JP6387939B2 - 車両のブレーキ制御装置 - Google Patents

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Description

本発明は、車両の前方に存在する物体(障害物)に当該車両が衝突する可能性が高いと判定した場合に当該車両に制動力を自動的に付与する車両のブレーキ制御装置に関する。
従来から、車両の前方の物体(障害物)を検出し、車両がその検出された物体に衝突する可能性が高いと判定した場合に、当該車両に制動力を自動的に付与するブレーキ制御装置が知られている。このような自動ブレーキを実行する従来のブレーキ制御装置の一つは、車両のアクセルペダル操作量(アクセル開度)を検出し、自動ブレーキの実行中にアクセルペダル操作量が所定値以上となった場合に運転者が自動ブレーキを解除する意図があると判断し、自動ブレーキを解除(停止)するようになっている(例えば、特許文献1及び2を参照。)。
特開2005−82041号公報 特開2015−36270号公報
ところで、車両のアクセル操作子としてのアクセルペダル及び車両のブレーキ操作子としてのブレーキペダルの両方が共に操作されたとき、車両の駆動力を抑制して車両に制動力を優先して付与するシステム(ブレーキ・オーバーライド・システム:BOS)が車両に採用されて来ている。
このようなBOSを採用した車両においても、上記従来のブレーキ制御装置は、自動ブレーキ中にアクセルペダル操作量が所定値以上となると、その時点にてブレーキペダルが操作されていたとしても自動ブレーキを解除する。しかしながら、「アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が共に操作されている状態」は、例えアクセルペダル操作量が所定値以上となった場合であっても、運転者が自動ブレーキを解除する意図を有している状態であるとは断定できない。しかも、自動ブレーキは、比較的大きな車両制動力が望まれる状況において実行されるにも拘わらず、その自動ブレーキが単に解除されてしまうと、好ましい車両走行支援が実現できない虞がある。
本発明は上述した課題に対処するためになされたものである。即ち、本発明の目的の一つは、車両が物体に衝突する可能性が高い場合に実行される自動ブレーキ中にアクセル操作子及びブレーキ操作子の双方が操作されたとき、適切なブレーキ制御を行うことが可能な車両のブレーキ制御装置を提供することにある。
本発明によるブレーキ制御装置の第1の態様は、
車両の前方に存在する物体を検出する物体検出手段(21、22)と、
前記車両が前記検出された物体に衝突する可能性が高いことを示す所定条件が成立したか否かを判定する衝突判定手段(20、ステップ330)と、
前記所定条件が成立したと判定された場合に前記車両に制動力を自動的に付与する自動ブレーキを実行する自動ブレーキ手段(20、40、44、ステップ360)と、
前記自動ブレーキの実行中に前記車両のアクセル操作子の操作量(AP)が所定の自動ブレーキ停止閾値(APpcsth)以上となった場合、前記自動ブレーキ手段に前記自動ブレーキを停止させる自動ブレーキ停止手段(20、40、ステップ550、ステップ560、ステップ420及びステップ430)と、
を備える。
更に、本発明によるブレーキ制御装置の第1の態様は、
前記アクセル操作子の操作量(AP)が第1所定量(AP1th)よりも大きく且つ前記車両のブレーキ操作子の操作量(BP)が第2所定量(BP1th)よりも大きいという条件を含む特定条件が成立しているか否かを判定する特定条件判定手段(20、図5のステップ540、図5のステップ540AL、図7及び図8のルーチン)を備える。
この特定条件判定手段により、上述した「アクセル操作子としてのアクセルペダル及びブレーキ操作子としてのブレーキペダルの両方が共に操作されている状態」が発生しているか否かが判定される。
そして、前記自動ブレーキ停止手段は、
前記自動ブレーキの実行中に前記特定条件が成立したと判定された場合、前記自動ブレーキ手段に前記自動ブレーキを停止させることなく継続させるように構成されている(ステップ540での「Yes」との判定を参照。)。
換言すると、前記自動ブレーキ停止手段は、自動ブレーキの実行中にアクセル操作子の操作量(AP)が所定の自動ブレーキ停止閾値(APpcsth)以上となった場合であっても、前記自動ブレーキを停止させるのではなく、継続させる。
従って、「アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が共に操作されている状態」が発生した場合に自動ブレーキが継続されるので、物体との衝突回避のための制動力を車両に付与し続けることができる。その一方、ブレーキペダルが踏み込まれておらずアクセルペダルが大きく踏み込まれた場合(AP>APpcsth)には、運転者が「自動ブレーキを解除したいという意図」を有していると判断し、自動ブレーキを解除することができる。
本発明によるブレーキ制御装置の第2の態様は、
車両の前方に存在する物体を検出する物体検出手段(21、22)と、
前記車両が前記検出された物体に衝突する可能性が高いことを示す所定条件が成立したか否かを判定する衝突判定手段(20、ステップ330)と、
前記所定条件が成立したと判定された場合に前記車両に制動力を自動的に付与する自動ブレーキを実行する自動ブレーキ手段(20、40、44、ステップ360)と、
を備える。
更に、本発明によるブレーキ制御装置の第2の態様は、
記車両のアクセル操作子の操作量(AP)が第1所定量(AP1th)よりも大きく且つ前記車両のブレーキ操作子の操作量(BP)が第2所定量(BP1th)よりも大きいという条件を含む特定条件が成立しているか否かを判定する特定条件判定手段(20、図10のステップ540、図10のステップ540AL、図7及び図8のルーチン)と、
前記自動ブレーキの実行中に前記車両のアクセル操作子の操作量(AP)が所定の自動ブレーキ停止閾値(APpcsth)以上となった場合(図10のステップ550の「Yes」との判定を参照。)に前記自動ブレーキ手段に前記自動ブレーキを停止させ、前記自動ブレーキの実行中に前記特定条件が成立したと判定された場合(図10のステップ540の「Yes」との判定を参照。)にも前記自動ブレーキ手段に前記自動ブレーキを停止させる自動ブレーキ停止手段(20、40、図10のステップ560、図10のステップ1010、ステップ420及びステップ430)と、
を備える。
上記自動ブレーキ停止手段によれば、ブレーキペダルが踏み込まれていない状態においてアクセルペダルが踏み込まれた場合(AP>APpcsth)には、運転者が「自動ブレーキを解除したいという意図」を有していると判断し、自動ブレーキを解除することができる。
更に、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が共に操作されている状態においても、アクセルペダルが操作されていることから、「自動ブレーキを解除したいという意図」を有している可能性がある。従って、上記自動ブレーキ停止手段は、この場合にも自動ブレーキを解除する。
しかしながら、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が共に操作されている状態においては、ブレーキペダルも操作されているので、運転者は車両を制動させようとしている可能性もある。
そこで、本発明によるブレーキ制御装置の第2の態様は、
前記自動ブレーキの実行中に前記特定条件が成立したと判定された場合、前記車両の運転者による前記ブレーキ操作子の操作をアシストするブレーキアシスト制御を実行することにより同ブレーキアシスト制御を実行しない場合に比較して前記ブレーキ操作子の操作量に応じて発生する制動力を増大させるブレーキアシスト手段(20、40、44、図10のステップ1020、図11のステップ1120及びステップ1130)を備える。
これによれば、アクセルペダル及びブレーキペダルの両方が共に操作されている状態において、運転者が自動ブレーキを解除したいという意図を有している場合にはその意図に沿って自動ブレーキが解除され、一方で、運転者が車両を制動させたいという意図を有している場合には、ブレーキアシスト制御によって僅かなブレーキ操作で大きな制動力を車両に付与することができる。
なお、上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いた名称及び/又は符号を括弧書きで添えている。しかしながら、本発明の各構成要素は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。
図1は、本発明の第1実施形態に係るブレーキ制御装置の概略構成図である。 図2は、図1に示したブレーキ制御装置の詳細な構成図である。 図3は、図2に示した運転支援ECUのCPUが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図4は、図2に示した運転支援ECUのCPUが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図5は、図2に示した運転支援ECUのCPUが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図6は、図2に示した運転支援ECUのCPUが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図7は、図2に示した運転支援ECUのCPUが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図8は、図2に示した運転支援ECUのCPUが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図9の(A)及び(B)は、図2に示した運転支援ECUのCPUが参照するルックアップテーブルを示した図である。 図10は、本発明の第2実施形態に係るブレーキ制御装置(第2装置)が有する運転支援ECUのCPUが実行するルーチンを示したフローチャートである。 図11は、第2装置が有する運転支援ECUのCPUが実行するルーチンを示したフローチャートである。
以下、本発明の各実施形態に係るブレーキ制御装置について図面を参照しながら説明する。
<第1実施形態>
(構成)
図1に示したように、本発明の第1実施形態に係るブレーキ制御装置(以下、「第1装置」と称呼される場合がある。)」10は車両VAに搭載される。第1装置10は、運転支援ECU20、エンジンECU30、ブレーキECU40及びその他のECU(図2を参照。)を備える。これらのECUは、通信・センサ系CAN(Controller Area Network)100を介してデータ交換可能(通信可能)となっている。なお、ECUは、エレクトリックコントロールユニットの略称であり、CPU、ROM、RAM及びインターフェース等を含むマイクロコンピュータを主要構成部品として有する電子制御回路である。CPUは、メモリ(ROM)に格納されたインストラクション(ルーチン)を実行することにより後述する各種機能を実現する。これらのECUは、一つのECUに統合されてもよい。
更に、第1装置10は、ミリ波レーダ装置21及びカメラ装置22を備える。ミリ波レーダ装置21及びカメラ装置22もCAN100を介して運転支援ECU20とデータ交換可能になっている。
より詳細には、図2に示したように、運転支援ECU20は、ミリ波レーダ装置21及びカメラ装置22と通信可能に接続されている。
ミリ波レーダ装置21は、ミリ波送受信部と処理部とを備えている。ミリ波レーダ装置21は、図1に示したように、車両VAの前方端部且つ車幅方向の中央部に配設されている。ミリ波送受信部は、車両VAの直進前方向に伸びる中心軸C1を有し且つ中心軸C1から左方向及び右方向にそれぞれ所定の角度θ1の広がりをもって伝播するミリ波を発信する。そのミリ波は、物体(例えば、先行車両)により反射される。ミリ波送受信部はこの反射波を受信する。
ミリ波レーダ装置21の処理部は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、物体(障害物)までの距離、物体の相対速度(自車に対する物体の速度)及び物体の方位(物体が存在する位置とミリ波レーダ装置21の配設位置とを通る直線と、中心軸C1と、がなす角度)等の物体情報を取得する。
カメラ装置22は、図1に示したように、車室内のフロントウインドの上部に配設されている。カメラ装置22は、車両VAの直進前方の画像を取得し、その画像から物体情報(物体までの距離、物体の相対速度及び物体の方位等)を取得する。運転支援ECU20は、ミリ波レーダ装置21が取得する物体情報をカメラ装置22が取得する物体情報に基づいて修正することにより、後述する衝突判定に用いる最終的な物体情報を取得する。
図2に示したように、エンジンECU30は、アクセルペダル操作量センサ(アクセル開度センサ)31及び他の複数のエンジンセンサ32と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取るようになっている。
アクセルペダル操作量センサ31は、図1に示した車両VAのアクセルペダル201の操作量APを検出する。アクセルペダル操作量APはアクセルペダル201が操作されていないときに「0」になる。
他の複数のエンジンセンサ32は、図示しない「車両VAの駆動源であるガソリン燃料噴射式・火花点火・内燃機関」の運転状態量を検出する。エンジンセンサ32は、スロットル弁開度センサ、機関回転速度センサ及び吸入空気量センサ等を含む。
更に、エンジンECU30は、スロットル弁アクチュエータ及び燃料噴射弁等のエンジンアクチュエータ33と接続されている。エンジンECU30は、エンジンアクチュエータ33を駆動することによって内燃機関が発生するトルクを変更し、以て、車両VAの駆動力を調整する。エンジンECU30は、スロットル弁の開度が設定された目標スロットル弁開度TAtgtに一致するようにスロットル弁アクチュエータを駆動する。なお、エンジンECU30は、通常の運転時においてアクセルペダル操作量APが大きくなるほど目標スロットル弁開度TAtgtが大きくなるように目標スロットル弁開度TAtgtを決定する。
ブレーキECU40は、ブレーキペダル操作量センサ41、ブレーキペダル踏力センサ42及び複数の車輪速度センサ43等と接続され、これらのセンサの検出信号を受け取るようになっている。
ブレーキペダル操作量センサ41は、図1に示した車両VAのブレーキペダル202の操作量(ペダル踏込量)BPを検出する。ブレーキペダル操作量BPはブレーキペダルが操作されていないときに「0」になる。なお。ブレーキペダル操作量センサ41は、ブレーキペダル202が踏み込まれ始めたときにオフ状態からオン状態へと状態が変化するストップランプスイッチを含んでいても良い。この場合、ストップランプスイッチの状態がオフ状態である場合、ブレーキペダル操作量BPは「0」であり、ストップランプスイッチの状態がオン状態である場合、ブレーキペダル操作量BPは「0」よりも大きい値になる。
ブレーキペダル踏力センサ42は、ブレーキペダル202の踏力Fpを検出する。
複数の車輪速度センサ43のそれぞれは、車輪のそれぞれの回転速度(車輪回転速度)に応じたパルス信号を出力する。ブレーキECU40は、このパルス信号に基づいて各車輪の回転速度を検出する。更に、ブレーキECU40は、各車輪の回転速度に基いて車両VAの車速(自車速)SPDを取得するようになっている。なお、ブレーキECU40は、駆動軸の回転速度を車速SPDとして検出する車速センサと接続されていてもよい。
更に、ブレーキECU40は、ブレーキアクチュエータ44と接続されている。ブレーキアクチュエータ44は油圧制御アクチュエータである。ブレーキアクチュエータ44は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧するマスタシリンダと、各車輪に設けられる周知のホイールシリンダを含む摩擦ブレーキ装置と、の間の油圧回路(何れも、図示略)に配設される。ブレーキアクチュエータ44はホイールシリンダに供給する油圧を調整する。
一方、ブレーキECU40は、設定された最終的な目標減速度に基づいてブレーキアクチュエータ44を駆動することによりホイールシリンダに供給される作動油の油圧を制御する。その結果、各車輪に調整された制動力(摩擦制動力)が発生し、以て、車両VAの減速度が目標減速度に一致させられる。なお、本明細書において、減速度とは負の加速度の大きさを意味する。即ち、負の加速度の大きさが大きいほど、減速度は大きい。ブレーキECU40は、後述するように、ブレーキECU40自身及び運転支援ECU20によって算出された複数の要求減速度を受け取り、その中で最も大きい要求減速度を最終的な目標減速度として選択する。
図2に示したように、運転支援ECU20は、更に、ステアリングECU50及び報知装置60等とも接続されている。
ステアリングECU50は、操舵角センサ51及びステアリングアクチュエータ52と接続されている。操舵角センサ51は、ステアリングホイールの回転角度である操舵角θを検出する。ステアリングアクチュエータ52は、図示しない電動式パワーステアリング装置のモータである。
報知装置60は、運転者の視認可能な範囲に設置されたディスプレイ装置及び発音装置を含む。報知装置60は、運転支援ECU20の指示に応じて、表示及び発音を行う。
(作動の概要)
第1装置は、車両VAが車両VAの前方に存在する物体(例えば、他車両等の障害物)と衝突する可能性が高いと判定した場合、車両VAに自動的に制動力を付与する。このような自動ブレーキ(以下、「プリクラッシュ・セーフティ・ブレーキ」又は「PCS自動ブレーキ」と称呼される場合がある。)自体は周知であり、例えば、特開2012−229722号公報、特開2005−82041号公報及び特開2015−36270号公報等に記載されている。
第1装置は、PCS自動ブレーキの実行中にアクセルペダル操作量APが所定の自動ブレーキ停止閾値(APpcsth)以上となった場合、PCS自動ブレーキを停止(解除)する。但し、第1装置は、PCS自動ブレーキの実行中に「アクセル操作子としてのアクセルペダル201及びブレーキ操作子としてのブレーキペダル202の両方が共に操作されている状態」が検出された場合には、例えアクセルペダル操作量APが自動ブレーキ停止閾値(APpcsth)以上となったとしてもPCS自動ブレーキを停止することなく継続させる。
従って、「アクセルペダル201及びブレーキペダル202の両方が共に操作されている状態」が発生した場合に自動ブレーキが継続されるので、物体との衝突回避のための制動力を車両に付与し続けることができる。その一方、ブレーキペダル202が踏み込まれておらずアクセルペダル201が大きく踏み込まれた場合(AP>APpcsth)には、運転者が「自動ブレーキを解除したいという意図」を有していると判断できる。よって、その場合、第1装置は自動ブレーキを解除する。
(具体的作動)
次に、第1装置の具体的作動について説明する。
1.PCS自動ブレーキの作動開始
運転支援ECU20のCPU(以下、「CPU」と表記した場合、特に断りがない限り、運転支援ECU20のCPUを指す。)は、図3にフローチャートにより示したルーチン(PCS自動ブレーキ作動開始ルーチン)を所定時間が経過する毎に実行するようになっている。
従って、所定のタイミングになると、CPUは図3のステップ300から処理を開始してステップ310に進み、PCS自動ブレーキ実行禁止フラグ(以下、単に「禁止フラグ」と称呼する場合がある。)XPCSkinshiの値が「0」であるか否かを判定する。禁止フラグXPCSkinshiの値は、図示しない車両VAのイグニッション・キー・スイッチがオフ位置からオン位置へと変更されたときにCPUによって実行されるイニシャルルーチンにおいて「0」に設定される。なお、後述するように、禁止フラグXPCSkinshiの値が「1」である場合、PCS自動ブレーキは禁止される(実行されない。)。
禁止フラグXPCSkinshiの値が「0」であると、CPUはステップ310にて「Yes」と判定してステップ320に進み、PCS自動ブレーキが現時点において非作動中である(停止している)か否かを判定する。
PCS自動ブレーキが現時点において非作動中であると、CPUはステップ320にて「Yes」と判定してステップ330に進み、車両VAが物体(例えば、他車両等の障害物)と衝突する可能性が高いか否かを判定する。即ち、CPUは、ステップ330にて、検出された物体に衝突する可能性が高いことを示す所定条件が成立したか否かを判定する。
より具体的に述べると、CPUは、前述した最終的な物体情報(又は、ミリ波レーダ装置21により取得した物体情報)に基づいて、衝突までの時間(TTC:Time to Collision、以下、「衝突猶予時間TTC」と称呼される場合がある。)を算出する。即ち、CPUは、物体情報としての「物体までの距離D及び物体の相対速度V」を下記(1)式に代入にして衝突猶予時間TTCを算出する。なお、CPUは、車両VAの現時点の加速度及び/又は相対速度の微分値(相対加速度)を更に考慮して衝突猶予時間TTCを算出してもよい。

TTC=D/V …(1)
そして、CPUは、衝突猶予時間TTCが自動ブレーキ用の閾値時間TTCth以下であるか否かを判定し、衝突猶予時間TTCが閾値時間TTCth以下である場合、車両VAが物体に衝突する可能性が高い(所定条件が成立して、衝突可能性がある)と判定する。このような衝突可能性判定は周知であり、例えば、特開2010−282350号公報、特開2012−229722号公報及び特開2014−93040号公報等に開示された技術を適用することができる。
CPUは、ステップ330にて衝突する可能性が高いと判定した場合、ステップ340に進んで操舵角θの単位時間あたりの変化量(操舵角の時間微分値dθ/dt)の絶対値(|dθ/dt|)が正の値である衝突回避閾値dθdtthよりも小さいか否かを判定する。即ち、CPUは、ステップ330にて、運転者が操舵操作による衝突回避操作を行っていないか否かを判定する。
操舵角θの単位時間あたりの変化量の絶対値(|dθ/dt|)が閾値dθdtthよりも小さい場合、CPUはステップ340にて「Yes」と判定してステップ350に進み、BOSによって「アクセルペダル201及びブレーキペダル202の両方が踏み込まれている。」という判定がなされているか否かを判定する。より具体的に述べると、CPUは、ステップ340にて、両踏み判定フラグXBOSab及び両踏み判定フラグXBOSbaの少なくとも一方の値が「1」に設定されているか否かを判定する。このBOSによる判定(両踏み判定)の詳細については後述する。但し、両踏み判定フラグXBOSab及び両踏み判定フラグXBOSbaは、何れも、アクセルペダル操作量APが第1所定量よりも大きく且つブレーキペダル操作量BPが第2所定量よりも大きいという条件(前提条件)を含む特定条件(例えば、前提条件が閾値時間以上継続しているという条件)が成立しているときに「1」に設定される。
アクセルペダル201及びブレーキペダル202の両方が踏み込まれていると判定されている場合(即ち、両踏み判定フラグXBOSab及び両踏み判定フラグXBOSbaの少なくとも一方の値が「1」に設定されている場合)、CPUはステップ350にて「Yes」と判定してステップ360に進み、PCS自動ブレーキの作動を開始する。即ち、CPUはPCS自動ブレーキに基づく要求減速度Gpcsの大きさを「0」よりも大きい所定値(可変値)に設定し、この要求減速度GpcsをブレーキECU40に送信する。その後、CPUはステップ395に進み、本ルーチンを一旦終了する。
一方、ブレーキECU40は図示しないルーチンを実行することにより、ブレーキペダル操作量BPに基づいてブレーキ操作要求減速度Gbpdを算出している。ブレーキ操作要求減速度Gbpdは、ブレーキペダル操作量BPが大きいほど大きくなるように算出される。更に、ブレーキECU40は、そのブレーキ操作要求減速度GbpdとPCS自動ブレーキに基づく要求減速度Gpcsとのうちの大きい方の減速度を目標減速度として採用し、その目標減速度に等しい減速度が車両VAに生じるようにブレーキアクチュエータ44を制御する。この結果、ブレーキペダル202が操作されていない場合であっても、車両VAに自動的に制動力が付与される。即ち、PCS自動ブレーキが実行される。
一方、CPUがステップ350の処理を行う時点において、アクセルペダル201及びブレーキペダル202の両方が踏み込まれているとは判定されていない場合(即ち、フラグXBOSab及びフラグXBOSbaの両方が「0」である場合)、CPUはステップ350にて「No」と判定してステップ370に進む。そして、CPUはステップ370にて、アクセルペダル操作量APがPCS自動ブレーキ停止閾値APpcsth以上であるか否かを判定する。例えば、この閾値APpcsthは、アクセルペダル操作量APの最大値を100%としたときの90%に相当する値である。但し、この閾値APpcsthは「0」よりも大きい値であればよい。
アクセルペダル201及びブレーキペダル202の両方が踏み込まれているとは判定されていない場合であって、且つ、アクセルペダル操作量APがPCS自動ブレーキ停止閾値APpcsth以上である場合、運転者がアクセルペダル操作によって衝突を回避しようとしている意図があると推定することができる。そこで、この場合、CPUはステップ370にて「Yes」と判定してステップ380に進み、禁止フラグXPCSkinshiの値を「1」に設定する。その後、CPUはステップ395に進む。この結果、ステップ330にて衝突する可能性が高いと判定される場合であっても、アクセルペダル201のみが大きく踏み込まれていれば、PCS自動ブレーキの作動が開始されない。
一方、アクセルペダル操作量APがPCS自動ブレーキ停止閾値APpcsth未満であると、CPUはステップ370にて「No」と判定してステップ360に進む。この結果、PCS自動ブレーキの作動が開始する。
更に、CPUがステップ340の処理を実行する時点において、操舵角θの単位時間あたりの変化量の絶対値(|dθ/dt|)が閾値dθdtth以上である場合、運転者が操舵操作によって衝突を回避しようとしている意図があると推定することができる。そこで、この場合、CPUはステップ340にて「No」と判定してステップ380に進み、その後、ステップ395に進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ステップ330にて衝突する可能性が高いと判定される場合であっても、PCS自動ブレーキの作動が開始されない。
加えて、CPUがステップ310にて「No」と判定する場合、ステップ320にて「No」と判定する場合、及び、ステップ330にて「No」と判定する場合、において、CPUは対応するステップからステップ395に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。従って、これらの場合においても、PCS自動ブレーキの作動が開始されない。
2.PCS自動ブレーキの終了(停止)
CPUは、図4にフローチャートにより示したルーチン(PCS自動ブレーキ作動終了ルーチン)を所定時間が経過する毎に実行するようになっている。
従って、所定のタイミングになると、CPUは図4のステップ400から処理を開始してステップ410に進み、PCS自動ブレーキが作動中であるか否かを判定する。PCS自動ブレーキが作動中でない場合、CPUはステップ410にて「No」と判定してステップ495に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。
これに対し、PCS自動ブレーキが作動中であると、CPUはステップ410にて「Yes」と判定してステップ420に進み、禁止フラグXPCSkinshiの値が「1」であるか否かを判定する。
禁止フラグXPCSkinshiの値が「1」である場合、CPUはステップ420にて「Yes」と判定してステップ430に進み、PCS自動ブレーキを終了(停止)する。即ち、CPUはPCS自動ブレーキに基づく要求減速度Gpcsの大きさを「0」に設定する。その後、CPUはステップ495に進み、本ルーチンを一旦終了する。この結果、PCS自動ブレーキが停止(終了)する。
一方、CPUがステップ420の処理を実行する時点において、禁止フラグXPCSkinshiの値が「1」でない場合、CPUはそのステップ420にて「No」と判定してステップ440に進み、PCS自動ブレーキが作動状態であり且つ車速SPDが「0」である状態(即ち、車両停止状態)が閾値時間Tspdth以上継続しているか否かを判定する。自動ブレーキが作動状態であり且つ車速SPDが「0」である状態が閾値時間Tspdth以上継続していると、CPUはステップ440にて「Yes」と判定してステップ430に進む。この結果、PCS自動ブレーキが停止(終了)する。なお、この場合、CPUは禁止フラグXPCSkinshiの値を「0」に再設定してもよい。
これに対し、「自動ブレーキが作動状態であり且つ車速SPDが「0」である状態」が閾値時間Tspdth以上継続していなければ、CPUはステップ440にて「No」と判定してステップ495に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、PCS自動ブレーキが継続される。
3.PCS自動ブレーキ作動中における処理
CPUは、図5にフローチャートにより示したルーチン(PCS自動ブレーキ作動中処理ルーチン)を所定時間が経過する毎に実行するようになっている。
従って、所定のタイミングになると、CPUは図5のステップ500から処理を開始してステップ510に進み、PCS自動ブレーキが作動中であるか否かを判定する。PCS自動ブレーキが作動中でない場合、CPUはステップ510にて「No」と判定してステップ595に直接進み、本ルーチンを一旦終了する。
これに対し、PCS自動ブレーキが作動中であると、CPUはステップ510にて「Yes」と判定してステップ520に進み、運転者が運転上の操作(アクション)を行っているか否かを判定する。より具体的に述べると、CPUは、単位時間あたりのアクセルペダル操作量APの変化量の絶対値(|dAP/dt|)が正の閾値dAPactth以上であるか、単位時間あたりのブレーキペダル操作量BPの変化量の絶対値(|dBP/dt|)が正の閾値dBPactth以上であるか、及び、単位時間あたりの操舵角θの変化量の絶対値(|dθ/dt|)が正の閾値dθactth以上であるか、の何れかが成立しているとき、運転者が運転上の操作を行っていると判定する。
運転者が運転上の操作を行っていない場合、CPUはステップ520にて「No」と判定し、ステップ595に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、PCS自動ブレーキの作動が継続される。
運転者が運転上の操作を行っている場合、CPUはステップ520にて「Yes」と判定してステップ530に進み、操舵角θの単位時間あたりの変化量の絶対値(|dθ/dt|)が正の値である衝突回避閾値dθdtthよりも小さいか否かを判定する。即ち、CPUは、ステップ530にて、運転者が操舵操作による衝突回避操作を行っていないか否かを判定する。
操舵角θの単位時間あたりの変化量の絶対値(|dθ/dt|)が閾値dθdtthよりも小さい場合、CPUはステップ530にて「Yes」と判定してステップ540に進み、BOSによって「アクセルペダル201及びブレーキペダル202の両方が踏み込まれている。」という判定がなされているか否かを判定する。より具体的に述べると、CPUは、ステップ540にて、両踏み判定フラグXBOSab及び両踏み判定フラグXBOSbaの少なくとも何れか一方の値が「1」に設定されているか否かを判定する。このBOSによる判定(両踏み判定)の詳細については後述する。
アクセルペダル201及びブレーキペダル202の両方が踏み込まれているとBOSによって判定されている場合、CPUはステップ540にて「Yes」と判定し、ステップ595に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、PCS自動ブレーキの作動が継続される。
一方、CPUがステップ540の処理を行う時点において、アクセルペダル201及びブレーキペダル202の両方が踏み込まれているとは判定されていない場合(即ち、フラグXBOSab及びフラグXBOSbaの両方が「0」である場合)、CPUはステップ540にて「No」と判定してステップ550に進む。そして、CPUはステップ550にて、アクセルペダル操作量APがPCS自動ブレーキ停止閾値APpcsth以上であるか否かを判定する。前述したように、この閾値APpcsthは、例えば、アクセルペダル操作量APの最大値を100%としたときの90%に相当する値である。但し、この閾値APpcsthは「0」よりも大きい値であればよい。
アクセルペダル201及びブレーキペダル202の両方が踏み込まれているとは判定されていない場合であって、且つ、アクセルペダル操作量APがPCS自動ブレーキ停止閾値APpcsth以上である場合、運転者がアクセルペダル操作によって衝突を回避しようとしている意図がある(換言すると、PCS自動ブレーキを解除しようとする意図がある)と推定することができる。そこで、この場合、CPUはステップ550にて「Yes」と判定してステップ560に進み、禁止フラグXPCSkinshiの値を「1」に設定する。その後、CPUはステップ595に進む。この結果、CPUが図4のステップ420に進んだとき、そのステップ420にて「Yes」と判定してステップ430に進む。従って、PCS自動ブレーキの作動が停止される。
これに対し、CPUがステップ550の処理を実行する時点において、アクセルペダル操作量APがPCS自動ブレーキ停止閾値APpcsth未満であると、CPUはステップ550にて「No」と判定し、ステップ595に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、PCS自動ブレーキの作動が継続される。
更に、CPUがステップ530の処理を実行する時点において、操舵角θの単位時間あたりの変化量の絶対値(|dθ/dt|)が閾値dθdtth以上であると、CPUはそのステップ530にて「No」と判定し、ステップ560に進む。従って、この場合にもPCS自動ブレーキの作動が停止される。
4.PCS自動ブレーキ実行禁止フラグXPCSkinshiのリセット
CPUは、図6にフローチャートにより示したルーチン(PCS自動ブレーキ実行禁止フラグリセットルーチン)を所定時間が経過する毎に実行するようになっている。
従って、所定のタイミングになると、CPUは図6のステップ600から処理を開始してステップ610に進み、禁止フラグXPCSkinshiの値が「0」から「1」へと変化してから閾値時間Tkth(例えば、20秒)が経過したか否かを判定する。禁止フラグXPCSkinshiの値が「0」から「1」へと変化してから閾値時間Tkthが経過していると、CPUはステップ610にて「Yes」と判定してステップ620に進み、禁止フラグXPCSkinshiの値を「0」に設定する(リセットする。)。その後、CPUはステップ695に進み、本ルーチンを一旦終了する。
これに対し、禁止フラグXPCSkinshiの値が「0」から「1」へと変化してから閾値時間Tkthが経過していなければ、CPUはステップ610にて「No」と判定し、ステップ695に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
5.BOSによる両踏み判定
次に、BOSによる両踏み判定について説明する。実際には、CPUが図7及び図8にフローチャートにより示されたルーチンを実行することにより、BOSによる両踏み判定がなされる。図7のルーチンは、アクセルペダル201が先に踏み込まれている状態においてブレーキペダル202が踏み込まれた場合の両踏み判定処理を示す。図8のルーチンは、ブレーキペダル202が先に踏み込まれている状態においてアクセルペダル201が踏み込まれた場合の両踏み判定処理を示す。
5−1:BOS両踏み判定1
CPUは、図7にフローチャートにより示した両踏み判定ルーチン1を所定時間が経過する毎に実行するようになっている。
従って、所定のタイミングになると、CPUは図7のステップ700から処理を開始してステップ705に進み、アクセル−ブレーキ条件フラグ(BOS−AB条件フラグ)XABの値が「0」であるか否かを判定する。フラグXABは上述したイニシャルルーチンにおいて「0」に設定されるようになっている。
フラグXABが「0」であると、CPUはステップ705にて「Yes」と判定してステップ710に進み、アクセル操作フラグXAPの値が「1」であるか否かを判定する。フラグXAPは、図示しないルーチンにおいて、アクセルペダル操作量APが所定値(第1所定量)APaよりも大きいときに「1」に設定され、アクセルペダル操作量APが所定値APa以下であるときに「0」に設定される。第1所定量APaは、「0」以上の値であり、例えば、アクセルペダル操作量の最大値を100%とした場合の17%に相当する値である。
いま、アクセルペダル201が踏み込まれてアクセルペダル操作量APが第1所定量APa以上であると仮定すると、フラグXAPの値は「1」に設定されている。従って、CPUはステップ710にて「Yes」と判定してステップ715に進み、ブレーキペダル202が踏み込まれていない状態(非操作状態)から踏み込まれた状態(操作状態)に変化したか否かを判定する。より具体的に述べると、CPUは、現時点が、フラグXBPの値が「0」から「1」へと変化した直後であるか否かを判定する。フラグXBPは、図示しないルーチンにおいて、ブレーキペダル操作量BPが「第2所定量BPa(本例において「0」)」以下であるときに「0」に設定され、ブレーキペダル操作量BPが「第2所定量(本例において「0」)」よりも大きいときに「1」に設定される。従って、XBPは、ストップランプスイッチの状態がオフ状態であるとき「0」に設定され、ストップランプスイッチの状態がオン状態であるとき「1」に設定されてもよい。
いま、フラグXBPの値が「0」から「1」へと変化した直後であると仮定すると、CPUはステップ715にて「Yes」と判定し、以下に述べるステップ720及びステップ725の処理を順に行い、ステップ795に進んで本ルーチンを一旦終了する。
ステップ720:CPUは、BOS−AB条件フラグXABの値を「1」に設定する。以上から理解されるように、BOS−AB条件フラグXABの値は、アクセルペダル201が踏み込まれている状態においてブレーキペダル202が踏み込まれたときに「1」に設定される。
ステップ725:CPUは、図9の(A)に示したルックアップテーブルMapTabth(AP, SPD)に、アクセルペダル操作量AP及び車速SPDを適用することにより、両踏み判定閾値時間Tabthを決定する。このテーブルMapTabth(AP, SPD)によれば、閾値時間Tabthは、アクセルペダル操作量APが大きいほど短くなり、車速SPDが低いほど短くなるように決定される。
BOS−AB条件フラグXABの値が「1」に設定された状態において、CPUが再びステップ705に進むと、CPUはそのステップ705にて「No」と判定してステップ730に進む。そして、CPUはステップ730にて、アクセル操作フラグXAPの値が「1」であるか否かを判定する。
アクセル操作フラグXAPの値が依然として「1」であれば、CPUはステップ730にて「Yes」と判定してステップ735に進み、フラグXBPの値が「1」であるか否かを判定する。フラグXBPの値が依然として「1」であれば、CPUはステップ735にて「Yes」と判定してステップ740に進み、タイマTabの値を「1」だけ増大する。このタイマTabは、BOS−AB条件フラグXABの値が「1」になっている継続時間を計測するタイマである。
次に、CPUはステップ745に進み、タイマTabの値が閾値時間Tabth以上であるか否かを判定する。タイマTabの値が閾値時間Tabth未満であると、CPUはステップ745にて「No」と判定し、ステップ795に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
これに対し、タイマTabの値が閾値時間Tabth以上であると、CPUはステップ745にて「Yes」と判定してステップ750に進み、車速SPDが閾値車速SPDth(例えば、7km/h)以上であるか否かを判定する。車速SPDが閾値車速SPDth以上であると、CPUはステップ750にて「Yes」と判定してステップ755に進み、目標スロットル弁開度TAtgtを「0」に設定する。この目標スロットル弁開度TAtgtはエンジンECU30に送信される。エンジンECU30は、スロットル弁開度の開度を目標スロットル弁開度TAtgtに一致させるようにスロットル弁アクチュエータを駆動している。従って、ステップ755の処理により、スロットル弁開度は「0」(即ち、スロットル弁全閉)になり、内燃機関のトルク(従って、車両VAの駆動力)が抑制される。
次いで、CPUはステップ760に進み、両踏み判定フラグXBOSabの値を「1」に設定し、ステップ795に進んで本ルーチンを一旦終了する。このように、アクセルペダル操作量APが第1所定量APa以上である場合にブレーキペダル操作量BPが「0」(第2所定量BPa)よりも大きくなり、その状態(即ち、アクセルペダル201及びブレーキペダル202の両方がそれぞれの閾値量(第1所定量APa、第2所定量BPa)以上に踏み込まれている状態)が閾値時間Tabth以上継続すると特定条件が成立し、それによって、CPU(BOS)は両踏み状態が発生したと判定して両踏み判定フラグXBOSabの値を「1」に設定する。
なお、CPUはステップ710、ステップ715、ステップ730及びステップ735の何れかにおいて「No」と判定した場合、以下に述べるステップ765乃至ステップ775の処理を行って、ステップ795に進む。
ステップ765:CPUは、タイマTabの値を「0」に設定する(クリアする)。
ステップ770:CPUは、BOS−AB条件フラグXABの値を「0」に設定する(クリアする)。
ステップ775:CPUは、両踏み判定フラグXBOSabの値を「0」に設定する(クリアする)。
5−2:BOS両踏み判定2
CPUは、図8にフローチャートにより示した両踏み判定ルーチン2を所定時間が経過する毎に実行するようになっている。
従って、所定のタイミングになると、CPUは図8のステップ800から処理を開始してステップ805に進み、ブレーキ−アクセル条件フラグ(BOS−BA条件フラグ)XBAの値が「0」であるか否かを判定する。フラグXBAは上述したイニシャルルーチンにおいて「0」に設定されるようになっている。
フラグXBAが「0」であると、CPUはステップ805にて「Yes」と判定してステップ810に進み、ブレーキ操作フラグXBPの値が「1」であるか否かを判定する。
いま、ブレーキペダル202が踏み込まれてブレーキペダル操作量BPが「0」でないと仮定すると、フラグXBPの値は「1」に設定されている。従って、CPUはステップ810にて「Yes」と判定してステップ815に進み、アクセルペダル201が第1所定量APa未満の踏み込まれていない状態(非操作状態)から第1所定量APa以上の踏み込まれた状態(操作状態)に変化したか否かを判定する。より具体的に述べると、CPUは、現時点が、フラグXAPの値が「0」から「1」へと変化した直後であるか否かを判定する。
いま、フラグXAPの値が「0」から「1」へと変化した直後であると仮定すると、CPUはステップ815にて「Yes」と判定し、以下に述べるステップ820及びステップ825の処理を順に行い、ステップ895に進んで本ルーチンを一旦終了する。
ステップ820:CPUは、BOS−BA条件フラグXBAの値を「1」に設定する。以上から理解されるように、BOS−BA条件フラグXBAの値は、ブレーキペダル202が踏み込まれている状態においてアクセルペダル201が第1所定量APa以上まで大きく踏み込まれたときに「1」に設定される。
ステップ825:CPUは、図9の(B)に示したルックアップテーブルMapTbath(AP, SPD)に、アクセルペダル操作量AP及び車速SPDを適用することにより、両踏み判定閾値時間Tbathを決定する。このテーブルMapTbath(AP, SPD)によれば、閾値時間Tbathは、アクセルペダル操作量APが大きいほど長くなり、車速SPDが低いほど短くなるように決定される。
BOS−BA条件フラグXBAの値が「1」に設定された状態において、CPUが再びステップ805に進むと、CPUはそのステップ805にて「No」と判定してステップ830に進む。そして、CPUはステップ830にて、フラグXBPの値が「1」であるか否かを判定する。
フラグXBPの値が依然として「1」であれば、CPUはステップ830にて「Yes」と判定してステップ835に進み、アクセル操作フラグXAPの値が「1」であるか否かを判定する。アクセル操作フラグXAPの値が依然として「1」であれば、CPUはステップ835にて「Yes」と判定してステップ840に進み、タイマTbaの値を「1」だけ増大する。このタイマTbaは、BOS−BA条件フラグXBAの値が「1」になっている継続時間を計測するタイマである。
次に、CPUはステップ845に進み、タイマTbaの値が閾値時間Tbath以上であるか否かを判定する。タイマTbaの値が閾値時間Tbath未満であると、CPUはステップ845にて「No」と判定し、ステップ895に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。
これに対し、タイマTbaの値が閾値時間Tbath以上であると、CPUはステップ845にて「Yes」と判定してステップ850に進み、車速SPDが閾値車速SPDth(例えば、7km/h)以上であるか否かを判定する。車速SPDが閾値車速SPDth以上であると、CPUはステップ850にて「Yes」と判定してステップ855に進み、目標スロットル弁開度TAtgtを「0」に設定する。この結果、スロットル弁開度は「0」(即ち、スロットル弁全閉)になり、内燃機関のトルク(従って、車両VAの駆動力)が抑制される。
次いで、CPUはステップ860に進み、両踏み判定フラグXBOSbaの値を「1」に設定し、ステップ895に進んで本ルーチンを一旦終了する。このように、ブレーキペダル操作量BPが所定値BPa以上である場合にアクセルペダル操作量APが第1所定量APa未満の踏み込まれていない状態(非操作状態)から第1所定量APa以上の踏み込まれた状態(操作状態)に変化し、その状態(即ち、アクセルペダル201及びブレーキペダル202の両方がそれぞれの閾値量(第1所定量APa、第2所定量BPa)以上に踏み込まれている状態)が閾値時間Tbath以上継続すると特定条件が成立し、それによって、CPU(BOS)は両踏み状態が発生したと判定して両踏み判定フラグXBOSbaの値を「1」に設定する。
なお、CPUはステップ810、ステップ815、ステップ830及びステップ835の何れかにおいて「No」と判定した場合、以下に述べるステップ865乃至ステップ875の処理を行って、ステップ895に進む。
ステップ865:CPUは、タイマTbaの値を「0」に設定する(クリアする)。
ステップ870:CPUは、BOS−BA条件フラグXBAの値を「0」に設定する(クリアする)。
ステップ875:CPUは、両踏み判定フラグXBOSbaの値を「0」に設定する(クリアする)。
以上、説明したように、第1装置は、PCS自動ブレーキの実行中に「アクセル操作子としてのアクセルペダル201及びブレーキ操作子としてのブレーキペダル202の両方が共に操作されている状態」が検出された場合には、例えアクセルペダル操作量APが自動ブレーキ停止閾値(APpcsth)以上となったとしてもPCS自動ブレーキを停止することなく継続させる。
従って、「アクセルペダル201及びブレーキペダル202の両方が共に操作されている状態」が発生した場合、物体との衝突回避のための制動力を車両VAに付与し続けることができる。
その一方、ブレーキペダル202が踏み込まれておらずアクセルペダル201が大きく踏み込まれた場合(AP>APpcsth)には、運転者が「自動ブレーキを解除したいという意図」を有していると判断できる。よって、第1装置は、その場合には自動ブレーキを解除する。よって、衝突可能性が高い場合において、より適切なブレーキ制御を行うことができる。
なお、CPUは、図3のステップ350に代え、図3に示したステップ350ALの処理を実行してもよい。この場合、図7及び図8に示したルーチンの実行は省略される。より具体的に述べると、CPUは、ステップ350に進んだとき、アクセルペダル操作量APが第1アクセルペダル操作量閾値(第1所定量)AP1thよりも大きく、且つ、ブレーキペダル操作量BPが第1ブレーキペダル操作量閾値(第2所定量)BP1thよりも大きいか否かを判定してもよい。そして、CPUは、この条件(AP>AP1th且つBP>BP1th)が成立している場合にはステップ360に進み、この条件が成立していない場合にはステップ370に進めばよい。なお、第1アクセルペダル操作量閾値AP1thは「0」以上の第1所定量に設定され、第1ブレーキペダル操作量閾値BPthも「0」以上の第2所定量に設定される。
同様に、CPUは、図5のステップ540に代え、図5に示したステップ540ALの処理を実行してもよい。この場合においても、図7及び図8に示したルーチンの実行は省略される。より具体的に述べると、CPUは、ステップ540に進んだとき、アクセルペダル操作量APが第1アクセルペダル操作量閾値AP1thよりも大きく、且つ、ブレーキペダル操作量BPが第1ブレーキペダル操作量閾値BP1thよりも大きいか否かを判定してもよい。そして、CPUは、この条件(AP>AP1th且つBP>BP1th)が成立している場合にはステップ595に進み、この条件が成立していない場合にはステップ550に進めばよい。
<第2実施形態>
次に、本発明の第2実施形態に係るブレーキ制御装置(以下、「第2装置」と称呼される場合がある。)」について説明する。第2装置は、PCS自動ブレーキ作動中に「アクセルペダル201及びブレーキペダル202の両方が踏み込まれている(両踏み状態である)。」と判定された場合に、PCS自動ブレーキの作動を停止するとともに、プリクラッシュ・ブレーキアシスト制御を実行(又は継続)する点において、第1装置と相違している。なお、プリクラッシュ・ブレーキアシスト制御は、「PBA」とも表記され、単に「ブレーキアシスト制御」と称呼される場合がある。なお、ブレーキアシスト制御自体は周知であり、例えば、特開2008−305421号公報、特許第4701985号公報及び特許第3927256号公報等に記載されている。
(具体的作動)
次に、第2装置の具体的作動について説明する。第2装置の運転支援ECU20が備えるCPUは、図3、図4、「図5に代わる図10」、図6乃至図8、並びに、図11にフローチャートに示したルーチンを所定時間が経過する毎に実行するようになっている。従って、以下、図10に示した「PCS自動ブレーキ作動中処理ルーチン」及び図11の「ブレーキアシスト制御ルーチン」について説明する。なお、図10において「図5に示したステップと同一の処理を行うためのステップ」には、図5のそのようなステップに付された符号を付し、説明を適宜省略する。
1.PCS自動ブレーキ作動中における処理
CPUは、PCS自動ブレーキの作動中において図10のステップ540に進むと、BOSによって「アクセルペダル201及びブレーキペダル202の両方が踏み込まれている。」という判定がなされているか否かを判定する。なお、CPUは図10に示したステップ540ALの処理をステップ540に代えて行っても良い。
アクセルペダル201及びブレーキペダル202の両方が踏み込まれているとBOSによって判定されている場合、CPUはステップ540にて「Yes」と判定し、以下に述べるステップ1010及びステップ1020の処理を順に行い、その後、ステップ1095に進んで本ルーチンを一旦終了する。
ステップ1010:CPUは、禁止フラグXPCSkinshiの値を「1」に設定する。この結果、CPUが図4のステップ420に進んだとき、そのステップ420にて「Yes」と判定してステップ430に進む。従って、PCS自動ブレーキの作動が停止される。
ステップ1020:CPUは、ブレーキアシスト要求フラグ(PBA要求フラグ)XPBAreqの値を「1」に設定する。なお、フラグXPBAreqの値も、上述したイニシャルルーチンにおいて「0」に設定されるようになっている。この結果、後述する図11のステップ1110乃至ステップ1130の処理によって、ブレーキペダル202の踏力Fpに関わらずブレーキアシスト制御が開始する。なお、後述するように、フラグXPBAreqの値が「1」に設定された時点において既にブレーキアシスト制御が実行されていれば、ブレーキアシスト制御が単に継続されることになる。
一方、CPUは、ステップ540にて「No」と判定した場合にはステップ550に進み、ステップ550にて「Yes」と判定した場合にはステップ560に進んで禁止フラグXPCSkinshiの値を「1」に設定する。この結果、PCS自動ブレーキの作動が停止される。これに対し、CPUがステップ550にて「No」と判定した場合、CPUはステップ1095に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、PCS自動ブレーキの作動が継続される。
このように、第2装置によれば、PCS自動ブレーキ作動中において、アクセルペダル201及びブレーキペダル202の両方が踏み込まれている場合、PCS自動ブレーキが停止され、ブレーキアシスト制御が実行される。
2.PBA(プリクラッシュ・ブレーキアシスト制御)
CPUは、所定のタイミングになると、図11のステップ1100から処理を開始してステップ1110に進み、ブレーキアシスト(PBA)が非実行中であるか否かを判定する。
いま、ブレーキアシストが非実行中であると仮定する。この場合、CPUはステップ1110にて「Yes」と判定してステップ1120に進み、ブレーキアシスト要求フラグXPBAreqの値が「1」であるか否かを判定する。そして、ブレーキアシスト要求フラグXPBAreqの値が「1」であると、CPUはステップ1120にて「Yes」と判定してステップ1130に進み、ブレーキアシストを作動させる。より具体的に述べると、ブレーキペダル操作量BPに対する要求減速度Gbpdを、ブレーキアシスト非作動中の値よりも大きい値に設定する。即ち、ブレーキペダル操作量BPに対する要求減速度Gbpdを増大させる。その後、CPUはステップ1170に進む。その結果、ブレーキペダル操作量BPが小さくても大きな要求減速度GbpdがブレーキECU40に送信されるので、最終的な目標減速度として「その要求減速度Gbpd」が選択され、車両VAは大きな減速度にて減速させられる。
なお、CPUは、ステップ1120にて「Yes」と判定してステップ1130に進んだ場合(即ち、PCS自動ブレーキを解除してブレーキアシスト制御に移行した場合)、PCS自動ブレーキにおいて出力されていた要求減速度Gpcsと同等の減速度がブレーキアシスト制御によって生じるように、そのブレーキアシスト制御におけるブレーキ操作要求減速度Gbpdを設定することが望ましい。
一方、CPUがステップ1120の処理を実行する時点において、ブレーキアシスト要求フラグXPBAreqの値が「0」であると、CPUはそのステップ1120にて「No」と判定してステップ1140に進み、図3のステップ330にて計算されている衝突猶予時間TTCがブレーキアシスト(PBA制御)用の閾値時間TTCpbath以下であるか否かを判定する。なお、ブレーキアシスト用の閾値時間TTCpbathは、PCS自動ブレーキ用の閾値時間TTCthよりも長い時間に設定されている。
衝突猶予時間TTCが閾値時間TTCpbath以下であると、CPUはステップ1140にて「Yes」と判定してステップ1150に進み、ブレーキペダル202の踏力FpがPBA開始閾値踏力Fpthよりも大きいか否かを判定する。
踏力FpがPBA開始閾値踏力Fpthよりも大きい場合、CPUはステップ1150にて「Yes」と判定してステップ1160に進み、踏力Fpの単位時間あたりの変化量(踏力Fpの時間微分値)dFp/dtがPBA開始閾値変化量dFpdtthよりも大きいか否かを判定する。そして、dFp/dtがdFpdtthよりも大きい場合、CPUはステップ1160にて「Yes」と判定してステップ1130に進む。この結果、ブレーキアシストの作動が開始する。
なお、CPUは、ステップ1110、及び、ステップ1140乃至ステップ1160の何れかのステップにおいて「No」と判定した場合、各ステップからステップ1170に直接進む。
CPUはステップ1170にてブレーキペダル操作量BPが「0」であるか否かを判定する。即ち、CPUは、ブレーキペダル202の操作が解除されたか否かを判定する。ブレーキペダル操作量BPが「0」でなければ、CPUはステップ1170にて「No」と判定してステップ1195に直接進んで本ルーチンを一旦終了する。この結果、ブレーキアシストが実行されていると、そのブレーキアシストは継続される。
これに対し、ブレーキペダル操作量BPが「0」であると、CPUはステップ1170にて「Yes」と判定し、以下に述べるステップ1180及びステップ1190の処理を順に行い、ステップ1195に進んで本ルーチンを一旦終了する。
ステップ1180:CPUは、ブレーキアシスト要求フラグXPBAreqの値を「0」に設定する。
ステップ1190:CPUは、ブレーキアシストを終了する。この結果、ブレーキペダル操作量BPに対する要求減速度Gbpdは通常運転時(ブレーキアシスト非実行中)の値へと戻される。
以上、説明したように、第2装置は、PCS自動ブレーキの実行中にアクセルペダル及びブレーキペダルの両方が共に操作されている状態が検出されると、PCS自動ブレーキを停止し、代わりに、ブレーキアシストを開始(又は、その時点までに既にブレーキアシストが実行されている場合には、そのブレーキアシストを継続)する。
従って、アクセルペダル201及びブレーキペダル202の両方が共に操作されている状態において、運転者がPCS自動ブレーキを解除したいという意図を有している場合にはその意図に沿って自動ブレーキが解除され、一方で、運転者が車両VAを制動させたいという意図を有している場合にはブレーキアシスト制御により僅かなブレーキ操作で大きな制動力を車両に付与させることができる。
本発明は上記実施形態に限定されることはなく、本発明の範囲内において種々の変形例を採用することができる。例えば、第1装置も図11に示したルーチンを実行することによりブレーキアシストを行ってもよい。但し、その場合、ステップ1120は省略され、CPUは、ステップ1110にて「Yes」と判定され、且つ、ステップ1140乃至ステップ1160の総てのステップにて「Yes」と判定された場合にステップ1130に進む。また、第1装置及び第2装置は、カメラ装置22を備えていなくてもよい。更に、第2装置のCPUは、図3のステップ350にて「Yes」と判定した場合、ステップ380と同様な処理により、禁止フラグXPCSkinshiの値を「1」に設定し、ステップ360を実行しなくてもよい。
10…ブレーキ制御装置、20…運転支援ECU、30…エンジンECU、40…ブレーキECU、21…ミリ波レーダ装置、22…カメラ装置、31…アクセルペダル操作量センサ、41…ブレーキペダル操作量センサ、42…ブレーキペダル踏力センサ、44…ブレーキアクチュエータ、201…アクセルペダル、202…ブレーキペダル。

Claims (2)

  1. 車両の前方に存在する物体を検出する物体検出手段と、
    前記車両が前記検出された物体に衝突する可能性が高いことを示す所定条件が成立したか否かを判定する衝突判定手段と、
    前記所定条件が成立したと判定された場合に前記車両に制動力を自動的に付与する自動ブレーキを実行する自動ブレーキ手段と、
    前記自動ブレーキの実行中に前記車両のアクセル操作子の操作量が所定の自動ブレーキ停止閾値以上となった場合、前記自動ブレーキ手段に前記自動ブレーキを停止させる自動ブレーキ停止手段と、
    前記アクセル操作子の操作量が第1所定量よりも大きく且つ前記車両のブレーキ操作子の操作量が第2所定量よりも大きいという条件を含む特定条件が成立しているか否かを判定する特定条件判定手段と、
    を備え、
    前記自動ブレーキ停止手段が、
    前記自動ブレーキの実行中に前記特定条件が成立したと判定された場合、前記自動ブレーキ手段に前記自動ブレーキを停止させることなく継続させるように構成された、
    ブレーキ制御装置。
  2. 車両の前方に存在する物体を検出する物体検出手段と、
    前記車両が前記検出された物体に衝突する可能性が高いことを示す所定条件が成立したか否かを判定する衝突判定手段と、
    前記所定条件が成立したと判定された場合に前記車両に制動力を自動的に付与する自動ブレーキを実行する自動ブレーキ手段と、
    記車両のアクセル操作子の操作量が第1所定量よりも大きく且つ前記車両のブレーキ操作子の操作量が第2所定量よりも大きいという条件を含む特定条件が成立しているか否かを判定する特定条件判定手段と、
    前記自動ブレーキの実行中に前記アクセル操作子の操作量が所定の自動ブレーキ停止閾値以上となった場合に前記自動ブレーキ手段に前記自動ブレーキを停止させ、前記自動ブレーキの実行中に前記特定条件が成立したと判定された場合にも前記自動ブレーキ手段に前記自動ブレーキを停止させる自動ブレーキ停止手段と、
    前記自動ブレーキの実行中に前記特定条件が成立したと判定された場合、前記車両の運転者による前記ブレーキ操作子の操作をアシストするブレーキアシスト制御を実行することにより同ブレーキアシスト制御を実行しない場合に比較して前記ブレーキ操作子の操作量に応じて発生する制動力を増大させるブレーキアシスト手段と、
    を備えたブレーキ制御装置。
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