JP6387939B2 - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両の前方に存在する物体（障害物）に当該車両が衝突する可能性が高いと判定した場合に当該車両に制動力を自動的に付与する車両のブレーキ制御装置に関する。

従来から、車両の前方の物体（障害物）を検出し、車両がその検出された物体に衝突する可能性が高いと判定した場合に、当該車両に制動力を自動的に付与するブレーキ制御装置が知られている。このような自動ブレーキを実行する従来のブレーキ制御装置の一つは、車両のアクセルペダル操作量（アクセル開度）を検出し、自動ブレーキの実行中にアクセルペダル操作量が所定値以上となった場合に運転者が自動ブレーキを解除する意図があると判断し、自動ブレーキを解除（停止）するようになっている（例えば、特許文献１及び２を参照。）。

特開２００５−８２０４１号公報 特開２０１５−３６２７０号公報

ところで、車両のアクセル操作子としてのアクセルペダル及び車両のブレーキ操作子としてのブレーキペダルの両方が共に操作されたとき、車両の駆動力を抑制して車両に制動力を優先して付与するシステム（ブレーキ・オーバーライド・システム：ＢＯＳ）が車両に採用されて来ている。

このようなＢＯＳを採用した車両においても、上記従来のブレーキ制御装置は、自動ブレーキ中にアクセルペダル操作量が所定値以上となると、その時点にてブレーキペダルが操作されていたとしても自動ブレーキを解除する。しかしながら、「アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が共に操作されている状態」は、例えアクセルペダル操作量が所定値以上となった場合であっても、運転者が自動ブレーキを解除する意図を有している状態であるとは断定できない。しかも、自動ブレーキは、比較的大きな車両制動力が望まれる状況において実行されるにも拘わらず、その自動ブレーキが単に解除されてしまうと、好ましい車両走行支援が実現できない虞がある。

本発明は上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、車両が物体に衝突する可能性が高い場合に実行される自動ブレーキ中にアクセル操作子及びブレーキ操作子の双方が操作されたとき、適切なブレーキ制御を行うことが可能な車両のブレーキ制御装置を提供することにある。

本発明によるブレーキ制御装置の第１の態様は、
車両の前方に存在する物体を検出する物体検出手段（２１、２２）と、
前記車両が前記検出された物体に衝突する可能性が高いことを示す所定条件が成立したか否かを判定する衝突判定手段（２０、ステップ３３０）と、
前記所定条件が成立したと判定された場合に前記車両に制動力を自動的に付与する自動ブレーキを実行する自動ブレーキ手段（２０、４０、４４、ステップ３６０）と、
前記自動ブレーキの実行中に前記車両のアクセル操作子の操作量（ＡＰ）が所定の自動ブレーキ停止閾値（ＡＰpcsth）以上となった場合、前記自動ブレーキ手段に前記自動ブレーキを停止させる自動ブレーキ停止手段（２０、４０、ステップ５５０、ステップ５６０、ステップ４２０及びステップ４３０）と、
を備える。

更に、本発明によるブレーキ制御装置の第１の態様は、
前記アクセル操作子の操作量（ＡＰ）が第１所定量（ＡＰ１ｔｈ）よりも大きく且つ前記車両のブレーキ操作子の操作量（ＢＰ）が第２所定量（ＢＰ１ｔｈ）よりも大きいという条件を含む特定条件が成立しているか否かを判定する特定条件判定手段（２０、図５のステップ５４０、図５のステップ５４０ＡＬ、図７及び図８のルーチン）を備える。

この特定条件判定手段により、上述した「アクセル操作子としてのアクセルペダル及びブレーキ操作子としてのブレーキペダルの両方が共に操作されている状態」が発生しているか否かが判定される。

そして、前記自動ブレーキ停止手段は、
前記自動ブレーキの実行中に前記特定条件が成立したと判定された場合、前記自動ブレーキ手段に前記自動ブレーキを停止させることなく継続させるように構成されている（ステップ５４０での「Ｙｅｓ」との判定を参照。）。

換言すると、前記自動ブレーキ停止手段は、自動ブレーキの実行中にアクセル操作子の操作量（ＡＰ）が所定の自動ブレーキ停止閾値（ＡＰpcsth）以上となった場合であっても、前記自動ブレーキを停止させるのではなく、継続させる。

従って、「アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が共に操作されている状態」が発生した場合に自動ブレーキが継続されるので、物体との衝突回避のための制動力を車両に付与し続けることができる。その一方、ブレーキペダルが踏み込まれておらずアクセルペダルが大きく踏み込まれた場合（ＡＰ＞ＡＰpcsth）には、運転者が「自動ブレーキを解除したいという意図」を有していると判断し、自動ブレーキを解除することができる。

本発明によるブレーキ制御装置の第２の態様は、
車両の前方に存在する物体を検出する物体検出手段（２１、２２）と、
前記車両が前記検出された物体に衝突する可能性が高いことを示す所定条件が成立したか否かを判定する衝突判定手段（２０、ステップ３３０）と、
前記所定条件が成立したと判定された場合に前記車両に制動力を自動的に付与する自動ブレーキを実行する自動ブレーキ手段（２０、４０、４４、ステップ３６０）と、
を備える。

更に、本発明によるブレーキ制御装置の第２の態様は、
前記車両のアクセル操作子の操作量（ＡＰ）が第１所定量（ＡＰ１ｔｈ）よりも大きく且つ前記車両のブレーキ操作子の操作量（ＢＰ）が第２所定量（ＢＰ１ｔｈ）よりも大きいという条件を含む特定条件が成立しているか否かを判定する特定条件判定手段（２０、図１０のステップ５４０、図１０のステップ５４０ＡＬ、図７及び図８のルーチン）と、
前記自動ブレーキの実行中に前記車両のアクセル操作子の操作量（ＡＰ）が所定の自動ブレーキ停止閾値（ＡＰpcsth）以上となった場合（図１０のステップ５５０の「Ｙｅｓ」との判定を参照。）に前記自動ブレーキ手段に前記自動ブレーキを停止させ、前記自動ブレーキの実行中に前記特定条件が成立したと判定された場合（図１０のステップ５４０の「Ｙｅｓ」との判定を参照。）にも前記自動ブレーキ手段に前記自動ブレーキを停止させる自動ブレーキ停止手段（２０、４０、図１０のステップ５６０、図１０のステップ１０１０、ステップ４２０及びステップ４３０）と、
を備える。

上記自動ブレーキ停止手段によれば、ブレーキペダルが踏み込まれていない状態においてアクセルペダルが踏み込まれた場合（ＡＰ＞ＡＰpcsth）には、運転者が「自動ブレーキを解除したいという意図」を有していると判断し、自動ブレーキを解除することができる。

更に、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が共に操作されている状態においても、アクセルペダルが操作されていることから、「自動ブレーキを解除したいという意図」を有している可能性がある。従って、上記自動ブレーキ停止手段は、この場合にも自動ブレーキを解除する。

しかしながら、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が共に操作されている状態においては、ブレーキペダルも操作されているので、運転者は車両を制動させようとしている可能性もある。

そこで、本発明によるブレーキ制御装置の第２の態様は、
前記自動ブレーキの実行中に前記特定条件が成立したと判定された場合、前記車両の運転者による前記ブレーキ操作子の操作をアシストするブレーキアシスト制御を実行することにより同ブレーキアシスト制御を実行しない場合に比較して前記ブレーキ操作子の操作量に応じて発生する制動力を増大させるブレーキアシスト手段（２０、４０、４４、図１０のステップ１０２０、図１１のステップ１１２０及びステップ１１３０）を備える。

これによれば、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が共に操作されている状態において、運転者が自動ブレーキを解除したいという意図を有している場合にはその意図に沿って自動ブレーキが解除され、一方で、運転者が車両を制動させたいという意図を有している場合には、ブレーキアシスト制御によって僅かなブレーキ操作で大きな制動力を車両に付与することができる。

なお、上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び／又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

図１は、本発明の第１実施形態に係るブレーキ制御装置の概略構成図である。 図２は、図１に示したブレーキ制御装置の詳細な構成図である。 図３は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図４は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図５は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図６は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図７は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図８は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図９の（Ａ）及び（Ｂ）は、図２に示した運転支援ＥＣＵのＣＰＵが参照するルックアップテーブルを示した図である。 図１０は、本発明の第２実施形態に係るブレーキ制御装置（第２装置）が有する運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図１１は、第２装置が有する運転支援ＥＣＵのＣＰＵが実行するルーチンを示したフローチャートである。

以下、本発明の各実施形態に係るブレーキ制御装置について図面を参照しながら説明する。
＜第１実施形態＞
（構成）
図１に示したように、本発明の第１実施形態に係るブレーキ制御装置（以下、「第１装置」と称呼される場合がある。）」１０は車両ＶＡに搭載される。第１装置１０は、運転支援ＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３０、ブレーキＥＣＵ４０及びその他のＥＣＵ（図２を参照。）を備える。これらのＥＣＵは、通信・センサ系ＣＡＮ（Controller Area Network）１００を介してデータ交換可能（通信可能）となっている。なお、ＥＣＵは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。ＣＰＵは、メモリ（ＲＯＭ）に格納されたインストラクション（ルーチン）を実行することにより後述する各種機能を実現する。これらのＥＣＵは、一つのＥＣＵに統合されてもよい。

更に、第１装置１０は、ミリ波レーダ装置２１及びカメラ装置２２を備える。ミリ波レーダ装置２１及びカメラ装置２２もＣＡＮ１００を介して運転支援ＥＣＵ２０とデータ交換可能になっている。

より詳細には、図２に示したように、運転支援ＥＣＵ２０は、ミリ波レーダ装置２１及びカメラ装置２２と通信可能に接続されている。

ミリ波レーダ装置２１は、ミリ波送受信部と処理部とを備えている。ミリ波レーダ装置２１は、図１に示したように、車両ＶＡの前方端部且つ車幅方向の中央部に配設されている。ミリ波送受信部は、車両ＶＡの直進前方向に伸びる中心軸Ｃ１を有し且つ中心軸Ｃ１から左方向及び右方向にそれぞれ所定の角度θ１の広がりをもって伝播するミリ波を発信する。そのミリ波は、物体（例えば、先行車両）により反射される。ミリ波送受信部はこの反射波を受信する。

ミリ波レーダ装置２１の処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、物体（障害物）までの距離、物体の相対速度（自車に対する物体の速度）及び物体の方位（物体が存在する位置とミリ波レーダ装置２１の配設位置とを通る直線と、中心軸Ｃ１と、がなす角度）等の物体情報を取得する。

カメラ装置２２は、図１に示したように、車室内のフロントウインドの上部に配設されている。カメラ装置２２は、車両ＶＡの直進前方の画像を取得し、その画像から物体情報（物体までの距離、物体の相対速度及び物体の方位等）を取得する。運転支援ＥＣＵ２０は、ミリ波レーダ装置２１が取得する物体情報をカメラ装置２２が取得する物体情報に基づいて修正することにより、後述する衝突判定に用いる最終的な物体情報を取得する。

図２に示したように、エンジンＥＣＵ３０は、アクセルペダル操作量センサ（アクセル開度センサ）３１及び他の複数のエンジンセンサ３２と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取るようになっている。

アクセルペダル操作量センサ３１は、図１に示した車両ＶＡのアクセルペダル２０１の操作量ＡＰを検出する。アクセルペダル操作量ＡＰはアクセルペダル２０１が操作されていないときに「０」になる。
他の複数のエンジンセンサ３２は、図示しない「車両ＶＡの駆動源であるガソリン燃料噴射式・火花点火・内燃機関」の運転状態量を検出する。エンジンセンサ３２は、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ及び吸入空気量センサ等を含む。

更に、エンジンＥＣＵ３０は、スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁等のエンジンアクチュエータ３３と接続されている。エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３３を駆動することによって内燃機関が発生するトルクを変更し、以て、車両ＶＡの駆動力を調整する。エンジンＥＣＵ３０は、スロットル弁の開度が設定された目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔに一致するようにスロットル弁アクチュエータを駆動する。なお、エンジンＥＣＵ３０は、通常の運転時においてアクセルペダル操作量ＡＰが大きくなるほど目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔが大きくなるように目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔを決定する。

ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキペダル操作量センサ４１、ブレーキペダル踏力センサ４２及び複数の車輪速度センサ４３等と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取るようになっている。

ブレーキペダル操作量センサ４１は、図１に示した車両ＶＡのブレーキペダル２０２の操作量（ペダル踏込量）ＢＰを検出する。ブレーキペダル操作量ＢＰはブレーキペダルが操作されていないときに「０」になる。なお。ブレーキペダル操作量センサ４１は、ブレーキペダル２０２が踏み込まれ始めたときにオフ状態からオン状態へと状態が変化するストップランプスイッチを含んでいても良い。この場合、ストップランプスイッチの状態がオフ状態である場合、ブレーキペダル操作量ＢＰは「０」であり、ストップランプスイッチの状態がオン状態である場合、ブレーキペダル操作量ＢＰは「０」よりも大きい値になる。

ブレーキペダル踏力センサ４２は、ブレーキペダル２０２の踏力Ｆｐを検出する。
複数の車輪速度センサ４３のそれぞれは、車輪のそれぞれの回転速度（車輪回転速度）に応じたパルス信号を出力する。ブレーキＥＣＵ４０は、このパルス信号に基づいて各車輪の回転速度を検出する。更に、ブレーキＥＣＵ４０は、各車輪の回転速度に基いて車両ＶＡの車速（自車速）ＳＰＤを取得するようになっている。なお、ブレーキＥＣＵ４０は、駆動軸の回転速度を車速ＳＰＤとして検出する車速センサと接続されていてもよい。

更に、ブレーキＥＣＵ４０は、ブレーキアクチュエータ４４と接続されている。ブレーキアクチュエータ４４は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ４４は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路（何れも、図示略）に配設される。ブレーキアクチュエータ４４はホイールシリンダに供給する油圧を調整する。

一方、ブレーキＥＣＵ４０は、設定された最終的な目標減速度に基づいてブレーキアクチュエータ４４を駆動することによりホイールシリンダに供給される作動油の油圧を制御する。その結果、各車輪に調整された制動力（摩擦制動力）が発生し、以て、車両ＶＡの減速度が目標減速度に一致させられる。なお、本明細書において、減速度とは負の加速度の大きさを意味する。即ち、負の加速度の大きさが大きいほど、減速度は大きい。ブレーキＥＣＵ４０は、後述するように、ブレーキＥＣＵ４０自身及び運転支援ＥＣＵ２０によって算出された複数の要求減速度を受け取り、その中で最も大きい要求減速度を最終的な目標減速度として選択する。

図２に示したように、運転支援ＥＣＵ２０は、更に、ステアリングＥＣＵ５０及び報知装置６０等とも接続されている。

ステアリングＥＣＵ５０は、操舵角センサ５１及びステアリングアクチュエータ５２と接続されている。操舵角センサ５１は、ステアリングホイールの回転角度である操舵角θを検出する。ステアリングアクチュエータ５２は、図示しない電動式パワーステアリング装置のモータである。

報知装置６０は、運転者の視認可能な範囲に設置されたディスプレイ装置及び発音装置を含む。報知装置６０は、運転支援ＥＣＵ２０の指示に応じて、表示及び発音を行う。

（作動の概要）
第１装置は、車両ＶＡが車両ＶＡの前方に存在する物体（例えば、他車両等の障害物）と衝突する可能性が高いと判定した場合、車両ＶＡに自動的に制動力を付与する。このような自動ブレーキ（以下、「プリクラッシュ・セーフティ・ブレーキ」又は「ＰＣＳ自動ブレーキ」と称呼される場合がある。）自体は周知であり、例えば、特開２０１２−２２９７２２号公報、特開２００５−８２０４１号公報及び特開２０１５−３６２７０号公報等に記載されている。

第１装置は、ＰＣＳ自動ブレーキの実行中にアクセルペダル操作量ＡＰが所定の自動ブレーキ停止閾値（ＡＰpcsth）以上となった場合、ＰＣＳ自動ブレーキを停止（解除）する。但し、第１装置は、ＰＣＳ自動ブレーキの実行中に「アクセル操作子としてのアクセルペダル２０１及びブレーキ操作子としてのブレーキペダル２０２の両方が共に操作されている状態」が検出された場合には、例えアクセルペダル操作量ＡＰが自動ブレーキ停止閾値（ＡＰpcsth）以上となったとしてもＰＣＳ自動ブレーキを停止することなく継続させる。

従って、「アクセルペダル２０１及びブレーキペダル２０２の両方が共に操作されている状態」が発生した場合に自動ブレーキが継続されるので、物体との衝突回避のための制動力を車両に付与し続けることができる。その一方、ブレーキペダル２０２が踏み込まれておらずアクセルペダル２０１が大きく踏み込まれた場合（ＡＰ＞ＡＰpcsth）には、運転者が「自動ブレーキを解除したいという意図」を有していると判断できる。よって、その場合、第１装置は自動ブレーキを解除する。

（具体的作動）
次に、第１装置の具体的作動について説明する。
１．ＰＣＳ自動ブレーキの作動開始
運転支援ＥＣＵ２０のＣＰＵ（以下、「ＣＰＵ」と表記した場合、特に断りがない限り、運転支援ＥＣＵ２０のＣＰＵを指す。）は、図３にフローチャートにより示したルーチン（ＰＣＳ自動ブレーキ作動開始ルーチン）を所定時間が経過する毎に実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図３のステップ３００から処理を開始してステップ３１０に進み、ＰＣＳ自動ブレーキ実行禁止フラグ（以下、単に「禁止フラグ」と称呼する場合がある。）ＸＰＣＳkinshiの値が「０」であるか否かを判定する。禁止フラグＸＰＣＳkinshiの値は、図示しない車両ＶＡのイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときにＣＰＵによって実行されるイニシャルルーチンにおいて「０」に設定される。なお、後述するように、禁止フラグＸＰＣＳkinshiの値が「１」である場合、ＰＣＳ自動ブレーキは禁止される（実行されない。）。

禁止フラグＸＰＣＳkinshiの値が「０」であると、ＣＰＵはステップ３１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３２０に進み、ＰＣＳ自動ブレーキが現時点において非作動中である（停止している）か否かを判定する。

ＰＣＳ自動ブレーキが現時点において非作動中であると、ＣＰＵはステップ３２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３３０に進み、車両ＶＡが物体（例えば、他車両等の障害物）と衝突する可能性が高いか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、ステップ３３０にて、検出された物体に衝突する可能性が高いことを示す所定条件が成立したか否かを判定する。

より具体的に述べると、ＣＰＵは、前述した最終的な物体情報（又は、ミリ波レーダ装置２１により取得した物体情報）に基づいて、衝突までの時間（ＴＴＣ：Time to Collision、以下、「衝突猶予時間ＴＴＣ」と称呼される場合がある。）を算出する。即ち、ＣＰＵは、物体情報としての「物体までの距離Ｄ及び物体の相対速度Ｖ」を下記（１）式に代入にして衝突猶予時間ＴＴＣを算出する。なお、ＣＰＵは、車両ＶＡの現時点の加速度及び／又は相対速度の微分値（相対加速度）を更に考慮して衝突猶予時間ＴＴＣを算出してもよい。

ＴＴＣ＝Ｄ／Ｖ …（１）

そして、ＣＰＵは、衝突猶予時間ＴＴＣが自動ブレーキ用の閾値時間ＴＴＣｔｈ以下であるか否かを判定し、衝突猶予時間ＴＴＣが閾値時間ＴＴＣｔｈ以下である場合、車両ＶＡが物体に衝突する可能性が高い（所定条件が成立して、衝突可能性がある）と判定する。このような衝突可能性判定は周知であり、例えば、特開２０１０−２８２３５０号公報、特開２０１２−２２９７２２号公報及び特開２０１４−９３０４０号公報等に開示された技術を適用することができる。

ＣＰＵは、ステップ３３０にて衝突する可能性が高いと判定した場合、ステップ３４０に進んで操舵角θの単位時間あたりの変化量（操舵角の時間微分値ｄθ／ｄｔ）の絶対値（｜ｄθ／ｄｔ｜）が正の値である衝突回避閾値ｄθｄｔｔｈよりも小さいか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、ステップ３３０にて、運転者が操舵操作による衝突回避操作を行っていないか否かを判定する。

操舵角θの単位時間あたりの変化量の絶対値（｜ｄθ／ｄｔ｜）が閾値ｄθｄｔｔｈよりも小さい場合、ＣＰＵはステップ３４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３５０に進み、ＢＯＳによって「アクセルペダル２０１及びブレーキペダル２０２の両方が踏み込まれている。」という判定がなされているか否かを判定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、ステップ３４０にて、両踏み判定フラグＸBOSab及び両踏み判定フラグＸBOSbaの少なくとも一方の値が「１」に設定されているか否かを判定する。このＢＯＳによる判定（両踏み判定）の詳細については後述する。但し、両踏み判定フラグＸBOSab及び両踏み判定フラグＸBOSbaは、何れも、アクセルペダル操作量ＡＰが第１所定量よりも大きく且つブレーキペダル操作量ＢＰが第２所定量よりも大きいという条件（前提条件）を含む特定条件（例えば、前提条件が閾値時間以上継続しているという条件）が成立しているときに「１」に設定される。

アクセルペダル２０１及びブレーキペダル２０２の両方が踏み込まれていると判定されている場合（即ち、両踏み判定フラグＸBOSab及び両踏み判定フラグＸBOSbaの少なくとも一方の値が「１」に設定されている場合）、ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３６０に進み、ＰＣＳ自動ブレーキの作動を開始する。即ち、ＣＰＵはＰＣＳ自動ブレーキに基づく要求減速度Ｇpcsの大きさを「０」よりも大きい所定値（可変値）に設定し、この要求減速度ＧpcsをブレーキＥＣＵ４０に送信する。その後、ＣＰＵはステップ３９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

一方、ブレーキＥＣＵ４０は図示しないルーチンを実行することにより、ブレーキペダル操作量ＢＰに基づいてブレーキ操作要求減速度Ｇbpdを算出している。ブレーキ操作要求減速度Ｇbpdは、ブレーキペダル操作量ＢＰが大きいほど大きくなるように算出される。更に、ブレーキＥＣＵ４０は、そのブレーキ操作要求減速度ＧbpdとＰＣＳ自動ブレーキに基づく要求減速度Ｇpcsとのうちの大きい方の減速度を目標減速度として採用し、その目標減速度に等しい減速度が車両ＶＡに生じるようにブレーキアクチュエータ４４を制御する。この結果、ブレーキペダル２０２が操作されていない場合であっても、車両ＶＡに自動的に制動力が付与される。即ち、ＰＣＳ自動ブレーキが実行される。

一方、ＣＰＵがステップ３５０の処理を行う時点において、アクセルペダル２０１及びブレーキペダル２０２の両方が踏み込まれているとは判定されていない場合（即ち、フラグＸBOSab及びフラグＸBOSbaの両方が「０」である場合）、ＣＰＵはステップ３５０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３７０に進む。そして、ＣＰＵはステップ３７０にて、アクセルペダル操作量ＡＰがＰＣＳ自動ブレーキ停止閾値ＡＰpcsth以上であるか否かを判定する。例えば、この閾値ＡＰpcsthは、アクセルペダル操作量ＡＰの最大値を１００％としたときの９０％に相当する値である。但し、この閾値ＡＰpcsthは「０」よりも大きい値であればよい。

アクセルペダル２０１及びブレーキペダル２０２の両方が踏み込まれているとは判定されていない場合であって、且つ、アクセルペダル操作量ＡＰがＰＣＳ自動ブレーキ停止閾値ＡＰpcsth以上である場合、運転者がアクセルペダル操作によって衝突を回避しようとしている意図があると推定することができる。そこで、この場合、ＣＰＵはステップ３７０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ３８０に進み、禁止フラグＸＰＣＳkinshiの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ３９５に進む。この結果、ステップ３３０にて衝突する可能性が高いと判定される場合であっても、アクセルペダル２０１のみが大きく踏み込まれていれば、ＰＣＳ自動ブレーキの作動が開始されない。

一方、アクセルペダル操作量ＡＰがＰＣＳ自動ブレーキ停止閾値ＡＰpcsth未満であると、ＣＰＵはステップ３７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３６０に進む。この結果、ＰＣＳ自動ブレーキの作動が開始する。

更に、ＣＰＵがステップ３４０の処理を実行する時点において、操舵角θの単位時間あたりの変化量の絶対値（｜ｄθ／ｄｔ｜）が閾値ｄθｄｔｔｈ以上である場合、運転者が操舵操作によって衝突を回避しようとしている意図があると推定することができる。そこで、この場合、ＣＰＵはステップ３４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ３８０に進み、その後、ステップ３９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ステップ３３０にて衝突する可能性が高いと判定される場合であっても、ＰＣＳ自動ブレーキの作動が開始されない。

加えて、ＣＰＵがステップ３１０にて「Ｎｏ」と判定する場合、ステップ３２０にて「Ｎｏ」と判定する場合、及び、ステップ３３０にて「Ｎｏ」と判定する場合、において、ＣＰＵは対応するステップからステップ３９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、これらの場合においても、ＰＣＳ自動ブレーキの作動が開始されない。

２．ＰＣＳ自動ブレーキの終了（停止）
ＣＰＵは、図４にフローチャートにより示したルーチン（ＰＣＳ自動ブレーキ作動終了ルーチン）を所定時間が経過する毎に実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図４のステップ４００から処理を開始してステップ４１０に進み、ＰＣＳ自動ブレーキが作動中であるか否かを判定する。ＰＣＳ自動ブレーキが作動中でない場合、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＰＣＳ自動ブレーキが作動中であると、ＣＰＵはステップ４１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４２０に進み、禁止フラグＸＰＣＳkinshiの値が「１」であるか否かを判定する。

禁止フラグＸＰＣＳkinshiの値が「１」である場合、ＣＰＵはステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０に進み、ＰＣＳ自動ブレーキを終了（停止）する。即ち、ＣＰＵはＰＣＳ自動ブレーキに基づく要求減速度Ｇpcsの大きさを「０」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ４９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＰＣＳ自動ブレーキが停止（終了）する。

一方、ＣＰＵがステップ４２０の処理を実行する時点において、禁止フラグＸＰＣＳkinshiの値が「１」でない場合、ＣＰＵはそのステップ４２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４４０に進み、ＰＣＳ自動ブレーキが作動状態であり且つ車速ＳＰＤが「０」である状態（即ち、車両停止状態）が閾値時間Ｔspdth以上継続しているか否かを判定する。自動ブレーキが作動状態であり且つ車速ＳＰＤが「０」である状態が閾値時間Ｔspdth以上継続していると、ＣＰＵはステップ４４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０に進む。この結果、ＰＣＳ自動ブレーキが停止（終了）する。なお、この場合、ＣＰＵは禁止フラグＸＰＣＳkinshiの値を「０」に再設定してもよい。

これに対し、「自動ブレーキが作動状態であり且つ車速ＳＰＤが「０」である状態」が閾値時間Ｔspdth以上継続していなければ、ＣＰＵはステップ４４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ４９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＰＣＳ自動ブレーキが継続される。

３．ＰＣＳ自動ブレーキ作動中における処理
ＣＰＵは、図５にフローチャートにより示したルーチン（ＰＣＳ自動ブレーキ作動中処理ルーチン）を所定時間が経過する毎に実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図５のステップ５００から処理を開始してステップ５１０に進み、ＰＣＳ自動ブレーキが作動中であるか否かを判定する。ＰＣＳ自動ブレーキが作動中でない場合、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５９５に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、ＰＣＳ自動ブレーキが作動中であると、ＣＰＵはステップ５１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５２０に進み、運転者が運転上の操作（アクション）を行っているか否かを判定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、単位時間あたりのアクセルペダル操作量ＡＰの変化量の絶対値（｜ｄＡＰ／ｄｔ｜）が正の閾値ｄＡＰactth以上であるか、単位時間あたりのブレーキペダル操作量ＢＰの変化量の絶対値（｜ｄＢＰ／ｄｔ｜）が正の閾値ｄＢＰactth以上であるか、及び、単位時間あたりの操舵角θの変化量の絶対値（｜ｄθ／ｄｔ｜）が正の閾値ｄθactth以上であるか、の何れかが成立しているとき、運転者が運転上の操作を行っていると判定する。

運転者が運転上の操作を行っていない場合、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＰＣＳ自動ブレーキの作動が継続される。

運転者が運転上の操作を行っている場合、ＣＰＵはステップ５２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５３０に進み、操舵角θの単位時間あたりの変化量の絶対値（｜ｄθ／ｄｔ｜）が正の値である衝突回避閾値ｄθｄｔｔｈよりも小さいか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、ステップ５３０にて、運転者が操舵操作による衝突回避操作を行っていないか否かを判定する。

操舵角θの単位時間あたりの変化量の絶対値（｜ｄθ／ｄｔ｜）が閾値ｄθｄｔｔｈよりも小さい場合、ＣＰＵはステップ５３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５４０に進み、ＢＯＳによって「アクセルペダル２０１及びブレーキペダル２０２の両方が踏み込まれている。」という判定がなされているか否かを判定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、ステップ５４０にて、両踏み判定フラグＸBOSab及び両踏み判定フラグＸBOSbaの少なくとも何れか一方の値が「１」に設定されているか否かを判定する。このＢＯＳによる判定（両踏み判定）の詳細については後述する。

アクセルペダル２０１及びブレーキペダル２０２の両方が踏み込まれているとＢＯＳによって判定されている場合、ＣＰＵはステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＰＣＳ自動ブレーキの作動が継続される。

一方、ＣＰＵがステップ５４０の処理を行う時点において、アクセルペダル２０１及びブレーキペダル２０２の両方が踏み込まれているとは判定されていない場合（即ち、フラグＸBOSab及びフラグＸBOSbaの両方が「０」である場合）、ＣＰＵはステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定してステップ５５０に進む。そして、ＣＰＵはステップ５５０にて、アクセルペダル操作量ＡＰがＰＣＳ自動ブレーキ停止閾値ＡＰpcsth以上であるか否かを判定する。前述したように、この閾値ＡＰpcsthは、例えば、アクセルペダル操作量ＡＰの最大値を１００％としたときの９０％に相当する値である。但し、この閾値ＡＰpcsthは「０」よりも大きい値であればよい。

アクセルペダル２０１及びブレーキペダル２０２の両方が踏み込まれているとは判定されていない場合であって、且つ、アクセルペダル操作量ＡＰがＰＣＳ自動ブレーキ停止閾値ＡＰpcsth以上である場合、運転者がアクセルペダル操作によって衝突を回避しようとしている意図がある（換言すると、ＰＣＳ自動ブレーキを解除しようとする意図がある）と推定することができる。そこで、この場合、ＣＰＵはステップ５５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ５６０に進み、禁止フラグＸＰＣＳkinshiの値を「１」に設定する。その後、ＣＰＵはステップ５９５に進む。この結果、ＣＰＵが図４のステップ４２０に進んだとき、そのステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０に進む。従って、ＰＣＳ自動ブレーキの作動が停止される。

これに対し、ＣＰＵがステップ５５０の処理を実行する時点において、アクセルペダル操作量ＡＰがＰＣＳ自動ブレーキ停止閾値ＡＰpcsth未満であると、ＣＰＵはステップ５５０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＰＣＳ自動ブレーキの作動が継続される。

更に、ＣＰＵがステップ５３０の処理を実行する時点において、操舵角θの単位時間あたりの変化量の絶対値（｜ｄθ／ｄｔ｜）が閾値ｄθｄｔｔｈ以上であると、ＣＰＵはそのステップ５３０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ５６０に進む。従って、この場合にもＰＣＳ自動ブレーキの作動が停止される。

４．ＰＣＳ自動ブレーキ実行禁止フラグＸＰＣＳkinshiのリセット
ＣＰＵは、図６にフローチャートにより示したルーチン（ＰＣＳ自動ブレーキ実行禁止フラグリセットルーチン）を所定時間が経過する毎に実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図６のステップ６００から処理を開始してステップ６１０に進み、禁止フラグＸＰＣＳkinshiの値が「０」から「１」へと変化してから閾値時間Ｔｋｔｈ（例えば、２０秒）が経過したか否かを判定する。禁止フラグＸＰＣＳkinshiの値が「０」から「１」へと変化してから閾値時間Ｔｋｔｈが経過していると、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ６２０に進み、禁止フラグＸＰＣＳkinshiの値を「０」に設定する（リセットする。）。その後、ＣＰＵはステップ６９５に進み、本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、禁止フラグＸＰＣＳkinshiの値が「０」から「１」へと変化してから閾値時間Ｔｋｔｈが経過していなければ、ＣＰＵはステップ６１０にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ６９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

５．ＢＯＳによる両踏み判定
次に、ＢＯＳによる両踏み判定について説明する。実際には、ＣＰＵが図７及び図８にフローチャートにより示されたルーチンを実行することにより、ＢＯＳによる両踏み判定がなされる。図７のルーチンは、アクセルペダル２０１が先に踏み込まれている状態においてブレーキペダル２０２が踏み込まれた場合の両踏み判定処理を示す。図８のルーチンは、ブレーキペダル２０２が先に踏み込まれている状態においてアクセルペダル２０１が踏み込まれた場合の両踏み判定処理を示す。

５−１：ＢＯＳ両踏み判定１
ＣＰＵは、図７にフローチャートにより示した両踏み判定ルーチン１を所定時間が経過する毎に実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図７のステップ７００から処理を開始してステップ７０５に進み、アクセル−ブレーキ条件フラグ（ＢＯＳ−ＡＢ条件フラグ）ＸＡＢの値が「０」であるか否かを判定する。フラグＸＡＢは上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。

フラグＸＡＢが「０」であると、ＣＰＵはステップ７０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１０に進み、アクセル操作フラグＸＡＰの値が「１」であるか否かを判定する。フラグＸＡＰは、図示しないルーチンにおいて、アクセルペダル操作量ＡＰが所定値（第１所定量）ＡＰａよりも大きいときに「１」に設定され、アクセルペダル操作量ＡＰが所定値ＡＰａ以下であるときに「０」に設定される。第１所定量ＡＰａは、「０」以上の値であり、例えば、アクセルペダル操作量の最大値を１００％とした場合の１７％に相当する値である。

いま、アクセルペダル２０１が踏み込まれてアクセルペダル操作量ＡＰが第１所定量ＡＰａ以上であると仮定すると、フラグＸＡＰの値は「１」に設定されている。従って、ＣＰＵはステップ７１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７１５に進み、ブレーキペダル２０２が踏み込まれていない状態（非操作状態）から踏み込まれた状態（操作状態）に変化したか否かを判定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、現時点が、フラグＸＢＰの値が「０」から「１」へと変化した直後であるか否かを判定する。フラグＸＢＰは、図示しないルーチンにおいて、ブレーキペダル操作量ＢＰが「第２所定量ＢＰａ（本例において「０」）」以下であるときに「０」に設定され、ブレーキペダル操作量ＢＰが「第２所定量（本例において「０」）」よりも大きいときに「１」に設定される。従って、ＸＢＰは、ストップランプスイッチの状態がオフ状態であるとき「０」に設定され、ストップランプスイッチの状態がオン状態であるとき「１」に設定されてもよい。

いま、フラグＸＢＰの値が「０」から「１」へと変化した直後であると仮定すると、ＣＰＵはステップ７１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ７２０及びステップ７２５の処理を順に行い、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ７２０：ＣＰＵは、ＢＯＳ−ＡＢ条件フラグＸＡＢの値を「１」に設定する。以上から理解されるように、ＢＯＳ−ＡＢ条件フラグＸＡＢの値は、アクセルペダル２０１が踏み込まれている状態においてブレーキペダル２０２が踏み込まれたときに「１」に設定される。

ステップ７２５：ＣＰＵは、図９の（Ａ）に示したルックアップテーブルMapTabth(AP, SPD)に、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤを適用することにより、両踏み判定閾値時間Ｔabthを決定する。このテーブルMapTabth(AP, SPD)によれば、閾値時間Ｔabthは、アクセルペダル操作量ＡＰが大きいほど短くなり、車速ＳＰＤが低いほど短くなるように決定される。

ＢＯＳ−ＡＢ条件フラグＸＡＢの値が「１」に設定された状態において、ＣＰＵが再びステップ７０５に進むと、ＣＰＵはそのステップ７０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ７３０に進む。そして、ＣＰＵはステップ７３０にて、アクセル操作フラグＸＡＰの値が「１」であるか否かを判定する。

アクセル操作フラグＸＡＰの値が依然として「１」であれば、ＣＰＵはステップ７３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７３５に進み、フラグＸＢＰの値が「１」であるか否かを判定する。フラグＸＢＰの値が依然として「１」であれば、ＣＰＵはステップ７３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７４０に進み、タイマＴａｂの値を「１」だけ増大する。このタイマＴａｂは、ＢＯＳ−ＡＢ条件フラグＸＡＢの値が「１」になっている継続時間を計測するタイマである。

次に、ＣＰＵはステップ７４５に進み、タイマＴａｂの値が閾値時間Ｔabth以上であるか否かを判定する。タイマＴａｂの値が閾値時間Ｔabth未満であると、ＣＰＵはステップ７４５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ７９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、タイマＴａｂの値が閾値時間Ｔabth以上であると、ＣＰＵはステップ７４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５０に進み、車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈ（例えば、７ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定する。車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈ以上であると、ＣＰＵはステップ７５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ７５５に進み、目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔを「０」に設定する。この目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔはエンジンＥＣＵ３０に送信される。エンジンＥＣＵ３０は、スロットル弁開度の開度を目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔに一致させるようにスロットル弁アクチュエータを駆動している。従って、ステップ７５５の処理により、スロットル弁開度は「０」（即ち、スロットル弁全閉）になり、内燃機関のトルク（従って、車両ＶＡの駆動力）が抑制される。

次いで、ＣＰＵはステップ７６０に進み、両踏み判定フラグＸBOSabの値を「１」に設定し、ステップ７９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このように、アクセルペダル操作量ＡＰが第１所定量ＡＰａ以上である場合にブレーキペダル操作量ＢＰが「０」（第２所定量ＢＰａ）よりも大きくなり、その状態（即ち、アクセルペダル２０１及びブレーキペダル２０２の両方がそれぞれの閾値量（第１所定量ＡＰａ、第２所定量ＢＰａ）以上に踏み込まれている状態）が閾値時間Ｔabth以上継続すると特定条件が成立し、それによって、ＣＰＵ（ＢＯＳ）は両踏み状態が発生したと判定して両踏み判定フラグＸBOSabの値を「１」に設定する。

なお、ＣＰＵはステップ７１０、ステップ７１５、ステップ７３０及びステップ７３５の何れかにおいて「Ｎｏ」と判定した場合、以下に述べるステップ７６５乃至ステップ７７５の処理を行って、ステップ７９５に進む。

ステップ７６５：ＣＰＵは、タイマＴａｂの値を「０」に設定する（クリアする）。
ステップ７７０：ＣＰＵは、ＢＯＳ−ＡＢ条件フラグＸＡＢの値を「０」に設定する（クリアする）。
ステップ７７５：ＣＰＵは、両踏み判定フラグＸBOSabの値を「０」に設定する（クリアする）。

５−２：ＢＯＳ両踏み判定２
ＣＰＵは、図８にフローチャートにより示した両踏み判定ルーチン２を所定時間が経過する毎に実行するようになっている。

従って、所定のタイミングになると、ＣＰＵは図８のステップ８００から処理を開始してステップ８０５に進み、ブレーキ−アクセル条件フラグ（ＢＯＳ−ＢＡ条件フラグ）ＸＢＡの値が「０」であるか否かを判定する。フラグＸＢＡは上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。

フラグＸＢＡが「０」であると、ＣＰＵはステップ８０５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１０に進み、ブレーキ操作フラグＸＢＰの値が「１」であるか否かを判定する。

いま、ブレーキペダル２０２が踏み込まれてブレーキペダル操作量ＢＰが「０」でないと仮定すると、フラグＸＢＰの値は「１」に設定されている。従って、ＣＰＵはステップ８１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８１５に進み、アクセルペダル２０１が第１所定量ＡＰａ未満の踏み込まれていない状態（非操作状態）から第１所定量ＡＰａ以上の踏み込まれた状態（操作状態）に変化したか否かを判定する。より具体的に述べると、ＣＰＵは、現時点が、フラグＸＡＰの値が「０」から「１」へと変化した直後であるか否かを判定する。

いま、フラグＸＡＰの値が「０」から「１」へと変化した直後であると仮定すると、ＣＰＵはステップ８１５にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ８２０及びステップ８２５の処理を順に行い、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ８２０：ＣＰＵは、ＢＯＳ−ＢＡ条件フラグＸＢＡの値を「１」に設定する。以上から理解されるように、ＢＯＳ−ＢＡ条件フラグＸＢＡの値は、ブレーキペダル２０２が踏み込まれている状態においてアクセルペダル２０１が第１所定量ＡＰａ以上まで大きく踏み込まれたときに「１」に設定される。

ステップ８２５：ＣＰＵは、図９の（Ｂ）に示したルックアップテーブルMapTbath(AP, SPD)に、アクセルペダル操作量ＡＰ及び車速ＳＰＤを適用することにより、両踏み判定閾値時間Ｔbathを決定する。このテーブルMapTbath(AP, SPD)によれば、閾値時間Ｔbathは、アクセルペダル操作量ＡＰが大きいほど長くなり、車速ＳＰＤが低いほど短くなるように決定される。

ＢＯＳ−ＢＡ条件フラグＸＢＡの値が「１」に設定された状態において、ＣＰＵが再びステップ８０５に進むと、ＣＰＵはそのステップ８０５にて「Ｎｏ」と判定してステップ８３０に進む。そして、ＣＰＵはステップ８３０にて、フラグＸＢＰの値が「１」であるか否かを判定する。

フラグＸＢＰの値が依然として「１」であれば、ＣＰＵはステップ８３０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８３５に進み、アクセル操作フラグＸＡＰの値が「１」であるか否かを判定する。アクセル操作フラグＸＡＰの値が依然として「１」であれば、ＣＰＵはステップ８３５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８４０に進み、タイマＴｂａの値を「１」だけ増大する。このタイマＴｂａは、ＢＯＳ−ＢＡ条件フラグＸＢＡの値が「１」になっている継続時間を計測するタイマである。

次に、ＣＰＵはステップ８４５に進み、タイマＴｂａの値が閾値時間Ｔbath以上であるか否かを判定する。タイマＴｂａの値が閾値時間Ｔbath未満であると、ＣＰＵはステップ８４５にて「Ｎｏ」と判定し、ステップ８９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。

これに対し、タイマＴｂａの値が閾値時間Ｔbath以上であると、ＣＰＵはステップ８４５にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５０に進み、車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈ（例えば、７ｋｍ／ｈ）以上であるか否かを判定する。車速ＳＰＤが閾値車速ＳＰＤｔｈ以上であると、ＣＰＵはステップ８５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ８５５に進み、目標スロットル弁開度ＴＡｔｇｔを「０」に設定する。この結果、スロットル弁開度は「０」（即ち、スロットル弁全閉）になり、内燃機関のトルク（従って、車両ＶＡの駆動力）が抑制される。

次いで、ＣＰＵはステップ８６０に進み、両踏み判定フラグＸBOSbaの値を「１」に設定し、ステップ８９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。このように、ブレーキペダル操作量ＢＰが所定値ＢＰａ以上である場合にアクセルペダル操作量ＡＰが第１所定量ＡＰａ未満の踏み込まれていない状態（非操作状態）から第１所定量ＡＰａ以上の踏み込まれた状態（操作状態）に変化し、その状態（即ち、アクセルペダル２０１及びブレーキペダル２０２の両方がそれぞれの閾値量（第１所定量ＡＰａ、第２所定量ＢＰａ）以上に踏み込まれている状態）が閾値時間Ｔbath以上継続すると特定条件が成立し、それによって、ＣＰＵ（ＢＯＳ）は両踏み状態が発生したと判定して両踏み判定フラグＸBOSbaの値を「１」に設定する。

なお、ＣＰＵはステップ８１０、ステップ８１５、ステップ８３０及びステップ８３５の何れかにおいて「Ｎｏ」と判定した場合、以下に述べるステップ８６５乃至ステップ８７５の処理を行って、ステップ８９５に進む。

ステップ８６５：ＣＰＵは、タイマＴbaの値を「０」に設定する（クリアする）。
ステップ８７０：ＣＰＵは、ＢＯＳ−ＢＡ条件フラグＸＢＡの値を「０」に設定する（クリアする）。
ステップ８７５：ＣＰＵは、両踏み判定フラグＸBOSbaの値を「０」に設定する（クリアする）。

以上、説明したように、第１装置は、ＰＣＳ自動ブレーキの実行中に「アクセル操作子としてのアクセルペダル２０１及びブレーキ操作子としてのブレーキペダル２０２の両方が共に操作されている状態」が検出された場合には、例えアクセルペダル操作量ＡＰが自動ブレーキ停止閾値（ＡＰpcsth）以上となったとしてもＰＣＳ自動ブレーキを停止することなく継続させる。

従って、「アクセルペダル２０１及びブレーキペダル２０２の両方が共に操作されている状態」が発生した場合、物体との衝突回避のための制動力を車両ＶＡに付与し続けることができる。

その一方、ブレーキペダル２０２が踏み込まれておらずアクセルペダル２０１が大きく踏み込まれた場合（ＡＰ＞ＡＰpcsth）には、運転者が「自動ブレーキを解除したいという意図」を有していると判断できる。よって、第１装置は、その場合には自動ブレーキを解除する。よって、衝突可能性が高い場合において、より適切なブレーキ制御を行うことができる。

なお、ＣＰＵは、図３のステップ３５０に代え、図３に示したステップ３５０ＡＬの処理を実行してもよい。この場合、図７及び図８に示したルーチンの実行は省略される。より具体的に述べると、ＣＰＵは、ステップ３５０に進んだとき、アクセルペダル操作量ＡＰが第１アクセルペダル操作量閾値（第１所定量）ＡＰ１ｔｈよりも大きく、且つ、ブレーキペダル操作量ＢＰが第１ブレーキペダル操作量閾値（第２所定量）ＢＰ１ｔｈよりも大きいか否かを判定してもよい。そして、ＣＰＵは、この条件（ＡＰ＞ＡＰ１ｔｈ且つＢＰ＞ＢＰ１ｔｈ）が成立している場合にはステップ３６０に進み、この条件が成立していない場合にはステップ３７０に進めばよい。なお、第１アクセルペダル操作量閾値ＡＰ１ｔｈは「０」以上の第１所定量に設定され、第１ブレーキペダル操作量閾値ＢＰｔｈも「０」以上の第２所定量に設定される。

同様に、ＣＰＵは、図５のステップ５４０に代え、図５に示したステップ５４０ＡＬの処理を実行してもよい。この場合においても、図７及び図８に示したルーチンの実行は省略される。より具体的に述べると、ＣＰＵは、ステップ５４０に進んだとき、アクセルペダル操作量ＡＰが第１アクセルペダル操作量閾値ＡＰ１ｔｈよりも大きく、且つ、ブレーキペダル操作量ＢＰが第１ブレーキペダル操作量閾値ＢＰ１ｔｈよりも大きいか否かを判定してもよい。そして、ＣＰＵは、この条件（ＡＰ＞ＡＰ１ｔｈ且つＢＰ＞ＢＰ１ｔｈ）が成立している場合にはステップ５９５に進み、この条件が成立していない場合にはステップ５５０に進めばよい。

＜第２実施形態＞
次に、本発明の第２実施形態に係るブレーキ制御装置（以下、「第２装置」と称呼される場合がある。）」について説明する。第２装置は、ＰＣＳ自動ブレーキ作動中に「アクセルペダル２０１及びブレーキペダル２０２の両方が踏み込まれている（両踏み状態である）。」と判定された場合に、ＰＣＳ自動ブレーキの作動を停止するとともに、プリクラッシュ・ブレーキアシスト制御を実行（又は継続）する点において、第１装置と相違している。なお、プリクラッシュ・ブレーキアシスト制御は、「ＰＢＡ」とも表記され、単に「ブレーキアシスト制御」と称呼される場合がある。なお、ブレーキアシスト制御自体は周知であり、例えば、特開２００８−３０５４２１号公報、特許第４７０１９８５号公報及び特許第３９２７２５６号公報等に記載されている。

（具体的作動）
次に、第２装置の具体的作動について説明する。第２装置の運転支援ＥＣＵ２０が備えるＣＰＵは、図３、図４、「図５に代わる図１０」、図６乃至図８、並びに、図１１にフローチャートに示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行するようになっている。従って、以下、図１０に示した「ＰＣＳ自動ブレーキ作動中処理ルーチン」及び図１１の「ブレーキアシスト制御ルーチン」について説明する。なお、図１０において「図５に示したステップと同一の処理を行うためのステップ」には、図５のそのようなステップに付された符号を付し、説明を適宜省略する。

１．ＰＣＳ自動ブレーキ作動中における処理
ＣＰＵは、ＰＣＳ自動ブレーキの作動中において図１０のステップ５４０に進むと、ＢＯＳによって「アクセルペダル２０１及びブレーキペダル２０２の両方が踏み込まれている。」という判定がなされているか否かを判定する。なお、ＣＰＵは図１０に示したステップ５４０ＡＬの処理をステップ５４０に代えて行っても良い。

アクセルペダル２０１及びブレーキペダル２０２の両方が踏み込まれているとＢＯＳによって判定されている場合、ＣＰＵはステップ５４０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１０１０及びステップ１０２０の処理を順に行い、その後、ステップ１０９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１０１０：ＣＰＵは、禁止フラグＸＰＣＳkinshiの値を「１」に設定する。この結果、ＣＰＵが図４のステップ４２０に進んだとき、そのステップ４２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ４３０に進む。従って、ＰＣＳ自動ブレーキの作動が停止される。

ステップ１０２０：ＣＰＵは、ブレーキアシスト要求フラグ（ＰＢＡ要求フラグ）ＸＰＢＡreqの値を「１」に設定する。なお、フラグＸＰＢＡreqの値も、上述したイニシャルルーチンにおいて「０」に設定されるようになっている。この結果、後述する図１１のステップ１１１０乃至ステップ１１３０の処理によって、ブレーキペダル２０２の踏力Ｆｐに関わらずブレーキアシスト制御が開始する。なお、後述するように、フラグＸＰＢＡreqの値が「１」に設定された時点において既にブレーキアシスト制御が実行されていれば、ブレーキアシスト制御が単に継続されることになる。

一方、ＣＰＵは、ステップ５４０にて「Ｎｏ」と判定した場合にはステップ５５０に進み、ステップ５５０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合にはステップ５６０に進んで禁止フラグＸＰＣＳkinshiの値を「１」に設定する。この結果、ＰＣＳ自動ブレーキの作動が停止される。これに対し、ＣＰＵがステップ５５０にて「Ｎｏ」と判定した場合、ＣＰＵはステップ１０９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ＰＣＳ自動ブレーキの作動が継続される。

このように、第２装置によれば、ＰＣＳ自動ブレーキ作動中において、アクセルペダル２０１及びブレーキペダル２０２の両方が踏み込まれている場合、ＰＣＳ自動ブレーキが停止され、ブレーキアシスト制御が実行される。

２．ＰＢＡ（プリクラッシュ・ブレーキアシスト制御）
ＣＰＵは、所定のタイミングになると、図１１のステップ１１００から処理を開始してステップ１１１０に進み、ブレーキアシスト（ＰＢＡ）が非実行中であるか否かを判定する。

いま、ブレーキアシストが非実行中であると仮定する。この場合、ＣＰＵはステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１２０に進み、ブレーキアシスト要求フラグＸＰＢＡreqの値が「１」であるか否かを判定する。そして、ブレーキアシスト要求フラグＸＰＢＡreqの値が「１」であると、ＣＰＵはステップ１１２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１３０に進み、ブレーキアシストを作動させる。より具体的に述べると、ブレーキペダル操作量ＢＰに対する要求減速度Ｇbpdを、ブレーキアシスト非作動中の値よりも大きい値に設定する。即ち、ブレーキペダル操作量ＢＰに対する要求減速度Ｇbpdを増大させる。その後、ＣＰＵはステップ１１７０に進む。その結果、ブレーキペダル操作量ＢＰが小さくても大きな要求減速度ＧbpdがブレーキＥＣＵ４０に送信されるので、最終的な目標減速度として「その要求減速度Ｇbpd」が選択され、車両ＶＡは大きな減速度にて減速させられる。

なお、ＣＰＵは、ステップ１１２０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１３０に進んだ場合（即ち、ＰＣＳ自動ブレーキを解除してブレーキアシスト制御に移行した場合）、ＰＣＳ自動ブレーキにおいて出力されていた要求減速度Ｇpcsと同等の減速度がブレーキアシスト制御によって生じるように、そのブレーキアシスト制御におけるブレーキ操作要求減速度Ｇbpdを設定することが望ましい。

一方、ＣＰＵがステップ１１２０の処理を実行する時点において、ブレーキアシスト要求フラグＸＰＢＡreqの値が「０」であると、ＣＰＵはそのステップ１１２０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１４０に進み、図３のステップ３３０にて計算されている衝突猶予時間ＴＴＣがブレーキアシスト（ＰＢＡ制御）用の閾値時間ＴＴＣｐｂａｔｈ以下であるか否かを判定する。なお、ブレーキアシスト用の閾値時間ＴＴＣｐｂａｔｈは、ＰＣＳ自動ブレーキ用の閾値時間ＴＴＣｔｈよりも長い時間に設定されている。

衝突猶予時間ＴＴＣが閾値時間ＴＴＣｐｂａｔｈ以下であると、ＣＰＵはステップ１１４０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１５０に進み、ブレーキペダル２０２の踏力ＦｐがＰＢＡ開始閾値踏力Ｆｐｔｈよりも大きいか否かを判定する。

踏力ＦｐがＰＢＡ開始閾値踏力Ｆｐｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵはステップ１１５０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１６０に進み、踏力Ｆｐの単位時間あたりの変化量（踏力Ｆｐの時間微分値）ｄＦｐ／ｄｔがＰＢＡ開始閾値変化量ｄＦｐｄｔｔｈよりも大きいか否かを判定する。そして、ｄＦｐ／ｄｔがｄＦｐｄｔｔｈよりも大きい場合、ＣＰＵはステップ１１６０にて「Ｙｅｓ」と判定してステップ１１３０に進む。この結果、ブレーキアシストの作動が開始する。

なお、ＣＰＵは、ステップ１１１０、及び、ステップ１１４０乃至ステップ１１６０の何れかのステップにおいて「Ｎｏ」と判定した場合、各ステップからステップ１１７０に直接進む。

ＣＰＵはステップ１１７０にてブレーキペダル操作量ＢＰが「０」であるか否かを判定する。即ち、ＣＰＵは、ブレーキペダル２０２の操作が解除されたか否かを判定する。ブレーキペダル操作量ＢＰが「０」でなければ、ＣＰＵはステップ１１７０にて「Ｎｏ」と判定してステップ１１９５に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ブレーキアシストが実行されていると、そのブレーキアシストは継続される。

これに対し、ブレーキペダル操作量ＢＰが「０」であると、ＣＰＵはステップ１１７０にて「Ｙｅｓ」と判定し、以下に述べるステップ１１８０及びステップ１１９０の処理を順に行い、ステップ１１９５に進んで本ルーチンを一旦終了する。

ステップ１１８０：ＣＰＵは、ブレーキアシスト要求フラグＸＰＢＡreqの値を「０」に設定する。
ステップ１１９０：ＣＰＵは、ブレーキアシストを終了する。この結果、ブレーキペダル操作量ＢＰに対する要求減速度Ｇbpdは通常運転時（ブレーキアシスト非実行中）の値へと戻される。

以上、説明したように、第２装置は、ＰＣＳ自動ブレーキの実行中にアクセルペダル及びブレーキペダルの両方が共に操作されている状態が検出されると、ＰＣＳ自動ブレーキを停止し、代わりに、ブレーキアシストを開始（又は、その時点までに既にブレーキアシストが実行されている場合には、そのブレーキアシストを継続）する。

従って、アクセルペダル２０１及びブレーキペダル２０２の両方が共に操作されている状態において、運転者がＰＣＳ自動ブレーキを解除したいという意図を有している場合にはその意図に沿って自動ブレーキが解除され、一方で、運転者が車両ＶＡを制動させたいという意図を有している場合にはブレーキアシスト制御により僅かなブレーキ操作で大きな制動力を車両に付与させることができる。

本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、第１装置も図１１に示したルーチンを実行することによりブレーキアシストを行ってもよい。但し、その場合、ステップ１１２０は省略され、ＣＰＵは、ステップ１１１０にて「Ｙｅｓ」と判定され、且つ、ステップ１１４０乃至ステップ１１６０の総てのステップにて「Ｙｅｓ」と判定された場合にステップ１１３０に進む。また、第１装置及び第２装置は、カメラ装置２２を備えていなくてもよい。更に、第２装置のＣＰＵは、図３のステップ３５０にて「Ｙｅｓ」と判定した場合、ステップ３８０と同様な処理により、禁止フラグＸＰＣＳkinshiの値を「１」に設定し、ステップ３６０を実行しなくてもよい。

１０…ブレーキ制御装置、２０…運転支援ＥＣＵ、３０…エンジンＥＣＵ、４０…ブレーキＥＣＵ、２１…ミリ波レーダ装置、２２…カメラ装置、３１…アクセルペダル操作量センサ、４１…ブレーキペダル操作量センサ、４２…ブレーキペダル踏力センサ、４４…ブレーキアクチュエータ、２０１…アクセルペダル、２０２…ブレーキペダル。

Claims (2)

1. 車両の前方に存在する物体を検出する物体検出手段と、
   前記車両が前記検出された物体に衝突する可能性が高いことを示す所定条件が成立したか否かを判定する衝突判定手段と、
   前記所定条件が成立したと判定された場合に前記車両に制動力を自動的に付与する自動ブレーキを実行する自動ブレーキ手段と、
   前記自動ブレーキの実行中に前記車両のアクセル操作子の操作量が所定の自動ブレーキ停止閾値以上となった場合、前記自動ブレーキ手段に前記自動ブレーキを停止させる自動ブレーキ停止手段と、
   前記アクセル操作子の操作量が第１所定量よりも大きく且つ前記車両のブレーキ操作子の操作量が第２所定量よりも大きいという条件を含む特定条件が成立しているか否かを判定する特定条件判定手段と、
   を備え、
   前記自動ブレーキ停止手段が、
   前記自動ブレーキの実行中に前記特定条件が成立したと判定された場合、前記自動ブレーキ手段に前記自動ブレーキを停止させることなく継続させるように構成された、
   ブレーキ制御装置。
2. 車両の前方に存在する物体を検出する物体検出手段と、
   前記車両が前記検出された物体に衝突する可能性が高いことを示す所定条件が成立したか否かを判定する衝突判定手段と、
   前記所定条件が成立したと判定された場合に前記車両に制動力を自動的に付与する自動ブレーキを実行する自動ブレーキ手段と、
   前記車両のアクセル操作子の操作量が第１所定量よりも大きく且つ前記車両のブレーキ操作子の操作量が第２所定量よりも大きいという条件を含む特定条件が成立しているか否かを判定する特定条件判定手段と、
   前記自動ブレーキの実行中に前記アクセル操作子の操作量が所定の自動ブレーキ停止閾値以上となった場合に前記自動ブレーキ手段に前記自動ブレーキを停止させ、前記自動ブレーキの実行中に前記特定条件が成立したと判定された場合にも前記自動ブレーキ手段に前記自動ブレーキを停止させる自動ブレーキ停止手段と、
   前記自動ブレーキの実行中に前記特定条件が成立したと判定された場合、前記車両の運転者による前記ブレーキ操作子の操作をアシストするブレーキアシスト制御を実行することにより同ブレーキアシスト制御を実行しない場合に比較して前記ブレーキ操作子の操作量に応じて発生する制動力を増大させるブレーキアシスト手段と、
   を備えたブレーキ制御装置。