JP7147733B2 - 衝突回避支援装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動ブレーキ制御を実施して、自車両が障害物と衝突することを回避する衝突回避支援装置に関する。

従来から、カメラセンサおよびレーダセンサ等の前方センサによって自車両が衝突する可能性の高い障害物が検知された場合に、自動ブレーキ制御を実施して、自車両が障害物と衝突することを回避する衝突回避支援装置が知られている。自動ブレーキ制御は、ドライバーのブレーキ操作を要することなく自車両に制動力を発生させて、自車両を所定の減速度で減速させる制御である。

自動ブレーキ制御は、ドライバーが衝突回避操作を行わない場合に実施されるとよい。そのため、特許文献１に提案された装置（以下、従来装置と呼ぶ）は、自動ブレーキ制御を実施すべき状況（自車両が障害物と衝突する可能性が高い状況）においてドライバーの衝突回避操作を検知した場合、このドライバーの操作を自動ブレーキ制御よりも優先させる制御、いわゆるオーバーライド制御を実施する。

例えば、従来装置は、ドライバーのブレーキ踏込量が閾値よりも大きい場合には、ドライバーのブレーキ操作を優先して自動ブレーキ制御を禁止する（オーバーライド制御を実施する）。また、従来装置は、ドライバーのアクセル踏込量が閾値よりも大きく、且つ、アクセル踏込速度が閾値よりも大きい場合には、ドライバーがブレーキペダルを踏む意図を有しながら誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作が行われたと判定して、オーバーライド制御を実施せずに、自動ブレーキ制御を実施する。

また、従来装置は、ステアリング操作量が閾値よりも大きい場合に、ドライバーが操舵操作によって衝突を回避しようとしていると判定して自動ブレーキ制御を禁止する（オーバーライド制御を実施する）。

特開２０１２－１２１５３４号公報

従来装置においては、自車両が障害物と衝突する可能性が高い状況において、誤踏み操作が行われたと判定された場合、ドライバーの他の運転操作状況を一切考慮することなく、常に、自動ブレーキ制御が実施される（オーバーライド制御が実施されない）。しかしながら、ドライバーの運転操作状況によっては、自動ブレーキ制御を実施すべきでないケースも考えられる。

例えば、ドライバーが自身の意思によってアクセルペダルを強く踏み込みながらステアリングハンドルを回すことによって、障害物との衝突を回避しようとするケースが考えられる。こうした衝突回避操作が行われた場合に、誤踏み操作が行われたと判定されて自動ブレーキ制御が実施されると、その自動ブレーキ制御がドライバーの衝突回避操作を邪魔してしまう。

このように、従来装置においては、自車両が障害物と衝突する可能性が高い状況におけるオーバーライド制御に改善の余地がある。

本発明は、上記課題を解決するためになされたものであり、自車両が障害物と衝突する可能性が高い状況において、オーバーライド制御を適切に行うことを目的とする。

上記目的を達成するために、本発明の衝突回避支援装置の特徴は、
ドライバーのブレーキ操作に応じた制動力を自車両に発生させる制動装置（２０，２１，２２）と、
前記自車両の周囲に存在する障害物を検知する障害物検知手段（５０，６０）と、
前記自車両が前記障害物と衝突する可能性が高いと判定した場合に、前記ドライバーのブレーキ操作を要することなく前記制動装置によって制動力を発生させることにより前記自車両が前記障害物と衝突することを回避するための自動ブレーキ制御を実施する自動ブレーキ制御手段（１１，１３）と、
前記ドライバーのステアリング操作に相関するステアリング指標値が予め設定されたステアオーバーライド条件を満たしているか否かを判定し、前記ステアリング指標値が前記ステアオーバーライド条件を満たしていると判定した場合、前記自動ブレーキ制御の実施を禁止する制御であるステアオーバーライド制御を実施するステアオーバーライド制御手段（１５）と
を備えた衝突回避支援装置において、
前記ドライバーのアクセル操作に相関を有するアクセル操作指標値が予め設定された誤踏み操作判定条件を満たしているか否かを判定し、前記アクセル操作指標値が前記誤踏み操作判定条件を満たしていると判定した場合、前記ドライバーがブレーキペダルを踏む意図を有しながら誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作が発生したと推定する誤踏み操作推定手段（１６）を備え、
前記ステアオーバーライド制御手段は、前記誤踏み操作が発生したと推定された場合には、前記誤踏み操作が発生したと推定されていない場合に比べて、前記自動ブレーキ制御の実施が禁止されにくくなるように設定されたステアオーバーライド条件を用いて、前記誤踏み操作が発生したと推定されない場合と前記誤踏み操作が発生したと推定された場合との両方において、前記ステアリング指標値が前記ステアオーバーライド条件を満たしていると判定した場合（Ｓ１４：ＯＮ，Ｓ１８：ＯＮ）、前記ステアオーバーライド制御を実施する（Ｓ１６）ように構成されたことにある。

本発明の衝突回避支援装置は、制動装置と、障害物検知手段と、自動ブレーキ制御手段と、ステアオーバーライド制御手段とを備えている。制動装置は、ドライバーのブレーキ操作に応じた制動力（例えば、車輪の回転を止めようとする制動トルク）を自車両に発生させる。例えば、制動装置は、ブレーキ油圧によって、ブレーキ操作に応じた制動力を発生させる。

障害物検知手段は、自車両の周囲に存在する障害物を検知する。

自動ブレーキ制御手段は、自車両が障害物と衝突する可能性が高いと判定した場合に、ドライバーのブレーキ操作を要することなく制動装置によって制動力を発生させることにより自車両が障害物と衝突することを回避するための自動ブレーキ制御を実施する。

ステアオーバーライド制御手段は、ドライバーのステアリング操作に相関するステアリング指標値が予め設定されたステアオーバーライド条件を満たしているか否かを判定し、ステアリング指標値がステアオーバーライド条件を満たしていると判定した場合、自動ブレーキ制御の実施を禁止する制御であるステアオーバーライド制御を実施する。ステアリング指標値は、例えば、ステアリング操作量あるいはステアリング操作速度などである。

ステアオーバーライド条件は、自車両と障害物との衝突を回避しようとするドライバーのステアリング操作が行われたと推定できる条件に設定することができる。従って、ドライバーが自車両と障害物との衝突を回避しようとしてステアリング操作を行ったと推定される場合には、このステアリングオーバーライド条件が成立して自動ブレーキの実施が禁止される。つまり、ドライバーの衝突回避用ステアリング操作が優先されて自動ブレーキの実施が禁止される。

ステアオーバーライド制御手段によって自動ブレーキ制御の実施が禁止される場合、自動ブレーキ制御の実施中であれば、自動ブレーキ制御が終了され、自動ブレーキ制御が実施されていない状況であれば、自動ブレーキ制御の開始が禁止される。

このため、例えば、ドライバーが障害物を避けようとする意思によってステアリング操作を行った場合には、ステアオーバーライド制御によって自動ブレーキ制御が実施されなくなり、ドライバーの意図通りに自車両を加速させながら衝突回避を行うことができる。

アクセル操作は、ドライバーの意図通りに行われるとは限らない。例えば、ドライバーは、目の前の障害物に気が付いてブレーキペダルを踏み込むつもりで誤ってアクセルペダルを強く踏み込んでしまうことが考えられる。

そこで、本発明は、誤踏み操作推定手段を備えている。誤踏み操作推定手段は、ドライバーのアクセル操作に相関を有するアクセル操作指標値が予め設定された誤踏み操作判定条件を満たしているか否かを判定し、アクセル操作指標値が誤踏み操作判定条件を満たしていると判定した場合、ドライバーがブレーキペダルを踏む意図を有しながら誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作が発生したと推定する。アクセル操作指標値は、例えば、アクセル踏込量あるいはアクセル踏込速度などである。

例えば、アクセルペダルの急激な踏み込み操作は、誤踏み操作と推定することができる。

誤踏み操作が行われたと推定される場合は、ドライバーはパニック状態に陥っているおそれがあるため、障害物が検知されている状況においては、自動ブレーキ制御の実施を禁止しないほうが良い。しかし、ドライバーの運転操作状況によっては、自動ブレーキ制御を実施すべきでないケースも考えられる。例えば、ドライバーが自身の意思によってアクセルペダルを強く踏み込みながらステアリングンドルを回すことによって、障害物との衝突を回避しようとするケースが考えられる。こうしたケースでは、ドライバーのアクセル操作が誤踏み操作であると誤判定されるおそれがある。この場合、自動ブレーキ制御が実施されてしまうと、その自動ブレーキ制御がドライバーの衝突回避操作を邪魔してしまう。

そこで、ステアオーバーライド制御手段は、誤踏み操作が発生したと推定されない場合には、誤踏み操作が発生したと推定された場合に比べて、自動ブレーキ制御の実施が禁止されにくくなるように設定されたステアオーバーライド条件を使って、誤踏み操作が発生したと推定された場合と誤踏み操作が発生したと推定されない場合との両方において、ステアリング指標値がステアオーバーライド条件を満たしていると判定した場合、ステアオーバーライド制御を実施する。

これにより、本発明によれば、誤踏み操作が発生したと推定された場合でも、ステアオーバーライド制御を適切に実施することができる。

本発明の一側面の特徴は、
前記ステアオーバーライド制御手段は、
前記誤踏み操作が発生したと推定されていない状況においては、前記自動ブレーキ制御が開始されていない場合には第１ステアオーバーライド条件を用いて前記ステアオーバーライド制御を実施し（Ｓ１４）、前記自動ブレーキ制御が開始されている場合には第２ステアオーバーライド条件を用いて前記ステアオーバーライド制御を実施し（Ｓ１８）、
前記誤踏み操作が発生したと推定されている状況においては、前記自動ブレーキ制御が開始されていない場合には前記ステアオーバーライド制御を実施せず（Ｓ１７：：Ｎｏ）、前記自動ブレーキ制御が開始されている場合には前記第２ステアオーバーライド条件を用いて前記ステアオーバーライド制御を実施する（Ｓ１８）ように構成されていることにある。

本発明の一側面においては、
ステアオーバーライド制御手段は、誤踏み操作が発生したと推定されていない状況においては、自動ブレーキ制御が開始されていない場合には第１ステアオーバーライド条件を用いて（ステアリング指標値が第１ステアオーバーライド条件を満たしていると判定した場合）ステアオーバーライド制御を実施し、自動ブレーキ制御が開始されている場合には第２ステアオーバーライド条件を用いて（ステアリング指標値が第２ステアオーバーライド条件を満たしていると判定した場合）ステアオーバーライド制御を実施する。

自動ブレーキ制御が開始されていない場合にステアオーバーライド制御を実施するとは、自動ブレーキの開始を禁止することを表す。自動ブレーキ制御が開始されている場合にステアオーバーライド制御を実施するとは、自動ブレーキ制御を終了させることを表す。

一方、誤踏み操作が発生したと推定されている状況においては、ステアオーバーライド制御手段は、自動ブレーキ制御が開始されていない場合にはステアオーバーライド制御を実施せず、自動ブレーキ制御が開始されている場合には第２ステアオーバーライド条件を用いてステアオーバーライド制御を実施する。

従って、本発明の一側面によれば、自動ブレーキ制御が開始されていない場合でのステアオーバーライド条件において、誤踏み操作が発生したと推定された場合には、誤踏み操作が発生したと推定されていない場合に比べて、自動ブレーキ制御の実施が禁止されにくくなるように設定される。

本発明の一側面の特徴は、
前記第１ステアオーバーライド条件は、ステアリング操作量が予め設定された設定操作量よりも大きい、および、ステアリング操作速度が予め設定された設定操作速度より速いという条件の少なくとも一方が成立するという条件を含み、
前記第２ステアオーバーライド条件は、ステアリング操作速度が予め設定された設定操作速度より速いという条件を含み、ステアリング操作量が予め設定された前記設定操作量よりも大きいという条件を含んでいないことにある。

本発明の一側面においては、誤踏み操作が発生したと推定されていない状況において、自動ブレーキ制御が開始されていない場合には、ステアリング操作量（操舵角）が予め設定された設定操作量よりも大きい、および、ステアリング操作速度（単位時間当たりの操舵角の変化量）が予め設定された設定操作速度より速いという条件の少なくとも一方が成立するとステアオーバーライド制御が実施される。従って、自動ブレーキ制御の開始が禁止される。

例えば、自動ブレーキ制御が開始されていない状況で、ステアリング操作量が大きい場合には、ドライバーが衝突回避操作をすでに開始していると推定することができる。また、ステアリング操作速度が速い場合においても、ドライバーが衝突回避操作をすでに開始していると推定することができる。この場合、ステアオーバーライド制御の実施によって、自動ブレーキ制御を適切に禁止させることができる。

また、誤踏み操作が発生したと推定されていない状況において、自動ブレーキ制御が開始されている場合には、ステアリング操作速度が予め設定された設定操作速度より速いという条件が成立するとステアオーバーライド制御が実施される。従って、自動ブレーキ制御を適切に終了させることができる。

例えば、自動ブレーキ制御が開始された後に、設定操作速度よりも速いステアリング操作が行われた場合には、ドライバーが衝突回避操作を開始したと推定することができる。この場合、ステアオーバーライド制御の実施によって、自動ブレーキ制御を適切に終了させることができる。

一方、ドライバーが誤踏み操作を行った場合には、ドライバーはパニック状態になっているおそれがある。そこで、ステアオーバーライド制御手段は、誤踏み操作が発生したと推定されている状況において、自動ブレーキ制御が開始されていない場合には、ステアオーバーライド制御を実施しない。従って、自動ブレーキ制御を適切に開始させることができる。

しかし、ドライバーがステアリングハンドルを回してステアリング操作による衝突回避を行った場合には、ドライバーがアクセル操作とステアリング操作とによって衝突回避を行おうとしていると推定できる。そこで、自動ブレーキ制御が開始された後でも、ステアリング操作速度が予め設定された設定操作速度より速いステアリング操作が行われた場合には、ステアオーバーライド制御が実施される。従って、自動ブレーキ制御を適切に終了させることができる。

上記説明においては、発明の理解を助けるために、実施形態に対応する発明の構成要件に対して、実施形態で用いた符号を括弧書きで添えているが、発明の各構成要件は、前記符号によって規定される実施形態に限定されるものではない。

本発明の実施形態に係る衝突回避支援装置の概略構成図である。 自動ブレーキ許可／禁止切替制御ルーチンを表すフローチャートである。 誤踏み判定ルーチンを表すフローチャートである。 誤踏み判定解除ルーチンを表すフローチャートである。 自車両が先行車両に接近して追い越そうとしている状況を表す平面図である。

以下、本発明の実施形態に係る衝突回避支援装置について図面を参照しながら説明する。

本発明の実施形態に係る衝突回避支援装置は、車両（以下において、他の車両と区別するために、「自車両」と呼ぶ。）に適用され、図１に示すように、運転支援ＥＣＵ１０、ブレーキＥＣＵ２０、エンジンＥＣＵ３０、および、メータＥＣＵ４０を備えている。

これらのＥＣＵは、マイクロコンピュータを主要部として備える電気制御装置（Electronic Control Unit）であり、図示しないＣＡＮ（Controller Area Network）を介して相互に情報を送信可能および受信可能に接続されている。本明細書において、マイクロコンピュータは、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、不揮発性メモリおよびインターフェースＩ／Ｆ等を含む。ＣＰＵはＲＯＭに格納されたインストラクション（プログラム、ルーチン）を実行することにより各種機能を実現するようになっている。これらのＥＣＵは、幾つか又は全部が一つのＥＣＵに統合されてもよい。

運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーの運転支援を行う中枢となる制御装置であって、衝突回避支援制御を実施する。この衝突回避支援制御は、自車両の前方に障害物が検知された場合に、ドライバーに対して注意喚起を行い、衝突の可能性が更に高くなった場合に、自動ブレーキ制御によって、自車両と障害物との衝突を回避する制御である。衝突回避支援制御は、一般に、ＰＣＳ制御（プリクラッシュセーフティ制御）と呼ばれているため、以下、衝突回避支援制御をＰＣＳ制御と呼ぶ。

運転支援ＥＣＵ１０は、前方カメラセンサ５０、前方レーダセンサ６０、車両状態センサ７０、操作状態センサ８０、および、ブザー９０に接続されている。

前方カメラセンサ５０は、車室内のフロントウインドの上部に配設され、自車両の前方の風景を撮影する。前方カメラセンサ５０は、撮影された画像に基づいて、道路の白線、および、自車両の前方に存在する立体物を認識し、それらの情報（白線情報、立体物情報）を所定の周期で運転支援ＥＣＵ１０に供給する。白線情報は、白線の形状、および、自車両と白線との相対的な位置関係などを表す情報である。立体物情報は、自車両の前方に検知された立体物の種類、立体物の大きさ、および、立体物の自車両に対する相対的な位置関係などを表す情報である。尚、立体物の種類の認識については、例えば、パターンマッチングなどの機械学習によって実現される。

前方レーダセンサ６０は、車体のフロント中央部に設けられ、自車両の前方領域に存在する立体物を検知する。前方レーダセンサ６０は、ミリ波帯の電波（以下、「ミリ波」と称呼する。）を放射し、放射範囲内に存在する立体物（例えば、他車両、歩行者、自転車、建造物など）によって反射されたミリ波（即ち、反射波）を受信する。前方レーダセンサ６０は、送信したミリ波と受信した反射波との位相差、反射波の減衰レベル及びミリ波を送信してから反射波を受信するまでの時間等に基づいて、自車両と立体物との距離、自車両と立体物との相対速度、自車両に対する立体物の相対位置（方向）等を演算し、それらの演算結果を表す情報（立体物情報）を所定の周期で運転支援ＥＣＵ１０に供給する。

運転支援ＥＣＵ１０は、前方カメラセンサ５０から供給される立体物情報と前方レーダセンサ６０から供給される立体物情報とを合成して、精度の高い立体物情報を取得する。

以下、前方カメラセンサ５０と前方レーダセンサ６０とをあわせて前方センサと呼び、前方カメラセンサ５０および前方レーダセンサ６０から得られる自車両の前方の情報を前方センサ情報と呼ぶ。

車両状態センサ７０は、例えば、車両の走行速度を検知する車速センサ、車両の前後方向の加速度を検知する前後加速度センサ、車両の横方向の加速度を検知する横加速度センサ、および、車両のヨーレートを検知するヨーレートセンサなどである。

操作状態センサ８０は、ドライバーの行った操作を検知するセンサあるいはスイッチである。操作状態センサ８０は、アクセルペダルの踏込量を検知するアクセル操作量センサ、ブレーキペダルの踏込量を検知するブレーキ操作量センサ、ブレーキペダルの操作の有無を検知するブレーキスイッチ、ステアリング操作量である操舵角を検知する操舵角センサ、操舵トルクを検知する操舵トルクセンサ、ウインカーの作動状態を検知するウインカースイッチ、および、変速機のシフトポジションを検知するシフトポジションセンサなどである。

車両状態センサ７０、および、操作状態センサ８０によって検知された情報（センサ情報と呼ぶ）は、図示しないＣＡＮを介して所定の周期で運転支援ＥＣＵ１０に供給される。

ブザー９０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に従って鳴動する。運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーに対して注意喚起を行う場合に、ブザー９０に鳴動指令を送信してブザー９０を鳴動させる。これによって、ドライバーへの注意喚起を行うことができる。

ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキアクチュエータ２１に接続されている。ブレーキアクチュエータ２１は、ブレーキペダルの踏力によって作動油を加圧する図示しないマスタシリンダと、左右前後輪に設けられる摩擦ブレーキ機構２２との間の油圧回路に設けられる。摩擦ブレーキ機構２２は、車輪に固定されるブレーキディスク２２ａと、車体に固定されるブレーキキャリパ２２ｂとを備える。ブレーキアクチュエータ２１は、ブレーキＥＣＵ２０からの指示に応じてブレーキキャリパ２２ｂに内蔵されたホイールシリンダに供給する油圧を調整し、その油圧によりホイールシリンダを作動させることによりブレーキパッドをブレーキディスク２２ａに押し付けて摩擦制動力を発生させる。

ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキ操作量センサによって検知されたブレーキペダルの踏込量に基づいてドライバー要求減速度を設定し、自車両がドライバー要求減速度で減速するようにブレーキアクチュエータ２１の作動を制御する。また、ブレーキＥＣＵ２０は、運転支援ＥＣＵ１０から送信されたＰＣＳブレーキ指令を受信した場合には、ＰＣＳブレーキ指令に含まれる情報であるＰＣＳ要求減速度で自車両が減速するようにブレーキアクチュエータ２１の作動を制御する。

尚、ブレーキＥＣＵ２０は、ＰＣＳブレーキ指令を受信している場合にブレーキペダルが操作された場合、ドライバー要求減速度とＰＣＳ要求減速度とのうち、より絶対値が大きいほうの要求減速度を最終的な要求減速度として採用する。ブレーキＥＣＵ２０は、最終的な要求減速度で自車両が減速するようにブレーキアクチュエータ２１の作動を制御する。即ち、ブレーキＥＣＵ２０は、ブレーキオーバーライド制御を実施する。

エンジンＥＣＵ３０は、エンジンアクチュエータ３１に接続されている。エンジンアクチュエータ３１はエンジン３２（内燃機関）の運転状態を変更するためのアクチュエータであり、例えば、スロットル弁の開度を変更するスロットル弁アクチュエータを含む。エンジンＥＣＵ３０は、アクセル操作量センサによって検知されたアクセルペダルの踏込量と車速センサによって検知された車速とに基づいてドライバー要求トルクを設定し、エンジン３２がドライバー要求トルクを出力するようにエンジンアクチュエータ３１の作動を制御する。

エンジンＥＣＵ３０は、運転支援ＥＣＵ１０から送信された駆動力制限指令を受信した場合には、エンジン３２の発生する出力トルクを制限するようにエンジンアクチュエータ３１の作動を制御する。なお、車両が電気自動車の場合、エンジンアクチュエータ３１は電動モータの駆動装置であり、車両がハイブリッド車両である場合、エンジンアクチュエータ３１は上記エンジンアクチュエータ及び電動モータの駆動装置である。

メータＥＣＵ４０は、表示器４１、および、ストップランプ４２に接続されている。メータＥＣＵ４０は、運転支援ＥＣＵ１０からの指示に従って、表示器４１に運転支援に係る表示を表示させることができる。また、メータＥＣＵ４０は、運転支援ＥＣＵ１０あるいはブレーキＥＣＵ２０からの指示に従って、ストップランプ４２を点灯させることができる。

＜ＰＣＳ制御＞
次に、ＰＣＳ制御について説明する。運転支援ＥＣＵ１０は、その機能に着目すると、衝突判定部１１、報知部１２、自動ブレーキ制御部１３、アクセルオーバーライド制御部１４、ステアオーバーライド制御部１５、および、誤踏み判定部１６を備えている。

衝突判定部１１は、前方センサから供給される前方センサ情報と、車両状態センサ７０によって検知される車両状態とに基づいて、自車両が前方の立体物に衝突するか否かについて判定する。例えば、衝突判定部１１は、立体物が現状の移動状態（立体物が静止物の場合は停止状態）を維持し、かつ、自車両が現状の走行状態を維持した場合に、自車両が立体物に衝突する可能性が高いか否かについて判定する。衝突判定部１１は、その判定結果に基づいて、自車両が立体物に衝突する可能性が高いと判定した場合に、その立体物を障害物であると認定する。

衝突判定部１１は、障害物を検知した場合、自車両が障害物に衝突するまでの予測時間である衝突予測時間ＴＴＣを演算する。この衝突予測時間ＴＴＣは、障害物と自車両とのあいだの距離ｄと、障害物に対する自車両の相対速度Ｖｒとに基づいて、次式（１）によって演算される。
ＴＴＣ＝ｄ／Ｖｒ ・・・（１）

この衝突予測時間ＴＴＣは、自車両が障害物に衝突する可能性の高さを表す指標として用いられ、その値が小さいほど、自車両が障害物に衝突する可能性（危険性）が高くなる。

本実施形態におけるＰＣＳ制御では、衝突予測時間ＴＴＣに基づいて、自車両が障害物に衝突する可能性のレベルが２段階に分けられ、初期の第１段階では、報知部１２が、ブザー９０および表示器４１を使ってドライバーに警告を与える。自車両が障害物に衝突する可能性のレベルが第１段階よりも高くなった第２段階では、自動ブレーキ制御部１３が、自動ブレーキ制御を実施して、衝突回避支援を行う。

この場合、衝突判定部１１は、衝突予測時間ＴＴＣが警報用閾値ＴＴＣｗ以下にまで低下したときに、自車両が障害物に衝突する可能性のレベルが第１段階に到達したと判定する。衝突判定部１１は、衝突予測時間ＴＴＣが更に低下して作動用閾値ＴＴＣａ（＜ＴＴＣｗ）以下になると、自車両が障害物に衝突する可能性のレベルが第２段階に到達したと判定する。

自動ブレーキ制御部１３は、自車両が障害物に衝突する可能性のレベルが第２段階に到達したと判定された場合、ブレーキＥＣＵ２０に対してＰＣＳブレーキ指令を送信する。このＰＣＳブレーキ指令は、ＰＣＳ要求減速度Ｇpcsを表す情報を含んでいる。

ＰＣＳ要求減速度Ｇpcsは、以下のように演算することができる。例えば、障害物が停止している場合を例に挙げれば、現時点における、自車両の速度（＝相対速度）をＶ、自車両の減速度をａ（＜０）、車両停止までの時間をｔとすれば、
自車両が停止するまでの走行距離Ｘは、次式（２）にて表すことができる。
Ｘ＝Ｖ・ｔ＋（１／２）・ａ・ｔ² ・・・（２）
また、車両停止までの時間ｔは、次式（３）にて表すことができる。
ｔ＝－Ｖ／ａ ・・・（３）
従って、（２）式の時間ｔに（３）式により計算される時間ｔを代入することにより、自車両が停止するまでの走行距離Ｘは、次式（４）にて表すことができる。
Ｘ＝－Ｖ²／２ａ ・・・（４）
障害物に対して距離βだけ手前で車両を停止させるためには、この走行距離Ｘを、前方センサによって検出されている距離ｄから距離β（＞０）だけ引いた距離（ｄ－β）に設定して、減速度ａを計算すればよい。尚、障害物が走行している場合には、走行距離Ｘを障害物との相対速度、相対減速度を用いて計算すればよい。

ＰＣＳ要求減速度Ｇpcsには、このように計算した減速度ａが採用される。尚、ＰＣＳ要求減速度Ｇpcsには、上限値Ｇmax（＞０）が設定されており、演算されたＰＣＳ要求減速度Ｇpcsの大きさ(絶対値）が上限値Ｇmaxを越える場合には、ＰＣＳ要求減速度Ｇpcsの大きさは、上限値Ｇmaxに設定される。

ブレーキＥＣＵ２０は、ＰＣＳブレーキ指令を受信すると、ＰＣＳ要求減速度Ｇpcsが得られるようにブレーキアクチュエータ２１を制御する。これにより、ドライバーのブレーキペダル操作を要することなく、左右前後輪に摩擦制動力が発生して、強制的に自車両を減速させることができる。

このように、ＰＣＳブレーキ指令によって左右前後輪に摩擦制動力を発生させて自車両を減速させる制御が自動ブレーキ制御である。

自動ブレーキ制御部１３は、自動ブレーキ制御によって衝突予測時間ＴＴＣが終了閾値ＴＴＣｂよりも大きくなった（ＴＴＣ＞ＴＴＣｂ）か否かを判定する。この終了閾値ＴＴＣｂは、作動用閾値ＴＴＣａよりも大きな値に設定されている。従って、自動ブレーキ制御部１３は、自車両と障害物との衝突の可能性が低くなったか否か（衝突を回避できたか否か）を監視する。自動ブレーキ制御部１３は、自車両と障害物との衝突の可能性が低くなったと判定すると、ＰＣＳブレーキ指令の送信を終了する。これにより、自動ブレーキ制御が終了し、同時にＰＣＳ制御が終了する。

あるいは、自動ブレーキ制御部１３は、自動ブレーキ制御によって自車両が停止した場合、ＰＣＳブレーキ指令の送信を終了する。これにより、自動ブレーキ制御が終了する。尚、自動ブレーキ制御部１３は、自動ブレーキ制御が終了した後の所定時間（例えば、２秒間）は、停止保持指令をブレーキＥＣＵ２０に送信する。ブレーキＥＣＵ２０は、停止保持指令を受信しているあいだ、ブレーキアクチュエータ２１を制御して、停止保持用に設定された油圧を、左右前後輪の摩擦ブレーキ機構２２のホイールシリンダに供給する。これにより、自車両の停止状態が所定時間保持される。ＰＣＳ制御は、自車両の停止状態が所定時間保持された後に終了する。また、ブレーキＥＣＵ２０は、自動ブレーキ制御の実施中、および、自車両を停止保持している間、メータＥＣＵ４０に対して、ストップランプ４２の点灯指令を送信する。

自動ブレーキ制御部１３は、自動ブレーキ制御の実施中、および、自車両を停止状態に保持している間は、エンジンＥＣＵ３０に対して、エンジン出力トルクを制限する（例えば、エンジン出力トルクをゼロにする）ための駆動力制限指令を送信する。従って、自動ブレーキ制御の実施中にドライバーがアクセルペダル操作を行っても、ドライバー要求トルクは無視されるので、自車両は、アクセルペダル操作に応じた加速運動をしない。

ドライバーが障害物を認識して、自身のアクセル操作で衝突を回避しようとするケースがある。そうしたケースで、自動ブレーキ制御が実施されてしまうと、ドライバーの意図した車速で自車両を走行させることができなくなる。

また、ドライバーが障害物を認識して、自身のステアリング操作で衝突を回避しようとするケースがある。そうしたケースで、自動ブレーキ制御が実施されてしまうと、ドライバーの意図した軌道で自車両を走行させることができなくなる。

そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、自車両が障害物に衝突する可能性のレベルが第２段階に到達したと判定されている場合（衝突予測時間ＴＴＣが作動用閾値ＴＴＣａ以下となっている場合）、ドライバーのアクセル操作を優先して、自動ブレーキ制御を禁止する制御であるアクセルオーバーライド制御を実施するアクセルオーバーライド制御部１４、および、ドライバーのステアリング操作を優先して、自動ブレーキ制御を禁止する制御であるステアオーバーライド制御を実施するステアオーバーライド制御部１５を備えている。

「自動ブレーキ制御を禁止する制御」とは、自動ブレーキ制御の実施中であれば、自動ブレーキを終了させる制御であり、自動ブレーキ制御が実施されていない状況であれば、自動ブレーキを開始させない制御である。

アクセルオーバーライド制御部１４は、予め設定されたアクセルオーバーライド判定条件を記憶しており、アクセルオーバーライド判定条件が成立したか否かについて判定する。アクセルオーバーライド制御部１４は、アクセルオーバーライド判定条件が成立した
場合に、アクセルオーバーライド制御を実施する（つまり、自動ブレーキ制御部１３に対して自動ブレーキ制御の実施を禁止する）。

ステアオーバーライド制御部１５は、予め設定されたステアオーバーライド判定条件を記憶しており、ステアオーバーライド判定条件が成立したか否かについて判定する。ステアオーバーライド制御部１５は、ステアオーバーライド判定条件が成立した場合に、ステアオーバーライド制御を実施する（つまり、自動ブレーキ制御部１３に対して自動ブレーキ制御の実施を禁止する）。

また、ドライバーがブレーキペダルを踏む意図を有しながら誤ってアクセルペダルを強く踏み込んでしまった場合に、アクセルオーバーライド制御を実施してしまうと、自車両と障害物との衝突を適切に回避することが難しくなる。そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、ドライバーの誤踏み操作（ブレーキペダルを踏む意図を有しながら誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作）が発生したか否かを判定する誤踏み判定部１６を備えている。

誤踏み判定部１６は、予め設定された誤踏み判定条件を記憶しており、この誤踏み判定条件が成立した場合に、ドライバーの誤踏み操作が発生したと判定する（推定する）。誤踏み判定部１６は、ドライバーの誤踏み操作が発生したか否かを表す誤踏み判定結果を自動ブレーキ制御部１３、アクセルオーバーライド制御部１４、および、ステアオーバーライド制御部１５に供給する。

誤踏み判定部１６は、以下の誤踏み判定条件Ｅ１～Ｅ３に基づいて、誤踏み操作が発生したか否かについて判定する。
Ｅ１．アクセル踏込速度判定が「ＯＮ」となってからの経過時間が設定時間（例えば、０．５秒）以内である。アクセル踏込速度判定については、後述する。
Ｅ２．自動ブレーキ作動中判定フラグＦが「０」である。
Ｅ３．アクセル踏込量ＡＰが閾値ＡＰa以上である（ＡＰ≧ＡＰａ）。ただし、閾値ＡＰaは、後述する閾値ＡＰｂより大きな値である。

誤踏み判定部１６は、誤踏み判定条件Ｅ１～Ｅ３が全て成立した場合（ＡＮＤ条件の成立時）に、誤踏み操作が発生したと判定する。以下、誤踏み操作が発生したと判定されていることを表す誤踏み判定結果を「誤踏み判定：ＯＮ」と呼び、誤踏み操作が発生したと判定されていないことを表す誤踏み判定結果を「誤踏み判定：ＯＦＦ」と呼ぶ。

誤踏み判定条件Ｅ１における「アクセル踏込速度判定」は、以下の踏込速度判定条件Ｅ１－１，Ｅ１－２，Ｅ１－３，Ｅ１－４の全てが成立した場合（ＡＮＤ条件）に「ＯＮ」とされ、そのうちの一つでも成立しない場合に「ＯＦＦ」とされる。
Ｅ１－１．アクセル踏込量ＡＰが閾値ＡＰｂ以上である（ＡＰ≧ＡＰｂ）。
Ｅ１－２．アクセル踏込速度ＡＰＶが閾値ＡＰＶｃ以上である（ＡＰＶ≧ＡＰＶｃ）。
Ｅ１－３．ブレーキスイッチがオフしている継続時間Ｔｂoffが閾値Ｔｘ秒以上である（Ｔｂoff≧Ｔｘ）。
Ｅ１－４．ウインカーが作動していない継続時間Ｔｗoffが閾値Ｔｙ秒以上である（Ｔｗoff≧Ｔｙ）。

アクセル踏込量ＡＰは、アクセル操作量センサによって検知されるアクセルペダルの踏込量を表し、アクセル踏込速度ＡＰＶは、単位時間あたりのアクセル踏込量ＡＰの変化量を表す。

閾値ＡＰｂは、誤踏み操作を判定するためのアクセル踏込量の閾値であり、閾値ＡＰＶｃは、誤踏み操作を判定するためのアクセル踏込速度の閾値である。これらの閾値は、アクセルペダルの急激な踏み込み操作を検知できる値に設定される。従って、踏込速度判定条件Ｅ１－１，Ｅ１－２によって、ドライバーのアクセルペダルの急激な踏み込み操作を検知することができる。

踏込速度判定条件Ｅ１－３は、ドライバーがブレーキペダルの操作を解除した時点からブレーキペダルの操作が行われていない状態が継続している時間Ｔｂoffの下限を設定するものである。例えば、ドライバーがブレーキペダルを長期間において操作していない状況では、ドライバーがアクセルペダルとブレーキペダルとを正確に区別できていない可能性がある。つまり、ドライバーがブレーキペダルの操作を解除した時点からの経過時間が長い状況において、踏込速度判定条件Ｅ１－１およびＥ１－２が成立した場合は、誤踏み操作が行われた可能性が高い。こうした理由から、踏込速度判定条件Ｅ１－３が設けられている。

踏込速度判定条件Ｅ１－４は、ウインカーが作動していない継続時間Ｔｗoffの下限を設定するものである。例えば、左右のウインカーの何れかがオン状態（点滅状態）である状況から共にオフ状態（消灯状態）である状況に変化した時点の直後では、車両が先行車両を追い越している途中である可能性、または、車両がカーブを走行している途中である可能性が高い。このような状況においては、ドライバーは意図的にアクセルペダルを強く操作している。一方、ウインカーのオフ時点から長い時間経過した状況において、踏込速度判定条件Ｅ１－１およびＥ１－２が成立した場合は、誤踏み操作が行われた可能性が高い。こうした理由から、踏込速度判定条件Ｅ１－４が設けられている。

誤踏み判定条件Ｅ２は、自動ブレーキ制御部１３によって自動ブレーキが実施されていないという条件である。自動ブレーキ制御部１３は、自動ブレーキ制御の実施中であるか否かを表す信号である自動ブレーキ作動中判定フラグＦを出力している。この自動ブレーキ作動中判定フラグＦは、「０」によって自動ブレーキ制御の実施中でないことを表し、「１」によって自動ブレーキ制御の実施中であることを表す。誤踏み判定部１６は、この自動ブレーキ作動中判定フラグＦを読み込むことによって、誤踏み判定条件Ｅ２が成立したか否かについて判定する。

誤踏み判定条件Ｅ３は、アクセル踏込速度判定が「ＯＮ」となってから設定時間内に、アクセル踏込量ＡＰがさらに大きくなって閾値ＡＰa以上になったか否かを判定する条件である。ドライバーが誤踏み操作した場合には、アクセル踏込速度ＡＰＶが閾値ＡＰＶｃ以上に達した後も（踏込速度判定条件Ｅ１－２が成立した後）、アクセル踏込量が増加する。これは、ドライバーがパニック状態に陥り、アクセルペダルを強く踏み込んでしまうためであると考えられる。そこで、この誤踏み判定条件Ｅ３は、閾値ＡＰｂよりも大きな値に設定された閾値ＡＰａを用いて、アクセル踏込量ＡＰが閾値ＡＰa以上であるか否かについて判定する。

誤踏み判定部１６は、誤踏み操作が発生したと判定した後は、ドライバーのアクセルペダル戻し操作が検知されるまで、その判定結果を維持する。例えば、誤踏み判定部１６は、アクセル踏込量ＡＰがアクセル戻し判定閾値ＡＰend（例えば、アクセル開度１０％）以下にまで低下したことを検知すると、誤踏み判定結果を「誤踏み判定：ＯＦＦ」に戻す。

＜誤踏み判定ルーチン＞
図３は、上述した誤踏み判定部１６の処理を具体的にフローチャートで示した誤踏み判定ルーチンを表す。誤踏み判定部１６は、誤踏み判定ルーチンを所定の演算周期で実施する。

誤踏み判定部１６は、ステップＳ３１において、誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＦＦ」であるか否かについて判定し、誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＦＦ」である場合に、ステップＳ３２以降の判定処理を実施する。誤踏み判定結果の初期値は、「誤踏み判定：ＯＦＦ」である。

誤踏み判定部１６は、ステップＳ３２～ステップＳ３５において、上述した踏込速度判定条件Ｅ１－１，Ｅ１－２，Ｅ１－３，Ｅ１－４が成立するか否かについて判定する。ステップＳ３２は、踏込速度判定条件Ｅ１－１の成立の有無を判定する処理であり、ステップＳ３３は、踏込速度判定条件Ｅ１－２の成立の有無を判定する処理であり、ステップＳ３４は、踏込速度判定条件Ｅ１－３の成立の有無を判定する処理であり、ステップＳ３５は、踏込速度判定条件Ｅ１－４の成立の有無を判定する処理である。

誤踏み判定部１６は、ステップＳ３２～ステップＳ３５において踏込速度判定条件Ｅ１－１～Ｅ１－４の一つでも成立しない場合は、誤踏み判定ルーチンを一旦終了する。誤踏み判定部１６は、誤踏み判定ルーチンを所定の演算周期で繰り返し、踏込速度判定条件Ｅ１－１～Ｅ１－４の全てが成立した場合、その処理をステップＳ３６に進めて、タイマによる経過時間Ｔの計測を開始する。

続いて、誤踏み判定部１６は、ステップＳ３７において、自動ブレーキ作動中判定フラグＦが「０」であるか否かについて判定し（誤踏み判定条件Ｅ２）、自動ブレーキ作動中判定フラグＦが「０」である場合には、ステップＳ３８において、アクセル踏込量ＡＰが閾値ＡＰa以上であるか否かについて判定する（誤踏み判定条件Ｅ３）。

ステップＳ３７あるいはステップＳ３８の判定が「Ｎｏ」である場合、誤踏み判定部１６は、その処理をステップＳ３９に進めて、タイマにより計測された経過時間Ｔが設定時間Ｔover（例えば、０．５秒）を超えたか否かについて判定する。誤踏み判定部１６は、経過時間Ｔが設定時間Ｔover以下であれば、その処理をステップＳ３７に戻して上述した処理を繰り返す。

こうした処理が繰り返されて、経過時間Ｔが設定時間Ｔoverに到達するまでに誤踏み判定条件Ｅ２および誤踏み判定条件Ｅ３が成立すると（Ｓ３７：Ｙｅｓ，Ｓ３８：Ｙｅｓ）、誤踏み判定部１６は、ステップＳ４０において、経過時間Ｔの計測を終了し、続くステップＳ４１において、誤踏み判定結果を「誤踏み判定：ＯＮ」に設定して、誤踏み判定ルーチンを終了する。

一方、誤踏み判定条件Ｅ２あるいは誤踏み判定条件Ｅ３が成立しないまま経過時間Ｔが設定時間Ｔoverを超えた場合（Ｓ３９：Ｙｅｓ）、誤踏み判定部１６は、ステップＳ４２において、経過時間Ｔの計測を終了した後、誤踏み判定ルーチンを終了する。

＜誤踏み判定解除ルーチン＞
誤踏み判定部１６は、図４に示す誤踏み判定解除ルーチンを実施することによって、誤踏み判定結果を「誤踏み判定：ＯＮ」から「誤踏み判定：ＯＦＦ」に戻す処理を実施する。誤踏み判定解除ルーチンは、誤踏み判定ルーチン（図３）と並行して、所定の演算周期で実施される。

誤踏み判定部１６は、誤踏み判定解除ルーチンを開始すると、ステップＳ５１において、誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＮ」であるか否かについて判定する。誤踏み判定部１６は、誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＦＦ」である場合には、誤踏み判定解除ルーチンを一旦終了する。誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＮ」である場合、誤踏み判定部１６は、ステップＳ５２において、誤踏み判定終了条件が成立したか否かについて判定する。この場合、誤踏み判定部１６は、アクセル踏込量ＡＰがアクセル戻し判定閾値ＡＰend（例えば、アクセル開度１０％）以下にまで低下したか否かについて判定する。アクセル踏込量ＡＰがアクセル戻し判定閾値ＡＰendにまで低下していない状況であれば、誤踏み判定部１６は、誤踏み判定解除ルーチンを一旦終了する。誤踏み判定部１６は、こうした処理を繰り返し、アクセル踏込量ＡＰがアクセル戻し判定閾値ＡＰendにまで低下したと判定すると（Ｓ５２：Ｙｅｓ）、ステップＳ５３において、誤踏み判定結果を「誤踏み判定：ＯＦＦ」に戻して、誤踏み判定解除ルーチンを終了する。

＜アクセルオーバーライド制御＞
次に、アクセルオーバーライド制御部１４について説明する。アクセルオーバーライド制御部１４は、誤踏み判定部１６の誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＮ」の場合にはアクセルオーバーライド制御を実施しない。アクセルオーバーライド制御部１４は、誤踏み判定部１６の誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＦＦ」の場合には、アクセルオーバーライド判定条件が成立したときに、アクセルオーバーライド制御を実施する（つまり、自動ブレーキ制御部１３に対して自動ブレーキ制御の実施を禁止する）。

アクセルオーバーライド制御部１４は、以下のアクセルオーバーライド判定条件ＡＯＲ１およびアクセルオーバーライド判定条件ＡＯＲ２を記憶しており、この２つの判定条件ＡＯＲ１，ＡＯＲ２の少なくとも一方が成立した場合に、アクセルオーバーライド判定条件が成立したと判定する。
ＡＯＲ１．アクセル踏込量ＡＰが閾値ＡＰａよりも大きい（ＡＰ＞ＡＰａ）
ＡＯＲ２．アクセル踏込量ＡＰが閾値ＡＰｂよりも大きく（ＡＰ＞ＡＰｂ）、かつ、アクセル踏込速度ＡＰＶが閾値ＡＰＶｄよりも大きい（ＡＰＶ＞ＡＰＶｄ）。

閾値ＡＰａ、閾値ＡＰｂ、閾値ＡＰＶｄは、自動ブレーキ制御よりもドライバーのアクセル操作を優先させるべきであると考えられるアクセル踏込量、アクセル踏込速度に基づいて、それらの値が予め設定される。本実施形態においては、閾値ＡＰＶｄは、閾値ＡＰＶｃよりも大きな値に設定される。

アクセルオーバーライド制御部１４は、アクセルオーバーライド判定条件ＡＯＲ１とアクセルオーバーライド判定条件ＡＯＲ２との少なくとも一方が成立した場合に、アクセルオーバーライド判定結果を「アクセルオーバーライド判定：ＯＮ」に設定し、アクセルオーバーライド判定条件ＡＯＲ１とアクセルオーバーライド判定条件ＡＯＲ２との何れも成立しない場合に、アクセルオーバーライド判定結果を「アクセルオーバーライド判定：ＯＦＦ」に設定する。

＜ステアオーバーライド制御＞
ステアオーバーライド制御部１５は、ステアオーバーライド判定１と、ステアオーバーライド判定２とを状況に応じて使い分けて、ステアオーバーライド制御を実施するか否か（つまり、自動ブレーキ制御部１３に対して自動ブレーキ制御の実施を禁止するか否か）について決定する。

ステアオーバーライド判定１と、ステアオーバーライド判定２とが実施される条件については、自動ブレーキ許可／禁止切替制御ルーチンを用いて後述する。ここでは、その判定条件について説明する。

ステアオーバーライド制御部１５は、ステアオーバーライド判定１を実施する場合には、以下のステアオーバーライド判定条件ＳＯＲ１－１とステアオーバーライド判定条件ＳＯＲ１－２とを用いて、その成立の有無を判定する。

ＳＯＲ１－１．ステアリング操作量（＝操舵角）θが閾値θｅよりも大きい（θ＞θｅ）。
ＳＯＲ１－２．ステアリング操舵速度ωが閾値ωｆよりも大きい（ω＞ωｆ）。

ステアリング操作量θは、操舵角センサによって検知される操舵角である。ステアオーバーライド判定で用いられるステアリング操作量θは、左右方向に関係なく、舵角中立位置から左右に離れるほど大きな値を示すものとする。また、ステアリング操舵速度ωは、ステアリング操作量θの単位時間あたりの変化量の絶対値を示すものとする。

閾値θｅ、閾値ωｆは、自動ブレーキ制御よりもドライバーのステアリング操作を優先させるべきであると考えられるステアリング操作量、ステアリング操作速度に基づいて、それらの値が予め設定される。

ステアオーバーライド制御部１５は、２つの判定条件ＳＯＲ１－１，ＳＯＲ１－２の少なくとも一方が成立した場合に、ステアオーバーライド判定１の判定結果を「ステアオーバーライド判定１：ＯＮ」に設定し、２つの判定条件ＳＯＲ１－１，ＳＯＲ１－２のいずれも成立しない場合に、ステアオーバーライド判定１の判定結果を「ステアオーバーライド判定１：ＯＦＦ」に設定する。

ステアオーバーライド制御部１５は、ステアオーバーライド判定２を実施する場合には、以下のステアオーバーライド判定条件ＳＯＲ２を用いて、その成立の有無を判定する。
ＳＯＲ２．ステアリング操舵速度ωが閾値ωｆよりも大きい（ω＞ωｆ）。

このステアオーバーライド判定条件ＳＯＲ２は、前述のステアオーバーライド判定条件ＳＯＲ１－２と同一である。

従って、ステアオーバーライド判定処理２は、ステアオーバーライド判定処理１におけるステアオーバーライド判定条件ＳＯＲ１－１を除いた条件について、その成立の有無を判定する処理である。

ステアオーバーライド制御部１５は、ステアオーバーライド判定条件ＳＯＲ２が成立した場合に、ステアオーバーライド判定２の判定結果を「ステアオーバーライド判定２：ＯＮ」に設定し、ステアオーバーライド判定条件ＳＯＲ２が成立しない場合に、ステアオーバーライド判定２の判定結果を「ステアオーバーライド判定２：ＯＦＦ」に設定する。

ステアオーバーライド制御部１５は、ステアオーバーライド判定１の判定結果を「ステアオーバーライド判定１：ＯＮ」に設定した場合、および、ステアオーバーライド判定２の判定結果を「ステアオーバーライド判定２：ＯＮ」に設定した場合、ステアオーバーライド制御を実施する（つまり、自動ブレーキ制御部１３に対して自動ブレーキ制御の実施を禁止する）。

＜自動ブレーキ許可／禁止切替制御ルーチン＞
次に、運転支援ＥＣＵ１０が実施する具体的な自動ブレーキ許可／禁止切替処理について説明する。図２は、運転支援ＥＣＵ１０が実施する自動ブレーキ許可／禁止切替制御ルーチンを表す。以下、自動ブレーキ許可／禁止切替制御ルーチンを、単に、切替制御ルーチンと呼ぶ。切替制御ルーチンは、自動ブレーキ制御部１３によって実施される。

切替制御ルーチンは、以下の実行開始条件が成立してから、以下の実行終了条件が成立するまでの期間（実行期間）において、所定の演算周期で繰り返し実施される。

実行開始条件：実行開始条件は、自車両が障害物と衝突する可能性が高いと判定されたとき（即ち、衝突予測時間ＴＴＣが作動用閾値ＴＴＣａ以下に達したとき）に成立する条件である。但し、後述するように、オーバーライド制御によって自動ブレーキ制御の実施が禁止された場合は、その時点の障害物とは異なる障害物についての衝突予測時間ＴＴＣが作動用閾値ＴＴＣａ以下に達するまでは、実行開始条件は成立しない。

実行終了条件：実行終了条件は、自車両と障害物との衝突が回避されたと判定されたとき（即ち、衝突予測時間ＴＴＣが終了閾値ＴＴＣｂよりも大きくなったとき）と、自車両が停止したと判定されたときと、のうち何れか早い時点にて成立する条件である。また、オーバーライド制御によって自動ブレーキ制御の実施が禁止された場合に成立する条件である。

切替制御ルーチンが開始されると、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１１において、誤踏み判定処理を実施する。この誤踏み判定処理は、ドライバーの誤踏み操作が発生したと推定されているか否かについて判定する処理である。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、誤踏み判定部１６の誤踏み判定結果を読み込むことによって判定する。運転支援ＥＣＵ１０は、誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＦＦ」であれば、その処理をステップＳ１２に進め、誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＮ」であれば、その処理をステップＳ１７に進める。

まず、誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＦＦ」の場合から説明する。

ドライバーの誤踏み操作が発生したと推定されていない場合、運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１２において、アクセルオーバーライド制御部１４のアクセルオーバーライド判定結果を読み込み、アクセルオーバーライド判定結果が「アクセルオーバーライド判定：ＯＮ」であるか「アクセルオーバーライド判定：ＯＦＦ」であるかについて判定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、アクセルオーバーライド判定結果が「アクセルオーバーライド判定：ＯＦＦ」である場合、ステップＳ１３において、自動ブレーキ制御の実施中であるか否かについて判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自動ブレーキ作動中判定フラグＦを読み込み、自動ブレーキ作動中判定フラグＦが「１」であるか否かについて判定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、自動ブレーキ制御が実施されていない場合（自動ブレーキ作動中判定フラグＦ＝１）、その処理をステップＳ１４に進めて、アクセルオーバーライド制御部１４のステアオーバーライド判定１の判定結果を読み込み、ステアオーバーライド判定１の判定結果が「ステアオーバーライド判定１：ＯＮ」であるか「ステアオーバーライド判定１：ＯＦＦ」であるかについて判定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステアオーバーライド判定１の判定結果が「ステアオーバーライド判定１：ＯＦＦ」である場合、ドライバーの衝突回避操作が行われていないと判定して、その処理をステップＳ１５に進める。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１５において、自動ブレーキ制御を実施する。この場合、直前まで自動ブレーキ制御が実施されていないため、自動ブレーキ制御が開始される。運転支援ＥＣＵ１０は、自動ブレーキ制御を開始すると切替制御ルーチンを一旦終了し、実行終了条件が成立しなければ切替制御ルーチンを再開する。自動ブレーキ制御が開始されることによって、自動ブレーキ作動中判定フラグＦは、「０」から「１」に変更される。

ドライバーの誤踏み操作、あるいは、ドライバーの衝突回避操作（衝突回避用のアクセル操作あるいはステアリング操作）が検知されない場合には、こうした処理が繰り返される。従って、自動ブレーキ制御の実施によって自車両に制動力が付与される。そして、ドライバーの誤踏み操作あるいはドライバーの衝突回避操作が検知されないまま、自車両と障害物との衝突が回避されたと判定されたとき（即ち、衝突予測時間ＴＴＣが終了閾値ＴＴＣｂよりも大きくなったとき）、あるいは、自車両が停止したと判定されたとき、実行終了条件が成立して切替制御ルーチンが終了する。

一方、ステップＳ１２において、アクセルオーバーライド判定結果が「アクセルオーバーライド判定：ＯＮ」である場合、つまり、ドライバーの衝突回避用アクセル操作が行われていると判定された場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１６に進める。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１６において、自動ブレーキ制御を禁止する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、すでに自動ブレーキ制御を開始していれば自動ブレーキ制御を終了し、自動ブレーキ制御を開始していない場合は、自動ブレーキ制御を実施しない状態を継続させる。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステップＳ１６において自動ブレーキ制御を禁止した場合、切替制御ルーチンを終了する。この場合、現時点における障害物とは異なる障害物が検知されるまでは、切替制御ルーチンは開始されない。

また、自動ブレーキ制御が開始される前（Ｓ１３：Ｎｏ）からステアオーバーライド判定１の判定結果が「ステアオーバーライド判定１：ＯＮ」である場合についても、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１６に進めて、自動ブレーキ制御を禁止する。ステアオーバーライド判定１の判定結果が「ステアオーバーライド判定１：ＯＮ」とされる場合は、ステアリング操作量θが閾値θｅよりも大きい、あるいは、ステアリング操舵速度ωが閾値ωｆよりも大きい場合である。

誤踏み操作が検知されていなく、こうしたステアリング操作条件が成立する場合には、自動ブレーキ制御の開始前からドライバーの衝突回避用ステアリング操作が行われていると推定できる。そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、ステアオーバーライド判定１の判定結果が「ステアオーバーライド判定１：ＯＮ」である場合についても、自動ブレーキ制御を禁止する。自動ブレーキ制御が禁止された場合には、現時点における障害物とは異なる障害物が検知されるまでは、自動ブレーキ制御の禁止状態が継続される

一方、自動ブレーキ制御の実施中であれば（Ｓ１３：Ｙｅｓ）、運転支援ＥＣＵ１０は、そのステップＳ１８に進めて、アクセルオーバーライド制御部１４のステアオーバーライド判定２の判定結果を読み込み、ステアオーバーライド判定２の判定結果が「ステアオーバーライド判定２：ＯＮ」であるか「ステアオーバーライド判定２：ＯＦＦ」であるかについて判定する。つまり、ステアリング操舵速度ωが閾値ωｆよりも大きい（ω＞ωｆ）か否かについて判定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステアオーバーライド判定２の判定結果が「ステアオーバーライド判定２：ＯＮ」である場合、自動ブレーキ制御の開始後からドライバーの衝突回避用ステアリング操作が開始されたと推定できる。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１６に進めて、自動ブレーキ制御を禁止する（つまり、自動ブレーキを終了する）。一方、ステアオーバーライド判定２の判定結果が「ステアオーバーライド判定２：ＯＦＦ」である場合、ドライバーの衝突回避用ステアリング操作が行われていないと推定できるため、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１５に進める。従って、自動ブレーキ制御が継続される。

次に、誤踏み判定結果が「誤踏み判定：ＯＮ」の場合について説明する。

ドライバーの誤踏み操作が発生したと推定されている場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１７に進めて、自動ブレーキ制御の実施中であるか否かについて判定する。この場合、運転支援ＥＣＵ１０は、自動ブレーキ作動中判定フラグＦを読み込み、自動ブレーキ作動中判定フラグＦが「１」であるか否かについて判定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、自動ブレーキ制御が実施中でない場合、その処理をステップＳ１５に進めて自動ブレーキ制御を実施する。従って、誤踏み操作が検知されている場合には、必ず、自動ブレーキ制御が開始される。

一方、自動ブレーキ制御が実施中である場合、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１８に進めて、アクセルオーバーライド制御部１４のステアオーバーライド判定２の判定結果を読み込み、ステアオーバーライド判定２の判定結果が「ステアオーバーライド判定２：ＯＮ」であるか「ステアオーバーライド判定２：ＯＦＦ」であるかについて判定する。つまり、ステアリング操舵速度ωが閾値ωｆよりも大きい（ω＞ωｆ）か否かについて判定する。

運転支援ＥＣＵ１０は、ステアオーバーライド判定２の判定結果が「ステアオーバーライド判定２：ＯＦＦ」である場合、その処理をステップＳ１５に進めて、自動ブレーキ制御を実施する。この場合、自動ブレーキ制御が継続される。

一方、ステアオーバーライド判定２の判定結果が「ステアオーバーライド判定２：ＯＮ」である場合、ドライバーが自身の意思によってアクセルペダルを強く踏み込みながらステアリングンドルを回すという衝突回避操作を行っていると推定できる。そこで、運転支援ＥＣＵ１０は、その処理をステップＳ１６に進めて、自動ブレーキ制御を禁止する。従って、この時点で、自動ブレーキが終了される。

以上説明した本実施形態の衝突回避支援装置によれば、自車両が障害物と衝突する可能性が高い状況においては、ドライバーの誤踏み操作が発生したと判定されている場合であっても、ステアオーバーライド判定２の判定結果が「ステアオーバーライド判定２：ＯＮ」である場合には、ステアオーバーライド制御によって自動ブレーキ制御が禁止される。従って、ドライバーが自身の意思によってアクセルペダルを強く踏み込みながらステアリングンドルを回すという衝突回避操作を行った場合には、その衝突回避操作が邪魔されない。これにより、ドライバーの望む軌道で自車両を走行させることができる。

例えば、図５に示すように、ドライバーが、自車両Ｃ１の前方を走行する先行車両Ｃ２を追い抜こうとして自車両Ｃ１を加速させた場合、その過程で自車両Ｃ１が先行車両Ｃ２に急接近することによって、先行車両Ｃ２が障害物であると判定される。この場合、従来装置においては、ドライバーの急激なアクセル操作が誤踏み操作であると判定された場合には、ステアリング操作状況に関係なく自動ブレーキ制御が実施され続けてしまう。これに対して、本実施形態においては、自動ブレーキ制御が一時的（１演算周期分だけ）に実施されるものの、ドライバーのステアリング操作によって、すぐに、ステアオーバーライド判定２の判定結果が「ステアオーバーライド判定２：ＯＮ」となるため自動ブレーキ制御を瞬時に終了させることができる。従って、ドライバーの望む軌道で自車両を走行させることができる。

また、誤踏み操作が発生したと推定される場合と、誤踏み操作が発生したと推定されていない場合とで、ステアオーバーライド条件が異なるように設定されている。このステアオーバーライド条件は、自動ブレーキ制御が実施されていない状況において、誤踏み操作が発生したと推定された場合には、誤踏み操作が発生したと推定されていない場合に比べて、自動ブレーキ制御の実施が禁止されにくくなるように設定されている。

例えば、誤踏み操作が発生したと推定されていない場合には、ステアリング操作量θが閾値θｅよりも大きい場合、および、ステアリング操舵速度ωが閾値ωｆよりも大きい場合の両方において、自動ブレーキ制御の開始が禁止される（ステアオーバーライド制御が実施される）。

一方、誤踏み操作が発生したと推定されている場合には、たとえステアリング操作量θが閾値θｅよりも大きくても、ステアリング操舵速度ωが閾値ωｆよりも大きくない場合には、自動ブレーキ制御が禁止されない（自動ブレーキが実施される）。これは、誤踏み操作が発生したと推定されている場合には、ドライバーがパニック状態に陥ってステアリングハンドルを大きく切ったまま保持してしまうおそれがあるからである。その場合に、自動ブレーキ制御を禁止してしまうと、障害物との衝突を回避できなくなるおそれがある。従って、ステアリングハンドルが速い速度で回されていない場合には、ドライバーが自身の意思で衝突回避操作を行っているとは推定できないため、本実施形態においては、自動ブレーキ制御を実施する。これにより、障害物との衝突を回避することができる。

このように本実施形態によれば、誤踏み操作が行われた場合でも、ステアオーバーライド制御を適切に実施することができる。

以上、本実施形態に係る衝突回避支援装置について説明したが、本発明は上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の目的を逸脱しない限りにおいて種々の変更が可能である。

例えば、本実施形態においては、誤踏み判定条件Ｅ１～Ｅ３に基づいて、誤踏み操作が発生したか否かについて判定するが、必ずしも、こうした誤踏み判定条件Ｅ１～Ｅ３に基づく必要は無い。例えば、誤踏み判定条件は、少なくとも、アクセル踏込量ＡＰが閾値ＡＰｂ以上であり（ＡＰ≧ＡＰｂ）、かつ、アクセル踏込速度ＡＰＶが閾値ＡＰＶｃ以上である（ＡＰＶ≧ＡＰＶｃ）という条件を含んでいることが好ましい。

例えば、誤踏み判定条件Ｅ１は、踏込速度判定条件Ｅ１－１，Ｅ１－３，Ｅ１－４を除いた踏込速度判定条件Ｅ１－２だけであってもよい。更に、誤踏み判定条件Ｅ１は、踏込速度判定条件Ｅ１－２と踏込速度判定条件Ｅ１－１との両方が成立することを条件としてもよい。

１０…運転支援ＥＣＵ、１１…衝突判定部、１２…報知部、１３…自動ブレーキ制御部、１４…アクセルオーバーライド制御部、１５…ステアオーバーライド制御部、１６…誤踏み判定部、２０…ブレーキＥＣＵ、２１…ブレーキアクチュエータ、２２…摩擦ブレーキ機構、３０…エンジンＥＣＵ、３１…エンジンアクチュエータ、３２…エンジン、４０…メータＥＣＵ、４１…表示器、５０…前方カメラセンサ、６０…前方レーダセンサ、７０…車両状態センサ、８０…操作状態センサ、９０…ブザー、Ｆ…自動ブレーキ作動中判定フラグ。

Claims (3)

1. ドライバーのブレーキ操作に応じた制動力を自車両に発生させる制動装置と、
   前記自車両の周囲に存在する障害物を検知する障害物検知手段と、
   前記自車両が前記障害物と衝突する可能性が高いと判定した場合に、前記ドライバーのブレーキ操作を要することなく前記制動装置によって制動力を発生させることにより前記自車両が前記障害物と衝突することを回避するための自動ブレーキ制御を実施する自動ブレーキ制御手段と、
   前記ドライバーのステアリング操作に相関するステアリング指標値が予め設定されたステアオーバーライド条件を満たしているか否かを判定し、前記ステアリング指標値が前記ステアオーバーライド条件を満たしていると判定した場合、前記自動ブレーキ制御の実施を禁止する制御であるステアオーバーライド制御を実施するステアオーバーライド制御手段と
   を備えた衝突回避支援装置において、
   前記ドライバーのアクセル操作に相関を有するアクセル操作指標値が予め設定された誤踏み操作判定条件を満たしているか否かを判定し、前記アクセル操作指標値が前記誤踏み操作判定条件を満たしていると判定した場合、前記ドライバーがブレーキペダルを踏む意図を有しながら誤ってアクセルペダルを踏み込んでしまう操作である誤踏み操作が発生したと推定する誤踏み操作推定手段を備え、
   前記ステアオーバーライド制御手段は、前記誤踏み操作が発生したと推定された場合には、前記誤踏み操作が発生したと推定されていない場合に比べて、前記自動ブレーキ制御の実施が禁止されにくくなるように設定されたステアオーバーライド条件を用いて、前記誤踏み操作が発生したと推定されない場合と前記誤踏み操作が発生したと推定された場合との両方において、前記ステアリング指標値が前記ステアオーバーライド条件を満たしていると判定した場合、前記ステアオーバーライド制御を実施するように構成された、衝突回避支援装置。
2. 請求項１に記載の衝突回避支援装置において、
   前記ステアオーバーライド制御手段は、
   前記誤踏み操作が発生したと推定されていない状況においては、前記自動ブレーキ制御が開始されていない場合には第１ステアオーバーライド条件を用いて前記ステアオーバーライド制御を実施し、前記自動ブレーキ制御が開始されている場合には第２ステアオーバーライド条件を用いて前記ステアオーバーライド制御を実施し、
   前記誤踏み操作が発生したと推定されている状況においては、前記自動ブレーキ制御が開始されていない場合には前記ステアオーバーライド制御を実施せず、前記自動ブレーキ制御が開始されている場合には前記第２ステアオーバーライド条件を用いて前記ステアオーバーライド制御を実施するように構成されている、衝突回避支援装置。
3. 請求項２に記載の衝突回避支援装置において、
   前記第１ステアオーバーライド条件は、ステアリング操作量が予め設定された設定操作量よりも大きい、および、ステアリング操作速度が予め設定された設定操作速度より速いという条件の少なくとも一方が成立するという条件を含み、
   前記第２ステアオーバーライド条件は、ステアリング操作速度が予め設定された設定操作速度より速いという条件を含み、ステアリング操作量が予め設定された前記設定操作量よりも大きいという条件を含んでいない、衝突回避支援装置。

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