、減速感の維持又は緩和を期待している。しかしながら、従来の構成では、制御制動力（図４の破線参照）の微分値は時点ＰＰ２から時点Ｐ２までの期間（以下、「期間ＰＰ２Ｐ２」とも称する。）において一定であったため、第１前後力（図４の太破線参照）の微分値は時点Ｐ２にて減少していた。即ち、減速感が時点Ｐ２にて増大していた。このため、ドライバは第１前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反していると感じ、違和感を覚えるという問題があった。

これに対し、本ケースでは、第１前後力（図４の太線参照）の微分値は時点Ｐ２にて一定に維持されている。即ち、減速感は時点Ｐ２にて変更されずに維持される。このため、ドライバは時点Ｐ２において車両の挙動が自らの意図通りになっていると実感することができ、従来のように第１前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反する可能性を低減できる。

加えて、本ケースでは、時点Ｐ４にてアクセルペダルの操作が終了されるため、ドライバは、時点Ｐ４にて減速感の維持又は増大を期待している。しかしながら、従来の構成では、制御制動力（図４の破線参照）の微分値は時点ＰＰ４から時点Ｐ４までの期間（以下、「期間ＰＰ４Ｐ４」とも称する。）において一定であったため、第１前後力（図４の太破線参照）の微分値は時点Ｐ４にて増加していた。即ち、減速感が時点Ｐ４にて緩和していた。このため、ドライバは第１前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反していると感じ、違和感を覚えるという問題があった。

これに対し、本ケースでは、第１前後力の微分値は時点Ｐ４にて減少する。即ち、減速感は時点Ｐ４にて増大する。このため、ドライバは時点Ｐ４にて車両の挙動が自らの意図通りになっていると実感することができ、従来のように第１前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反する可能性を低減できる。

Ｃ．駐車支援制御により車両が低速走行しているケース
図５は、ケースＣにおいて車両に作用する各力の時間推移を示すタイムチャートである。本ケースでは、駐車支援制御により車両が水平な路面上で低速走行している状況において、ドライバが加速感の増大を目的としてアクセルペダルを操作する場合を想定している。本ケースでは、制御駆動力はクリープ力の値に維持され、制御制動力のみで車両の加速制御及び減速制御が実行される。以下、具体的に説明する。

（制動力制御）
第１実施装置は、駐車支援制御の実行中において、正の値を有するアクセルペダル操作量が初めて検出されるまで（時点Ｐ１まで）は、周知の駐車支援制御を実行する。そして、時点Ｐ１以降は、上述した方法で設定されたフラグの値に基づいて、所定の演算周期が経過する毎に制動力制御を実行する。

本ケースでは、第１実施装置は、ケースＡと同様の制動力制御を実行する。この結果、制御制動力の微分値は、期間Ｐ１ＰＰ２においては一定値ｍＢ１_Ｃとなり、期間Ｐ２ＰＰ４においては、上記値ｍＢ１_Ｃよりも大きい一定値ｍＢ２_Ｃとなり（ｍＢ２_Ｃ＞ｍＢ１_Ｃ）、期間Ｐ４Ｅ１においては上記値ｍＢ２_Ｃよりも小さい一定値ｍＢ３_Ｃとなる（ｍＢ３_Ｃ＜ｍＢ２_Ｃ）。

（駆動力制御）
本ケースでは、第１実施装置は、制御駆動力をクリープ力に維持する駆動力制御を実行する。

本ケース特有の作用効果を説明する。ドライバは加速感の増大を期待して時点Ｐ１にてアクセルペダルの操作を開始しており、当該時点Ｐ１から、アクセルペダル操作量が一定に維持される期間の終了時点である時点ＰＰ３までの期間においては、加速感の維持又は増大を期待している。しかしながら、従来の構成では、制御制動力（図５の破線参照）の微分値は期間ＰＰ２Ｐ２において一定であったため、第１前後力（図５の太破線参照）の微分値は時点Ｐ２にて減少していた。即ち、加速感が時点Ｐ２にて緩和していた。このため、ドライバは第１前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反していると感じ、違和感を覚えるという問題があった。

これに対し、本ケースでは、第１前後力（図５の太線参照）の微分値は時点Ｐ２にて増加している。このため、加速感は時点Ｐ２にて増大する。従って、ドライバは時点Ｐ２において車両の挙動が自らの意図通りになっていると実感することができ、従来のように第１前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反する可能性を低減できる。

加えて、本ケースでは、時点Ｐ４にてアクセルペダルの操作が終了されるため、ドライバは、時点Ｐ４にて加速感の維持又は緩和を期待している。しかしながら、従来の構成では、制御制動力（図５の破線参照）の微分値は期間ＰＰ４Ｐ４において一定であったため、第１前後力（図５の太破線参照）の微分値は時点Ｐ４にて増加していた。即ち、加速感が時点Ｐ４にて増大していた。このため、ドライバは第１前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反していると感じ、違和感を覚えるという問題があった。

これに対し、本ケースでは、第１前後力の微分値は時点Ｐ４にて減少する。即ち、加速感は時点Ｐ４にて緩和する。このため、ドライバは時点Ｐ４において車両の挙動が自らの意図通りになっていると実感することができ、従来のように第１前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反する可能性を低減できる。

Ｄ．ＡＣ制御により車両が一定の加速度で減速しているケース
図６は、ケースＤにおいて車両に作用する各力の時間推移を示すタイムチャートである。本ケースでは、ＡＣ制御により車両が一定の加速度で減速している状況において、ドライバが減速感の緩和を目的としてアクセルペダルを操作する場合を想定している。このため、本ケースでは、制御駆動力はゼロ値に維持される。以下、具体的に説明する。

（制動力制御）
第１実施装置は、ＡＣ制御の実行中において、正の値を有するアクセルペダル操作量が初めて検出されるまで（時点Ｐ１まで）は、周知のＡＣ制御（即ち、制御制動力を負の一定値に維持する制御）を実行する。そして、時点Ｐ１以降は、上述した方法で設定されたフラグの値に基づいて、所定の演算周期が経過する毎に制動力制御を実行する。

本ケースでは、第１実施装置は、時点Ｐ２における制御制動力の微分値が、時点ＰＰ２における制御制動力の微分値と、時点ＰＰ２における操作駆動力の微分値との和に一致するように制動力制御を実行している。加えて、第１実施装置は、時点Ｐ４における制御制動力の微分値が、時点ＰＰ４における制御制動力の微分値と、時点ＰＰ４における操作駆動力の微分値との和に一致するように制動力制御を実行している。これらの制御以外は、第１実施装置は、ケースＡと同様の制動力制御を実行する。この結果、制御制動力の微分値は、期間Ｐ１ＰＰ２においてはゼロ値ｍＢ１_Ｄとなり、期間Ｐ２ＰＰ４においては、上記値ｍＢ１_Ｄよりも大きい一定値ｍＢ２_Ｄとなり（ｍＢ２_Ｄ＞ｍＢ１_Ｄ）、期間Ｐ４Ｅ１においては上記値ｍＢ２_Ｄよりも小さい一定値ｍＢ３_Ｄ（本ケースではゼロ値）となる（ｍＢ３_Ｄ＜ｍＢ２_Ｄ）。

本ケース特有の作用効果を説明する。ドライバは減速感の緩和を期待して時点Ｐ１にてアクセルペダルの操作を開始しており、当該時点Ｐ１から、アクセルペダル操作量が一定に維持される期間の終了時点である時点ＰＰ３までの期間においては、減速感の維持又は緩和を期待している。しかしながら、従来の構成では、制御制動力（図６の破線参照）の微分値は期間ＰＰ２Ｐ２において一定（ゼロ値）であったため、第１前後力（図６の太破線参照）の微分値は時点Ｐ２にて減少していた。即ち、減速感が時点Ｐ２にて増大していた。このため、ドライバは第１前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反していると感じ、違和感を覚えるという問題があった。

これに対し、本ケースでは、第１前後力（図６の太線参照）の微分値は時点Ｐ２にて一定に維持されている。即ち、減速感は時点Ｐ２にて変更されずに維持される。このため、ドライバは時点Ｐ２において車両の挙動が自らの意図通りになっていると実感することができ、従来のように第１前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反する可能性を低減できる。

加えて、本ケースでは、時点Ｐ４にてアクセルペダルの操作が終了されるため、ドライバは、時点Ｐ４にて減速感の維持又は増大を期待している。しかしながら、従来の構成では、制御制動力（図６の破線参照）の微分値は期間ＰＰ４Ｐ４において一定であったため、第１前後力（図６の太破線参照）の微分値は時点Ｐ４にて増加していた。即ち、減速感が時点Ｐ４にて緩和していた。このため、ドライバは第１前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反していると感じ、違和感を覚えるという問題があった。

これに対し、本ケースでは、第１前後力の微分値は時点Ｐ４にて一定に維持されている。即ち、減速感は時点Ｐ４にて変更されずに維持される。このため、ドライバは時点Ｐ４において車両の挙動が自らの意図通りになっていると実感することができ、従来のように第１前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反する可能性を低減できる。

＜第１実施装置の具体的な作動＞
次に、第１実施装置の具体的な作動について説明する。ＥＣＵ１０のＣＰＵは、イグニッションスイッチがオンされている期間（以下、「エンジンオン期間」とも称する。）中、図７乃至図１０にフローチャートにより示したルーチンを所定の演算周期が経過する毎に実行するようになっている。

ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図７のステップ７００から処理を開始してステップ７０２及びステップ７０４の処理と、ステップ７０８の処理と、を並行して行う。以下では、まず、前者の処理を説明し、その後、後者の処理を説明する。

ステップ７０２：ＣＰＵは、フラグ設定処理を行う。図７のルーチンでは、ＣＰＵは、ステップ７０２において、図８Ａ及び図８Ｂにフローチャートにより示したルーチンを実行する。即ち、ＣＰＵは、ステップ７０２に進むと、図８Ａのステップ８００から処理を開始し、以下のステップ８０２の処理を行う。

ステップ８０２：ＣＰＵは、車両制御（ＡＣ制御又は駐車支援制御）が実行されているか否かを判定する。車両制御が実行されていないと判定した場合（ステップ８０２：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ８１０に進み、本ルーチンを一旦終了する。即ち、ＣＰＵは、車両制御が実行されていない場合、フラグの設定処理を行わない。一方、車両制御が実行されていると判定した場合（ステップ８０２：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、以下のステップ８０４の処理を行う。
ステップ８０４：ＣＰＵは、アクセルペダル操作量が正であるか否かを判定する。アクセルペダル操作量が正であると判定した場合（ステップ８０４：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ドライバによりアクセルペダル操作が行われていると判定し、以下のステップ８０６の処理を行う。
ステップ８０６：ＣＰＵは、直前の周期にてアクセルペダル操作量が正であるか否かを判定する。直前の周期にてアクセルペダル操作量がゼロであると判定した場合（ステップ８０６：Ｎｏ）、ＣＰＵは、以下のステップ８０８の処理を行う。

ステップ８０８：ＣＰＵは、現在の周期にてアクセルペダルの操作が開始された、又は、現在の周期にてアクセルペダル操作量の変化量が負から正に変化した、と判定し、ＡＰ増加フラグの値を１に設定し、ＡＰ一定フラグ、ＡＰ減少フラグ及びＡＰゼロフラグの値をそれぞれ０に設定する。その後、ＣＰＵはステップ８１０に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ８０６にて直前の周期におけるアクセルペダル操作量が正であると判定した場合（ステップ８０６：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、図８Ｂのステップ８１２の処理を行う。
ステップ８１２：ＣＰＵは、現在の周期のアクセルペダル操作量が直前の周期から一定であるか否か（即ち、アクセルペダル操作量の変化量がゼロであるか否か）を判定する。一定ではない（即ち、アクセルペダル操作量の変化量が正又は負である）と判定した場合（ステップ８１２：Ｎｏ）、ＣＰＵは、以下のステップ８１４の処理を行う。

ステップ８１４：ＣＰＵは、現在の周期のアクセルペダル操作量が直前の周期から増加しているか否か（即ち、アクセルペダル操作量の変化量が正であるか否か）を判定する。増加している（即ち、アクセルペダル操作量の変化量が正である）と判定した場合（ステップ８１４：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、以下のステップ８１６の処理を行う。
ステップ８１６：ＣＰＵは、直前の周期におけるＡＰ増加フラグが１であるか否かを判定する。１であると判定した場合（ステップ８１６：Ｙｅｓ）、ＣＰＵはステップ８１０に進み、本ルーチンを一旦終了する。即ち、ＣＰＵは、４種類のフラグの値を維持する。

他方、ステップ８１２にて現在の周期のアクセルペダル操作量が直前の周期から一定である（即ち、アクセルペダル操作量の変化量がゼロである）と判定した場合（ステップ８１２：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、以下のステップ８１８の処理を行う。
ステップ８１８：ＣＰＵは、直前の周期におけるＡＰ一定フラグが１であるか否かを判定する。１ではないと判定した場合（ステップ８１８：Ｎｏ）、ＣＰＵは、以下のステップ８２０の処理を行う。
ステップ８２０：ＣＰＵは、現在の周期にてアクセルペダル操作量の変化量が正又は負からゼロに変化した、と判定し、ＡＰ一定フラグの値を１に設定し、ＡＰ減少フラグ、ＡＰゼロフラグ及びＡＰ増加フラグの値をそれぞれ０に設定する。その後、ＣＰＵはステップ８１０に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ８１８にて直前の周期におけるＡＰ一定フラグが１であると判定した場合（ステップ８１８：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ８１０に進み、本ルーチンを一旦終了する。即ち、ＣＰＵは、４種類のフラグの値を維持する。

これに対し、ステップ８１４にて現在の周期のアクセルペダル操作量が直前の周期から減少している（即ち、アクセルペダル操作量の変化量が負である）と判定した場合（ステップ８１４：Ｎｏ）、ＣＰＵは、以下のステップ８２２の処理を行う。
ステップ８２２：ＣＰＵは、直前の周期におけるＡＰ減少フラグが１であるか否かを判定する。１ではないと判定した場合（ステップ８２２：Ｎｏ）、ＣＰＵは、以下のステップ８２４の処理を行う。
ステップ８２４：ＣＰＵは、現在の周期にてアクセルペダル操作量の変化量がゼロ又は正から負に変化したと判定し、ＡＰ減少フラグの値を１に設定し、ＡＰゼロフラグ、ＡＰ増加フラグ及びＡＰ一定フラグの値をそれぞれ０に設定する。その後、ＣＰＵはステップ８１０に進み、本ルーチンを一旦終了する。

他方、ステップ８２２にて直前の周期におけるＡＰ減少フラグが１であると判定した場合（ステップ８２２：Ｙｅｓ）、ＣＰＵはステップ８１０に進み、本ルーチンを一旦終了する。即ち、ＣＰＵは、４種類のフラグの値を維持する。

一方、ステップ８１６にて直前の周期におけるＡＰ増加フラグが０であると判定した場合（ステップ８１６：Ｎｏ）、ＣＰＵは以下のステップ８３６の処理を行う。
ステップ８３６：ＣＰＵは、現在の周期にてアクセルペダル操作量の変化量がゼロ又は負から正に変化したと判定し、ＡＰ増加フラグの値を１に設定し、ＡＰ一定フラグ、ＡＰ減少フラグ及びＡＰゼロフラグの値をそれぞれ０に設定する。その後、ＣＰＵはステップ８１０に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、図８Ａのステップ８０４にてアクセルペダル操作量がゼロであると判定した場合（ステップ８０４：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ドライバによるアクセルペダル操作は行われていないと判定し、以下のステップ８２６の処理を行う。
ステップ８２６：ＣＰＵは、過去の周期（即ち、今回のエンジンオン期間内における過去の周期）でアクセルペダル操作量が正であったことがあるか否かを判定する。正であったことがあると判定した場合（ステップ８２６：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、今回のエンジンオン期間内において過去にドライバによりアクセルペダル操作がなされたことがあると判定し、以下のステップ８２８の処理を行う。

ステップ８２８：ＣＰＵは、直前の周期にてアクセルペダル操作量が正であるか否かを判定する。正であると判定した場合（ステップ８２８：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、以下のステップ８３０の処理を行う。
ステップ８３０：ＣＰＵは、アクセルペダル操作量が直前の周期から減少して現在の周期においてゼロになったと判定し、ＡＰ減少フラグの値を１に設定し、ＡＰゼロフラグ、ＡＰ増加フラグ及びＡＰ一定フラグの値をそれぞれ０に設定する。その後、ＣＰＵはステップ８１０に進み、本ルーチンを一旦終了する。

他方、ステップ８２８にて直前の周期におけるアクセルペダル操作量がゼロであると判定した場合（ステップ８２８：Ｎｏ）、ＣＰＵは、以下のステップ８３２の処理を行う。
ステップ８３２：ＣＰＵは、直前の周期におけるＡＰゼロフラグが１であるか否かを判定する。１ではないと判定した場合（ステップ８３２：Ｎｏ）、ＣＰＵは、以下のステップ８３４の処理を行う。
ステップ８３４：ＣＰＵは、直前の周期においてアクセルペダル操作量が正からゼロに変化し（即ち、直前の周期におけるＡＰ減少フラグは１であり）、且つ、現在の周期においてもアクセルペダル操作量がゼロに維持されている（即ち、アクセルペダル操作量の変化量がゼロである）と判定し、ＡＰゼロフラグの値を１に設定し、ＡＰ増加フラグ、ＡＰ一定フラグ及びＡＰ減少フラグの値をそれぞれ０に設定する。その後、ＣＰＵはステップ８１０に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ステップ８３２にて直前の周期におけるＡＰゼロフラグが１であると判定した場合（ステップ８３２：Ｙｅｓ）、ＣＰＵはステップ８１０に進み、本ルーチンを一旦終了する。即ち、ＣＰＵは、４種類のフラグの値を維持する。

一方、ステップ８２６にて今回のエンジンオン期間内における過去の周期でアクセルペダル操作量が正であったことがないと判定した場合（ステップ８２６：Ｎｏ）、ＣＰＵは、今回のエンジンオン期間内においてドライバによるアクセルペダル操作が一度も行われていないと判定し、ステップ８１０に進み、本ルーチンを一旦終了する。即ち、エンジンオン期間において正の値を有するアクセルペダル操作量が最初に検出されるまでは、ＣＰＵは、フラグの設定処理を行わない。

以上がステップ７０２（図７参照）のフラグ設定処理の説明である。ＣＰＵは、フラグ設定処理を終了すると、ステップ８１０を経由して、図７のステップ７０４に進む。ＣＰＵは、ステップ７０４にて、ステップ７０２において設定されたフラグの値に基づいて、制動力制御処理を行う。図７のルーチンでは、ＣＰＵは、ステップ７０４において、図９のルーチンを実行する。即ち、ＣＰＵは、ステップ７０４に進むと、図９のステップ９００から処理を開始し、以下のステップ９０２の処理を行う。

ステップ９０２：ＣＰＵは、ＡＰ増加フラグの値が１であるか否かを判定する。１であると判定した場合（ステップ９０２：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、以下のステップ９０４の処理を行う。
ステップ９０４：ＣＰＵは、現在の周期における制御制動力の微分値が、直前の周期における制御制動力の微分値と一致するように制動力制御を行う。即ち、ＣＰＵは、直前の周期における制御制動力の微分値を維持する。これにより、ＡＰ増加フラグの値が１である期間（期間Ｐ１ＰＰ２）において、制御制動力の微分値ｍＢ１_Ａ乃至ｍＢ１_Ｄ（ケースＡ乃至ケースＤ参照）は、時点ＰＰ１における制御制動力の微分値とそれぞれ一致する。ステップ９０４の終了後、ＣＰＵは、ステップ９０６に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ９０２にてＡＰ増加フラグの値が０であると判定した場合（ステップ９０２：Ｎｏ）、ＣＰＵは、以下のステップ９０８の処理を行う。
ステップ９０８：ＣＰＵは、ＡＰ一定フラグの値が１であるか否かを判定する。１であると判定した場合（ステップ９０８：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは以下のステップ９１０の処理を行う。
ステップ９１０：ＣＰＵは、直前の周期におけるＡＰ増加フラグの値が１であるか否かを判定する。１であると判定した場合（ステップ９１０：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、ステップ９１２の処理を行う。

ステップ９１２：ＣＰＵは、現在の周期においてＡＰ増加フラグ＝１からＡＰ一定フラグ＝１に変化したと判定し、現在の周期における制御制動力の微分値ｍＢ_Ｃが、直前の周期における制御制動力の微分値ｍＢ_Ｐと、直前の周期における操作駆動力の微分値ｍＯＤ_Ｐとの和以上の値になるように制動力制御を実行する（即ち、ｍＢ_Ｃ≧ｍＢ_Ｐ＋ｍＯＤ_Ｐ）。その後、ＣＰＵはステップ９０６に進んで本ルーチンを一旦終了する。

他方、ステップ９１０にて直前の周期におけるＡＰ増加フラグの値が０であると判定した場合（ステップ９１０：Ｎｏ）、ＣＰＵは、以下のステップ９１４の処理を行う。
ステップ９１４：ＣＰＵは、直前の周期におけるＡＰ減少フラグが１であるか否かを判定する。０であると判定した場合（ステップ９１４：Ｎｏ）、ＣＰＵは、以下のステップ９１６の処理を行う。

ステップ９１６：ＣＰＵは、直前の周期におけるＡＰ一定フラグの値が１である（即ち、直近２周期分の期間においてアクセルペダル操作量が一定である）と判定し、現在の周期における制御制動力の微分値が、直前の周期における制御制動力の微分値と一致するように制動力制御を行う。即ち、直前の周期における制御制動力の微分値を維持する。その後、ＣＰＵはステップ９０６に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ステップ９０８にてＡＰ一定フラグが０であると判定した場合（ステップ９０８：Ｎｏ）、ＣＰＵは、以下のステップ９１８の処理を行う。
ステップ９１８：ＣＰＵは、ＡＰ減少フラグの値が１であるか否かを判定する。１であると判定した場合（ステップ９１８：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、以下のステップ９２０の処理を行う。

ステップ９２０：ＣＰＵは、現在の周期における制御制動力の微分値が、直前の周期における制御制動力の微分値と一致するように制動力制御を行う。即ち、直前の周期における制御制動力の微分値を維持する。ステップ９１２、９１６及び９２０の処理により、期間Ｐ２ＰＰ４において、制御制動力の微分値ｍＢ２_Ａ乃至ｍＢ２_Ｄ（ケースＡ乃至ケースＤ参照）は、時点ＰＰ２における制御制動力の微分値ｍＢ１_Ａ乃至ｍＢ１_Ｄと、時点ＰＰ２における操作駆動力の微分値と、の和以上の値となる。ステップ９２０の終了後、ＣＰＵはステップ９０６に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ９１８にてＡＰ減少フラグが０であると判定した場合（ステップ９１８：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ＡＰゼロフラグが１であると判定し、以下のステップ９２２の処理を行う。
ステップ９２２：ＣＰＵは、直前の周期におけるＡＰ減少フラグが１であるか否かを判定する。１であると判定した場合（ステップ９２２：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、以下のステップ９２４の処理を行う。
ステップ９２４：ＣＰＵは、現在の周期においてＡＰ減少フラグ＝１からＡＰゼロフラグ＝１に変化したと判定し（即ち、アクセルペダルの操作が終了されたと判定し）、現在の周期における制御制動力の微分値ｍＢ_Ｃが、直前の周期における制御制動力の微分値ｍＢ_Ｐと、直前の周期における操作駆動力の微分値ｍＯＤ_Ｐとの和以下の値になるように制動力制御を実行する（即ち、ｍＢ_Ｃ≦ｍＢ_Ｐ＋ｍＯＤ_Ｐ）。その後、ＣＰＵはステップ９０６に進んで本ルーチンを一旦終了する。

他方、ステップ９２２にて直前の周期におけるＡＰ減少フラグが０であると判定した場合（ステップ９２２：Ｎｏ）、ＣＰＵは、以下のステップ９２６の処理を行う。
ステップ９２６：ＣＰＵは、直前の周期におけるＡＰゼロフラグが１である（即ち、直近２周期分の期間においてアクセルペダル操作量がゼロである）と判定し、現在の周期における制御制動力の微分値が、直前の周期における制御制動力の微分値と一致するように制動力制御を行う。即ち、直前の周期における制御制動力の微分値を維持する。ステップ９２４及びステップ９２６の処理により、期間Ｐ４Ｅ１において、制御制動力の微分値ｍＢ３_Ａ乃至ｍＢ３_Ｄ（ケースＡ乃至ケースＤ参照）は、時点ＰＰ４における制御制動力の微分値ｍＢ２_Ａ乃至ｍＢ２_Ｄと、時点ＰＰ４における操作駆動力の微分値と、の和以下の値となる。ステップ９２６の終了後、ＣＰＵはステップ９０６に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ステップ９１４にて直前の周期におけるＡＰ減少フラグの値が１であると判定した場合（ステップ９１４：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、以下のステップ９２８の処理を行う。
ステップ９２８：ＣＰＵは、現在の周期においてＡＰ減少フラグ＝１からＡＰ一定フラグ＝１に変化したと判定し、現在の周期における制御制動力の微分値ｍＢ_Ｃが、直前の周期における制御制動力の微分値ｍＢ_Ｐと、直前の周期における操作駆動力の微分値ｍＯＤ_Ｐとの和以下の値になるように制動力制御を実行する（即ち、ｍＢ_Ｃ≦ｍＢ_Ｐ＋ｍＯＤ_Ｐ）。その後、ＣＰＵはステップ９０６に進んで本ルーチンを一旦終了する。

以上がステップ７０４（図７参照）の制動力制御処理の説明である。ＣＰＵは、当該処理を終了すると、ステップ９０６を経由して、ステップ７０６（図７参照）に進んで本ルーチンを一旦終了する。

続いて、図７のステップ７０８の駆動力制御処理について説明する。ＣＰＵは、ステップ７０８において、図１０にフローチャートにより示したルーチンを実行する。即ち、ＣＰＵは、ステップ７０８に進むと、図１０のステップ１０００から処理を開始し、以下のステップ１００２の処理を行う。

ステップ１００２：ＣＰＵは、車両制御（ＡＣ制御又は駐車支援制御）が実行されているか否かを判定する。車両制御が実行されていないと判定した場合（ステップ１００２：Ｎｏ）、ＣＰＵは、ステップ１００８に進み、本ルーチンを一旦終了する。即ち、ＣＰＵは周知の車両制御を続行する。一方、車両制御が実行されていると判定した場合（ステップ１００２：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、以下のステップ１００４の処理を行う。
ステップ１００４：ＣＰＵは、現在又は過去の周期でアクセルペダル操作量が正である（正であったことがある）か否かを判定する。正である又は正であったことがあると判定した場合（ステップ１００４：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、今回のエンジンオン期間内において現在の周期で初めてドライバによりアクセルペダル操作が開始されたか、過去にアクセルペダル操作がなされたことがあると判定し、以下のステップ１００６の処理を行う。

ステップ１００６：ＣＰＵは、現在の周期における制御駆動力の微分値が、直前の周期における制御駆動力の微分値と一致するように駆動力制御を行う。即ち、直前の周期における制御駆動力の微分値を維持する。これにより、車両制御の実行中に正の値を有するアクセルペダル操作量が最初に検出された時点以降の期間においては、制御駆動力の微分値は一定値に維持される。ステップ１００６の終了後、ＣＰＵは、ステップ１００８に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ１００４にて現在及び過去の周期でアクセルペダル操作量がゼロであると判定した場合（ステップ１００４：Ｎｏ）、ＣＰＵは、今回のエンジンオン期間内においてドライバによるアクセルペダル操作が一度も行われていないと判定し、ステップ１００８に進み、本ルーチンを一旦終了する。

以上がステップ７０８（図７参照）の駆動力制御処理の説明である。ＣＰＵは、当該処理を終了すると、ステップ１００８を経由して、ステップ７０６（図７参照）に進んで本ルーチンを一旦終了する。

第１実施装置の作用効果について説明する。第１実施装置は、時点Ｐ１から終点Ｅ１までの制御駆動力の微分値が一定となるように駆動力制御を実行するとともに、期間Ｐ２ＰＰ４における制御制動力の微分値が、時点ＰＰ２における制御制動力の微分値と時点ＰＰ２における操作駆動力の微分値との和以上の値になるように制動力制御を実行する。このため、図３乃至図６に示すように、「制御制動力の微分値が時点ＰＰ２における制御制動力の微分値よりも大きい値に維持される期間（即ち、期間Ｐ２ＰＰ４）」と、「アクセルペダル操作量が一定である期間（即ち、時点Ｐ２から時点ＰＰ３までの期間（以下、「期間Ｐ２ＰＰ３」とも称する。））」と、が重複している期間（即ち、期間Ｐ２ＰＰ３）においては、第１前後力の微分値は、時点ＰＰ２における第１前後力の微分値以上の値となる。このため、従来のように時点Ｐ２にて第１前後力の微分値が減少することに起因して第１前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反する可能性（即ち、時点Ｐ２において正の値を有するアクセルペダル操作量が一定に維持されているにも関わらず、当該時点で加速感が緩和又は減速感が増大する可能性）を低減できる。

加えて、第１実施装置は、期間Ｐ２ＰＰ４における「制御駆動力の微分値」ではなく「制御制動力の微分値」を増加させることにより、時点Ｐ２における第１前後力の微分値の減少を防止している。制御制動力は負の値であるため、その微分値が増加すると、微分値が一定の構成と比較して、制御制動力の大きさ自体は小さくなる。この構成によれば、期間Ｐ２ＰＰ４において「制御駆動力の微分値」を増加させる構成と比較して、スロットルアクチュエータ２１及びブレーキアクチュエータ２２の双方に大きな負荷がかかる可能性を低減できる。

以上より、第１実施装置によれば、アクチュエータに負荷をかける可能性を低減しつつ、第１前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反する可能性を低減することができる。

更に、第１実施装置は、期間Ｐ４Ｅ１における制御制動力の微分値が、時点ＰＰ４における制御制動力の微分値と、時点ＰＰ４における操作駆動力の微分値と、の和以下の値になるように制動力制御を実行する。このため、図３乃至図６に示すように、「制御制動力の微分値が時点ＰＰ４における制御制動力の微分値よりも小さい値に維持される期間（即ち、期間Ｐ４Ｅ１）」と、「アクセルペダル操作量がゼロである期間（即ち、期間Ｐ４Ｅ１）」と、が重複している期間（即ち、期間Ｐ４Ｅ１）においては、第１前後力の微分値は、時点ＰＰ４における第１前後力の微分値以下の値となる。このため、従来のように時点Ｐ４にて第１前後力の微分値が増加することに起因して第１前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反する可能性（即ち、時点Ｐ４においてアクセルペダル操作が終了されたにも関わらず、当該時点で加速感が増大又は減速感が減少する可能性）を低減できる。

（第２実施形態）
次に、本発明の第２実施形態に係る車両制御装置（以下、「第２実施装置」とも称する。）について図面を参照しながら説明する。第２実施装置は、第１実施装置と比べて２つの相違点を有する。１つ目の相違点は、スロットルアクチュエータの制御方法に関する。具体的には、第２実施装置では、ＥＣＵ１０は、車両に操作駆動力を付与しない。即ち、ＥＣＵ１０は、アクセルペダル操作量センサ１２によりアクセルペダル操作量が検出されても、当該検出量及び車両の他のエンジン状態量センサにより検出される運転状態量に基づいてスロットルアクチュエータ２１を制御する処理を行わない。このため、制御駆動力と制御制動力との和を「第２前後力」と規定すると、車両に作用する正味の力は、第２前後力と外力との和となる。

２つ目の相違点は、制動力制御処理に関する。具体的には、第１実施装置では、制御制動力の微分値は、時点Ｐ２及び時点Ｐ４にて変更されたが、第２実施装置では、時点Ｐ１及び時点Ｐ３にて変更される。以下では、車両制御により制御駆動力と制御制動力とが車両に同時に付与されている場合（詳細には、制御制動力についてはノンゼロ値を有する制御制動力が付与されている場合）に、ノンゼロ値を有するアクセルペダル操作量が検出されたときの第２実施装置の作動の詳細について、４つのケースを例に挙げて説明する。なお、以下では、第１実施装置と同様の構成についてはその説明を省略し、相違点を中心に説明する。

Ｅ．ＡＣ制御により車両が発進するケース
図１１は、ケースＥにおいて車両に作用する各力及び操作駆動力の時間推移を示すタイムチャートである。本ケースは、すりかえ制御の実行中にドライバが加速感の増大を目的としてアクセルペダルを操作する場合を想定している。なお、上述したように、本実施形態ではアクセルペダル操作量に基づく駆動力は車両の挙動に反映されないため、当該駆動力は一点鎖線で示している。以下では、便宜上、当該駆動力を「操作駆動力」と称する。

（制動力制御）
第２実施装置は、ＡＣ制御の実行中において、正の値を有するアクセルペダル操作量が初めて検出されるまで（時点Ｐ１まで）は、周知のＡＣ制御を実行する。そして、時点Ｐ１以降は、第１実施形態と同様の方法で設定されたフラグの値に基づいて、所定の演算周期が経過する毎に制動力制御を実行する。

第２実施装置は、「ＡＰ増加フラグの値が初めて１になった時点（即ち、ドライバによるアクセルペダル操作が初めて開始された時点）」、並びに、「ＡＰゼロフラグ＝１、ＡＰ一定フラグ＝１若しくはＡＰ減少フラグ＝１からＡＰ増加フラグ＝１に変化した時点」において、制御制動力の微分値が、これらの時点の直前の時点（周期）における制御制動力の微分値より大きい値になるように制動力制御を実行する。加えて、第２実施装置は、ＡＰ一定フラグ＝１又はＡＰ増加フラグ＝１からＡＰ減少フラグ＝１に変化した時点において、制御制動力の微分値が、当該時点の直前の時点における制御制動力の微分値より小さい値になるように制動力制御を実行する。更に、第２実施装置は、上記の時点以外の時点では、制御制動力の微分値が、直前の時点における制御制動力の微分値と一致するように制動力制御を実行する。

本ケースでは、時点Ｐ１においてＡＰ増加フラグの値が初めて１になっており、時点Ｐ３においてＡＰ一定フラグ＝１からＡＰ減少フラグ＝１に変化している。このため、第２実施装置は、時点Ｐ１における制御制動力の微分値が、時点ＰＰ１における制御制動力の微分値より大きい値になるように制動力制御を実行する。加えて、第２実施装置は、時点Ｐ３における制御制動力の微分値が、時点ＰＰ３における制御制動力の微分値より小さい値になるように制動力制御を実行する。更に、第２実施装置は、時点Ｐ１及び時点Ｐ３以外の時点では、制御制動力の微分値が、直前の時点における制御制動力の微分値と一致するように制動力制御を実行する。

この結果、制御制動力の微分値は、期間Ｐ１ＰＰ３においては一定値ｍＢ５_Ｅとなる。当該値ｍＢ５_Ｅは、時点ＰＰ１における制御制動力の微分値ｍＢ４_Ｅよりも大きい（ｍＢ５_Ｅ＞ｍＢ４_Ｅ）。加えて、制御制動力の微分値は、時点Ｐ３から終点Ｅ２（本ケースでは制御制動力の右側の端点に対応する時点）までの期間（以下、「期間Ｐ３Ｅ２」とも称する。）においては、上記値ｍＢ５_Ｅよりも小さい一定値ｍＢ６_Ｅとなる（ｍＢ６_Ｅ＜ｍＢ５_Ｅ）。なお、時点ＰＰ３が「第３終了時点」の一例に相当し、期間Ｐ１ＰＰ３が「第３期間」の一例に相当する。加えて、終点Ｅ２が「第４終了時点」の一例に相当し、期間Ｐ３Ｅ２が「第４期間」の一例に相当する。

第２実施装置が制動力制御及び駆動力制御を実行することにより、第２前後力の微分値（即ち、車両の加加速度）は、時点Ｐ１にて増加し、時点Ｐ３にて減少する。即ち、時点Ｐ１にて、加速感の増大又は減速感の緩和が実現され、時点Ｐ３にて加速感の緩和又は減速感の増大が実現される。

なお、第２実施装置では、時点Ｐ２における制御制動力の微分値を、期間Ｐ１ＰＰ２におけるアクセルペダル操作量の平均変化率が大きいほど、時点ＰＰ１における制御制動力の微分値に対して大きく増加する構成が採用されてもよい。但し、当該構成により増加された値が時点ＰＰ２における制御制動力の微分値より小さい場合は、時点Ｐ２における制御制動力の微分値として、時点ＰＰ２における制御制動力の微分値が優先的に用いられる。これは、第２実施装置は、時点Ｐ２における制御制動力の微分値が、時点ＰＰ２における制御制動力の微分値未満の値となることがないように構成されているためである。

Ｆ．ＡＣ制御により車両が降坂路を走行しているケース
図１２は、ケースＦにおいて車両に作用する各力及び操作駆動力の時間推移を示すタイムチャートである。本ケースでは、ＡＣ制御の実行中に車両が降坂路を走行している状況において、ドライバが減速感の緩和を目的としてアクセルペダルを操作する場合を想定している。

（制動力制御）
第２実施装置は、ＡＣ制御の実行中において、正の値を有するアクセルペダル操作量が初めて検出されるまで（時点Ｐ１まで）は、周知のＡＣ制御を実行する。そして、時点Ｐ１以降は、上述した方法で設定されたフラグの値に基づいて、所定の演算周期が経過する毎に制動力制御を実行する。

本ケースでは、第２実施装置は、ケースＥと同様の制動力制御を実行する。この結果、制御制動力の微分値は、期間Ｐ１ＰＰ３においては一定値ｍＢ５_Ｆとなる。当該値ｍＢ５_Ｆは、時点ＰＰ１における制御制動力の微分値ｍＢ４_Ｆよりも大きい（ｍＢ５_Ｆ＞ｍＢ４_Ｆ）。加えて、制御制動力の微分値は、期間Ｐ３Ｅ２においては、上記値ｍＢ５_Ｆよりも小さい一定値ｍＢ６_Ｆとなる（ｍＢ６_Ｆ＜ｍＢ５_Ｆ）。

Ｇ．駐車支援制御により車両が低速走行しているケース
図１３は、ケースＧにおいて車両に作用する各力及び操作駆動力の時間推移を示すタイムチャートである。本ケースでは、駐車支援制御により車両が水平な路面上で低速走行している状況において、ドライバが加速感の増大を目的としてアクセルペダルを操作する場合を想定している。本ケースでは、制御駆動力はクリープ力の値に維持され、制御制動力のみで車両の加速制御及び減速制御が実行される。

（制動力制御）
第２実施装置は、駐車支援制御の実行中において、正の値を有するアクセルペダル操作量が初めて検出されるまで（時点Ｐ１まで）は、周知の駐車支援制御を実行する。そして、時点Ｐ１以降は、上述した方法で設定されたフラグの値に基づいて、所定の演算周期が経過する毎に制動力制御を実行する。

本ケースでは、第２実施装置は、ケースＥと同様の制動力制御を実行する。この結果、制御制動力の微分値は、期間Ｐ１ＰＰ３においては一定値ｍＢ５_Ｇとなる。当該値ｍＢ５_Ｇは、時点ＰＰ１における制御制動力の微分値ｍＢ４_Ｇよりも大きい（ｍＢ５_Ｇ＞ｍＢ４_Ｇ）。加えて、制御制動力の微分値は、期間Ｐ３Ｅ２においては、上記値ｍＢ５_Ｇよりも小さい一定値ｍＢ６_Ｇとなる（ｍＢ６_Ｇ＜ｍＢ５_Ｇ）。

Ｈ．ＡＣ制御により車両が一定の加速度で減速しているケース
図１４は、ケースＨにおいて車両に作用する各力及び操作駆動力の時間推移を示すタイムチャートである。本ケースでは、ＡＣ制御により車両が一定の加速度で減速している状況において、ドライバが減速感の緩和を目的としてアクセルペダルを操作する場合を想定している。このため、本ケースでは、制御駆動力はゼロ値に維持される。

本ケースでは、第２実施装置は、ケースＥと同様の制動力制御を実行する。この結果、制御制動力の微分値は、期間Ｐ１ＰＰ３においては一定値ｍＢ５_Ｈとなる。当該値ｍＢ５_Ｈは、時点ＰＰ１における制御制動力の微分値ｍＢ４_Ｈ（本ケースではゼロ値）よりも大きい（ｍＢ５_Ｈ＞ｍＢ４_Ｈ）。加えて、制御制動力の微分値は、期間Ｐ３Ｅ２においては、上記値ｍＢ５_Ｈよりも小さい一定値ｍＢ６_Ｈ（本ケースではゼロ値）となる（ｍＢ６_Ｈ＜ｍＢ５_Ｈ）。

＜第２実施装置の具体的な作動＞
次に、第２実施装置の具体的な作動について説明する。第２実施装置が実行するフラグ設定処理及び駆動力制御処理は、第１実施装置が実行する処理と同様であるため、以下では、制動力制御処理についてのみ説明する。ＥＣＵ１０のＣＰＵは、エンジンオン期間中、図１５にフローチャートにより示したルーチンを所定の演算周期が経過する毎に実行するようになっている。

ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図１５のステップ１５００から処理を開始して以下のステップ１５０２の処理を行う。
ステップ１５０２：ＣＰＵは、ＡＰ増加フラグの値が１であるか否かを判定する。１であると判定した場合（ステップ１５０２：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、以下のステップ１５０４の処理を行う。
ステップ１５０４：ＣＰＵは、直前の周期における次の何れかのフラグ、即ち、ＡＰ一定フラグ、ＡＰ減少フラグ又はＡＰゼロフラグの何れかの値が１であるか否かを判定する。これらのフラグの何れかの値が１であると判定した場合（ステップ１５０４：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、以下のステップ１５０６の処理を行う。

ステップ１５０６：ＣＰＵは、現在の周期においてＡＰ一定フラグ＝１、ＡＰ減少フラグ＝１又はＡＰゼロフラグ＝１からＡＰ増加フラグ＝１に変化したと判定し、現在の周期における制御制動力の微分値ｍＢ_Ｃが、直前の周期における制御制動力の微分値ｍＢ_Ｐよりも大きい値になるように制動力制御を実行する（即ち、ｍＢ_Ｃ＞ｍＢ_Ｐ）。その後、ＣＰＵはステップ１５０８に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ１５０４にて直前の周期におけるＡＰ増加フラグの値が１であると判定した場合（即ち、ステップ１５０４：Ｎｏ）、ＣＰＵは、以下のステップ１５１０の処理を行う。
ステップ１５１０：ＣＰＵは、直近２周期分の期間においてアクセルペダル操作量が増加していると判定し、現在の周期における制御制動力の微分値が、直前の周期における制御制動力の微分値と一致するように制動力制御を行う。即ち、直前の周期における制御制動力の微分値を維持する。その後、ＣＰＵはステップ１５０８に進んで本ルーチンを一旦終了する。

他方、ステップ１５０２にてＡＰ増加フラグの値が０であると判定した場合（ステップ１５０２：Ｎｏ）、ＣＰＵは、現在の周期におけるアクセルペダル操作量の変化量はゼロ又は負であると判定し、以下のステップ１５１２の処理を行う。
ステップ１５１２：ＣＰＵは、ＡＰ一定フラグの値が１であるか否かを判定する。１であると判定した場合（ステップ１５１２：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、以下のステップ１５１４の処理を行う。

ステップ１５１４：ＣＰＵは、現在の周期における制御制動力の微分値が、直前の周期における制御制動力の微分値と一致するように制動力制御を行う。即ち、ＣＰＵは、直前の周期における制御制動力の微分値を維持する。ステップ１５０６、１５１０及び１５１４の処理により、期間Ｐ１ＰＰ３において、制御制動力の微分値ｍＢ５_Ｅ乃至ｍＢ５_Ｈは、時点ＰＰ１における制御制動力の微分値ｍＢ４_Ｅ乃至ｍＢ４_Ｈ（何れもケースＥ乃至ケースＨ参照）より大きい値に維持される。ステップ１５１４の終了後、ＣＰＵはステップ１５０８に進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ステップ１５１２にてＡＰ一定フラグの値が０であると判定した場合（ステップ１５１２：Ｎｏ）、ＣＰＵは、以下のステップ１５１６の処理を行う。
ステップ１５１６：ＣＰＵは、ＡＰ減少フラグの値が１であるか否かを判定する。１であると判定した場合（ステップ１５１６：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、以下のステップ１５１８の処理を行う。

ステップ１５１８：ＣＰＵは、直前の周期におけるＡＰ増加フラグ又はＡＰ一定フラグの何れかの値が１であるか否かを判定する。これらのフラグの何れかの値が１であると判定した場合（ステップ１５１８：Ｙｅｓ）、ＣＰＵは、以下のステップ１５２０の処理を行う。
ステップ１５２０：ＣＰＵは、現在の周期においてＡＰ増加フラグ＝１又はＡＰ一定フラグ＝１からＡＰ減少フラグ＝１に変化したと判定し、現在の周期における制御制動力の微分値ｍＢ_Ｃが、直前の周期における制御制動力の微分値ｍＢ_Ｐよりも小さい値になるように制動力制御を実行する（即ち、ｍＢ_Ｃ＜ｍＢ_Ｐ）。その後、ＣＰＵはステップ１５０８に進んで本ルーチンを一旦終了する。

一方、ステップ１５１８にて直前の周期におけるＡＰ減少フラグの値が１であると判定した場合（ステップ１５１８：Ｎｏ）、ＣＰＵは、以下のステップ１５２２の処理を行う。
ステップ１５２２：ＣＰＵは、直近２周期分の期間においてアクセルペダル操作量が減少していると判定し、現在の周期における制御制動力の微分値が、直前の周期における制御制動力の微分値と一致するように制動力制御を行う。即ち、直前の周期における制御制動力の微分値を維持する。その後、ＣＰＵはステップ１５０８に進んで本ルーチンを一旦終了する。

他方、ステップ１５１６にてＡＰ減少フラグの値が０であると判定した場合（ステップ１５１６：Ｎｏ）、ＣＰＵは、以下のステップ１５２４の処理を行う。
ステップ１５２４：ＣＰＵは、現在の周期ではＡＰゼロフラグの値が１である（即ち、アクセルペダルの操作量及びその変化量が何れもゼロである）と判定し、現在の周期における制御制動力の微分値が、直前の周期における制御制動力の微分値と一致するように制動力制御を行う。即ち、直前の周期における制御制動力の微分値を維持する。ステップ１５２０、１５２２及び１５２４の処理により、期間Ｐ３Ｅ２において、制御制動力の微分値ｍＢ６_Ｅ乃至ｍＢ６_Ｈは、時点ＰＰ３における制御制動力の微分値ｍＢ５_Ｅ乃至ｍＢ５_Ｈより小さい値に維持される。ステップ１５２４の終了後、ＣＰＵはステップ１５０８に進んで本ルーチンを一旦終了する。なお、上記のルーチンは、あるエンジンオン期間において既にアクセルペダルの操作が終了された後に、再度アクセルペダルの操作が開始された場合のルーチンを示す。

第２実施装置の作用効果について説明する。第２実施装置は、時点Ｐ１から終点Ｅ２までの制御駆動力の微分値が一定となるように駆動力制御を実行するとともに、期間Ｐ１ＰＰ３における制御制動力の微分値が、時点ＰＰ１における制御制動力の微分値より大きい値になるように制動力制御を実行する。第２実施装置では、第２前後力の挙動は操作駆動力に依存しない。このため、上記の構成によれば、第２前後力の微分値が増加又は減少するタイミングは、制御制動力の微分値が増加又は減少するタイミングと一致する。即ち、図１１乃至図１４に示すように、期間Ｐ１ＰＰ３における第２前後力の微分値は、時点ＰＰ１における第２前後力の微分値より大きい値となる（時点Ｐ１において車両の加速感が増大又は減速感が緩和する。）。ドライバは、時点Ｐ１において加速感の増大又は減速感の緩和を期待してアクセルペダルの操作を開始する。このため、第２発明装置の構成によれば、第２前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反する可能性を低減できる。

ところで、上述した第２前後力の挙動は、以下の構成によっても実現され得る。即ち、「期間Ｐ１ＰＰ３における制御制動力の微分値が、時点ＰＰ１における制御制動力の微分値と一致するように制動力制御を実行し、代わりに、当該期間における制御駆動力の微分値が、時点ＰＰ１における制御駆動力の微分値より大きい値となるように駆動力制御を実行する構成（以下、「第１構成」とも称する。）」によっても実現され得る。図１１乃至図１４の期間Ｐ１ＰＰ３における「比較例の制御制動力」は、当該第１構成における制動力制御により車両に付与される制御制動力を示す。図１１乃至図１４の期間Ｐ１ＰＰ３における「比較例の制御駆動力」は、当該第１構成における駆動力制御により車両に付与される制御駆動力を示す。図１１乃至図１４から明らかなように、第１構成では、第２実施装置の構成と比較して、期間Ｐ１ＰＰ３において、制御制動力と制御駆動力の双方の大きさが大きくなっている。このため、第１構成によれば、アクセルペダル操作と相反し難い第２前後力の挙動を実現できるものの、スロットルアクチュエータ２１及びブレーキアクチュエータ２２の双方に大きな負荷がかかる可能性がある。

これに対し、第２実施装置は、期間Ｐ１ＰＰ３における「制御駆動力の微分値」ではなく「制御制動力の微分値」を増加させる。制御制動力は負の値であるため、その微分値が増加すると、微分値が一定の構成と比較して、制御制動力の大きさ自体は小さくなる。このため、第２実施装置の構成によれば、第１構成と比較してアクチュエータへの負荷を低減できる。この結果、アクチュエータに負荷をかける可能性を低減しつつ、第２前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反する可能性を低減することができる。

加えて、第２実施装置は、期間Ｐ３Ｅ２における制御制動力の微分値が、時点ＰＰ３における制御制動力の微分値よりも小さい値になるように制動力制御を実行する。このため、図１１乃至図１４に示すように、期間Ｐ３Ｅ２における第２前後力の微分値は、時点ＰＰ３における第２前後力の微分値より小さい値となる（時点Ｐ３において車両の加速感が緩和又は減速感が増大する。）。ドライバは、時点Ｐ３において加速感の緩和又は減速感の増大を期待してアクセルペダルの踏み戻しを開始する。このため、第２実施装置の構成によれば、第２前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反する可能性をより低減できる。

ところで、上述した第２前後力の挙動は、以下の構成によっても実現され得る。即ち、「期間Ｐ３Ｅ２における制御制動力の微分値が、時点ＰＰ３における制御制動力の微分値と一致するように制動力制御を実行し、代わりに、当該期間における制御駆動力の微分値が、時点ＰＰ３における制御駆動力の微分値より小さい値となるように駆動力制御を実行する構成（以下、「第２構成」とも称する。）」によっても実現され得る。図１１乃至図１４の期間Ｐ３Ｅ２における「比較例の制御制動力」は、当該第２構成における制動力制御により車両に付与される制御制動力を示す。図１１乃至図１４の期間Ｐ３Ｅ２における「比較例の制御駆動力」は、当該第２構成における駆動力制御により車両に付与される制御駆動力を示す。第２構成は、第１構成とともに用いられる。このため、図１１乃至図１４に示すように、第２構成では、第２実施装置の構成と比較して、期間Ｐ３Ｅ２において、制御制動力と制御駆動力の双方の大きさが大幅に大きくなっている。このため、第２構成では、アクセルペダル操作と相反し難い第２前後力の挙動を実現できるものの、スロットルアクチュエータ２１及びブレーキアクチュエータ２２の双方に大きな負荷がかかる可能性がある。

これに対し、第２実施装置では、図１１乃至図１４に示すように、期間Ｐ１ＰＰ３における制動力制御及び駆動力制御により、制御制動力の大きさは比較例の制御制動力に比べて大幅に減少しており、制御駆動力の大きさは比較例の制御駆動力に比べて大幅に減少している。このため、時点Ｐ３において制御制動力の微分値を減少させるように制動力制御が実行されても、「第２実施装置の構成に基づく制御制動力」の大きさがが「比較例の制御制動力」の大きさより大きくなる可能性は極めて低い。従って、第２実施装置の構成によれば、アクチュエータに負荷をかける可能性を低減しつつ、第２前後力の挙動がアクセルペダル操作と相反する可能性を低減することができる。

以上、本発明の実施形態に係る車両制御装置について説明したが、本発明はこれらに限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、上記の実施形態では車両制御としてＡＣ制御及び駐車支援制御が実行される場合を例示したが、車両制御の種類はこれに限られない。例えば、車両制御として自動走行制御及び／又は自動駐車制御が採用されてもよい。

加えて、第１実施形態では第１終了時点として時点ＰＰ４が選択されているが、第１終了時点は、期間Ｐ２ＰＰ４内の時点であればどの時点が選択されてもよい。但し、期間Ｐ２ＰＰ３はアクセルペダル操作量が一定であるため、当該期間においては制御制動力の微分値が一定であることが好ましい。このため、第１終了時点は、期間Ｐ３ＰＰ４内の時点から選択されることが好ましい。同様に、第２実施形態では第３終了時点として時点ＰＰ３が選択されているが、第３終了時点は、期間Ｐ１ＰＰ３内の時点であればどの時点が選択されてもよい。加えて、第２実施形態では第４終了時点として時点Ｐ４以降の時点Ｅ２が選択されているが、期間Ｐ３ＰＰ４内の時点が選択されてもよい。

更に、上記の実施形態ではｔ＝０の時点から終点Ｅ１（Ｅ２）までの期間において制御駆動力の微分値が一定の値になるように駆動力制御が実行されたが、この構成に限られない。制御制動力の微分値が所定の時点Ａにおいて変更され、当該値が時点Ａから所定の時点Ｂまでの期間ＡＢにおいて一定に維持される場合、期間ＡＢにおける制御駆動力の微分値が、時点Ａの直前の時点ＡＰにおける制御駆動力の微分値に一致するように駆動力制御が実行される構成であればよい。別言すれば、駆動力制御は、フラグの値に基づいて実行される構成でもよい。

更に、第１実施形態では、期間ＡＢにおける制御制動力の微分値は、時点Ａの直前の時点ＰＡにおける制御制動力の微分値と時点ＰＡにおける操作駆動力の微分値との和に基づいて設定されたが、この構成に限られない。例えば、期間ＡＢにおける制御制動力の微分値は、時点ＰＡを含む直近の複数の時点を含む期間Ｃにおける制御制動力の平均変化率と、当該期間Ｃにおける操作駆動力の平均変化率と、の和に基づいて設定されてもよい。同様に、第２実施形態では、期間ＡＢにおける制御制動力の微分値は、時点ＰＡにおける制御制動力の微分値に基づいて設定されたが、この構成に限られない。例えば、期間ＡＢにおける制御制動力の微分値は、期間Ｃにおける制御制動力の平均変化率に基づいて設定されてもよい。

更に、第１実施形態では時点Ｐ２と時点Ｐ４の両方の時点で制御制動力の微分値が変更されたが、何れか一方の時点においてのみ制御制動力の微分値が変更される構成であってもよい。同様に、第２実施形態では時点Ｐ１と時点Ｐ３の両方の時点で制御制動力の微分値が変更されたが、何れか一方の時点においてのみ制御制動力の微分値が変更される構成であってもよい。

１０：車両制御ＥＣＵ、１１：車速センサ、１２：アクセルペダル操作量センサ、１３：ブレーキペダル操作量センサ、１４：ヨーレートセンサ、１５：周辺センサ、１６：カメラセンサ、１７：ＡＣ制御スイッチ、１８：車速・車間距離設定スイッチ、１９：シフトポジションセンサ、２０：ＩＰＡ制御スイッチ、２１：スロットルアクチュエータ、２２：ブレーキアクチュエータ

Claims

車両に自動的に付与される駆動力である制御駆動力を変更する駆動力制御と、前記車両に自動的に付与される制動力である制御制動力を変更する制動力制御と、を実行して前記車両の加減速状態を制御する車両制御手段を備えた車両制御装置であって、
ドライバにより操作されるアクセル操作子の操作量を検出する検出手段と、
前記検出された操作量が大きいほど大きくなる操作駆動力を前記制御駆動力に上乗せして前記車両に付与する操作駆動力制御手段と、
を備え、
前記車両制御手段は、
前記制動力制御によってゼロではない値を有する制動力が付与されているときに、前記操作量に基づいて、前記アクセル操作子の操作が第１時点にて開始され、その後、前記操作量が第２時点の直前の第２特定時点まで増加し且つ前記第２時点にて一定になったと前記第２時点にて判定した場合、
前記第２時点から、前記第２時点より後の時点であって、前記操作量が一定に維持されている又は減少している時点である第１終了時点まで、の第１期間における前記制御駆動力の時間微分値が、前記第２特定時点における前記制御駆動力の時間微分値と一致するように前記駆動力制御を実行し、
前記第１期間における前記制御制動力の時間微分値が、前記第２特定時点における前記制御制動力の時間微分値と前記第２特定時点における前記操作駆動力の時間微分値との和以上の値になるように前記制動力制御を実行する、
ように構成された、
車両制御装置。
請求項１に記載の車両制御装置において、
前記車両制御手段は、
前記制動力制御によってゼロではない値を有する制動力が付与されているときに、前記操作量が、前記第２時点より後の時点である第３時点から減少し始め、その後、第４時点の直前の第４特定時点まで減少し且つ前記第４時点にて一定になると判定した場合、
前記第４時点から、前記第４時点より後の時点である第２終了時点まで、の第２期間における前記制御駆動力の時間微分値が、前記第４特定時点における前記制御駆動力の時間微分値と一致するように前記駆動力制御を実行し、
前記第２期間における前記制御制動力の時間微分値が、前記第４特定時点における前記制御制動力の時間微分値と、前記第４特定時点における前記操作駆動力の時間微分値との和以下の値になるように前記制動力制御を実行する、
ように構成された、
車両制御装置。
車両に自動的に付与される駆動力である制御駆動力を変更する駆動力制御と、前記車両に自動的に付与される制動力である制御制動力を変更する制動力制御と、を実行して前記車両の加減速状態を制御する車両制御手段を備えた車両制御装置であって、
ドライバにより操作されるアクセル操作子の操作量を検出する検出手段を備え、
前記車両制御手段は、
前記制動力制御によってゼロではない値を有する制動力が付与されているときに、前記操作量に基づいて、前記アクセル操作子の操作が第１時点にて開始されたと前記第１時点にて判定した場合、
前記第１時点から、前記第１時点より後の時点であって、前記操作量が増加している又は一定に維持されている時点である第３終了時点まで、の第３期間中における前記制御駆動力の時間微分値が、前記第１時点の直前の第１特定時点における前記制御駆動力の時間微分値と一致するように前記駆動力制御を実行し、
前記第３期間中における前記制御制動力の時間微分値が、前記第１特定時点における前記制御制動力の時間微分値より大きい値になるように前記制動力制御を実行する、
ように構成された、
車両制御装置。
請求項３に記載の車両制御装置において、
前記車両制御手段は、
前記制動力制御によってゼロではない値を有する制動力が付与されているときに、前記操作量が、前記第３終了時点より後の時点である第３時点から減少し始めると判定した場合、
前記第３時点から、前記第３時点より後の時点である第４終了時点まで、の第４期間における前記制御駆動力の時間微分値が、前記第３時点の直前の第３特定時点における前記制御駆動力の時間微分値と一致するように前記駆動力制御を実行し、
前記第４期間における前記制御制動力の時間微分値が、前記第３特定時点における前記制御制動力の時間微分値未満の値になるように前記制動力制御を実行する、
ように構成された、
車両制御装置。