JP2017001532A

JP2017001532A - 車両の走行制御装置

Info

Publication number: JP2017001532A
Application number: JP2015117705A
Authority: JP
Inventors: 康鷹左右; Yasushi Takaso
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2015-06-10
Filing date: 2015-06-10
Publication date: 2017-01-05
Also published as: US9944294B2; US20160362113A1; CN106240559A; DE102016109146A1

Abstract

【課題】たとえ、ドライバの異常状態を検出するスイッチ・センサ等がドライバの異常を誤検出しても不要な退避走行の実行を防止し、ドライバの運転を考慮して適切な退避走行を行う。【解決手段】自動運転制御、非自動運転制御の際に、ドライバの異常状態が検出されると、退避制御に移行し、まず、退避走行を開始するまでの待機時間ｔstを少なくともドライバの意識レベルに応じて算出し、該待機時間ｔstが経過した後に退避走行が実行される。この際、待機時間ｔstの間にドライバによるオーバーライド入力があった場合には、該オーバーライド入力を優先するが、待機時間ｔst経過後に退避走行を開始してからオーバーライド入力があった場合には、該オーバーライド入力より退避走行を優先して実行する。【選択図】図２

Description

本発明は、異常状態等の際に自動運転の技術で退避走行を行う車両の走行制御装置に関する。

近年、車両においては、ドライバの運転を、より快適に安全に行えるように自動運転の技術を利用した様々なものが開発され提案されている。例えば、特開２０００−２７６６９０号公報（以下、特許文献１）では、本流道路から分岐する一般道路とは別に、安全区域としての緊急退避道路を設け、運転モード切換え報知後にドライバのオーバーライドが検出された場合には、自動運転モードから手動運転モードへの切換えが行われ、このオーバーライドが検出されない場合には、自動運転モードを継続し、走行車両を緊急退避道路に誘導する自動運転制御装置の技術が開示されている。

特開２０００−２７６６９０号公報

ところで、上述の特許文献１に開示される自動運転制御の技術を採用し、ドライバの異常を検出して車両を路肩等の安全な場所に退避走行して停車させる場合、ドライバの異常状態を検出するスイッチ・センサ等がドライバの異常を誤検出してしまうと、ドライバに異常状態が生じていないにも係わらず、スイッチ・センサ等の誤検出に基づいて車両が退避走行を開始してしまい、周辺車両や通行人に対して却って迷惑な車両システムとなってしまう可能性がある。また、上述の特許文献１の自動運転制御の技術のように、自動運転による退避走行中にドライバのオーバーライドが行われた場合にドライバの手動運転を優先する制御となっていると、ドライバが正常な判断ができない状態で手動運転が実行されてドライバの異常状態に適切に対応することができない虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、たとえ、ドライバの異常状態を検出するスイッチ・センサ等がドライバの異常を誤検出しても不要な退避走行の実行を防止し、ドライバの運転を考慮して適切な退避走行を行うことができる車両の走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明の車両の走行制御装置の一態様は、自車両が走行する走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、自車両の走行情報を検出する走行情報検出手段と、上記走行環境情報と上記自車両の走行情報に基づいて自車両を退避走行させる退避走行実行手段とを備えた車両の走行制御装置において、ドライバの異常状態を検出する異常状態検出手段と、上記異常状態検出手段で上記ドライバの異常状態を検出した際に、上記退避走行実行手段が上記退避走行を開始するまでの待機時間を算出する待機時間算出手段とを備えた。

本発明による車両の走行制御装置によれば、たとえ、ドライバの異常状態を検出するスイッチ・センサ等がドライバの異常を誤検出しても不要な退避走行の実行を防止し、ドライバの運転を考慮して適切な退避走行を行うことが可能となる。

本発明の実施の一形態による、車両の走行制御装置の全体構成図である。本発明の実施の一形態による、退避制御プログラムのフローチャートである。本発明の実施の一形態による、設定される退避経路の説明図である。本発明の実施の一形態による、退避制御を説明するタイムチャートで、図４（ａ）は退避制御中の車速を示し、図４（ｂ）は退避制御中の操舵角を示し、図４（ｃ）は退避制御中の各表示信号を示し、図４（ｄ）は退避制御中の聴覚的報知の一例を示す。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。

図１において、符号１は、車両の走行制御装置を示し、この走行制御装置１には、走行制御部１０に、周辺環境認識装置１１、ドライバ状態検出装置１２、走行パラメータ検出装置１３、自車位置情報検出装置１４、車車間通信装置１５、道路交通情報通信装置１６、スイッチ群１７の各入力装置と、エンジン制御装置２１、ブレーキ制御装置２２、ステアリング制御装置２３、表示装置２４、スピーカ・ブザー２５の各出力装置が接続されている。

周辺環境認識装置１１は、車両の外部環境を撮影して画像情報を取得する車室内に設けた固体撮像素子等を備えたカメラ装置（ステレオカメラ、単眼カメラ、カラーカメラ等）と、車両の周辺に存在する立体物からの反射波を受信するレーダ装置（レーザレーダ、ミリ波レーダ等）、ソナー等（以上、図示せず）で構成されている。

周辺環境認識装置１１は、カメラ装置で撮像した画像情報を基に、例えば、距離情報に対して周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め設定しておいた三次元的な道路形状データや立体物データ等と比較することにより、車線区画線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両（先行車、対向車、並走車、駐車車両）等の立体物データ等を自車両からの相対的な位置（距離、角度）を、速度と共に抽出する。

また、周辺環境認識装置１１は、例えば、特開２０１１−７３５２９号公報に開示されるように、カメラにて撮像された画像上のレーンの中で判定された処理領域内に存在する車線区画線（白線）の特徴量が画像上で線上に並ぶ多さによって信頼度を算出する。そして具体的には、エリアの中に理想的な直線実白線がある場合に存在する白線特徴量の多さを１と設定し、まったく特徴量が存在しない場合、もしくは線上に並んでいると判定できない場合に０と判断し、例えば、予め設定しておいた閾値（例えば、０．８）以上の信頼度が算出された場合、前方環境情報の信頼度「高」と判定し、上述の閾値よりも低い信頼度が算出された場合、前方環境情報の信頼度「低」と判定して、この信頼度も走行制御部１０に出力する。

また、周辺環境認識装置１１は、レーダ装置で取得した反射波情報を基に、反射した立体物の存在する位置（距離、角度）を、速度と共に検出する。尚、本実施の形態では、周辺環境認識装置１１で認識可能な最大距離（立体物までの距離、車線区画線の最遠距離）を視程としている。このように、周辺環境認識装置１１は走行環境情報取得手段として設けられている。

ドライバ状態検出装置１２は、例えば、特開２００６−３１８０４９号公報に開示されるような車室内に設けた、視野カメラ、赤外線ランプ等により、ドライバの視野挙動を検出して、ドライバの視線や顔の向きを検出し、ドライバの視線や顔向きが設定範囲から外側にあり、ドライバが脇見運転状態か否か判定する。

また、ドライバ状態検出装置１２は、上述の視野カメラ、赤外線ランプ等や、或いは、特開２０１２−２３４３９８号に開示されるような、ハンドル操作（操舵角）を検出することにより、ドライバの覚醒度の低下を検出する。

更に、ドライバ状態検出装置１２は、特開２００２−１０４０１３号公報に開示されるような、生体センサにより、ドライバの心拍数、脈波形、血圧、発汗状態、体温等を検出し、これら検出した値と、例えば、ドライバの個人時歴データ平均値とを比較し、ある程度の範囲内にあるかどうかを判定することによりドライバの体調が異常状態か否か判定する。

そして、ドライバ状態検出装置１２は、ドライバの覚醒度が低い状態で、且つ、ドライバの体調に異常があると判定した場合にドライバが異常状態と検出する。この際、ドライバが脇見運転状態であるほど、覚醒度が低い場合であるほど、ドライバの体調に異常がある場合にドライバの意識レベルが低いと判定して走行制御部１０に出力する。

このように、本実施の形態では、ドライバ状態検出装置１２は、異常状態検出手段として設けられている。

走行パラメータ検出装置１３は、自車両の走行情報、具体的には、車速Ｖ、操舵トルクＴdrv、操舵角θＨ、ヨーレートγ、アクセル開度、スロットル開度、及び走行する路面の路面勾配、路面摩擦係数推定値等を検出する。このように、走行パラメータ検出装置１３は、走行情報検出手段として設けられている。

自車位置情報検出装置１４は、例えば、公知のナビゲーションシステムであり、例えば、ＧＰＳ[Global Positioning System：全地球測位システム]衛星から発信された電波を受信し、その電波情報に基づいて現在位置を検出して、フラッシュメモリや、ＣＤ（Compact Disc）、ＤＶＤ（Digital Versatile Disc）、ブルーレイ（Blu−ray：登録商標）ディスク、ＨＤＤ（Hard disk drive）等に予め記憶しておいた地図データ上に自車位置を特定する。

この予め記憶される地図データとしては、道路データおよび施設データを有している。道路データは、リンクの位置情報、種別情報、ノードの位置情報、種別情報、および、ノードとリンクとの接続関係の情報、すなわち、道路の分岐、合流地点情報と分岐路における最大車速情報等を含んでいる。施設データは、施設毎のレコードを複数有しており、各レコードは、対象とする施設の名称情報、所在位置情報、施設種別（デパート、商店、レストラン、駐車場、公園、車両の故障時の修理拠点の別）情報を示すデータを有している。そして、地図位置上の自車位置を表示して、操作者により目的地が入力されると、出発地から目的地までの経路が所定に演算され、ディスプレイ、モニタ等の表示装置２４に表示され、また、スピーカ・ブザー２５により音声案内して誘導自在になっている。このように、自車位置情報検出装置１４は、走行環境情報取得手段として設けられている。

車車間通信装置１５は、例えば、無線ＬＡＮなど１００[m]程度の通信エリアを有する狭域無線通信装置で構成され、サーバなどを介さずに他の車両と直接通信を行い、情報の送受信を行うことが可能となっている。そして、他の車両との相互通信により、車両情報、走行情報、交通環境情報等を交換する。車両情報としては車種（本形態では、乗用車、トラック、二輪車等の種別）を示す固有情報がある。また、走行情報としては車速、位置情報、ブレーキランプの点灯情報、右左折時に発信される方向指示器の点滅情報、緊急停止時に点滅されるハザードランプの点滅情報がある。更に、交通環境情報としては、道路の渋滞情報、工事情報等の状況によって変化する情報が含まれている。このように、車車間通信装置１５は、走行環境情報取得手段として設けられている。

道路交通情報通信装置１６は、所謂、道路交通情報通信システム（VICS：Vehicle Information and Communication System：登録商標）で、FM多重放送や道路上の発信機から、渋滞や事故、工事、所要時間、駐車場の道路交通情報をリアルタイムに受信し、この受信した交通情報を、上述の予め記憶しておいた地図データ上に表示する装置となっている。このように、道路交通情報通信装置１６は、走行環境情報取得手段として設けられている。

スイッチ群１７は、ドライバの運転支援制御に係るスイッチ群で、例えば、速度を予め設定しておいた一定速で走行制御させるスイッチ、或いは、先行車との車間距離、車間時間を予め設定しておいた一定値に維持して追従制御させるためのスイッチ、走行車線を設定車線に維持して走行制御するレーンキープ制御のスイッチ、走行車線からの逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御のスイッチ、先行車（追い越し対象車両）の追い越し制御を実行させる追い越し制御実行許可スイッチ、これら全ての制御を協調して行わせる自動運転制御を実行させるためのスイッチ、これら各制御に必要な車速、車間距離、車間時間、制限速度等を設定するスイッチ、或いは、これら各制御を解除するスイッチ等から構成されている。更に、スイッチ群１７は、ドライバが異常状態の場合に、ドライバ自身、或いは、同乗者が退避制御を実行させるエマージェンシースイッチを有している。このように、スイッチ群１７は、異常状態検出手段としての機能を有している。

エンジン制御装置２１は、例えば、吸入空気量、スロットル開度、エンジン水温、吸気温度、酸素濃度、クランク角、アクセル開度、その他の車両情報に基づき、車両のエンジン（図示せず）についての燃料噴射制御、点火時期制御、電子制御スロットル弁の制御等の主要な制御を行う公知の制御ユニットである。

ブレーキ制御装置２２は、例えば、ブレーキスイッチ、４輪の車輪速、操舵角θＨ、ヨーレートγ、その他の車両情報に基づき、４輪のブレーキ装置（図示せず）をドライバのブレーキ操作とは独立して制御可能で、公知のアンチロック・ブレーキ・システム（Antilock Brake System）や、横すべり防止制御等の車両にヨーモーメントを付加するヨーモーメント制御（ヨーブレーキ制御）を行う公知の制御ユニットである。そして、ブレーキ制御装置２２は、走行制御部１０から、各輪のブレーキ力が入力された場合には、該ブレーキ力に基づいて各輪のブレーキ液圧を算出し、ブレーキ駆動部（図示せず）を作動させる。

ステアリング制御装置２３は、例えば、車速、操舵トルク、操舵角、ヨーレート、その他の車両情報に基づき、車両の操舵系に設けた電動パワーステアリングモータ（図示せず）によるアシストトルクを制御する、公知の制御装置である。また、ステアリング制御装置２３は、上述の走行車線を設定車線に維持して走行制御するレーンキープ制御、走行車線からの逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御、後述する退避制御が可能となっており、これらレーンキープ制御、車線逸脱防止制御、退避制御に必要な操舵角（退避時目標操舵角θHt）、或いは、操舵トルクが、走行制御部１０により算出されてステアリング制御装置２３に入力され、入力された制御量に応じて電動パワーステアリングモータが駆動制御される。

表示装置２４は、例えば、車内においては、モニタ、ディスプレイ、アラームランプ等のドライバや同乗者に対して視覚的な警告、報知を行う装置である。また、車外においては、ハザードランプ等の周辺車両や通行人に対して視覚的な警告、報知を行う装置である。そして例えば、ドライバの異常状態が検出（ドライバ状態検出装置１２による検出、又は、スイッチ群１７のエマージェンシースイッチのＯＮ）されて退避制御を実行する際には、表示装置２４は、車内において、ディスプレイやアラームランプで、ドライバの異常状態が検出された時から退避制御を開始することをドライバや同乗者に対して視覚的に報知する。また、表示装置２４は、車外においては、ハザードランプで、後述する待機時間が経過して退避走行が開始されてから周辺車両や通行人等に対して退避走行を開始することを報知する。このように、表示装置２４は車内報知手段、車外報知手段としての機能を有して構成されている。

スピーカ・ブザー２５は、車内においては、ドライバや同乗者に対して予め録音しておいた音声等の聴覚的な警告、報知を行う装置である。また、車外においても同様に、予め録音しておいた音声等の聴覚的な警告、報知を周辺車両や通行人に対して行う装置である。そして例えば、ドライバの異常状態が検出（ドライバ状態検出装置１２による検出、又は、スイッチ群１７のエマージェンシースイッチのＯＮ）されて退避制御を実行する際には、スピーカ・ブザー２５は、ドライバの異常状態が検出された時から退避制御を実行することを、車内（ドライバ・同乗者）・車外（周辺車両・通行人）に対して、例えば、「緊急退避します」等の音声警報を発して報知する。このように、スピーカ・ブザー２５は聴覚報知手段としての機能を有して構成されている。

そして、走行制御部１０は、上述の各装置１１〜１７からの各入力信号に基づいて、障害物等との衝突防止制御、定速走行制御、追従走行制御、レーンキープ制御、車線逸脱防止制御、その他追い越し制御等を協調させて行って自動運転制御等を実行する。この車両の自動運転制御、或いは、非自動運転制御の際に、ドライバの異常状態が検出（ドライバ状態検出装置１２による検出、又は、スイッチ群１７のエマージェンシースイッチのＯＮ）されると、図２のフローチャートで説明する退避制御に移行する。この退避制御では、まず、退避走行を開始するまでの待機時間を少なくともドライバの意識レベルに応じて算出し、該待機時間が経過した後に退避走行が実行される。この際、ドライバの異常状態を検出して退避走行を開始するまでの待機時間の間に、ドライバによるオーバーライド入力があった場合には、該オーバーライド入力を優先するが、待機時間経過後に退避走行を開始してからドライバによるオーバーライド入力があった場合には、該オーバーライド入力より退避走行を優先して実行する。このように、走行制御部１０は、退避走行実行手段、待機時間算出手段の機能を有して設けられている。

次に、走行制御部１０で実行される、退避制御プログラムを、図２のフローチャートで説明する。

まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１では、ドライバの異常状態が検出（ドライバ状態検出装置１２による検出、又は、スイッチ群１７のエマージェンシースイッチのＯＮ）されたか否か判定され、ドライバの異常状態が検出されていない場合にはそのままプログラムを抜け、ドライバの異常状態が検出された場合にはＳ１０２に進む。

Ｓ１０２に進むと、自動運転状態か否か判定され、自動運転状態の場合にはＳ１０３に進み、待機時間ｔstを、例えば、以下の（１）式により、算出する。

ｔst＝ｔａ−Ｋ１・ｔｂ・・・・（１）
ここで、ｔａは予め実験・計算等に求めておいた基準待機時間で、ｔｂは予め実験・計算等に求めておいた基準待機時間ｔａを減少させる単位時間である。また、Ｋ１は、ドライバ状態検出装置１２で検出されるドライバの意識レベルに応じて設定される値で、ドライバが脇見運転状態であるほど、覚醒度が低い場合であるほど、ドライバの体調に異常がある場合にドライバの意識レベルが低いと判定されて、意識レベルが低いほど大きな値が設定される。このため、意識レベルが低いほど、待機時間ｔstは短くなり、退避走行開始までの時間が短く設定される。

一方、自動運転状態ではない場合（ドライバによる手動運転や、レーンキープ制御等の運転支援制御のみの場合）は、Ｓ１０４に進み、自動運転を開始する。

次いで、Ｓ１０５に進み、待機時間ｔstを、例えば、以下の（２）式により、算出する。

ｔst＝ｔａ−（Ｋ１＋Ｋ２＋Ｋ３＋Ｋ４）・ｔｂ・・・・（２）
ここで、Ｋ２は、自動運転で必要な走行環境情報の信頼度に応じて設定される値であり、具体的には、周辺環境認識装置１１のカメラによる画像情報の信頼度に応じて設定される値である。そして、信頼度が高いほどＫ２は小さな値に設定される。従って、信頼度が高いほど、待機時間ｔstは長くなり、退避走行開始までの時間が長く設定される。

また、Ｋ３は、周辺環境に応じて設定される値であり、具体的には、先行車の存在、カーブ手前を走行中か否かに応じて設定される値で、先行車が無い場合やカーブ手前ではない場合に小さく設定される。従って、先行車が無い場合やカーブ手前ではない場合には、待機時間ｔstは長くなり、退避走行開始までの時間が長く設定される。

更に、Ｋ４は、自車両の走行情報（車速Ｖ等）に応じて設定される値である。そして、例えば、車速Ｖが高いほど、Ｋ４は大きな値に設定され、従って、車速Ｖが高い場合には、待機時間ｔstは短くなり、退避走行開始までの時間が短く設定される。

Ｓ１０３、或いは、Ｓ１０５で待機時間ｔstを算出した後は、Ｓ１０６に進み、車内において、モニタ、ディスプレイ、アラームランプ等のドライバや同乗者に対しての視覚的な警告、報知を開始すると共に、予め録音しておいた音声等の聴覚的な警告、報知を行う。また、車外の周辺車両や通行人に対し、予め録音しておいた音声等の聴覚的な警告、報知を行う。

そして、Ｓ１０７に進み、待機時間ｔstが経過したか否か判定し、待機時間ｔstが経過していない場合には、Ｓ１０８に進み、ドライバによるオーバーライド入力が有るか否か判定する。

このＳ１０８の判定の結果、ドライバによるオーバーライド入力が有ると判定された場合は、Ｓ１０９に進み、ドライバによるオーバーライドを優先して転舵してＳ１０７に戻る。また、Ｓ１０８の判定の結果、ドライバによるオーバーライド入力が無いと判定された場合は、そのままＳ１０７に戻る。

また、Ｓ１０７で、待機時間ｔstが経過したと判定された場合は、Ｓ１１０に進み、退避走行を実行する。

この退避走行は、例えば、図３に示すように、走行環境情報取得可能範囲内において、道路境界縁石や停止車両等の障害物に車両が接触することなく安全に、路肩に車両が停車できる走行位置（退避位置）までの経路を退避経路として設定し、この退避経路の曲率κｃを算出する。図３の例では、左カーブにおいて、ドライバが異常状態でなければ（正常であれば）、図中の破線で示すような、道路に沿った目標経路となるが、ドライバが異常状態の場合には、実線で示すような、カーブ内側の路肩に車両が向かう退避経路が設定される例を示している。尚、図３中、Ｌｃは、退避位置までの距離を示す。

ここで、退避経路の曲率κｃは、例えば、退避経路を２次元座標（ｘ−ｙ座標：例えば、車両の前後方向をｘ方向、横方向をｙ方向とする）上に表現し、退避経路のそれぞれを構成する点に関して、二次の最小自乗法によって計算された二次項の係数を用いることによって近似される。例えば、ｙ＝ａ・ｘ^２＋ｂ・ｘ＋ｃの二次式で退避経路を近似した場合、２・ａの値が曲率成分として近似できる。尚、図３の例では、路肩に障害物等は示されていないが、路肩に障害物等がある場合には、退避経路は、その障害物の手前までの距離に設定される。

そして、この退避経路において、退避時目標減速度（ｄ^２ｘ／ｄｔ^２）ｔが、例えば、以下の（３）式により、算出され、ブレーキ制御装置２２に出力される。

（ｄ^２ｘ／ｄｔ^２）ｔ＝Ｖ０^２／（２・Ｌｃ）・・・（３）
ここで、Ｖ０は退避走行を開始するときの車速である。尚、退避時目標減速度（ｄ^２ｘ／ｄｔ^２）ｔは、退避位置で車両が確実に停車できるように大きめの減速度に設定するようにしても良い。

更に、例えば、以下の（４）式により、設定された退避経路に沿って走行するのに必要な退避時目標操舵角θHtを算出してステアリング制御装置２３に出力する。

θHt＝（１＋Ａ・Ｖ^２）・ｌ・ｎ・κｃ・・・（４）
ここで、Ａは車両固有のスタビリティファクタ、ｌはホイールベース、ｎはステアリングギヤ比である。尚、この退避走行実行中は、ドライバによるオーバーライド入力が有っても退避走行を優先して実行する。

Ｓ１１０で退避走行を開始した後は、Ｓ１１１に進み、車外の周辺車両や通行人に対して、ハザードランプ等の視覚的な警告、報知を開始する。

そして、Ｓ１１２に進み、退避走行が完了したか（退避位置で停止したか）否か判定し、退避走行が完了するまで待機し、退避走行が完了した場合は、Ｓ１１３に進み、車外の周辺車両や通行人に対して行っていた聴覚警報を終了してプログラムを抜ける。

上述の走行制御部１０で実行される退避制御の具体例を、図４のタイムチャートで説明する。

このタイムチャートでは、時刻ｔ０までは、ドライバの異常状態が検出されていない。

時刻ｔ０でドライバの異常状態が検出されると、待機時間ｔstが算出され設定される。この待機時間ｔstの設定と共に、車内ではドライバや同乗者に対してモニタ、ディスプレイ、アラームランプ等の視覚的な警告、報知を開始される（図４（ｃ）参照）と共に、予め録音しておいた音声等の聴覚的な警告、報知が行われる（図４（ｄ）参照）。また、車外の周辺車両や通行人に対し、予め録音しておいた音声等の聴覚的な警告、報知が行われる（図４（ｄ）参照）
図４のタイムチャートでは、例示されてはいないが、この待機時間ｔstの間は、ドライバによるオーバーライド入力が有った場合にはドライバによるオーバーライド入力が優先される。

そして、待機時間ｔstが経過すると（時刻ｔ１となると）、車両を退避位置に誘導する退避走行が開始される。この退避走行が開始されると、図４（ａ）に示すように、車速Ｖが次第に減速されると共に、図４（ｂ）に示すように、退避位置に向けて自動操舵が行われる。尚、図４のタイムチャートでは、例示されてはいないが、退避走行が開始されると、たとえドライバによるオーバーライド入力が有っても、退避走行が優先して実行される。これにより、ドライバが正常な判断ができない状態で、ドライバによる不安定な操舵走行が行われることを防止することができ、安全性を向上させることができる。

また、時刻ｔ１からは、車外の周辺車両や通行人に対して、ハザードランプ等の視覚的な警告、報知が開始される（図４（ｃ）参照）。

而して、車両が退避位置に到達して停止し、退避走行が完了すると（時刻ｔ３となると）、車内・車外で実行されていた聴覚警報は終了される（図４（ｄ）参照）。

このように、本発明の実施の形態によれば、車両の自動運転制御、或いは、非自動運転制御の際に、ドライバの異常状態が検出されると、退避制御に移行し、この退避制御では、まず、退避走行を開始するまでの待機時間ｔstを少なくともドライバの意識レベルに応じて算出し、該待機時間ｔstが経過した後に退避走行が実行される。この際、ドライバの異常状態を検出して退避走行を開始するまでの待機時間ｔstの間に、ドライバによるオーバーライド入力があった場合には、該オーバーライド入力を優先するが、待機時間ｔst経過後に退避走行を開始してからドライバによるオーバーライド入力があった場合には、該オーバーライド入力より退避走行を優先して実行する。このため、たとえ、ドライバの異常状態を検出するスイッチ・センサ等がドライバの異常を誤検出しても、待機時間ｔstにより即座に退避走行に移行されることがなく、不要な退避走行の実行を防止することができる。また、退避走行が開始されるまでの待機時間ｔstの間のみドライバによるオーバーライド入力を優先し、退避走行が開始されてからは、ドライバによるオーバーライド入力よりも退避走行を優先することで、ドライバが正常な判断ができない状態で、ドライバによる不安定な操舵走行が行われることを防止することができ、ドライバの状態を考慮して適切な退避走行を行うことができる

１走行制御装置
１０走行制御部（退避走行実行手段、待機時間算出手段）
１１周辺環境認識装置（走行環境情報取得手段）
１２ドライバ状態検出装置（異常状態検出手段）
１３走行パラメータ検出装置（走行情報検出手段）
１４自車位置情報検出装置（走行環境情報取得手段）
１５車車間通信装置（走行環境情報取得手段）
１６道路交通情報通信装置（走行環境情報取得手段）
１７スイッチ群（異常状態検出手段）
２１エンジン制御装置
２２ブレーキ制御装置
２３ステアリング制御装置
２４表示装置（車内報知手段、車外報知手段）
２５スピーカ・ブザー（聴覚報知手段）

Claims

自車両が走行する走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、
自車両の走行情報を検出する走行情報検出手段と、
上記走行環境情報と上記自車両の走行情報に基づいて自車両を退避走行させる退避走行実行手段とを備えた車両の走行制御装置において、
ドライバの異常状態を検出する異常状態検出手段と、
上記異常状態検出手段で上記ドライバの異常状態を検出した際に、上記退避走行実行手段が上記退避走行を開始するまでの待機時間を算出する待機時間算出手段と、
を備えたことを特徴とする車両の走行制御装置。
上記待機時間算出手段は、上記待機時間を、少なくとも上記異常状態検出手段で検出されるドライバの意識レベルに応じて設定することを特徴とする請求項１記載の車両の走行制御装置。
上記待機時間算出手段は、上記待機時間を、自車両が自動運転状態ではない場合には、上記異常状態検出手段で検出されるドライバの意識レベルと上記走行環境情報取得手段の信頼度と上記自車両が走行する走行環境情報と上記自車両の走行情報に応じて設定することを特徴とする請求項１又は請求項２記載の車両の走行制御装置。
上記退避走行実行手段は、上記異常状態検出手段で上記ドライバの異常状態を検出して上記退避走行を開始するまでの上記待機時間の間に、ドライバによるオーバーライド入力があった場合には、該オーバーライド入力を優先することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。
上記退避走行実行手段は、上記待機時間経過後に上記退避走行を開始してからドライバによるオーバーライド入力があった場合には、該オーバーライド入力より上記退避走行を優先して実行することを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。
上記退避走行を車内で視覚的に報知する車内報知手段を有し、
上記車内報知手段は、上記車内での報知を、上記異常状態検出手段で上記ドライバの異常状態を検出してから行うことを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。
上記退避走行を車外に視覚的に報知する車外報知手段を有し、
上記車外報知手段は、上記車外での報知を、上記退避走行が開始されてから行うことを特徴とする請求項１乃至請求項６の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。
上記退避走行を聴覚的に報知する聴覚報知手段を有し、
上記聴覚報知手段は、上記聴覚的な報知を、上記異常状態検出手段で上記ドライバの異常状態を検出してから行うことを特徴とする請求項１乃至請求項７の何れか一つに記載の車両の走行制御装置。