BR102016023763A2

BR102016023763A2 - dispositivo de controle de freio para veículo

Info

Publication number: BR102016023763A2
Application number: BR102016023763A
Authority: BR
Inventors: Uechi Masaaki
Original assignee: Toyota Motor Co Ltd
Priority date: 2015-10-16
Filing date: 2016-10-13
Publication date: 2017-04-25
Also published as: KR20170045126A; JP6387939B2; BR102016023763B1; EP3156293A1; CN106985803A; KR101939441B1; EP3156293B1; CN106985803B; US20170106839A1; US10124776B2; JP2017074909A

Abstract

a presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de freio (10), caracterizado pelo fato de que compreende: uma unidade de detecção de objetos (21, 22); uma unidade de determinação de co-lisão que determina se uma condição predeterminada que há uma possibilidade do veículo colidir com o objeto é satisfeita; uma unidade de aplicação de freio automático que aplica um freio automático quando é determinado que a condição predeterminada é satisfeita; uma unidade de parada de freio automático que faz com que a unidade de aplicação de freio automático pare o freio automático quando uma quantidade da operação de uma unidade de operação do acelerador (201) do veículo se torna igual a ou maior do que um limite predeterminado. a unidade de parada de freio automático é configurada para fazer com que a unidade de aplicação de freio automático continue o freio automático quando a condição específica que inclui uma condição que uma quantidade da operação de uma unidade de operação do freio do veículo é maior do que uma quantidade predeterminada é satisfeita.

Description

Relatório Descritivo da Patente de Invenção para "DISPOSITIVO DE CONTROLE DE FREIO PARA VEÍCULO". ANTECEDENTES DA INVENÇÃO Campo da Invenção [001] A presente invenção refere-se a um dispositivo de controle de freio para um veículo que aplica automaticamente uma força de frenagem ao veículo quando é determinado que há uma possibilidade do veículo colidir com um objeto (obstáculo) na frente do veículo. Descrição da Técnica Relacionada [002] É conhecido um dispositivo de controle de freio que detecta um objeto (obstáculo) na frente de um veículo e, quando é determinado que há uma possibilidade do veículo colidir com o objeto detectado, aplica automaticamente uma força de frenagem ao veículo. Um dos dispositivos do controle do freio de acordo com uma técnica relacionada, que aplica automaticamente tal freio automático, verifica a quantidade da operação do pedal do acelerador (posição do acelerador) de um veículo e, quando a quantidade da operação do pedal do acelerador se torna igual a ou maior do que um valor predeterminado enquanto o freio automático é aplicado, determina que o condutor tem a intenção de liberar a frenagem automática e libera (para) a frenagem automática (por exemplo, vide a Publicação de Pedido de Patente Japonesa no. 2005-82041 (JP 2005-82041 A) e a Publicação de Pedido de Patente Japonesa no. 2015-36270 (JP 2015-36270 A)).

[003] A propósito, o sistema (Brake Override System: BOS) tem sido empregado em um veículo que, quando o pedal do acelerador funcionando como uma unidade de operação do acelerador do veículo e o pedal do freio funcionando como uma unidade de operação do freio do veículo são operados ao mesmo tempo, reduz a força de im-pulsão do veículo com prioridade na força de frenagem do veículo.

[004] Se for montado em um veículo que emprega tal BOS, o dispositivo de controle de freio descrito acima libera a frenagem automática quando a quantidade de operação do pedal do acelerador se torna igual a ou maior do que o valor predeterminado durante a frenagem automática mesmo se o pedal do freio estiver operado nesse momento. No entanto, "o estado em que o pedal do acelerador e o pedal do freio são operados ao mesmo tempo" não significa necessariamente que o condutor tem a intenção de liberar a frenagem automática mesmo quando a quantidade de operação do pedal do acelerador se torna igual a ou maior do que o valor predeterminado. Além disso, a frenagem automática é aplicada quando uma força relativamente grande é requerida para aplicar o freio ao veículo. Portanto, se a frenagem automática for simplesmente liberada, uma assistência à condução do veículo preferível pode não ser provida.

SUMÁRIO DA INVENÇÃO

[005] A presente invenção provê um dispositivo de controle de freio para um veículo que executa o controle apropriado do freio quando a unidade de operação do acelerador e a unidade de operação do freio são operadas ao mesmo tempo durante a frenagem automática que é aplicada quando há uma possibilidade do veículo colidir com um objeto.

[006] Um primeiro aspecto do dispositivo de controle de freio de acordo com a presente invenção inclui: um dispositivo de controle de freio, caracterizado pelo fato de que compreende: uma unidade de detecção de objetos configurada para detectar um objeto na frente de um veículo; uma unidade de determinação de colisão configurada para determinar se uma condição predeterminada é satisfeita, em que a condição predeterminada indica que há uma possibilidade do veículo colidir com o objeto; uma unidade de aplicação de freio automático configurada para aplicar um freio automático quando é determinado que a condição predeterminada é satisfeita, em que o freio automático aplica automaticamente uma força de frenagem ao veículo; uma unidade de parada de freio automático configurada para fazer com que a unidade de aplicação de freio automático pare o freio automático quando uma quantidade da operação de uma unidade de operação do acelerador do veículo se tornar igual a ou maior do que um limite predeterminado enquanto o freio automático é aplicado; e uma unidade de determinação de condição específica configurada para determinar se uma condição específica é satisfeita, em que a condição específica incluindo uma condição que uma quantidade da operação de uma unidade de operação do freio do veículo é maior do que uma segunda quantidade predeterminada. A unidade de parada de freio automático é configurada para fazer com que a unidade de aplicação de freio automático continue o freio automático independente do fato se a quantidade da operação da unidade de operação do acelerador se torna igual ou maior do que o limite predeterminado, quando é determinado que a condição específica é satisfeita enquanto o freio automático é aplicado.

[007] No primeiro aspecto, a condição específica pode incluir uma condição que a quantidade da operação da unidade de operação do acelerador é maior do que uma primeira quantidade predeterminada.

[008] De acordo com o primeiro aspecto, a condição específica é usada para determinar se "o estado em que o funcionamento do pedal do acelerador como uma unidade de operação do acelerador e o funcionamento do pedal do freio como uma unidade de operação do freio são operados ao mesmo tempo" descrito acima é gerado.

[009] A unidade de parada de freio automático é configurada para fazer com que a unidade de aplicação de freio automático não pare, mas continue, o freio automático quando é determinado que a condição específica é satisfeita enquanto o freio automático é aplicado.

[0010] Em outras palavras, mesmo se a quantidade da operação da unidade de operação do acelerador se tornar igual a ou maior do que o limite de parada de freio automático predeterminado enquanto o freio automático é aplicado, a unidade de parada de freio automático não para, mas continua, o freio automático.

[0011] Portanto, devido ao fato que o freio automático é continuado quando "o estado em que o pedal do acelerador e o pedal do freio são operados ao mesmo tempo" é gerado, a força de frenagem para evitar a colisão com um objeto pode ser aplicada continuamente ao veículo. Por outro lado, se o pedal do freio não for comprimido mas o pedal do acelerador for comprimido com força, é determinado que o condutor tem "uma intenção de liberar o freio automático" e, portanto, o freio automático pode ser liberado.

[0012] Um segundo aspecto do dispositivo de controle de freio de acordo com a invenção inclui: um dispositivo de controle de freio, caracterizado pelo fato de que compreende: uma unidade de detecção de objeto configurada para detectar um objeto na frente de um veículo; uma unidade de determinação de colisão configurada para determinar se uma condição predeterminada é satisfeita, a condição predeterminada que indica que há uma possibilidade do veículo colidir com o objeto; uma unidade de aplicação de freio automático configurada para aplicar um freio automático quando é determinado que a condição predeterminada é satisfeita, o freio automático aplica automaticamente uma força de frenagem ao veículo; uma unidade de determinação de condição específica configurada para determinar se uma condição específica é satisfeita, em que a condição específica que inclui uma condição que uma quantidade da operação de uma unidade de operação do freio do veículo é maior do que uma segunda quantidade predeterminada; uma unidade de parada de freio automático configurada para fazer com que a unidade de aplicação de freio automático pare o freio automático quando uma quantidade da operação de uma unidade de operação do acelerador se torna igual a ou maior do que um limite automático predeterminado da parada de freio enquanto o freio automático é aplicado e faz com que a unidade de aplicação de freio automático pare o freio automático quando é determinado que a condição específica é satisfeita enquanto o freio automático é aplicado; e uma unidade de execução de assistência ao freio configurada para executar o controle para o veículo quando é determinado que a condição específica é satisfeita enquanto o freio automático é aplicado, em que o controle de assistência ao freio é o controle para aumentar uma força de frenagem que é gerada de acordo com a quantidade da operação da unidade de operação do freio em comparação a uma força de frenagem que é gerada quando o controle de assistência ao freio não é executado.

[0013] No segundo aspecto, a condição específica pode incluir uma condição que a quantidade da operação da unidade de operação do acelerador é maior do que uma primeira quantidade predeterminada.

[0014] De acordo com o segundo aspecto descrito acima, quando o pedal do acelerador é comprimido enquanto o pedal do freio não é comprimido, é determinado que o condutor tem "uma intenção de liberar o freio automático" e, portanto, o freio automático pode ser liberado.

[0015] Além disso, devido ao fato de que o pedal do acelerador é operado no estado em que o pedal do acelerador e o pedal do freio são operados ao mesmo tempo, há uma possibilidade do condutor ter "uma intenção de liberar o freio automático". Portanto, também neste caso a unidade de parada de freio automático descrita acima libera o freio automático.

[0016] No entanto, devido ao fato de que o pedal do freio também é operado no estado em que o pedal do acelerador e o pedal do freio são operados ao mesmo tempo, há uma possibilidade de o condutor aplicar o freio ao veículo.

[0017] Portanto, no segundo aspecto da presente invenção, a unidade de execução de assistência ao freio é provida de modo que, se for determinado que a condição específica é satisfeita enquanto o freio automático é aplicado, executa o controle de assistência ao freio, que ajuda na operação da unidade de operação do freio executada pelo condutor do veículo, aumentando a força de frenagem que é gerada de acordo com a quantidade da operação da unidade de operação do freio em comparação à força de frenagem que é gerada quando o controle de assistência ao freio não é executado.

[0018] De acordo com este aspecto, se o condutor tiver a intenção de liberar o freio automático no estado em que ambos o pedal do acelerador e o pedal do freio são comprimidos ao mesmo tempo, o freio automático é liberado de acordo com a intenção do condutor. Por outro lado, se o condutor tiver a intenção de aplicar o freio ao veículo, o controle de assistência ao freio permite que o condutor aplique uma grande força de frenagem ao veículo por uma pequena quantidade da operação do freio.

[0019] No segundo aspecto, a unidade de execução de assistência ao freio pode aumentar a força de frenagem que é gerada de acordo com a quantidade da operação da unidade de operação do freio de modo que uma desaceleração equivalente a uma desaceleração a ser provida pelo freio automático seja gerada.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

[0020] As características, as vantagens, e o significado técnico e industrial de modalidade exemplificadoras da invenção serão descritos a seguir com referência aos desenhos anexos, nos quais os mesmos numerais denotam os mesmos elementos, e nos quais: [0021] a FIGURA 1 é um diagrama que mostra a configuração do esboço de um dispositivo de controle de freio em uma primeira modalidade da presente invenção;

[0022] a FIGURA 2 é um diagrama que mostra a configuração detalhada do dispositivo de controle de freio mostrado na FIGURA 1;

[0023] a FIGURA 3 é um fluxograma que mostra uma rotina executada pela CPU da ECU de assistência à condução mostrada na FIGURA 2;

[0024] a FIGURA 4 é um fluxograma que mostra uma rotina executada pela CPU da ECU de assistência à condução mostrada na FIGURA 2;

[0025] a FIGURA 5 é um fluxograma que mostra uma rotina executada pela CPU da ECU de assistência à condução mostrada na FIGURA 2;

[0026] a FIGURA 6 é um fluxograma que mostra uma rotina executada pela CPU da ECU de assistência à condução mostrada na FIGURA 2;

[0027] a FIGURA 7 é um fluxograma que mostra uma rotina executada pela CPU da ECU de assistência à condução mostrada na FIGURA 2;

[0028] a FIGURA 8 é um fluxograma que mostra uma rotina executada pela CPU da ECU de assistência à condução mostrada na FIGURA 2;

[0029] a FIGURA 9A é um diagrama que mostra uma tabela de consulta referenciada pela CPU da ECU de assistência à condução mostrada na FIGURA 2;

[0030] a FIGURA 9B é um diagrama que mostra uma tabela de consulta referenciada pela CPU da ECU de assistência à condução mostrada na FIGURA 2;

[0031] a FIGURA 10 é um fluxograma que mostra uma rotina exe- cutada pela CPU da ECU de assistência à condução incluída em um dispositivo de controle de freio (segundo dispositivo) em uma segunda modalidade da presente invenção; e [0032] a FIGURA 11 é um fluxograma que mostra uma rotina executada pela CPU da ECU de assistência à condução incluída no segundo dispositivo.

DESCRIÇÃO DETALHADA DAS MODALIDADES

[0033] Um dispositivo de controle de freio nas modalidades da presente invenção é descrito em detalhes a seguir com referência aos desenhos.

Primeira modalidade [0034] Tal como mostrado na FIGURA 1, um dispositivo de controle de freio (daqui por diante chamado às vezes como um "primeiro dispositivo") 10 em uma primeira modalidade da presente invenção é montado em um veículo VA. O primeiro dispositivo 10 inclui uma ECU de assistência à condução 20, uma ECU do motor 30, uma ECU do freio 40, e outras ECUs (vide a FIGURA 2). Essas ECUs podem trocar dados umas com as outras (podem se comunicar umas com as outras) através de uma Controller Area Network (CAN) 100 do sistema de co-municação/sensor. Uma ECU, uma abreviatura para uma unidade de controle eletrônico, é um circuito de controle eletrônico que inclui um microcomputador, o qual inclui uma CPU, uma ROM, uma RAM, uma interface, e assim por diante, como seu componente principal. A CPU executa as instruções (rotina), armazenadas na memória (ROM), para executar as várias funções que serão descritas mais adiante. Ali, as ECUs podem ser integradas em uma ECU.

[0035] Além disso, o primeiro dispositivo 10 inclui um dispositivo de radar de ondas milimétricas 21 e um dispositivo de câmera 22. O dispositivo de radar de ondas milimétricas 21 e o dispositivo de câmera 22 também podem trocar dados com a ECU de assistência à con- dução 20 através da CAN 100.

[0036] Mais detalhadamente, a ECU de assistência à condução 20 é conectada ao dispositivo de radar de ondas milimétricas 21 e ao dispositivo de câmera 22 tal como mostrado na FIGURA 2 de modo que a ECU de assistência à condução 20 possa se comunicar com esses dispositivos.

[0037] O dispositivo de radar de ondas milimétricas 21 inclui uma unidade emissora/receptora de ondas milimétricas e uma unidade de processamento. Tal como mostrado na FIGURA 1, o dispositivo de radar de ondas milimétricas 21 é provido na borda dianteira do veículo VA e no centro da direção da largura do veículo. A unidade emisso-ra/receptora de ondas milimétricas envia uma onda milimétrica que tenha o eixo central C1 estendido na direção direto para diante do veículo VA e que se propaga a um ângulo predeterminado de Θ1 nos lados esquerdo e direito do eixo central C1. A onda milimétrica é refletida por um objeto (por exemplo, um veículo precedente). A unidade emissora/receptora de ondas milimétricas recebe essa onda refletida.

[0038] A unidade de processamento do dispositivo de radar de ondas milimétricas 21 adquire a informação do objeto, tal como a distância a um objeto (obstáculo), a velocidade relativa do objeto (a velocidade do objeto com relação à velocidade do veículo hospedeiro), e a direção do objeto (o ângulo entre a linha reta, que passa através da posição onde o objeto está presente e a posição onde o dispositivo 21 de radar de ondas milimétricas é provido, e o eixo central C1), com base na diferença de fase entre a onda milimétrica transmitida e a onda refletida recebida, o nível de atenuação da onda refletida, e o tempo a partir do momento em que a onda milimétrica é enviada até o momento em que a onda refletida é recebida.

[0039] O dispositivo de câmera 22 é provido no topo, e no lado interno, do para-brisa tal como mostrado na FIGURA 1. O dispositivo de câmera 22 adquire a imagem na direção direta para diante do veículo VA e adquire a informação do objeto (a distância a um objeto, a velocidade relativa do objeto, e a direção do objeto, etc..) a partir da imagem. A ECU de assistência à condução 20 modifica a informação do objeto, adquirida pelo dispositivo de radar de ondas milimétricas 21, com base na informação do objeto adquirida pelo dispositivo de câmera 22 para adquirir a informação final do objeto a ser usada para a determinação da colisão que será descrita mais adiante.

[0040] Tal como mostrado na FIGURA 2, a ECU do motor 30, conectada a um sensor de uma quantidade da operação do pedal do acelerador (sensor de posição) 31 e outros múltiplos sensores do motor 32, recebe sinais de detecção desses sensores.

[0041] O sensor da quantidade da operação do pedal do acelerador 31 detecta a quantidade da operação AP de um pedal do acelerador 201 do veículo VA mostrado na FIGURA 1. A quantidade da operação AP do pedal do acelerador é "0" quando o pedal do acelerador 201 não é operado. Os múltiplos outros sensores do motor 32 detectam as quantidades do estado de condução do "motor de combustão interna com injeção de combustível de gasolina/ignição por faísca que é a fonte de condução do veículo VA" não mostrado. Os sensores do motor 32 incluem um sensor de abertura da válvula do regulador de pressão, um sensor da velocidade de rotação do motor, um sensor do volume de ar de entrada, e assim por diante.

[0042] Além disso, a ECU do motor 30 é conectada a um acionador do motor 33 tal como o acionador da válvula do regulador de pressão e a válvula de injeção de combustível. A ECU do motor 30 dirige o acio-nador do motor 33 para que mude o torque gerado pelo motor de combustão interna e ajuste desse modo a força de condução do veículo VA. A ECU do motor 30 dirige o acionador da válvula do regulador de pressão de modo que a abertura da válvula do regulador de pressão combi- ne a abertura da válvula do regulador de pressão alvo pré-ajustada TA-tgt. A ECU do motor 30 determina a abertura da válvula do regulador de pressão alvo TAtgt de modo que quanto maior a quantidade da operação do pedal do acelerador AP durante a condução normal, maior a abertura da válvula do regulador de pressão alvo TAtgt.

[0043] A ECU do freio 40, conectada a um sensor da quantidade da operação do pedal do freio 41, a um sensor da força do pedal do freio 42 e a múltiplos sensores da velocidade da roda 43, recebe os sinais de detecção desses sensores.

[0044] O sensor da quantidade da operação do pedal do freio 41 detecta a quantidade da operação (quantidade de compressão do pedal) BP de um pedal do freio 202 do veículo VA mostrado na FIGURA 1. A quantidade da operação do pedal do freio BP é "0" quando o pedal do freio não é operado. O sensor da quantidade da operação do pedal do freio 41 pode incluir um interruptor da lâmpada de parada que muda do estado desativado para o estado ativado quando o condutor começa a comprimir o pedal do freio 202. Neste caso, a quantidade da operação do pedal do freio BP é "0" quando o interruptor da lâmpada de parada está desativado, e é um valor maior do que "0" quando o interruptor da lâmpada de parada está ativado.

[0045] O sensor da força do pedal do freio 42 detecta a força do pedal Fp do pedal do freio 202. Cada um dos múltiplos sensores da velocidade da roda 43 emite o sinal de pulso que corresponde à velocidade de rotação (velocidade de rotação das rodas) da respectiva roda. Com base nesse sinal de pulso, a ECU do freio 40 detecta a velocidade de rotação de cada roda. Além disso, a ECU do freio 40 é configurada para adquirir a velocidade do veículo (velocidade do veículo hospedeiro) SPD do veículo VA com base na velocidade de rotação das rodas. A ECU do freio 40 pode ser conectada ao sensor de velocidade do veículo que detecta a velocidade de rotação do eixo de con- dução como velocidade do veículo SPD.

[0046] Além disso, a ECU do freio 40 é conectada a um acionador do freio 44. O acionador do freio 44 é um acionador hidraulicamente controlado. O acionador do freio 44 é provido no circuito hidráulico entre o cilindro mestre, que pressiona o óleo hidráulico pela força do pedal do freio, e o dispositivo do freio de fricção que inclui um cilindro de roda conhecido provido em cada roda (todos não mostrados). O acio-nador do freio 44 ajusta a pressão do óleo a ser aplicada ao cilindro da roda.

[0047] Por outro lado, a ECU do freio 40 dirige o acionador do freio 44 com base na desaceleração pré-ajustada final alvo para controlar a pressão de óleo do óleo hidráulico a ser provido ao cilindro da roda. Em consequência disto, a força de frenagem ajustada (força de frena-gem de fricção) é gerada em cada roda com o resultado que a desaceleração do veículo VA é levada a combinar com a desaceleração alvo. Neste relatório descritivo, a desaceleração refere-se à magnitude da aceleração negativa. Isto é, quanto maior a aceleração negativa, maior a desaceleração. Tal como será descrito mais adiante, a ECU do freio 40 recebe uma pluralidade de desacelerações solicitadas, calculadas pela própria ECU do freio 40 e pela ECU de assistência à condução 20, e seleciona a maior dessas desacelerações solicitadas como a desaceleração final alvo.

[0048] Tal como mostrado na FIGURA 2, a ECU de assistência à condução 20 também é conectada a uma ECU de esterçamento 50 e um dispositivo de informação 60.

[0049] A ECU de esterçamento 50 é conectada a um sensor de ângulo de esterçamento 51 e um acionador de esterçamento 52. O sensor de ângulo de esterçamento 51 detecta o ângulo de esterça-mento Θ que é o ângulo de giro do volante. O acionador de esterça-mento 52 é o motor do dispositivo de esterçamento de energia elétrica não mostrado.

[0050] O dispositivo de informação 60 inclui um dispositivo de exibição e um dispositivo de audição instalados na faixa visível do condutor. O dispositivo de informação 60 exibe a informação e gera o som em resposta a uma instrução da ECU de assistência à condução 20.

[0051] O primeiro dispositivo aplica automaticamente uma força de frenagem ao veículo VA quando é determinado que há uma possibilidade do veículo VA colidir com um objeto (por exemplo, um obstáculo tal como outros veículos) na frente do veículo VA. Tal frenagem automática (daqui por diante chamada às vezes de "freio de segurança pré-batida" ou "freio automático PCS") é descrita, por exemplo, na Publicação de Pedido de Patente Japonesa no. 2012-229722 (JP 2012229722 A), na Publicação de Pedido de Patente Japonesa no. 200582041 (JP 2005-82041 A), e na Publicação de Pedido de Patente Japonesa no. 2015-36270 (JP 2015-36270 A).

[0052] Se a quantidade da operação do pedal do acelerador AP se tornar igual a ou maior do que um limite de parada de freio automático predeterminado (APpcsth) enquanto o freio automático PCS é aplicado, o primeiro dispositivo para (libera) o freio automático PCS. No entanto, se "o estado em que o pedal do acelerador 201 funcionando como uma unidade de operação do acelerador e o pedal do freio 202 funcionando como uma unidade de operação do freio são operados ao mesmo tempo" for detectado enquanto o freio automático PCS é aplicado, o primeiro dispositivo não para, mas continua, o freio automático PCS mesmo se a quantidade da operação do pedal do acelerador AP se tornar igual a ou maior do que o limite de parada do freio automático (APpcsth).

[0053] Portanto, devido ao fato de que o freio automático é continuado se "o estado em que ambos o pedal do acelerador 201 e o pedal do freio 202 são operados ao mesmo tempo" ocorrer, a força de frenagem para evitar a colisão com um objeto pode ser aplicada continuamente ao veículo. Por outro lado, se o pedal do freio 202 não for comprimido e o pedal do acelerador 201 for comprimido com força (AP > APpcsth), pode ser determinado que o condutor tem "uma intenção de liberar o freio automático". Portanto, nesse caso, o primeiro dispositivo libera a frenagem automática.

[0054] Em seguida, a operação específica do primeiro dispositivo é descrita a seguir. Em primeiro lugar, é descrita a operação executada quando a operação do freio automático PCS é iniciada. A CPU da ECU de assistência à condução 20 (daqui por diante, a notação "CPU" refere-se à CPU da ECU de assistência à condução 20 a menos que esteja especificado de alguma outra maneira) executa a rotina (rotina de início da operação do freio automático PCS), mostrada pelo fluxo-grama na FIGURA 3, cada vez que transcorre um tempo predeterminado.

[0055] Portanto, em um tempo predeterminado, a CPU começa o processamento na etapa 300 na FIGURA 3 e prossegue para a etapa 310 para determinar se o valor do sinalizador de inibição da aplicação do freio automático PCS (daqui por diante chamado às vezes de "sina-lizador de inibição") XPCSkinshi é "0". O valor do sinalizador de inibição XPCSkinshi é ajustado em "0" pela rotina inicial executada pela CPU quando o interruptor da chave de ignição do veículo VA, não mostrado, é mudado da posição DESATIVADO para a posição ATIVADO. Tal como será descrito mais adiante, quando o valor do sinalizador de inibição XPCSkinshi é "1", o freio automáticos PCS é inibido (não aplicado).

[0056] Se o valor do sinalizador de inibição XPCSkinshi for "0", a CPU determina que o resultado da etapa 310 é "Sim" e prossegue então para a etapa 320 para determinar se o freio automático PCS está atualmente fora de operação (parado).

[0057] Se o freio automático PCS estiver atualmente fora de operação, a CPU determina que o resultado da etapa 320 é "Sim" e prossegue então para a etapa 330 para determinar se há uma possibilidade do veículo VA colidir com um objeto (por exemplo, um obstáculo tal como outros veículos). Isto é, na etapa 330, a CPU determina se uma condição predeterminada, que indica que há uma possibilidade de colisão com o objeto detectado, é satisfeita.

[0058] Mais especificamente, a CPU calcula o tempo até a colisão (TTC: Tempo até a Colisão, daqui por diante chamado às vezes de um "tempo até a colisão TTC"), com base na informação do objeto final descrita acima (ou na informação do objeto adquirida pelo dispositivo de radar de ondas milimétricas 21). Isto é, a CPU substitui a "distância D ao objeto e a velocidade relativa V do objeto", que é a informação do objeto, na expressão (1) fornecida abaixo para calcular o tempo até a colisão TTC. A CPU também pode calcular o tempo até a colisão TTC, considerando a aceleração atual do veículo VA e/ou o valor diferencial da velocidade relativa (aceleração relativa). TTC = D/V... (1) [0059] Em seguida, a CPU determina se o tempo até a colisão TTC é igual ou menor do que o tempo limite TTCth para a frenagem automática. Se o tempo até a colisão TTC for igual ou menor do que o tempo limite TTCth, a CPU determina que há uma possibilidade do veículo VA colidir com o objeto (que a condição predeterminada é satisfeita e há uma possibilidade de colisão). Para determinar essa possibilidade de colisão, as tecnologias divulgadas na Publicação de Pedido de Patente Japonesa no. 2010-282350 (JP 2010-282350 A), na Publicação de Pedido de Patente Japonesa no. 2012-229722 (JP 2012-229722 A), e na Publicação de Pedido de Patente Japonesa no. 2014-93040 (JP 2014-93040 A) podem ser aplicadas.

[0060] Se for determinado na etapa 330 que há uma possibilidade de colisão, a CPU prossegue para a etapa 340 para determinar se o valor absoluto (|dq/dt|) da quantidade de mudança no ângulo de ester-çamento Θ por unidade de tempo (valor diferencial temporal do ângulo de esterçamento dq/dt) é menor do que o limite de prevenção de colisão dqdtth que é um valor positivo. Isto é, na etapa 340, a CPU determina se o condutor executa a operação de prevenção da colisão através da operação de esterçamento.

[0061] Se o valor absoluto (|dq/dt|) da quantidade de mudança no ângulo de esterçamento Θ por unidade de tempo for menor do que o limite dqdtth, a CPU determina que o resultado da etapa 340 é "Sim" e prossegue para a etapa 350 para determinar se o BOS determinou que "o pedal do acelerador 201 e o pedal do freio 202 são comprimidos". Mais especificamente, na etapa 350, a CPU determina se o valor de pelo menos um dentre o sinalizador da determinação da compressão de ambos os pedais XBOSab e o sinalizador da determinação da compressão de ambos os pedais XBOSab está ajustado em "1". O detalhe dessa determinação pelo BOS (determinação da compressão de ambos os pedais) será descrito mais adiante. Deve ser observado que o sinalizador da determinação da compressão de ambos os pedais e o sinalizador da determinação da compressão de ambos os pedais XBOSab são ajustados em "1" se a condição específica (por exemplo, a precondição foi satisfeita para o tempo limite ou mais longo) é satisfeita. A condição específica inclui a condição (precondição) que a quantidade da operação do pedal do acelerador AP é maior do que a primeira quantidade predeterminada e a quantidade da operação do pedal do freio BP é maior do que a segunda quantidade predeterminada.

[0062] Se for determinado que ambos o pedal do acelerador 201 e o pedal do freio 202 são comprimidos (isto é, se o valor de pelo menos um dentre o sinalizador da determinação da compressão de ambos os pedais XBOSab e o sinalizador da determinação da compressão de ambos os pedais XBOSab estiver ajustado em "1"), a CPU determina que o resultado da etapa 350 é "Sim" e prossegue para a etapa 360 para começar a operação do freio automático PCS. Isto é, a CPU ajusta a magnitude da desaceleração solicitada Gpcs, que é baseada no freio automático PCS, em um valor predeterminado (valor variável) que é maior do que "0" e envia essa desaceleração solicitada Gpcs à ECU do freio 40. Em seguida, a CPU prossegue para a etapa 395 para terminar essa rotina uma vez.

[0063] Por outro lado, a ECU do freio 40 executa uma rotina, não mostrada, para calcular a desaceleração Gbpd solicitada na operação do freio com base na quantidade da operação do pedal do freio BP. A desaceleração Gbpd solicitada na operação do freio é calculada como um valor maior, como a quantidade da operação do pedal do freio BP é maior. Além disso, a ECU do freio 40 emprega a maior desaceleração Gbpd solicitada na operação do freio e a desaceleração solicitada Gpcs, que é baseada no freio automático PCS, como desaceleração alvo e controla o acionador do freio 44 de modo que uma desaceleração igual à desaceleração alvo seja gerada no veículo VA. Em consequência disto, mesmo se o pedal do freio 202 não for operado, uma força de frenagem é aplicada automaticamente ao veículo VA. Isto é, o freio automático PCS é aplicado.

[0064] Por outro lado, se não for determinado que o pedal do acelerador 201 e o pedal do freio 202 são comprimidos enquanto a CPU executa o processamento na etapa 350 (isto é, se o sinalizador XBOSab e o sinalizador XBOSba forem ambos "0"), a CPU determina que o resultado da etapa 350 é "Não" e prossegue para a etapa 370. Então, na etapa 370, a CPU determina se a quantidade da operação do pedal do acelerador AP é igual a ou maior do que o limite de parada APpcsth de freio automático PCS. Por exemplo, esse limite APpcsth é um valor que corresponde a 90% do valor máximo da quantidade da operação do pedal do acelerador AP que é 100%. Esse limite APpcsth pode ser um valor maior do que "0".

[0065] Se não for determinado que o pedal do acelerador 201 e o pedal do freio 202 são comprimidos e se a quantidade da operação do pedal do acelerador AP for igual a ou maior do que o limite de parada APpcsth de freio automático PCS, pode ser estimado que o condutor tem a intenção de evitar a colisão através da operação do pedal do acelerador. Portanto, neste caso, a CPU determina que o resultado da etapa 370 é "Sim" e prossegue para a etapa 380 para ajustar o valor do sinalizador de inibição XPCSkinshi em "1". Em seguida, a CPU prossegue para a etapa 395. Em consequência disto, se for determinado na etapa 330 que há uma possibilidade de colisão mas se somente o pedal do acelerador 201 é comprimido com força, a operação do freio automático PCS não é iniciada.

[0066] Por outro lado, se a quantidade da operação do pedal do acelerador AP for menor do que o limite de parada APpcsth de freio automático PCS, a CPU determina que o resultado da etapa 370 é "Não" e prossegue para a etapa 360. Em consequência disto, a operação do freio automático PCS é iniciada.

[0067] Além disso, se o valor absoluto (|d0/dt|) da quantidade de mudança no ângulo de esterçamento Θ por unidade de tempo quando a CPU executa o processamento na etapa 340 for igual ou maior do que o limite dqdtth, pode ser estimado que o condutor tem a intenção de evitar a colisão através da operação de esterçamento. Portanto, neste caso, a CPU determina que o resultado da etapa 340 é "Não" e prossegue para a etapa 380 e, em seguida, prossegue para a etapa 395 para terminar essa rotina uma vez. Em consequência disto, mesmo se for determinado na etapa 330 que há uma possibilidade de colisão, a operação do freio automático PCS não é iniciada.

[0068] Além disso, se a CPU determinar que o resultado da etapa 310 é "Não", que o resultado da etapa 320 é "Não", e que o resultado da etapa 330 é "Não", a CPU prossegue da respectiva etapa diretamente para a etapa 395 para terminar essa rotina uma vez. Portanto, também nesses casos, a operação do freio automático PCS não é iniciada.

[0069] Em seguida, é descrito o final (parada) do freio automático PCS. A CPU executa a rotina (rotina automática do final da operação do freio PCS), mostrada pelo fluxograma na FIGURA 4, cada vez que decorre um tempo predeterminado.

[0070] Portanto, em um tempo predeterminado, a CPU começa o processamento na etapa 400 na FIGURA 4 e prossegue para a etapa 410 para determinar se o freio automático PCS está em operação. Se o freio automático PCS não estiver em operação, a CPU determina que o resultado da etapa 410 é "Não" e prossegue diretamente para a etapa 495 para terminar essa rotina uma vez.

[0071] Por outro lado, se o freio automático PCS estiver em operação, a CPU determina que o resultado da etapa 410 é "Sim" e prossegue para a etapa 420 para determinar se o valor do sinalizador de inibição XPCSkinshi é "1".

[0072] Se o sinalizador de inibição XPCSkinshi for "1", a CPU determina que o resultado da etapa 420 é "Sim" e prossegue para a etapa 430 para encerrar (parar) o freio automático PCS. Isto é, a CPU ajusta a magnitude da desaceleração solicitada Gpcs, que é baseada no freio automático PCS, em "0". Em seguida, a CPU prossegue para a etapa 495 para terminar essa rotina uma vez. Em consequência disto, o freio automático PCS é parado (encerrado).

[0073] Por outro lado, se o valor do sinalizador de inibição XPCSkinshi não for "1" quando a CPU executa o processamento na etapa 420, a CPU determina que o resultado da etapa 420 é "Não" e prossegue para a etapa 440 para determinar se o estado, em que o freio au- tomático PCS está em operação e a velocidade SPD do veículo é "0" (isto é, estado parado do veículo), continua por um período de tempo igual a ou mais longo do que o tempo limite Tspdth. Se o estado, em que o freio automático estiver em operação e a velocidade SPD do veículo for "0", continua por um período de tempo igual a ou mais longo do que o tempo limite Tspdth, a CPU determina que o resultado da etapa 440 é "Sim" e prossegue para a etapa 430. Em consequência disto, o freio automático PCS é parado (encerrado). Neste caso, a CPU pode restaurar o valor do sinalizador de inibição XPCSkinshi em "0".

[0074] Por outro lado, se "o estado em que o freio automático estiver em operação e a velocidade SPD do veículo for "0" não continua pelo período de tempo igual a ou mais longo do que o tempo limite Tspdth, a CPU determina que o resultado da etapa 440 é "Não" e prossegue diretamente para a etapa 495 para terminar essa rotina uma vez. Em consequência disto, o freio automático PCS é continuado.

[0075] Em seguida, é descrito o processamento executado enquanto o freio automático PCS está em operação. A CPU executa a rotina (rotina de processamento em operação do freio automático PCS), mostrada pelo fluxograma na FIGURA 5, cada vez que decorre um tempo predeterminado.

[0076] Portanto, em um tempo predeterminado, a CPU começa o processamento na etapa 500 na FIGURA 5 e prossegue para a etapa 510 para determinar se o freio automático PCS está em operação. Se o freio automático PCS não estiver em operação, a CPU determina que o resultado da etapa 510 é "Não" e prossegue diretamente para a etapa 595 para terminar essa rotina uma vez.

[0077] Por outro lado, se o freio automático PCS estiver em operação, a CPU determina que o resultado da etapa 510 é "Sim" e prossegue para a etapa 520 para determinar se o condutor está executando uma operação de condução (ação). Mais especificamente, a CPU determina que o condutor está executando uma operação de condução se uma das três condições a seguir for satisfeita: a condição que o valor absoluto da quantidade de mudança na quantidade da operação do pedal do acelerador AP por unidade de tempo (|dAP/dt|) é igual a ou maior do que o limite dAPactth que é positivo, a condição que o valor absoluto da quantidade de mudança na quantidade da operação do pedal do freio BP por unidade de tempo (|dBP/dt|) é igual a ou maior do que o limite dBPactth que é positivo, e a condição que o valor absoluto da quantidade de mudança no ângulo de esterçamento Θ por unidade de tempo (|dq/dt|) é igual a ou maior do que o limite dqactth que é positivo.

[0078] Se o condutor não estiver executando uma operação de condução, a CPU determina que o resultado da etapa 520 é "Não" e prossegue diretamente para a etapa 595 para terminar essa rotina uma vez. Em consequência disto, a operação do freio automático PCS é continuada.

[0079] Se o condutor estiver executando uma operação de condução, a CPU determina que o resultado da etapa 520 é "Sim" e prossegue para a etapa 530 para determinar se o valor absoluto da quantidade de mudança no ângulo de esterçamento Θ por unidade de tempo (|dq/dt|) é menor do que o limite de prevenção de colisão dqdtth que é positivo. Isto é, na etapa 530, a CPU determina se o condutor executa a operação de prevenção de colisão através da operação de esterça-mento.

[0080] Se o valor absoluto da quantidade de mudança no ângulo de esterçamento Θ por unidade de tempo (|dq/dt|) for menor do que o limite dqdtth, a CPU determina que o resultado da etapa 530 é "Sim" e prossegue para a etapa 540 para determinar se o BOS determinou que "o pedal do acelerador 201 e o pedal do freio 202 são comprimi- dos". Mais especificamente, na etapa 540, a CPU determina se pelo menos um dentre o sinalizador da determinação da compressão de ambos os pedais XBOSab e o sinalizador da determinação da compressão de ambos os pedais XBOSab está ajustado em "1". O detalhe dessa determinação (determinação da compressão de ambos os pedais) executada pelo BOS será descrito mais adiante.

[0081] Se o BOS determinar que o pedal do acelerador 201 e o pedal do freio 202 são comprimidos, a CPU determina que o resultado da etapa 540 é "Sim" e prossegue diretamente para a etapa 595 para terminar essa rotina uma vez. Em consequência disto, a operação do freio automático PCS é continuada.

[0082] Por outro lado, se não for determinado que o pedal do acelerador 201 e o pedal do freio 202 são comprimidos quando a CPU executa o processamento na etapa 540 (isto é, se o sinalizador XBOSab e o sinalizador XBOSba forem "0"), a CPU determina que o resultado da etapa 540 é "Não" e prossegue para a etapa 550. Na etapa 550, a CPU determina se a quantidade da operação do pedal do acelerador AP é igual a ou maior do que o limite de parada APpcsth de freio automático PCS. Tal como descrito acima, esse limite APpcsth é um valor que corresponde a 90% quando o valor máximo da quantidade AP da operação do pedal do acelerador é 100%. Esse limite AP-pcsth pode ser um valor maior do que "0".

[0083] Se não for determinado que o pedal do acelerador 201 e o pedal do freio 202 são comprimidos e se a quantidade da operação do pedal do acelerador AP for igual a ou maior do que o limite de parada APpcsth de freio automático PCS, é possível estimar que o condutor tem a intenção de evitar a colisão através da operação do pedal do acelerador (em outras palavras, o condutor tem a intenção de liberar o freio automático PCS). Portanto, neste caso, a CPU determina que o resultado da etapa 550 é "Sim" e prossegue para a etapa 560 para ajustar o valor do sinalizador de inibição XPCSkinshi em "1". Em seguida, a CPU prossegue para a etapa 595. Em consequência disto, a CPU determina que o resultado da etapa 420 é "Sim" quando a CPU prossegue para a etapa 420 na FIGURA 4 e prossegue então para a etapa 430. Portanto, o freio automático PCS é parado.

[0084] Por outro lado, se a quantidade da operação do pedal do acelerador AP for menor do que o limite de parada APpcsth de freio automático PCS quando a CPU executa o processamento na etapa 550, a CPU determina que o resultado da etapa 550 é "Não" e prossegue diretamente para a etapa 595 para terminar essa rotina uma vez. Em consequência disto, a operação do freio automático PCS é continuada.

[0085] Além disso, se o valor absoluto da quantidade de mudança no ângulo de esterçamento Θ por unidade de tempo (|d0/dt|) é igual ou maior do que o limite dqdtth quando a CPU executa o processamento na etapa 530, a CPU determina que o resultado da etapa 530 é "Não" e prossegue para a etapa 560. Portanto, também neste caso a operação do freio automático PCS é parada.

[0086] Em seguida, é descrita a restauração do sinalizador de inibição XPCSkinshi da aplicação do freio automático PCS. A CPU executa a rotina (rotina de restauração do sinalizador de inibição da aplicação do freio automático PCS), mostrada pelo fluxograma na FIGURA 6, cada vez que decorre um tempo predeterminado.

[0087] Portanto, em um tempo predeterminado, a CPU começa o processamento na etapa 600 na FIGURA 6 e prossegue para a etapa 610 para determinar se o tempo limite Tkth (por exemplo, 20 segundos) decorreu desde que o valor do sinalizador de inibição XPCSkinshi foi mudado de "0" para "1". Se o tempo limite Tkth decorrer desde que o valor do sinalizador de inibição XPCSkinshi foi mudado de "0" para "1", a CPU determina que o resultado da etapa 610 é "Sim" e prosse- gue para a etapa 620 para ajustar o valor do sinalizador de inibição XPCSkinshi em "0" (restauração do sinalizador). Em seguida, a CPU prossegue para a etapa 695 para terminar essa rotina uma vez.

[0088] Por outro lado, se o tempo limite Tkth ainda não tiver decorrido desde que o valor do sinalizador de inibição XPCSkinshi foi mudado de "0" para "1", a CPU determina que o resultado da etapa 610 é "Não" e prossegue diretamente para a etapa 695 para terminar essa rotina uma vez.

[0089] Em seguida, é descrita a determinação da compressão de ambos os pedais executada pelo BOS. Na prática, a CPU executa as rotinas, mostradas pelos fluxogramas na FIGURA 7 e na FIGURA 8, para permitir que o BOS execute a determinação da compressão de ambos os pedais. A rotina na FIGURA 7 mostra o processamento da determinação da compressão de ambos os pedais executado quando o pedal do freio 202 é comprimido com o pedal do acelerador 201 já comprimido. A rotina na FIGURA 8 mostra o processamento da determinação da compressão de ambos os pedais executado quando o pedal do acelerador 201 é comprimido com o pedal do freio 202 já comprimido.

[0090] A CPU executa a rotina de determinação da compressão de ambos os pedais 1, mostrada pelo fluxograma na FIGURA 7, cada vez que decorre um tempo predeterminado.

[0091] Portanto, em um tempo predeterminado, a CPU começa o processamento na etapa 700 na FIGURA 7 e prossegue para a etapa 705 para determinar se o valor do sinalizador da condição do acelera-dor-freio (sinalizador da condição BOS-AB) XAB é "0". O sinalizador XAB é ajustado em "0" pela rotina inicial descrita acima.

[0092] Se o sinalizador XAB for "0", a CPU determina que o resultado da etapa 705 é "Sim" e prossegue para a etapa 710 para determinar se o valor do sinalizador da operação do acelerador XAP é "1". O sinalizador XAP é ajustado por uma rotina, não mostrada, em "1" se a quantidade da operação do pedal do acelerador AP for maior do que o valor predeterminado (uma primeira quantidade predeterminada) APa, e em "0" se a quantidade da operação do pedal do acelerador AP for igual a ou menor do que o valor predeterminado APa. A primeira quantidade predeterminada APa, um valor igual a ou maior do que "0", é um valor que corresponde a 17% quando o valor máximo da quantidade da operação do pedal do acelerador é 100%.

[0093] Supõe-se agora que o pedal do acelerador 201 está comprimido com a quantidade da operação do pedal do acelerador AP que é igual a ou maior do que a primeira quantidade predeterminada APa. Então, o valor do sinalizador XAP é ajustado em "1". Portanto, a CPU determina que o resultado da etapa 710 é "Sim" e prossegue para a etapa 715 para determinar se o estado é mudado do estado em que o pedal do freio 202 não é comprimido (não em operação) ao estado em que o pedal do freio 202 é comprimido (em operação). Mais especificamente, a CPU determina se o tempo atual é o momento imediatamente depois que o valor do sinalizador XBP é mudado de "0" para "1". O sinalizador XBP é ajustado por uma rotina, não mostrada, em "0" se a quantidade da operação do pedal do freio BP for igual ou menor do que "a segunda quantidade predeterminada BPa ("0 "neste exemplo)", e em "1" se a quantidade da operação do pedal do freio BP for maior do que "a segunda quantidade predeterminada ("0 "neste exemplo)". Portanto, XBP pode ser ajustado em "0" se o estado do interruptor da lâmpada de parada for o estado desativado, e em "1" se o estado do interruptor da lâmpada de parada for o estado ativado.

[0094] Supõe-se agora que o tempo atual é o momento imediatamente depois que o valor do sinalizador XBP é mudado de "0" para "1". Em seguida, a CPU determina que o resultado da etapa 715 é "Sim", executa sequencialmente o processamento na etapa 720 e na etapa 725 descritas a seguir, e prossegue para a etapa 795 para terminar essa rotina uma vez.

[0095] Etapa 720: A CPU ajusta o valor do sinalizador XAB da condição BOS-AB em "1". Tal como compreendido a partir da descrição acima, o valor do sinalizador XAB da condição BOS-AB é ajustado em "1" se o pedal do freio 202 for comprimido com o pedal do acelerador 201 comprimido.

[0096] Etapa 725: A CPU aplica a quantidade da operação do pedal do acelerador AP e a velocidade do veículo SPD à tabela de consulta MapTabth (AP, SPD), mostrada na FIGURA 9A, para determinar o tempo limite Tabth da determinação da compressão de ambos os pedais. De acordo com essa tabela MapTabth (AP, SPD), o tempo limite Tabth é determinado mais curto quando a quantidade da operação do pedal do acelerador AP é maior e é determinado como mais curto quando a velocidade SPD do veículo é mais baixa.

[0097] Se a CPU prosseguir outra vez para a etapa 705 com o valor do sinalizador XAB da condição BOS-AB ajustada em "1", a CPU determina que o resultado da etapa 705 é "Não" e prossegue para a etapa 730. Na etapa 730, a CPU determina se o valor do sinalizador XAP da operação do acelerador é "1".

[0098] Se o valor do sinalizador XAP da operação do acelerador ainda for "1", a CPU determina que o resultado da etapa 730 é "Sim" e prossegue para a etapa 735 para determinar se o valor do sinalizador XBP é "1". Se o valor do sinalizador XBP ainda for "1", a CPU determina que o resultado da etapa 735 é "Sim" e prossegue para a etapa 740 para incrementar o valor do Tab do temporizador em "1". Esse Tab do temporizador é um temporizador para medir o tempo de duração durante o qual o valor do sinalizador da condição SAB BOS-AB é "1".

[0099] Em seguida, a CPU prossegue para a etapa 745 para determinar se o valor do Tab do temporizador é igual a ou maior do que o tempo limite Tabth. Se o valor do Tab do temporizador for menor do que o tempo limite Tabth, a CPU determina que o resultado da etapa 745 é "Não" e prossegue diretamente para a etapa 795 para terminar essa rotina uma vez.

[00100] Por outro lado, se o valor do Tab do temporizador for igual aou maior do que o tempo limite Tabth, a CPU determina que o resultado da etapa 745 é "Sim" e prossegue para a etapa 750 para determinar se a velocidade SPD do veículo é igual ou maior do que a velocidade limite do veículo SPDth (por exemplo, 7 km/h). Se a velocidade do veículo SPD for igual a ou maior do que a velocidade limite do veículo SPDth, a CPU determina que o resultado da etapa 750 é "Sim" e prossegue para a etapa 755 para ajustar a abertura da válvula do regulador de pressão alvo TAtgt em "0". Essa abertura da válvula do regulador de pressão alvo TAtgt é enviada à ECU do motor 30. A ECU do motor 30 dirige o acionador da válvula do regulador de pressão de modo que a abertura da válvula do regulador de pressão combine com a abertura da válvula do regulador de pressão alvo TAtgt. Portanto, em consequência do processamento na etapa 755, a abertura da válvula do regulador de pressão transforma-se em "0" (isto é, a válvula do regulador de pressão é completamente fechada) com o torque do motor de combustão interna (portanto, a força de condução do veículo VA) reduzido.

[00101] Em seguida, a CPU prossegue para a etapa 760 para ajustar o valor do sinalizador da determinação da compressão de ambos os pedais XBOSab em "1" e prossegue para a etapa 795 para terminar essa rotina uma vez. Tal como descrito acima, se a quantidade da operação do pedal do acelerador AP for igual a ou maior do que a primeira quantidade predeterminada APa e, ao mesmo tempo, a quantidade da operação do pedal do freio BP se tornar maior do que "0" (uma segunda quantidade predeterminada BPa) e se esse estado (isto é, cada um dentre o pedal do acelerador 201 e o pedal do freio 202 é comprimido até a quantidade que corresponde à quantidade de compressão igual a ou maior do que a respectiva quantidade limite (primeira quantidade predeterminada APa, segunda quantidade predeterminada BPa)) continua por um período de tempo igual a ou mais longo do que o tempo limite Tabth, a condição específica é satisfeita. Se a condição específica for satisfeita, a CPU (BOS) determina que o estado de compressão de ambos os pedais é gerado e ajusta o valor do sinalizador da determinação da compressão de ambos os pedais XBOSab em "1".

[00102] Se for determinado que o resultado de uma dentre a etapa 710, a etapa 715, a etapa 730 e a etapa 735 é "Não", a CPU executa o processamento da etapa 765 à etapa 775, descritas a seguir, e prossegue então para a etapa 795.

[00103] Etapa 765: A CPU ajusta (limpa) o valor do Tab do tempori-zador em "0". Etapa 770: A CPU ajusta (limpa) o valor do sinalizador XAB da condição BOS-AB em "0". Etapa 775: A CPU ajusta (limpa) o valor do sinalizador XBOSab da determinação da compressão de ambos os pedais em "0".

[00104] A CPU executa a rotina da determinação da compressão de ambos os pedais 2, mostrada pelo fluxograma na FIGURA 8, cada vez que decorre um tempo predeterminado.

[00105] Portanto, em um tempo predeterminado, a CPU começa o processamento na etapa 800 na FIGURA 8 e prossegue para a etapa 805 para determinar se o valor do sinalizador da condição do freio-acelerador (sinalizador da condição BOS-BA) XBA é "0". O sinalizador XBA é ajustado em "0" pela rotina inicial descrita acima.

[00106] Se o sinalizador XBA for "0", a CPU determina que o resultado da etapa 805 é "Sim" e prossegue para a etapa 810 para determinar se o valor do sinalizador XBP da operação do freio é "1".

[00107] Supõe-se agora que o pedal do freio 202 está comprimido com a quantidade da operação do pedal do freio BP não sendo "0". Em seguida, o valor do sinalizador XBP é ajustado em "1". Portanto, a CPU determina que o resultado da etapa 810 é "Sim" e prossegue para a etapa 815 para determinar se o estado é mudado do estado em que o pedal do acelerador 201 não é comprimido nem é comprimido com a quantidade de compressão que é menor do que a primeira quantidade predeterminada APa (não em operação) ao estado em que o pedal do acelerador 201 é comprimido com a quantidade de compressão sendo igual a ou maior do que a primeira quantidade predeterminada APa (em operação). Mais especificamente, a CPU determina se o tempo atual é o momento imediatamente depois que o valor do sinalizador XAP é mudado de "0" para "1".

[00108] Supõe-se agora que o tempo atual é o momento imediatamente depois que o valor do sinalizador XAP é mudado de "0" para "1". Então, a CPU determina que o resultado da etapa 815 é "Sim", executa sequencialmente o processamento na etapa 820 e na etapa 825 descritas a seguir, e prossegue para a etapa 895 para terminar essa rotina uma vez.

[00109] Etapa 820: A CPU ajusta o valor do sinalizador XBA da condição de BOS-BA em "1". Tal como é compreendido a partir da descrição acima, o valor do sinalizador XBA da condição de BOS-BA é ajustado em "1" se o pedal do acelerador 201 for comprimido com força até uma quantidade igual a ou maior do que a primeira quantidade predeterminada APa com o pedal do freio 202 comprimido.

[00110] Etapa 825: A CPU aplica a quantidade da operação do pedal do acelerador AP e a velocidade do veículo SPD à tabela de consulta MapTbath (AP, SPD), mostrada na FIGURA 9B, para determinar o tempo limite Tbath da determinação da compressão de ambos os pedais. De acordo com essa tabela MapTbath (AP, SPD), o tempo li- mite Tbath é determinado mais longo uma vez que a quantidade AP da operação do pedal do acelerador é maior e é determinado mais curto uma vez que a velocidade SPD do veículo é menor.

[00111] Se a CPU prosseguir outra vez para a etapa 805 com o valor do sinalizador XBA da condição BOS-BA ajustada em "1", a CPU determina que o resultado da etapa 805 é "Não" e prossegue para a etapa 830. Na etapa 830, a CPU determina se o valor do sinalizador XBP é "1".

[00112] Se o valor do sinalizador XBP ainda for "1", a CPU determina que o resultado da etapa 830 é "Sim" e prossegue para a etapa 835 para determinar se o valor do sinalizador XAP da operação do acelerador é "1". Se o valor do sinalizador XAP da operação do acelerador ainda for "1", a CPU determina que o resultado da etapa 835 é "Sim" e prossegue para a etapa 840 para incrementar o valor do temporizador Tba em "1". Esse temporizador Tba é um temporizador para medir o tempo da duração durante o qual o valor do sinalizador XBA da condição BOS-BA é "1".

[00113] Em seguida, a CPU prossegue para a etapa 845 para determinar se o valor do temporizador Tba é igual a ou maior do que o tempo limite Tbath. Se o valor do temporizador Tba for menor do que o tempo limite Tbath, a CPU determina que o resultado da etapa 845 é "Não" e prossegue diretamente para a etapa 895 para terminar essa rotina uma vez.

[00114] Por outro lado, se o valor do temporizador Tba for igual a ou maior do que o tempo limite Tbath, a CPU determina que o resultado da etapa 845 é "Sim" e prossegue para a etapa 850 para determinar se a velocidade SPD do veículo é igual a ou maior do que a velocidade limite do veículo SPDth (por exemplo, 7 km/h). Se a velocidade do veículo SPD for igual a ou maior do que a velocidade limite do veículo SPDth, a CPU determina que o resultado da etapa 850 é "Sim" e prossegue para a etapa 855 para ajustar a abertura da válvula do regulador de pressão TAtgt alvo em "0". Em consequência disto, a abertura da válvula do regulador de pressão transforma-se em "0" (isto é, a válvula do regulador de pressão é completamente fechada) com o torque do motor de combustão interna reduzido. Portanto, a força de condução do veículo VA é reduzida.

[00115] Em seguida, a CPU prossegue para a etapa 860 para ajustar o valor do sinalizador da determinação da compressão de ambos os pedais XBOSba em "1" e prossegue para a etapa 895 para terminar essa rotina uma vez. Tal como descrito acima, se a quantidade da operação do pedal do freio BP for igual a ou maior do que a quantidade predeterminada BPa e, ao mesmo tempo, o estado fosse mudado do estado em que a quantidade da operação do pedal do acelerador AP é menor do que a primeira quantidade predeterminada APa e, portanto, o pedal do acelerador não é comprimido (não em operação), para o estado em que a quantidade da operação do pedal do acelerador AP é igual a ou maior do que uma primeira quantidade predeterminada APa e, portanto, o pedal do acelerador é comprimido (em operação) e se esse estado (isto é, cada um dentre o pedal do acelerador 201 e o pedal do freio 202 são comprimidos até a quantidade que corresponde à quantidade da compressão igual a ou maior do que a respectiva quantidade limite (a primeira quantidade predeterminada APa, a segunda quantidade predeterminada BPa)) continua por um o período de tempo igual a ou mais longo do que o tempo limite Tbath, a condição específica é satisfeita. Se a condição específica for satisfeita, a CPU (BOS) determina que o estado da compressão de ambos os pedais é gerado e ajusta o valor do sinalizador da determinação da compressão de ambos os pedais XBOSba em "1".

[00116] Se for determinado que o resultado de uma dentre a etapa 810, a etapa 815, a etapa 830 e a etapa 835 é "Não", a CPU executa o processamento da etapa 865 à etapa 875 descritas a seguir e prossegue então para a etapa 895.

[00117] Etapa 865: A CPU ajusta (limpa) o valor do temporizador Tba em "0". Etapa 870: A CPU ajusta (limpa) o valor do sinalizador XBA da condição BOS-BA em "0". Etapa 875: A CPU ajusta (limpa) o valor do sinalizador da determinação da compressão de ambos os pedais XBOSba em "0".

[00118] Tal como descrito acima, se "o estado em que o pedal do acelerador 201 funcionando como uma unidade de operação do acelerador e o pedal do freio 202 funcionando como uma unidade de operação do freio estão em operação ao mesmo tempo" for detectado enquanto o freio automático PCS é aplicado, o primeiro dispositivo não para, mas continua, o freio automático PCS mesmo se a quantidade da operação do pedal do acelerador AP se tornar igual a ou maior do que o limite de parada do freio automático (APpcsth).

[00119] Portanto, se "o estado em que o pedal do acelerador 201 e o pedal do freio 202 estão em operação ao mesmo tempo" for gerado, a força de frenagem para evitar a colisão com um objeto pode ser continuamente aplicada ao veículo VA.

[00120] Por outro lado, se o pedal do freio 202 não estiver comprimido mas o pedal do acelerador 201 for comprimido com força (AP > APpcsth), pode ser determinado que o condutor tem "uma intenção de liberar o freio automático". Portanto, nesse caso, o primeiro dispositivo libera o freio automático. Isso conduz a um controle mais apropriado do freio quando há uma possibilidade de colisão.

[00121] A CPU pode executar o processamento da etapa 350AL mostrada na FIGURA 3 em vez da etapa 350 na FIGURA 3. Neste caso, a execução das rotinas mostradas na FIGURA 7 e na FIGURA 8 é omitida. Mais especificamente, quando a etapa 350 é atingida, a CPU pode determinar se a quantidade da operação do pedal do acelerador AP é maior do que o primeiro limite de uma quantidade da operação do pedal do acelerador (primeira quantidade predeterminada) AP1th e se a quantidade da operação do pedal do freio BP é maior do que o primeiro limite de uma quantidade da operação do pedal do freio (segunda quantidade predeterminada) BP1th. A CPU pode prosseguir para a etapa 360 se essa condição (AP > AP1th e BP > BP1th) for satisfeita, e para a etapa 370 se essa condição não for satisfeita. O primeiro limite AP1th de uma quantidade da operação do pedal do acelerador é ajustado em uma primeira quantidade predeterminada igual a ou maior do que "0", e o primeiro limite BP1th de uma quantidade da operação do pedal do freio também é ajustado em uma segunda quantidade predeterminada igual a ou maior do que "0".

[00122] Se a CPU executar o processamento na etapa 350AL e se a primeira quantidade predeterminada AP1th for igual ou menor do que o limite de parada APpcsth de freio automático PCS na etapa 370, a determinação na quantidade da operação do pedal do acelerador pode ser omitida na etapa 350AL. Isto é, na etapa 350AL, a CPU determina somente se BP > BP1th. Isso ocorre porque AP e APpcsth, se não forem comparados na etapa 350AL, são comparados na etapa 370, o que significa que o mesmo resultado é obtido como para qual etapa, tanto a etapa 360 quanto a etapa 380, a CPU irá prosseguir.

[00123] Similarmente, a CPU pode executar o processamento da etapa 540AL mostrada na FIGURA 5 em vez de etapa 540 na FIGURA 5. Também neste caso, a execução das rotinas mostradas na FIGURA 7 e na FIGURA 8 é omitida. Mais especificamente, quando a etapa 540 é atingida, a CPU pode determinar se a quantidade da operação do pedal do acelerador AP é maior do que o primeiro limite AP1th de uma quantidade da operação do pedal do acelerador e se a quantidade da operação do pedal do freio BP é maior do que o primeiro limite BP1th de uma quantidade da operação do pedal do freio. A CPU pode prosseguir para a etapa 595 se essa condição (AP > AP1th e BP > BP1th) for satisfeita, e para a etapa 550 se essa condição não for satisfeita.

Segunda modalidade [00124] Em seguida, é descrito um dispositivo de controle de freio em uma segunda modalidade da presente invenção (chamado daqui por diante às vezes como um "segundo dispositivo"). O segundo dispositivo difere do primeiro dispositivo uma vez que, quando "o estado em que ambos o pedal do acelerador 201 e o pedal do freio 202 são comprimidos ao mesmo tempo (estado de compressão de ambos os pedais)" é determinado enquanto o freio automático PCS está em operação, a operação do freio automático PCS é parada e o controle da assistência ao freio pré-batida é executada (ou continuada). O controle da assistência ao freio pré-batida, também denotado como "PBA", é chamado às vezes simplesmente de "controle da assistência ao freio". O próprio controle da assistência ao freio é uma tecnologia conhecida e é descrito na Publicação de Pedido de Patente Japonesa no. 2008305421 (JP 2008-305421 A), na Patente Japonesa no. 4701985, e na Patente Japonesa no. 3927256.

[00125] A operação específica do segundo dispositivo é descrita. A CPU, incluída em uma ECU de assistência à condução 20 do segundo dispositivo, executa as rotinas, mostradas pelos fluxogramas na FIGURA 3, na FIGURA 4, na "FIGURA 10 no lugar da FIGURA 5", na FIGURA 6 à FIGURA 8 e na FIGURA 11, cada vez que decorre um tempo predeterminado. Portanto, "a rotina de processamento em operação do freio automático PCS" mostrada na FIGURA 10 e a "rotina de controle da assistência ao freio" mostrada na FIGURA 11 são descritas a seguir. Na FIGURA 10, para "uma etapa que executa o mesmo processamento que aquele de uma etapa na FIGURA 5", o numeral de referência usado para a etapa na FIGURA 5 é usado e a descrição re- petitiva não será fornecida caso não seja necessária.

[00126] Em primeiro lugar, é descrito o processamento executado enquanto o freio automático PCS está em operação. Quando a etapa 540 na FIGURA 10 é atingida enquanto o freio automático PCS está em operação, a CPU determina se o BOS determinou que " ambos o pedal do acelerador 201 e o pedal do freio 202 são comprimidos ao mesmo tempo". A CPU pode executar o processamento da etapa 540AL, mostrado na FIGURA 10, em vez do processamento na etapa 540.

[00127] Se o BOS determinar que ambos o pedal do acelerador 201 e o pedal do freio 202 são comprimidos ao mesmo tempo, a CPU determina que o resultado da etapa 540 é "Sim", executa sequencialmente a etapa 1010 e a etapa 1020 descritas a seguir e, em seguida, prossegue para a etapa 1095 para terminar essa rotina uma vez.

[00128] Etapa 1010: A CPU ajusta o sinalizador de inibição XPCS-kinshi em "1". Em consequência disto, a CPU determina que o resultado da etapa 420 é "Sim" quando a CPU prossegue para a etapa 420 e prossegue então para a etapa 430. Portanto, a operação do freio automático PCS é parada.

[00129] Etapa 1020: A CPU ajusta o valor do sinalizador do pedido da assistência ao freio (sinalizador de solicitação de PBA) XPBAreq em "1". O valor do sinalizador XPBAreq também é ajustado em "0" pela rotina inicial descrita acima. Em consequência disto, através do processamento na etapa 1110 à etapa 1130 na FIGURA 11 que será descrito mais adiante, o controle da assistência ao freio é iniciado independentemente da força do pedal Fp do pedal do freio 202. Tal como será descrito mais adiante, se o controle da assistência ao freio já for executado quando o valor do sinalizador XPBAreq estiver ajustado em "1", o controle da assistência ao freio é simplesmente continuado.

[00130] Por outro lado, se a CPU determinar que o resultado da etapa 540 é "Não", a CPU prossegue para a etapa 550. Se a CPU de- terminar que o resultado da etapa 550 é "Sim", a CPU prossegue para a etapa 560 para ajustar o valor do sinalizador de inibição XPCSkinshi em "1". Em consequência disto, a operação do freio automático PCS é parada. Por outro lado, se a CPU determinar que o resultado da etapa 550 é "Não", a CPU prossegue diretamente para a etapa 1095 para terminar essa rotina uma vez. Em consequência disto, a operação do freio automático PCS é continuada.

[00131] Tal como descrito acima, se ambos o pedal do acelerador 201 e o pedal do freio 202 forem comprimidos ao mesmo tempo enquanto o freio automático PCS estiver em operação, o segundo dispositivo para o freio automático PCS e executa o controle da assistência ao freio.

[00132] Em seguida, é descrito o PBA (controle da assistência ao freio pré-batida). Em um tempo predeterminado, a CPU começa o processamento na etapa 1100 na FIGURA 11 e prossegue para a etapa 1110 para determinar se a assistência ao freio (PBA) não é executada.

[00133] Supõe-se agora que a assistência ao freio não está em operação. Neste caso, a CPU determina que o resultado da etapa 1110 é "Sim" e prossegue para a etapa 1120 para determinar se o valor do sinalizador XPBAreq do pedido da assistência ao freio é "1". Se o valor do sinalizador XPBAreq do pedido da assistência ao freio for "1", a CPU determina que o resultado da etapa 1120 é "Sim" e prossegue para a etapa 1130 para iniciar a operação da assistência ao freio. Mais especificamente, a CPU ajusta o valor da desaceleração solicitada Gbpd para a quantidade da operação do pedal do freio BP em um valor maior do que aquele para ser usado quando a assistência ao freio não estiver em operação. Isto é, a CPU aumenta a desaceleração solicitada Gbpd para a quantidade da operação do pedal do freio BP. Em seguida, a CPU prossegue para a etapa 1170. Em consequência disto, devido ao fato que uma grande desaceleração solicitada Gbpd é enviada à ECU do freio 40 mesmo quando a quantidade da operação do pedal do freio BP é pequena, "a desaceleração solicitada Gbpd" é selecionada como desaceleração final alvo com o resultado que o veículo VA é desacelerado por uma grande desaceleração.

[00134] Se a CPU determinar que o resultado da etapa 1120 é "Sim" e prosseguir para a etapa 1130 (isto é, se o freio automático PCS for liberado e o controle da assistência ao freio for iniciado), é desejável que a CPU ajuste a desaceleração solicitada Gbpd na operação do freio, a qual será usada no controle da assistência ao freio, de modo que o controle da assistência ao freio gere a desaceleração equivalente à desaceleração solicitada Gpcs que foi aplicada pelo freio automático PCS.

[00135] Por outro lado, se o valor do sinalizador XPBAreq do pedido da assistência ao freio for "0" quando a CPU executar o processamento na etapa 1120, a CPU determina que o resultado da etapa 1120 é "Não" e prossegue para a etapa 1140 para determinar se o tempo até a colisão TTC, calculado na etapa 330 na FIGURA 3, é igual ou menor do que o tempo limite TTCpbath para a assistência ao freio (controle de PBA). O tempo limite TTCpbath para a assistência ao freio é ajustado em um tempo mais longo do que o tempo limite TTCth para o freio automático PCS.

[00136] Se o tempo até a colisão TTC for igual ou mais curto do que o tempo limite TTCpbath, a CPU determina que o resultado da etapa 1140 é "Sim" e prossegue para a etapa 1150 para determinar se a força do pedal Fp do pedal do freio 202 é maior do que a força limite do pedal Fpth do começo de PBA.

[00137] Se a força do pedal Fp for maior do que a força limite do pedal Fpth do começo de PBA, a CPU determina que o resultado da etapa 1150 é "Sim" e prossegue para a etapa 1160 para determinar se a quantidade de mudança na força do pedal Fp por unidade de tempo (valor diferencial da força do pedal Fp) dFp/dt do tempo é maior do que a quantidade da mudança do limite do começo de PBA dFpdtth. Se dFp/dt for maior do que dFpdtth, a CPU determina que o resultado da etapa 1160 é "Sim" e prossegue para a etapa 1130. Em consequência disto, a operação da assistência ao freio é iniciada.

[00138] Se for determinado que qualquer uma dentre a etapa 1110 e da etapa 1140 à etapa 1160 é "Não", a CPU prossegue da respectiva etapa diretamente para a etapa 1170.

[00139] Na etapa 1170, a CPU determina se a quantidade da operação do pedal do freio BP é "0". Isto é, a CPU determina se a operação do pedal do freio 202 está liberada. Se a quantidade BP da operação do pedal do freio não for "0", a CPU determina que o resultado da etapa 1170 é "Não" e prossegue diretamente para a etapa 1195 para terminar essa rotina uma vez. Em consequência disto, a assistência ao freio, se for executada, é continuada.

[00140] Por outro lado, se a quantidade da operação do pedal do freio BP for "0", a CPU determina que o resultado da etapa 1170 é "Sim", executa sequencialmente o processamento na etapa 1180 e na etapa 1190 descritas a seguir, e prossegue para a etapa 1195 para terminar essa rotina uma vez.

[00141] Etapa 1180: A CPU ajusta o valor do sinalizador XPBAreq do pedido da assistência ao freio em "0". Etapa 1190: A CPU termina a assistência ao freio. Em consequência disto, o valor da desaceleração pedida Gbpd para a quantidade da operação do pedal do freio BP é retornado ao valor do tempo da operação normal (a assistência ao freio não é executada).

[00142] Tal como descrito acima, quando for detectado que o estado em que ambos o pedal do acelerador e o pedal do freio são operados ao mesmo tempo enquanto o freio automático PCS é aplicado, o segundo dispositivo para o freio automático PCS e, ao invés disto, co- meça a assistência ao freio (ou continua a assistência ao freio se a assistência ao freio já é aplicada nesse momento).

[00143] Portanto, se o condutor tiver a intenção de liberar o freio automático PCS quando ambos o pedal do acelerador 201 e o pedal do freio 202 são operados ao mesmo tempo, o freio automático é liberado de acordo com a intenção do condutor. Por outro lado, se o condutor tiver a intenção de aplicar o freio ao veículo VA, o controle da assistência ao freio trabalha de modo a permitir que o condutor aplique uma grande força de frenagem ao veículo através de uma pequena quantidade de operação do freio.

[00144] A presente invenção não é limitada às modalidades descritas acima, mas uma variedade de modificações pode ser usada dentro do escopo da presente invenção. Por exemplo, o primeiro dispositivo também pode executar a rotina, mostrada na FIGURA 11, para usar a assistência ao freio. Nesse caso, no entanto, a etapa 1120 é omitida e, se for determinado que o resultado da etapa 1110 é "Sim" e que os resultados de todas as etapas, da etapa 1140 à etapa 1160, é "Sim", a CPU prossegue para a etapa 1130. Além disso, o primeiro dispositivo e o segundo dispositivo não precisam ter o dispositivo de câmera 22. Além disso, se for determinado que o resultado da etapa 350 na FIGURA 3 é "Sim", a CPU do segundo dispositivo pode executar o processamento, similar àquele na etapa 380, para ajustar o valor do sinalizador de inibição XPCSkinshi em "1" para pular a etapa 360.

REIVINDICAÇÕES

Claims

1. Dispositivo de controle de freio (10), caracterizado pelo fato de que compreende: uma unidade de detecção de objetos (21, 22) configurada para detectar um objeto na frente de um veículo; uma unidade de determinação de colisão configurada para determinar se uma condição predeterminada é satisfeita, em que a condição predeterminada indica que há uma possibilidade do veículo colidir com o objeto; uma unidade de aplicação de freio automático configurada para aplicar um freio automático quando é determinado que a condição predeterminada é satisfeita, em que o freio automático aplica automaticamente uma força de frenagem ao veículo; uma unidade de parada de freio automático configurada para fazer com que a unidade de aplicação de freio automático pare o freio automático quando uma quantidade da operação de uma unidade de operação do acelerador (201) do veículo se tornar igual a ou maior do que um limite predeterminado enquanto o freio automático é aplicado; e uma unidade de determinação de condição específica configurada para determinar se uma condição específica é satisfeita, em que a condição específica inclui uma condição que uma quantidade da operação de uma unidade de operação do freio (202) do veículo é maior do que uma segunda quantidade predeterminada, em que a unidade de parada de freio automático é configurada para fazer com que a unidade de aplicação de freio automático continue o freio automático independente do fato se a quantidade da operação da unidade de operação do acelerador se torna igual a ou maior do que o limite predeterminado, quando é determinado que a condição específica é satisfeita enquanto o freio automático é aplicado.

2. Dispositivo de controle de freio de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que a condição específica inclui uma condição que a quantidade da operação da unidade de operação do acelerador (201) é maior do que uma primeira quantidade predeterminada.

3. Dispositivo de controle de freio, caracterizado pelo fato de que compreende: uma unidade de detecção de objetos (21, 22) configurada para detectar um objeto na frente de um veículo; uma unidade de determinação de colisão configurada para determinar se uma condição predeterminada é satisfeita, em que a condição predeterminada indica que há uma possibilidade do veículo colidir com o objeto; uma unidade de aplicação de freio automático configurada para aplicar um freio automático quando é determinado que a condição predeterminada é satisfeita, em que o freio automático aplica automaticamente uma força de frenagem ao veículo; uma unidade de determinação de condição específica configurada para determinar se uma condição específica é satisfeita, em que a condição específica inclui uma condição que uma quantidade da operação de uma unidade de operação do freio (202) do veículo é maior do que uma segunda quantidade predeterminada; uma unidade de parada de freio automático configurada para fazer com que a unidade de aplicação de freio automático pare o freio automático quando uma quantidade da operação de uma unidade de operação do acelerador (201) se tornar igual a ou maior do que um limite da parada do freio automático predeterminado enquanto o freio automático é aplicado e fazer com que a unidade de aplicação de freio automático pare o freio automático quando é determinado que a condição específica é satisfeita enquanto o freio automático é aplicado; e uma unidade de execução de assistência ao freio configurada para executar o controle da assistência ao freio para o veículo quando é determinado que a condição específica é satisfeita enquanto o freio automático é aplicado, em que o controle da assistência ao freio é um controle para aumentar uma força de frenagem que é gerada de acordo com a quantidade da operação da unidade de operação do freio (202) em comparação a uma força de frenagem que é gerada quando o controle da assistência ao freio não é executado.

4. Dispositivo de controle de freio de acordo com a reivindicação 3, caracterizado pelo fato de que a condição específica inclui uma condição que a quantidade da operação da unidade de operação do acelerador (201) é maior do que uma primeira quantidade predeterminada.

5. Dispositivo de controle de freio de acordo com a reivindicação 4, caracterizado pelo fato de que a unidade de execução de assistência ao freio aumenta a força de frenagem que é gerada de acordo com a quantidade da operação da unidade de operação do freio (202) de modo que uma desaceleração equivalente a uma desaceleração aplicada pelo freio automático seja gerada.