JP6391395B2

JP6391395B2 - 車両の走行制御装置

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Publication number: JP6391395B2
Application number: JP2014198890A
Authority: JP
Inventors: 松野　浩二; 浩二松野; 小山　哉; 哉小山; 康鷹左右; 雅人溝口; 陽宣堀口; 貴之長瀬; 英一白石; 志郎江副; 秋山　哲; 哲秋山
Original assignee: Subaru Corp
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2014-09-29
Filing date: 2014-09-29
Publication date: 2018-09-19
Anticipated expiration: 2034-09-29
Also published as: JP2016068703A

Description

本発明は、走行環境を認識し、自車両の走行情報を検出して自動運転制御を行う車両の走行制御装置に関する。

近年、車両においては、ドライバの運転をより快適に安全に行えるようにすることを目的として、自動運転の技術を利用した様々な走行制御装置が開発され提案されている。この種の走行制御装置においては、カメラ、レーザレーダ、ミリ波レーダ、或いは超音波ソナー等を用いた各種認識装置によって車外の走行環境を認識し、自車両の走行情報を検出することで、自動運転のための各種走行制御（例えば、先行車に対する追従制御、レーンキープ制御、車線逸脱防止制御、先行車に対する追越制御等）を行うことが可能となっている。

ところで、この種の走行制御装置においては、走行制御中の各種制御手段に異常が発生した際のフェールセーフ機能についても十分に確保する必要がある。これに対処し、例えば、特許文献１には、情報取得手段により車両前方の情報（走行環境情報）を正常に得ることができなくなったときには、その直前に取得された車両前方の情報に基づいて算出される暫定の目標軌跡に沿って車両が走行するよう操舵輪の舵角を制御する技術が開示されている。

特開２０１３−１４７１９４号公報

しかしながら、上述の特許文献１に開示された技術のように、単に失陥直前に取得された走行環境情報に基づいて車両制御を行うだけでは、自動運転制御のフェールセーフ機能としては不十分な場合がある。特に、自動運転制御における減速制御については、例えば、走行環境情報の認識装置の失陥に加え、主たる制動装置が失陥する等の多重失陥に対しても十分な対策を施すことが望まれる。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、自動運転制御において、たとえ走行環境情報が得られない状況下で主たる制動手段に異常が生じた場合であっても、制動制御による車両の安全を確保することができる車両の走行制御装置を提供することを目的とする。

本発明の一態様による車両の走行制御装置は、自車両が走行する走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、自車両の走行情報を検出する走行情報検出手段とを備え、前記走行環境情報と前記自車両の走行情報とに基づいて自動運転制御を実行する車両の走行制御装置において、前記自動運転制御における自動減速制御のための制動手段として制動力を発生可能な主制動手段と、制動系の異常を検出する制動系異常検出手段と、前記主制動手段の異常が検出されたとき当該主制動手段に代わる前記自動減速制御のための制動手段として制動力を発生可能な代替制動手段と、現在選択されている前記制動手段が発生し得る最大減速度未満の設定減速度によって前記走行環境情報及び前記走行情報に応じた作動タイミングにて前記自動減速制御を実行する制動制御手段と、前記走行環境情報取得手段の異常を検出する環境情報取得異常検出手段と、を備え、前記制動制御手段は、前記主制動手段の異常が検出され且つ前記走行環境情報取得手段の異常が検出されているとき、前記代替制動手段を用いた自動減速制御であって、前記代替制動手段による前記設定減速度によって当該異常検出直前の前記走行環境情報及び前記走行情報に応じて実行される作動タイミングよりも早い作動タイミングにて、減速度を前記設定減速度に漸増させる前記自動減速制御を実行するものである。

本発明の車両の走行制御装置によれば、自動運転制御において、たとえ走行環境情報が得られない状況下で主たる制動手段に異常が生じた場合であっても、制動制御による車両の安全を確保することができる。

車両の走行制御装置の全体構成図自動運転制御において実行される自動減速制御ルーチンを示すフローチャート制動手段選択サブルーチンを示すフローチャート周辺環境認識装置の異常発生時における自車の周辺環境の一例を示す説明図周辺環境認識装置の異常発生時における減速開始タイミングを示す説明図

以下、図面を参照して本発明の形態を説明する。図面は本発明の一実施形態に係り、図１は車両の走行制御装置の全体構成図、図２は自動運転制御時において実行される自動減速制御ルーチンを示すフローチャート、図３は制動手段選択サブルーチンを示すフローチャート、図４は周辺環境認識装置の異常発生時における自車の周辺環境の一例を示す説明図、図５は周辺環境認識装置の異常発生時における減速開始タイミングを示す説明図である。

図１において、符号１は車両の走行制御装置を示し、この走行制御装置１は、走行制御部１０に、周辺環境認識装置１１、走行パラメータ検出装置１２、自車位置情報検出装置１３、車車間通信装置１４、道路交通情報通信装置１５、スイッチ群１６の各入力装置と、パワーユニット制御装置２１、ブレーキ制御装置２２、ステアリング制御装置２３、表示装置２４、スピーカ・ブザー２５の各出力装置と、が接続されて要部が構成されている。

周辺環境認識装置１１は、車両の外部環境を撮影して画像情報を取得する車室内に設けた固体撮像素子等を備えたカメラ装置（ステレオカメラ、単眼カメラ、カラーカメラ等：図示せず）と、車両の周辺に存在する立体物からの反射波を受信するレーダ装置（レーザレーダ、ミリ波レーダ等：図示せず）で構成されている。

周辺環境認識装置１１は、カメラ装置で撮像した画像情報を基に、例えば、距離情報に対して周知のグルーピング処理を行い、グルーピング処理した距離情報を予め設定しておいた三次元的な道路形状データや立体物データ等と比較することにより、車線区画線データ、道路に沿って存在するガードレール、縁石等の側壁データ、車両等の立体物データ等を自車両からの相対的な位置（距離、角度）を、速度と共に抽出する。

また、周辺環境認識装置１１は、レーダ装置で取得した反射波情報を基に、反射した立体物の存在する位置（距離、角度）を、速度と共に検出する。なお、本実施の形態では、周辺環境認識装置１１で認識可能な最大距離（立体物までの距離、車線区画線の最遠距離）を視程としている。このように、周辺環境認識装置１１は、走行環境情報取得手段としての機能を有している。

さらに、周辺環境認識装置１１では、例えば、カメラ装置、レーダ装置等の異常や、悪天候等により周辺環境認識の精度が低下した場合には、周辺環境認識装置１１の異常を走行制御部１０に出力する。このように、周辺環境認識装置１１は、環境情報取得異常検出手段としての機能を有している。

走行パラメータ検出装置１２は、自車両の走行情報、具体的には、車速Ｖ、操舵トルクＴdrv、ハンドル角θＨ、ヨーレートγ、アクセル開度、スロットル開度、及び走行する路面の路面勾配、路面摩擦係数推定値μ等を検出する。このように、走行パラメータ検出装置１２は、走行情報検出手段としての機能を有する。

自車位置情報検出装置１３は、例えば、公知のナビゲーションシステムであり、例えば、ＧＰＳ(Global Positioning System：全地球測位システム)衛星から発信された電波を受信し、その電波情報に基づいて現在位置を検出して、フラッシュメモリや、ＣＤ(Compact Disc)、ＤＶＤ(Digital Versatile Disc)、ブルーレイ(Blu-ray（登録商標）)ディスク、ＨＤＤ(Hard disc drive)等に予め記憶しておいた地図データ上に自車位置を特定する。

この予め記憶されている地図データとしては、道路データ及び施設データ等が含まれる。道路データは、リンクの位置情報、種別情報、ノードの位置情報、種別情報、及び、ノードとリンクとの接続関係の情報、すなわち、道路の分岐、合流地点情報と分岐路における最大車速情報等を含んでいる。そして、地図位置上の自車位置を表示して、操作者により目的地が入力されると、出発地から目的地までの経路が所定に演算され、ディスプレイ、モニタ等の表示装置２４に表示され、また、スピーカ・ブザー２５により音声案内して誘導することが可能となっている。このように、自車位置情報検出装置１３は、走行環境情報取得手段としての機能を有している。

車車間通信装置１４は、例えば、無線ＬＡＮなど１００(m)程度の通信エリアを有する狭域無線通信装置で構成され、サーバなどを介さずに他の車両と直接通信を行い、情報の送受信を行うことが可能となっている。そして、車車間通信装置１４は、他の車両との相互通信により、車両情報、走行情報、交通環境情報等を交換する。車両情報としては車種（本形態では、乗用車、トラック、二輪車等の種別）を示す固有情報がある。また、走行情報としては車速、位置情報、ブレーキランプの点灯情報、右左折時に発信される方向指示器の点滅情報、緊急停止時に点滅されるハザードランプの点滅情報等がある。さらに、交通環境情報としては、道路の渋滞情報、工事情報等の状況によって変化する情報が含まれている。このように車車間通信装置１４は、走行環境情報取得手段としての機能を有している。

道路交通情報通信装置１５は、所謂、道路交通情報通信システム(VICS（登録商標）；Vehicle Information and Communication System)であり、ＦＭ多重放送や道路上の発信機から、渋滞や事故、工事、所要時間、駐車場の有無等の交通情報をリアルタイムに受信し、この受信した交通情報を、上述の予め記憶しておいた地図データ上に表示することが可能となっている。このように、道路交通情報通信装置１５は、走行環境情報取得手段としての機能を有している。

スイッチ群１６は、ドライバが運転支援制御に係る操作入力を行うためのスイッチ群であり、例えば、速度を予め設定しておいた一定速で走行制御させるためのスイッチ、或いは、先行車との車間距離、車間時間を予め設定しておいた一定値に維持して追従走行制御させるためのスイッチ、走行車線からの逸脱防止制御を行う車線逸脱防止制御のスイッチ、先行車(追い越し対象車両)の追越制御を実行させる追越制御実行許可スイッチ、これら全ての制御を協調して行わせる自動運転制御を実行させるためのスイッチ、これら各制御に必要な車速、車間距離、車間時間、制限速度等を設定するスイッチ、或いは、これら各制御を解除するスイッチ等から構成されている。

パワーユニット制御装置２１は、例えば、エンジン２６ａと、自動変速機２６ｂと、を備えて構成されるパワーユニット２６の制御を行う。すなわち、パワーユニット制御装置２１は、吸入空気量、スロットル開度、エンジン水温、吸気温度、酸素濃度、クランク角、アクセル開度、その他の車両情報に基づき、燃料噴射制御、点火時期制御、電子制御スロットル弁の制御等の各種エンジン制御を行う。また、パワーユニット制御装置２１は、例えば、エンジン２６ａの出力と現在の車速Ｖ等との関係に基づいて自動変速機２６ｂの変速制御等を行う。ここで、パワーユニット制御装置２１は、エンジン２６ａの出力制御や自動変速機２６ｂの強制ダウンシフトを通じて路面に対する駆動力の伝達量を減少させることにより、自動減速制御のための制動力（エンジンブレーキによる制動力）を発生させることが可能となっている。このように、本実施形態において、パワーユニット制御装置２１は、走行制御部１０と共に、パワーユニット制御手段としての機能を実現する。

ブレーキ制御装置２２は、例えば、主制動手段としてのハイドロリックユニット２７ａと、代替制動手段としての電動ブースタ２７ｂと、を備えた制動系２７の制御を行う。ここで、ハイドロリックユニット２７ａは、例えば、ブレーキスイッチ、４輪の車輪速、ハンドル角θＨ、ヨーレートγ、その他の車両情報に基づき、４輪のブレーキ装置（図示せず）をドライバのブレーキ操作とは独立して作動させることが可能であり、ＡＢＳ(Antilock Brake System)機能や、横すべり防止制御機能等を実現することが可能となっている。このようなハイドロリックユニット２７ａに対し、ブレーキ制御装置２２は、走行制御部１０から各輪のブレーキ力の指示値が入力された場合には、該ブレーキ力に基づいて各輪のブレーキ液圧を算出し、自動減速制御のための制動力を発生させることが可能となっている。また、電動ブースタ２７ｂは、基本的にはブレーキペダル踏力を電動モータの推力によりアシストするためものである。この電動ブースタ２７ｂは、電動モータによるモータトルクを、ボールねじ等でアシスト推力に変換し、アシスト推力をマスターシリンダピストンに作用させることが可能となっている。このような電動ブースタ２７ｂに対し、ブレーキ制御装置２２は、走行制御部１０からブレーキ力の指示値が入力された場合には、該ブレーキ力に基づいてアシスト推力を算出し、自動減速制御のための制動力を発生させることが可能となっている。なお、本実施形態において、ハイドロリックユニット２７ａは、ＡＢＳ機能等を備えているため、電動ブースタ２７ｂ単独による最大減速度よりも高い最大減速度にて制動制御を行うことが可能となっている。このように、本実施形態において、ブレーキ制御装置２２は、走行制御部１０と共に、制動制御手段としての機能を実現する。

ステアリング制御装置２３は、例えば、車速、操舵トルク、ハンドル角、ヨーレート、その他の車両情報に基づき、車両の操舵系に設けた電動パワーステアリングモータ（図示せず）によるアシストトルクを制御する、公知の制御装置である。また、ステアリング制御装置２３は、上述の走行車線を設定車線に維持して走行制御するレーンキープ制御、走行車線からの逸脱を防止する車線逸脱防止制御を行うことが可能となっており、これらレーンキープ制御、車線逸脱防止制御に必要な操舵角、或いは、操舵トルクが、走行制御部１０により算出されてステアリング制御装置２３に入力され、入力された制御量に応じて電動パワーステアリングモータが駆動制御される。

表示装置２４は、例えば、モニタ、ディスプレイ、アラームランプ等のドライバに対して視覚的な警報、報知を行う装置である。また、スピーカ・ブザー２５は、ドライバに対して聴覚的な警告、報知を行う装置である。そして、これら表示装置２４、スピーカ・ブザー２５は、車両の様々な装置に異常が生じた場合には、ドライバに警報を適宜発生する。

走行制御部１０は、上述の各装置１１〜１６からの入力信号に基づいて、障害物等との衝突防止制御、定速走行制御、追従走行制御、レーンキープ制御、車線逸脱防止制御、その他追越制御等を協調させた自動運転制御を実現するための自動操舵制御や自動減速制御等を実行する。本実施形態において、この自動運転制御における自動減速制御は基本的にはハイドロリックユニット２７ａを制動手段として用いることで実現されるが、制動系２７に異常が発生した場合、走行制御部１０は、ハイドロリックユニット２７ａ或いは電動ブースタ２７ｂのうち異常が発生していない何れか一方を自動減速制御のための制動手段として選択する。或いは、ハイドロリックユニット２７ａ及び電動ブースタ２７ｂに異常が発生した場合、走行制御部１０は、パワーユニット２６を自動減速制御のための制動手段として選択する。そして、走行制御部１０は、現在選択されている制動手段が発生しうる最大減速度未満の設定減速度dによって走行環境情報及び走行情報に応じた作動タイミングにて自動減速制御を実行する。さらに、自動運転を行うのに必要な走行環境情報取得に異常（例えば、画像認識の停止や信頼性の低下、レーダは送受信機能の低下等）が発生した場合、走行制御部１０は、設定減速度ｄによって異常検出直前の走行環境情報及び走行情報に応じて実行される自動減速制御の作動タイミングを算出し、この作動タイミングよりも早い作動タイミングにて減速度を設定減速度ｄに漸増させる自動減速制御を実行する。

なお、本実施形態において、例えば、制動系２７の異常検出はブレーキ制御装置２２において行われ、走行環境情報取得の異常検出は走行制御部１０において行われる。このように、本実施形態において、ブレーキ制御装置２２は制動系異常検出手段としての機能を実現し、走行制御部１０は環境情報取得異常検出手段としての機能を実現する。

次に、走行制御部１０で実行される自動減速制御について、図２に示す自動減速制御ルーチンのフローチャートに従って説明する。

このルーチンは設定時間毎に繰り返し実行されるものであり、ルーチンがスタートすると、走行制御部１０は、先ず、ステップＳ１０１において、制動系２７が全て正常であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０１において、走行制御部１０は、制動系２７が全て正常であると判定した場合、ステップＳ１０２に進み、車両制御量（現在の走行環境等に応じた車両制御量）に応じた制動手段の選択を行った後、ステップＳ１０４に進む。

一方、ステップＳ１０１において、制動系２７の少なくとも何れか１つに異常があると判定した場合、走行制御部１０は、ステップＳ１０３に進み、制動手段の選択を行うとともに、選択した制動手段の最大減速度を設定した後、ステップＳ１０４に進む。

このステップＳ１０３における制動手段の選択等は、例えば、図３に示す制動手段選択サブルーチンのフローチャートに従って実行されるものであり、サブルーチンがスタートすると、走行制御部１０は、先ず、ステップＳ２０１において、電動ブースタ２７ｂが正常であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０１において、電動ブースタ２７ｂが異常であると判定した場合、走行制御部１０は、ステップＳ２０２に進み、ハイドロリックユニット２７ａが正常であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０２において、ハイドロリックユニット２７ａが正常であると判定した場合、走行制御部１０は、ステップＳ２０４に進み、自動減速制御のための制動手段としてハイドロリックユニット２７ａを選択し、続くステップＳ２０５において、自動減速制御によって発生し得る最大減速度として、ハイドロリックユニット２７ａが発生し得る最大減速度ｄｎを設定した後、サブルーチンを抜ける。なお、本実施形態において、最大減速度ｄｎは、制動系２７が全て正常である通常時の自動減速制御によって発生し得る最大減速度に相当する。

一方、ステップＳ２０２において、ハイドロリックユニット２７ａが異常であると判定した場合、すなわち、ハイドロリックユニット２７ａ及び電動ブースタ２７ｂが共に異常であると判定した場合、走行制御部１０は、ステップＳ２０６に進み、自動減速制御のための制動手段としてパワーユニット２６を選択し、続くステップＳ２０７において、自動減速制御によって発生し得る最大減速度として、パワーユニット２６が発生し得る最大減速度ｄｂ（ｄｂ＜ｄｎ）を設定した後、サブルーチンを抜ける。

また、上述のステップＳ２０１において、電動ブースタ２７ｂが正常であると判定した場合、走行制御部１０は、ステップＳ２０３に進み、ハイドロリックユニット２７ａが正常であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ２０３において、ハイドロリックユニット２７ａが正常であると判定した場合、走行制御部１０は、ステップＳ２０８に進み、自動減速制御のための制動手段としてハイドロリックユニット２７ａを選択し、続くステップＳ２０９において、自動減速制御によって発生し得る最大減速度として、ハイドロリックユニット２７ａが発生し得る最大減速度ｄｎを設定した後、サブルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ２０３において、ハイドロリックユニット２７ａが異常であると判定した場合、走行制御部１０は、ステップＳ２１０に進み、自動変速制御のための制動手段として電動ブースタ２７ｂを選択し、続くステップＳ２１１において、自動減速制御によって発生し得る最大減速度として、電動ブースタ２７ｂが発生し得る最大減速度μｅ・Ｇ（μｅ・Ｇ＜ｄｎ）を設定した後、サブルーチンを抜ける。なお、上記μｅは路面μ推定値であり、Ｇは重力加速度である。

図２のメインルーチンにおいて、ステップＳ１０２或いはステップＳ１０３からステップＳ１０４に進むと、走行制御部１０は、周辺環境認識装置１１が正常であるか否かを調べる。

そして、ステップＳ１０４において、周辺環境認識装置１１が正常であると判定した場合、走行制御部１０は、ステップＳ１０５に進み、上述のステップＳ１０２或いはステップＳ１０３において選択されている制動手段を用いて、現在の走行環境情報及び走行情報等に応じた自動減速制御を行うための車両制御量を演算する。

すなわち、例えば、自車両の前方に存在するカーブや分岐路等が制御対象として設定されている場合において、当該制御対象への進入時の目標速度をＶciとすべく、設定減速度ｄで自動減速制御を開始するための制御距離ＬC（減速制御開始タイミング）は、例えば、以下の式（１）よって求まる。

また、例えば、自車両の前方に存在する先行車両等が制御対象として設定されている場合において、当該制御対象との衝突を回避すべく、設定減速度ｄで自動減速制御を開始するための制御距離ＬR（減速制御開始タイミング）は、例えば、以下の式（２）によって求まる。

この場合において、設定減速度ｄは、例えば、予め設定されたマップ等を参照して車速Ｖに基づいて算出された減速度が、以下の式（３）に基づいて上限処理されることにより設定される。

すなわち、制動系２７が全て正常である場合には、設定減速度ｄは、例えば、ハイドロリックユニット２７ａによって発生し得る最大減速度ｄｎ未満の値に設定される。一方、制動系２７の少なくとも何れかに異常がある場合、上述のステップＳ１０３で設定された最大減速度で上限処理された値が設定減速度ｄとして設定される。

そして、ステップＳ１０６に進むと、走行制御部１０は、自車両が制御対象に対する制御開始タイミングに達している場合に、現在選択されている制御手段（アクチュエータ）に対し、設定減速度ｄによる減速制御の実行を指示した後、ルーチンを抜ける。

また、ステップＳ１０４において、周辺環境認識装置１１が異常であると判定した場合、走行制御部１０は、ステップＳ１０７に進み、上述のステップＳ１０２或いはステップＳ１０３において選択されている制動手段を用いて、最後（異常発生直前）に認識した走行環境情報（例えば、図４参照）及び走行情報等に応じた自動減速制御を行うための車両制御量を演算する。

この場合、走行制御部１０は、先ず、上述のステップＳ１０５と同様の演算により、設定減速度ｄによって自動減速制御を開始するための制御距離ＬC（または、ＬR等）を求める。その上で、例えば、図５に示すように、走行制御部１０は、例えば、制御距離ＬCを自車両側に設定距離ΔＬにて補正することにより自動減速制御の開始タイミングを正常時よりも早め、さらに、早めた減速開始タイミングから設定減速度を漸増させるための特性ｄ(L)を設定する。なお、補正タイミングを示す設定距離ΔＬ及び特性ｄ(L)等は、例えば、予め設定された固定値であっても良いし、設定減速度ｄ等に応じてマップ等を参照して設定される可変値であっても良い。

そして、ステップＳ１０８に進むと、走行制御部１０は、自車両が制御対象に対する制御開始タイミングに達している場合に、現在選択されている制御手段（アクチュエータ）に対し、設定減速度ｄ(L)による減速制御の実行を指示した後、ステップＳ１０９に進む。

ステップＳ１０８からステップＳ１０９に進むと、走行制御部１０は、現在の制御対象に対する自動減速制御が終了したか否かを調べ、未だ終了していないと判断した場合にはステップＳ１０８に戻り、終了したと判断した場合にはルーチンを終了する。

このような実施形態によれば、制動系２７に異常が発生した場合にはハイドロリックユニット２７ａ或いは電動ブースタ２７ｂのうち異常が発生していない何れか一方を自動減速制御のための制動手段として選択し、さらに、ハイドロリックユニット２７ａ及び電動ブースタ２７ｂに異常が発生した場合にはパワーユニット２６を自動減速制御のための制動手段として選択することにより、制動系２７に異常が発生した場合にも制動制御による車両の安全を確保することができる。加えて、現在選択されている制動手段が発生し得る最大減速度未満の設定減速度ｄによって走行環境情報及び走行情報に応じた作動タイミングにて自動減速制御を実行することにより制動手段を代替した場合にも的確な制動制御を実現することができる。さらに、自動運転を行うのに必要な走行環境情報取得に異常が発生した場合、設定減速度ｄによって異常検出直前の走行環境情報及び走行情報に応じて実行される自動減速制御の作動タイミングを算出し、この作動タイミングよりも早い作動タイミングにて減速度を設定減速度ｄに漸増させる自動減速制御を実行することにより、周辺環境認識装置１１等の異常と制動系２７の異常とが発生した多重失陥等に対しても、制動制御による車両の安全を確保することができる。この場合において、上述のように走行環境情報取得に異常が発生した場合には、通常の自動減速制御の開始よりも早い開始タイミングで減速度を漸増させる予備的な制動を行うことにより、例えば、急な走行環境の変化等に対してもドライバ等が的確に対応させることが可能となる。

なお、本発明は、以上説明した各実施形態に限定されることなく、種々の変形や変更が可能であり、それらも本発明の技術的範囲内である。

１ … 走行制御装置
１０ … 走行制御部（環境情報取得異常検出手段、制動制御手段）
１１ … 周辺環境認識装置（走行環境情報取得手段）
１２ … 走行パラメータ検出装置（走行情報検出手段）
１３ … 自車位置情報検出装置（走行環境情報取得手段）
１４ … 車車間通信装置（走行環境方法取得手段）
１５ … 道路交通情報通信装置（走行環境情報取得手段）
１６ … スイッチ群
２１ … パワーユニット制御装置
２２ … ブレーキ制御装置（制動制御手段、制動系異常検出手段）
２３ … ステアリング制御装置
２４ … 表示装置
２５ … スピーカ・ブザー
２６ … パワーユニット
２６ａ … エンジン
２６ｂ … 自動変速機
２７ … 制動系
２７ａ … ハイドロリックユニット（主制動手段）
２７ｂ … 電動ブースタ（代替制動手段）

Claims

自車両が走行する走行環境情報を取得する走行環境情報取得手段と、自車両の走行情報を検出する走行情報検出手段とを備え、前記走行環境情報と前記自車両の走行情報とに基づいて自動運転制御を実行する車両の走行制御装置において、
前記自動運転制御における自動減速制御のための制動手段として制動力を発生可能な主制動手段と、
制動系の異常を検出する制動系異常検出手段と、
前記主制動手段の異常が検出されたとき当該主制動手段に代わる前記自動減速制御のための制動手段として制動力を発生可能な代替制動手段と、
現在選択されている前記制動手段が発生し得る最大減速度未満の設定減速度によって前記走行環境情報及び前記走行情報に応じた作動タイミングにて前記自動減速制御を実行する制動制御手段と、
前記走行環境情報取得手段の異常を検出する環境情報取得異常検出手段と、を備え、
前記制動制御手段は、前記主制動手段の異常が検出され且つ前記走行環境情報取得手段の異常が検出されているとき、前記代替制動手段を用いた自動減速制御であって、前記代替制動手段による前記設定減速度によって当該異常検出直前の前記走行環境情報及び前記走行情報に応じて実行される作動タイミングよりも早い作動タイミングにて、減速度を前記設定減速度に漸増させる前記自動減速制御を実行することを特徴とする車両の走行制御装置。
前記主制動手段は、自車両の各車輪に対して独立して制動力を発生可能なハイドロリックユニットであり、
前記代替制動手段は、自車両の各車輪に対して均等な制動力を発生可能な電動ブースタであることを特徴とする請求項１に記載の車両の走行制御装置。
パワーユニットが発生する駆動力を制御するパワーユニット制御手段を備え、
前記制動系異常検出手段によって前記主制動手段及び前記代替制動手段の異常が検出されたとき、
前記パワーユニット制御手段は、前記パワーユニットを前記自動減速制御のための制動手段として選択し、当該パワーユニットが路面に対する駆動力の伝達量を減少させて発生し得る最大減速度未満の設定減速度によって前記走行環境情報及び前記走行情報に応じた作動タイミングにて前記自動減速制御を実行するとともに、前記走行環境情報取得手段の異常が検出されているとき、前記設定減速度によって当該異常検出直前の前記走行環境情報に応じて設定される作動タイミングよりも早い作動タイミングにて、減速度を前記設定減速度に漸増させる前記自動減速制御を実行することを特徴とする請求項１または請求項２に記載の車両の走行制御装置。