JP6787027B2 - 車両の走行制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、自動車などの車両の走行制御装置に係る。

自動車などの車両において、車両の目標減速度を演算し、車両の減速度が目標減速度になるように制動装置を制御することにより運転支援制御を行うよう構成された走行制御装置が知られている。車両の減速度を制御する運転支援制御には、車間距離制御（先行車両追従制御）、衝突防止制御などがあり、例えば下記の特許文献１には車間距離制御の一例が記載されている。

車両の減速度を制御する運転支援制御が行われる車両には、車両の前方の情報を取得するレーダーセンサ、ＣＣＤカメラなどの検出装置が搭載されており、車両の目標減速度は検出装置による検出結果に基づいて演算される。検出装置又は検出装置から制御装置への信号伝達経路に異常が生じると、車両の目標減速度を適正に演算することができなくなるため、運転支援制御による車両の減速度の制御は解除され、車両の減速は運転者に委ねられる。

また、例えば下記の特許文献２に記載されているように、自動車などの車両において、運転者が運転中に体調を崩すなどして正常な運転を行うことができない異常が発生したか否かを判定する運転者異常判定装置が知られている。

特開２０００−７１８０７号公報 特開２０１６−４５７１３号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
運転支援制御が行われる車両においては、運転者が異常になっても、運転支援制御が実行されることにより車両の走行を継続することが可能である。しかし、運転者が異常である状況において、運転支援制御に異常が生じると、運転者は制動操作などによって正常に車両を減速させることができない状況にて、運転支援制御による車両の減速度の制御が解除される事態が生じる虞がある。

本発明の主要な課題は、運転支援制御に異常が生じると運転支援制御による車両の減速度の制御が解除される車両において、運転者が異常である状況にて運転支援制御に異常が生じた場合には、運転者の制動操作に依存せずに車両を減速させることである。

〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕
本発明によれば、車輪に制動力を付与するよう構成された制動装置（１４）と、車両（１８）の目標減速度を演算し、車両の減速度が目標減速度になるように制動装置を制御することにより運転支援制御を行うよう構成された制御装置（３４）とを含み、制御装置は、運転支援制御を正常に行うことができなくなったときには、運転支援制御を中止するよう構成された車両の走行制御装置（１０）が提供される。

車両（１８）は運転者の異常を判定するよう構成された異常判定装置（Ｓ２６０）を備えており、制御装置（３４）は、運転者が異常であると判定されている状況において制動装置（１４）の異常以外の理由により運転支援制御を正常に行うことができないときには、車両の減速度を所定値以上になるように制御して車両を減速させるよう構成される（Ｓ９０、１３０〜１６０）。
更に、制御装置（３４）は、運転支援制御を正常に行うことができなくなったときの車両の目標減速度（Ｇbt）が所定値（Ｇbemin）以上であるときには、運転支援制御を正常に行うことができなくなったときの車両の目標減速度を維持するよう構成される。

上記の構成によれば、運転者が異常であると判定されている状況において制動装置の異常以外の理由により運転支援制御を正常に行うことができないときには、車両の減速度が所定値以上になるように制御されて車両が減速される。よって、運転者が異常である状況において運転支援制御を正常に行うことができないときに、車両が減速されなくなることを防止し、運転者の制動操作に依存せずに車速を低下させることができる。
更に、上記の構成によれば、運転支援制御を正常に行うことができなくなったときの車両の目標減速度が所定値以上であるときには、運転支援制御を正常に行うことができなくなったときの車両の目標減速度が維持される。よって、運転者が異常である状況において運転支援制御を正常に行うことができなくなっても、車両の減速度を所定値に対応する値以上に制御し、車両を効果的に減速させることができる。

なお、「制動装置の異常以外の理由」は、車両の目標減速度の演算に必要な情報を取得する情報取得装置の異常、情報取得装置から制御装置への情報の伝達異常などのように、車両の目標減速度を適正に演算することを阻害する理由であってよい。また、「運転者の異常」は、運転者が適正に運転操作を行うことができない事態であってよい。

〔発明の態様〕
本発明の一つの態様においては、制御装置（３４）は、運転支援制御を正常に行うことができなくなったときの車両の目標減速度（Ｇbt）が所定値（Ｇbemin）未満であるときには、車両の目標減速度を所定値以上に増大させるよう構成される。

上記態様によれば、運転支援制御を正常に行うことができなくなったときの車両の目標減速度が所定値未満であるときには、車両の目標減速度は所定値以上に増大される。よって、運転支援制御を正常に行うことができなくなったときの車両の目標減速度が所定値未満であっても、車両の減速度を所定値に対応する値以上に制御し、車両を効果的に減速させることができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置（３４）は、運転支援制御を正常に行うことができなくなったときの車両の目標減速度（Ｇbt）が所定値（Ｇbemin）以上であり且つ車両の目標減速度の変化率が増大変化率であるときには、その増大変化率を維持して車両の目標減速度を予め設定された許容減速度になるまで増大させるよう構成される。

上記態様によれば、運転支援制御を正常に行うことができなくなったときの車両の目標減速度が所定値以上であり且つ車両の目標減速度の変化率が増大変化率であるときには、増大変化率が維持されて車両の目標減速度が許容減速度になるまで増大される。よって、運転支援制御を正常に行うことができなくなった後も、それまでの増大変化率にて車両の減速度を増大させることができる。従って、運転者が異常である状況において運転支援制御を正常に行うことができなくなっても、車両の減速度を所定値以上に制御し、車両を効果的に減速させることができるだけでなく、車両の減速度の大きさが急激に変化することを回避することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置（３４）は、運転支援制御を正常に行うことができなくなったときの車両の目標減速度（Ｇbt）が所定値（Ｇbemin）未満であり且つ車両の目標減速度の変化率が増大変化率であるときには、その増大変化率を維持して車両の目標減速度を所定値以上になるまで増大させるよう構成される。

上記態様によれば、運転支援制御を正常に行うことができなくなったときの車両の目標減速度が所定値未満であり且つ車両の目標減速度の変化率が増大変化率であるときには、その増大変化率が維持されて車両の目標減速度が所定値以上になるまで増大される。よって、運転支援制御を正常に行うことができなくなったときの車両の目標減速度が所定値未満であっても、車両の目標減速度が所定値以上になるまで、増大変化率を維持して車両の減速度を増大させることができる。従って、運転者が異常である状況において運転支援制御を正常に行うことができなくなっても、車両の減速度を所定値に対応する値以上になるまで増大させ、車両を効果的に減速させることができるだけでなく、車両の減速度の大きさが急激に変化することを回避することができる。

更に、本発明の他の一つの態様においては、制御装置（３４）は、車両が停止するまで車両（１８）を減速させるよう構成される。

上記態様によれば、車両が停止するまで車両が減速されるので、車両を確実に停止させることができる。

上記説明においては、本発明の理解を助けるために、後述する実施形態に対応する発明の構成に対し、その実施形態で用いられた符号が括弧書きで添えられている。しかし、本発明の各構成要素は、括弧書きで添えられた符号に対応する実施形態の構成要素に限定されるものではない。本発明の他の目的、他の特徴及び付随する利点は、以下の図面を参照しつつ記述される本発明の実施形態についての説明から容易に理解されるであろう。

本発明による車両の走行制御装置の第一の実施形態を示す概略構成図である。 第一の実施形態における走行制御ルーチンを示すフローチャートである。 第一の実施形態における車間距離制御の異常に関するフラグＦa及び運転者の異常に関するフラグＦdについてのフラグ制御ルーチンを示すフローチャートである。 目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin以上で一定のときに運転者が異常になった場合について第一の実施形態の作動の具体例を示す図である。 目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin以上で増大中のときに運転者が異常になった場合について第一の実施形態の作動の具体例を示す図である。 目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin未満のときに運転者が異常になった場合について第一の実施形態の作動の具体例を示す図である。 第二の実施形態における走行制御ルーチンを示すフローチャートである。 目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin以上で一定のときに運転者が異常になった場合について第二の実施形態の作動の具体例を示す図である。 目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin以上で増大中のときに運転者が異常になった場合について第二の実施形態の作動の具体例を示す図である。 目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin未満のときに運転者が異常になった場合について第二の実施形態の作動の具体例を示す図である。 目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin未満のときに運転者が異常になった場合について第二の実施形態の修正例の作動の具体例を示す図である。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明の幾つかの好ましい実施形態について詳細に説明する。

［第一の実施形態］
図１は、本発明の第一の実施形態にかかる車両の走行制御装置１０を示す概略構成図である。

図１において、走行制御装置１０は、左右の前輪１２FL及び１２FR及び左右の後輪１２RL及び１２RRに制動力を付与する制動装置１４と、運転者による車両１８の運転を支援する運転支援制御を行う運転支援制御装置１６とを有する車両１８に適用されている。左右の前輪１２FL及び１２FRは転舵輪であり、図１には示されていないが、運転者によるステアリングホイールの操舵に応答してステアリング装置により転舵される。

制動装置１４は、ブレーキアクチュエータとしての油圧回路２０と、車輪１２FL〜１２RLに設けられたホイールシリンダ２４FR、２４FL、２４RR、２４RLとを含んでいる。制動装置１４は、油圧回路２０によってホイールシリンダ２４FR〜２４RL内の圧力を制御することにより、各車輪に制動力を付与し、制動力を変化させる。図１に示されているように、制動装置１４は運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応答してブレーキオイルを圧送するマスタシリンダ２８を有している。

図１には示されていないが、油圧回路２０はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置などを含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル２６の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ２８により制御される。マスタシリンダ２８にはマスタシリンダ圧力Ｐmを検出する圧力センサ３２が設けられており、圧力センサ３２により検出されたマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号は制動制御用電子制御装置３０へ入力される。更に、各ホイールシリンダの制動圧は必要に応じて油圧回路２０が制動制御用電子制御装置３０によって制御されることにより個別に制御される。よって、制動装置１４は運転者の制動操作によらず各車輪の制動力を個別に制御可能である。

電子制御装置３０は、マスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて各車輪の制動圧を制御し、これにより各車輪の制動力をブレーキペダル２６の踏み込み操作量、即ち運転者の制動操作量に応じて制御する。また、電子制御装置３０は、後に詳細に説明するように、運転支援制御装置１６の運転支援用電子制御装置３４の要求に基づいて必要に応じて各車輪の制動力を制御する。なお、図１においては、「電子制御装置」は「ＥＣＵ」と表記されている。

図１に示されているように、運転支援用電子制御装置３４には、車速センサ３６により検出された車速Ｖを示す信号及びレーダーセンサ３８により検出された車両１８の前方の情報を示す信号が入力される。また、電子制御装置３４には、運転者により操作されるＡＣＣスイッチ４０から車間距離制御を行うか否かなどの情報を示す信号が入力され、電子制御装置３４は、車間距離制御の状況を表示装置４２に表示する。なお、車両１８の前方の情報の検出は、ＣＣＤカメラのようなカメラにより行われてもよく、レーダーセンサ及びカメラの組合せにより行われてもよい。

図１には図示されていないが、ＡＣＣスイッチ４０は、車間距離制御の開始ボタン、車間距離制御の終了ボタン、及びそれぞれ基準車間距離Ｌc及び基準車速Ｖcを設定するための車間距離設定ボタン及び車速設定ボタンを含んでいる。電子制御装置３４は、これらのボタンの設定に応じて車間距離制御を行う。即ち、電子制御装置３４は、車間距離制御の開始ボタンが押されると車間距離制御を開始し、車間距離制御の終了ボタンが押されると車間距離制御を終了する。車間距離制御の実行中には、レーダーセンサ３８は、図には示されていないが、車両１８の前方へミリ波帯の電波を放射し、反射波を検出することにより車両１８の前方の情報を取得する。

電子制御装置３４は、車速センサ３６により検出される車速Ｖと基準車速Ｖcとの差ΔＶ（＝Ｖ−Ｖc）が正の値であるときには、車速の差ΔＶの大きさが基準値Ｖa（正の定数）以下になるよう、必要に応じて制動制御用電子制御装置３０へ制動要求を出力する。電子制御装置３０は、制動要求が入力されると、車輪１２FL〜１２RLの制動力が増大するように制動装置１４を制御する（定速走行制御の制動力制御）。

これに対し、電子制御装置３４は、車速の差ΔＶが負の値であるときには、車速の差ΔＶの大きさが基準値Ｖb（正の定数）以下になるよう、必要に応じて駆動制御用電子制御装置４６へ加速要求を出力する。電子制御装置４６は、加速要求が入力されると、駆動輪である左右の後輪１２RL及び１２RRの駆動力が増大するようにエンジン４８の出力を制御する。なお、図示の実施形態においては、車両１８は後輪駆動車であるが、本発明が適用される車両は、前輪駆動車、後輪駆動車及び四輪駆動車の何れであってもよい。

また、電子制御装置３４は、自車両と先行車両との車間距離を制御する車間距離制御を行う。例えば、電子制御装置３４は、レーダーセンサ３８により検出された車両１８の前方の情報に基づいて、先行車両の有無を判定し、先行車両があるときには、自車両１８と先行車両との間の距離Ｌを推定する。電子制御装置３４は、距離Ｌと基準距離Ｌcとの差ΔＬ（＝Ｌ−Ｌc）が基準値Ｌa（正の定数）を越える正の値であるときには、距離の差ΔＬの大きさが基準値Ｌa以下で基準値Ｌb（負の定数）以上になるよう、制動制御用電子制御装置３０へ制動要求を出力する。電子制御装置３０は、制動要求が入力されると、車輪１２FL〜１２RLの制動力が増大するように制動装置１４を制御する（車間距離制御の制動力制御）。

これに対し、電子制御装置３４は、距離の差ΔＬが基準値Ｌbよりも小さい負の値であるときには、距離の差ΔＬが基準値Ｌb以上で基準値Ｌa以下になるよう、駆動制御用電子制御装置４６へ加速要求を出力する。電子制御装置４６は、加速要求が入力されると、駆動輪の駆動力が増大するようにエンジン４８の出力を制御する。

なお、制動制御用電子制御装置３０は、制動要求が入力されていないときには、車輪１２FL〜１２RLの制動力がマスタシリンダ圧力Ｐmに応じた制動力になるように、制動装置１４の制御モードが通常の制動力制御モードに設定される。駆動制御用電子制御装置４６は、加速要求が入力されていないときには、アクセルペダル５０に設けられたアクセル開度センサ５２により検出されたアクセル開度φに基づいてエンジン４８の出力を制御する。以上の車間距離制御について必要ならば、例えば特開２００３−３４２４０号公報を参照されたい。

制動制御用電子制御装置３０、運転支援用電子制御装置３４及び駆動制御用電子制御装置４６は、それぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ及び入出力ポート装置を有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含んでいてよい。制動制御、車間距離制御などのプログラムは、それぞれ対応するマイクロコンピュータのＲＯＭに格納されており、各制御はそのプログラムに従ってＣＰＵにより実行される。更に、電子制御装置３０、３４及び４６は、相互に必要な信号の授受を行う。

後に詳細に説明するように、第一の実施形態においては、運転支援用電子制御装置３４は、図２に示されたフローチャートに従って走行制御を行い、図３に示されたフローチャートに従ってフラグ制御を行う。

＜走行制御ルーチン＞
次に、図２に示されたフローチャートを参照して第一の実施形態に於ける走行制御ルーチンについて説明する。なお、図２に示されたフローチャートによる走行制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであり、車間距離制御の目標加減速度が減速度であるときに、所定の時間毎に繰返し実行される。更に、以下の説明においては、図２に示されたフローチャートによる走行制御を単に「制御」と指称する。これらのことは、後述の第二の実施形態についても同様である。

まず、ステップ１０においては、フラグＦdが１であるか否かの判別、即ち運転者が異常であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ５０へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ２０へ進む。

ステップ２０においては、フラグＦaが０であるか否かの判別、即ち車間距離制御が正常であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ１００へ進み、否定判別が行われたときには制御はステップ４０へ進む。

ステップ４０においては、車両の目標減速度Ｇbtが０に設定されると共に、運転者が異常であるときの車両の目標減速度ＧbdetがＧbt（＝０）に設定される。

ステップ５０においては、フラグＦaが０から１へ変化し（車間距離制御が正常から異常へ変化し）且つ車両の目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin（正の定数）未満であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０においてフラグＦpが１にセットされ、その後制御はステップ９０へ進む。なお、Ｆpが１であることは、車両の目標減速度Ｇbtを所定値Ｇbeminへ増大させる必要があることを示す。

ステップ７０においては、フラグＦaが０であるか、又は車両の目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin以上であるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときには制御はステップ９０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ８０においてフラグＦpが０にリセットされ、その後制御はステップ９０へ進む。

ステップ９０においては、フラグＦaが１であるか否かの判別、即ち車間距離制御に異常が生じているか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ１１０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１００において車両の目標減速度Ｇbtが車間距離制御の目標減速度Ｇatに設定されると共に、運転者が異常であるときの車両の目標減速度ＧbdetがＧbt（＝Ｇat）に設定される。

ステップ１１０においては、例えば車速Ｖが基準値Ｖ0（正の定数）以上であるかの判別により、車両１８が走行中であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには制御はステップ１３０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２０において車両の目標減速度Ｇbtが０に設定されると共に、運転者が異常であるときの車両の目標減速度ＧbdetがＧbt（＝０）に設定される。

ステップ１３０においては、フラグＦpが１であるか否かの判別、即ち車両の目標減速度Ｇbtを所定値Ｇbeminへ増大させる必要があるか否かの判別が行われる。否定判別が行われたときにはステップ１４０において車両の目標減速度Ｇbtが目標減速度Ｇbdet(車間距離制御が異常になる直前にステップ１００において設定された目標減速度)に設定され、肯定判別が行われたときには制御はステップ１５０へ進む。

ステップ１５０においては、車両の暫定の目標減速度Ｇbptが前回の目標減速度Ｇbtfと所定の減速度の増加量ΔＧbdet（正の定数）との和Ｇbtf＋ΔＧbdetに設定される。また、ステップ１５０においては、下記の式（１）に従って車両の目標減速度Ｇbtが演算される。なお、下記の式（１）及び後述の式（３）において、ＭＩＮは（）内の二つの正の値のうち小さい方の値を意味する。
Ｇbt＝ＭＩＮ（Ｇbemin，Ｇbpt） …（１）

上記ステップ４０、１００、１２０、１４０及び１５０が完了すると、制御はステップ１６０へ進む。ステップ１６０においては、車両１８の減速度を目標減速度Ｇbtにするための各車輪の目標制動力が演算され、各車輪の制動力がそれぞれ対応する目標制動力になるよう制動装置１４が制御され、これにより車両１８の減速度が目標減速度Ｇbtになるよう制御される。

図２のフローチャートには示されていないが、車間距離制御の目標加減速度が加速度である状況において、車間距離制御又は運転者が異常になったときには、目標加減速度は０に設定され、車両の減速度が増大されることにより停車せしめられてよい。

次に、図３に示されたフローチャートを参照して車間距離制御の異常に関するフラグＦa及び運転者の異常に関するフラグＦdについてのフラグ制御ルーチンについて説明する。なお、図３に示されたフローチャートによるフラグ制御は、図には示されていないイグニッションスイッチがオンであるときに、所定の時間毎に繰返し実行される。更に、フラグＦa、Ｆd及びＦpは、車両１８の走行開始時にそれぞれ０に初期化される。

まず、ステップ２１０においては、例えば当技術分野において公知の自己診断により、制動装置１４が正常であるか否かの判別、即ち各車輪の制動力をそれぞれ対応する目標制動力になるよう制御することができるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、フラグ制御はステップ２３０へ進み、否定判別が行われたときには、ステップ２２０において車両１８の走行が禁止される。なお、車両が走行中であるときには、図２に示されたルーチンによる走行制御に凌駕して車両が減速されることにより停止される。

ステップ２３０においては、例えば当技術分野において公知の自己診断により、車間距離制御は正常であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、ステップ２４０においてフラグＦaが０にリセット又は維持されると共に、当技術分野において公知の要領にて、車間距離制御の目標減速度Ｇatが演算される。これに対し、否定判別が行われたときには、即ち車間距離制御が異常であると判別されたときには、ステップ２５０においてフラグＦaが１にセットされると共に、車間距離制御の目標減速度Ｇatが０に設定される。

ステップ２６０においては、例えば特開２０１６−４５７１３号公報に記載された要領のように、当技術分野において公知の要領にて、運転者が正常であるか否かの判別が行われる。肯定判別が行われたときには、ステップ２７０においてフラグＦdが０にリセット又は維持され、否定判別が行われたときには、、即ち運転者が異常であると判別されたときには、ステップ２８０においてフラグＦdが１にセットされる。

以上の説明から解るように、ステップ２１０及び２３０は、制動装置１４の異常以外の理由により運転支援制御を正常に行うことができない異常が生じているか否かを判定する運転支援制御についての異常判定装置として機能する。また、ステップ２６０は、運転者が正常であるか否かの判別により運転者の異常を判定する運転者についての異常判定装置として機能する。

＜第一の実施形態の作動＞
次に、運転者及び車間距離制御が正常であるか否かが異なる種々の場合について、第一の実施形態の作動を説明する。

（Ａ1）運転者及び車間距離制御が正常である場合
ステップ１０において否定判別が行われ、ステップ２０において肯定判別が行われる。よって、ステップ１００において車両の目標減速度Ｇbtが車間距離制御の目標減速度Ｇatに設定されると共に、運転者が異常であるときの車両の目標減速度ＧbdetがＧbt（＝Ｇat）に設定される。従って、車両の減速度Ｇbは車間距離制御の目標減速度Ｇatになるように制御される。

（Ｂ1）運転者は正常であるが車間距離制御が異常へ変化した場合
ステップ１０及び２０において否定判別が行われる。よって、ステップ４０において車両の目標減速度Ｇbtが０に設定されると共に、運転者が異常であるときの車両の目標減速度ＧbdetがＧbt（＝０）に設定される。また、図３のステップ２５０において、車間距離制御の目標減速度Ｇatが０に設定される。従って、車間距離制御は実行されず、車両は自動的には減速されず、車両の加減速は運転者の運転操作に委ねられる。

（Ｃ1）車間距離制御は正常であるが運転者が異常へ変化した場合
ステップ１０及び５０においてそれぞれ肯定判別及び否定判別が行われ、ステップ７０及び９０においてそれぞれ肯定判別及び否定判別が行われる。よって、ステップ１００において車両の目標減速度Ｇbtが車間距離制御の目標減速度Ｇatに設定されると共に、運転者が異常であるときの車両の目標減速度ＧbdetがＧbt（＝Ｇat）に設定される。従って、車両の減速度Ｇbは車間距離制御の目標減速度Ｇatになるように制御される。

（Ｄ1）運転者が異常である状況にて車間距離制御が異常へ変化した場合
車両の目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin未満であるときには、ステップ１０及び５０においてそれぞれ肯定判別が行われる。車両１８が走行中であるときには、ステップ９０、１１０及び１３０においてそれぞれ肯定判別が行われる。よって、ステップ１５０において車両の暫定の目標減速度Ｇbptが前回の目標減速度Ｇbtfと所定の減速度の増加量ΔＧbdetとの和Ｇbtf＋ΔＧbdetに設定され、車両の目標減速度Ｇbtが上記式（１）に従って演算される。

従って、運転者が異常である状況にて車間距離制御が異常へ変化し、その時の車両の目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin未満であっても、目標減速度Ｇbtは所定値Ｇbeminになるまで漸次増大され、その後所定値Ｇbeminに維持される（後述の場合（Ｚ1）参照）。よって、車間距離制御が異常へ変化したときに、車間距離制御が中止されることより、車両が減速されなくなることを回避するだけでなく、車両の減速度を所定値Ｇbeminに対応する値まで増大させ、車両を効果的に減速させて停止させることができる。

これに対し、車両の目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin以上であるときには、ステップ１０及び５０においてそれぞれ肯定判別及び否定判別が行われ、ステップ７０において肯定判別が行われる。車両１８が走行中であるときには、ステップ９０及び１１０においてそれぞれ肯定判別が行われ、ステップ１３０において否定判別が行われる。よって、ステップ１４０において車両の目標減速度Ｇbtはステップ１００において設定された目標減速度Ｇbdetに設定される。

従って、運転者が異常である状況にて車間距離制御が異常へ変化し、その時の車両の目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin以上であるときには、目標減速度Ｇbtは車間距離制御が異常になったときの車間距離制御の目標減速度Ｇatに維持される（後述の場合（Ｘ1及びＹ1）参照）。よって、この場合にも、車両が減速されなくなるとを回避するだけでなく、車両の減速度を所定値Ｇbeminに対応する値以上の高い値に制御し、車両を効果的に減速させて停止させることができる。

＜第一の実施形態の作動の具体例＞
次に、車間距離制御が異常になったときの状況が異なる下記の（Ｘ1）〜（Ｚ1）について、第一の実施形態の作動を説明する。

（Ｘ1）ＧbtがＧbemin以上で一定のときに車間距離制御が異常になった場合（図４）
図４は、目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin以上で一定のときに車間距離制御が異常になった場合の作動を示している。時点ｔ1において運転者が異常になり、目標減速度Ｇbtは時点ｔ2まで増大した後一定になり、時点ｔ3において車間距離制御が異常になり、時点ｔ4において車両１８が停車したとする。破線は、従来の車間距離制御の場合の目標減速度Ｇbtの変化を示している。

なお、以上の仮定及び破線の意義は、後述の図５、図６及び第二の実施形態に関する図８〜図１０及び第二の実施形態の修正例に関する図１１についても同様である。また、図４〜図６及び図８〜図１１において、一点鎖線及び二点鎖線は、目標減速度Ｇbtが０になるときの車両１８の実際の減速度の変化の例を示している。

従来の車間距離制御の場合には、車間距離制御が異常になる時点ｔ3において、車間距離制御が中止されることにより、車両の目標減速度Ｇbtが０になる。よって、車両は減速されなくなる。

これに対し、第一の実施形態の場合には、時点ｔ3において車間距離制御が異常になった後も、目標減速度Ｇbtは所定値Ｇbemin以上の一定の値に維持される。従って、車間距離制御が異常になった後も車両の減速を継続し、車両を停止させることができる。

（Ｙ1）ＧbtがＧbemin以上で増大中のときに車間距離制御が異常になった場合（図５）
図５は、目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin以上で増大中のときに車間距離制御が異常になった場合の作動を示している。

従来の車間距離制御の場合には、上記（Ｘ1）の場合と同様に、車間距離制御が異常になる時点ｔ3において、車間距離制御が中止されることにより、車両の目標減速度Ｇatが０になる。よって、車両は減速されなくなる。

これに対し、第一の実施形態の場合には、時点ｔ3において車間距離制御が異常になると、目標減速度Ｇbtは増大されなくなるが、その時点の値（所定値Ｇbemin以上の値）に維持される。従って、車間距離制御が異常になった後も車両の減速を継続し、車両を停止させることができる。

（Ｚ1）ＧbtがＧbemin未満のときに車間距離制御が異常になった場合（図６）
図６は、目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin未満のときに車間距離制御が異常になった場合の作動を示している。

従来の車間距離制御の場合には、上記（Ｘ1）の場合と同様に、車間距離制御が異常になる時点ｔ3において、車間距離制御が中止されることにより、車両の目標減速度Ｇbtが０になる。よって、車両は減速されなくなる。

これに対し、第一の実施形態の場合には、時点ｔ3において車間距離制御が異常になっても、目標減速度Ｇbtは時点ｔ3′において所定値Ｇbeminになるまで増大される。目標減速度Ｇbtは、時点ｔ3′以降においては所定値Ｇbeminに維持される。従って、車間距離制御が異常になった後も車両の減速を継続し、車両を停止させることができる。

［第二の実施形態］
図７は、本発明の第二の実施形態にかかる車両の走行制御装置１０における走行制御ルーチンを示すフローチャートである。なお、図７において、図２に示されたフローチャートのステップと同一のステップには図２において付されたステップ番号と同一のステップ番号が付されている。図７と図２との比較から解るように、以下に説明するステップ以外のステップは、第一の実施形態の場合と同様に実行される。更に、車間距離制御の異常に関するフラグＦa及び運転者の異常に関するフラグＦdについてのフラグ制御は、第一の実施形態と同一である。

第二の実施形態の走行制御においては、ステップ２０において否定判別が行われたときには、即ち車間距離制御が異常であると判別されたときには、制御はステップ４５へ進み、肯定判別が行われたときには、制御はステップ３５へ進む。

ステップ３５においては、車両の目標減速度Ｇbtが車間距離制御の目標減速度Ｇatに設定されると共に、運転者が異常であるときのサイクル毎の目標減速度の増大量ΔＧbdetが０に設定される。

ステップ４５においては、車両の目標減速度Ｇbtが０に設定されると共に、運転者が異常であるときのサイクル毎の目標減速度の増大量ΔＧbdetが０に設定される。

ステップ９０において否定判別が行われたときには、即ち車間距離制御が正常であると判別されたときには、制御はステップ１０５へ進む。ステップ１０５においては、運転者が異常であるときのサイクル毎の目標減速度の増大量ΔＧbdetが下記の式（２）に従って演算されると共に、車両の目標減速度Ｇbtが車間距離制御の目標減速度Ｇatに設定される。なお、下記の式（２）及び後述の式（４）において、ＭＡＸは（）内の二つの正の値のうち大きい方の値を意味し、従って増大量ΔＧbdetは負の値にならない。また、下記の式（２）中のＧbtfは、前サイクルにおける車両の目標減速度である。
ΔＧbdet＝ＭＡＸ（Ｇat−Ｇbtf，０） …（２）

ステップ１１０において否定判別が行われたときには、即ち車両１８が停止していると判別されたときには、制御はステップ１２５へ進む。ステップ１２５においては、ステップ４５と同様に、車両の目標減速度Ｇbtが０に設定されると共に、運転者が異常であるときのサイクル毎の目標減速度の増大量ΔＧbdetが０に設定される。

ステップ１３０において否定判別が行われたときには、即ち車両の目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin以上であり、目標減速度Ｇbtを所定値Ｇbeminへ増大させる必要がないと判別されたときには、制御はステップ１４５へ進む。ステップ１４５においては、車両の暫定の目標減速度Ｇbptが前サイクルの目標減速度Ｇbtfと所定の減速度の増加量ΔＧbdetとの和Ｇbtf＋ΔＧbdetに設定される。また、ステップ１４５においては、下記の式（３）に従って車両の目標減速度Ｇbtが演算される。なお、下記の式（３）において、Ｇbpは予め設定された許容最大減速度（Ｇbeminよりも大きい正の定数）である。また、ステップ１４５及び１５０におけるΔＧbdetは、車間距離制御が異常になる直前にステップ１０５において演算された値である。
Ｇbt＝ＭＩＮ（Ｇbp，Ｇbpt） …（３）

＜第二の実施形態の作動＞
次に、運転者及び車間距離制御が正常であるか否かが異なる種々の場合について、第二の実施形態の作動を説明する。
（Ａ2）運転者及び車間距離制御が正常である場合

ステップ１０において否定判別が行われ、ステップ２０において肯定判別が行われる。よって、ステップ３５において車両の目標減速度Ｇbtが車間距離制御の目標減速度Ｇatに設定されると共に、運転者が異常であるときのサイクル毎の目標減速度の増大量ΔＧbdetが０に設定される。従って、車両の減速度Ｇbは車間距離制御の目標減速度Ｇatになるように制御される。

（Ｂ2）運転者は正常であるが車間距離制御が異常へ変化した場合
ステップ１０及び２０において否定判別が行われる。よって、ステップ４５において車両の目標減速度Ｇbtが０に設定されると共に、運転者が異常であるときのサイクル毎の目標減速度の増大量ΔＧbdetが０に設定される。従って、車間距離制御は実行されず、車両は自動的には減速されず、車両の加減速は運転者の運転操作に委ねられる。

（Ｃ2）車間距離制御は正常であるが運転者が異常へ変化した場合
ステップ１０及び５０においてそれぞれ肯定判別及び否定判別が行われ、ステップ７０及び９０においてそれぞれ肯定判別及び否定判別が行われる。よって、ステップ１０５において運転者が異常であるときのサイクル毎の目標減速度の増大量ΔＧbdetが、式（２）に従って０以上の値に演算されると共に、車両の目標減速度Ｇbtが車間距離制御の目標減速度Ｇatに設定される。従って、目標減速度の増大量ΔＧbdetが車両の減速度Ｇbの減少を阻止する値に演算されると共に、車両の減速度Ｇbが車間距離制御の目標減速度Ｇatになるように制御される。

（Ｄ2）運転者が異常である状況にて車間距離制御が異常へ変化した場合
車両の目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin未満であるときには、ステップ１０及び５０においてそれぞれ肯定判別が行われる。車両１８が走行中であるときには、ステップ９０、１１０及び１３０においてそれぞれ肯定判別が行われる。よって、ステップ１５０において車両の暫定の目標減速度Ｇbptが前回の目標減速度Ｇbtfと所定の減速度の増加量ΔＧbdetとの和Ｇbtf＋ΔＧbdetに設定され、車両の目標減速度Ｇbtが上記式（１）に従って演算される。

従って、運転者が異常である状況にて車間距離制御が異常へ変化し、その時の車両の目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin未満であっても、車間距離制御の目標減速度Ｇatが増加過程にあれば、目標減速度Ｇbtは所定値Ｇbeminになるまで漸次増大され、その後所定値Ｇbeminに維持される（後述の場合（Ｚ2）参照）。よって、車間距離制御が異常へ変化したときに、車間距離制御が中止されることより、車両が減速されなくなるとを回避するだけでなく、車両の減速度を所定値Ｇbeminに対応する値まで増大させ、車両を効果的に減速させて停止させることができる。

これに対し、車両の目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin以上であるときには、ステップ１０及び５０においてそれぞれ肯定判別及び否定判別が行われ、ステップ７０において肯定判別が行われる。車両１８が走行中であるときには、ステップ９０及び１１０においてそれぞれ肯定判別が行われ、ステップ１３０において否定判別が行われる。よって、ステップ１４５において、車両の暫定の目標減速度Ｇbptが前サイクルの目標減速度Ｇbtfとステップ１０５において演算された減速度の増加量ΔＧbdetとの和Ｇbtf＋ΔＧbdetに設定される。更に、車両の目標減速度Ｇbtが、予め設定された許容最大減速度Ｇbp及び暫定の目標減速度Ｇbptのうち大きい方の値に演算される。

従って、運転者が異常である状況にて車間距離制御が異常へ変化し、その時の車両の目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin以上であるときには、車間距離制御が異常になる直前に演算された減速度の増加量ΔＧbdetを各サイクルの増加量として目標減速度Ｇbtは増大される（後述の場合（Ｘ2及びＹ2）参照）。よって、この場合にも、車両が減速されなくなるとを回避するだけでなく、車両の減速度を所定値Ｇbemin以上で許容最大減速度Ｇbp以下の目標減速度Ｇbtに対応する高い値に制御し、車両を効果的に減速させて停止させることができる。

＜第二の実施形態の作動の具体例＞
次に、車間距離制御が異常になったときの状況が異なる下記の（Ｘ2）〜（Ｚ2）について、第二の実施形態の作動を説明する。

（Ｘ2）ＧbtがＧbemin以上で一定のときに車間距離制御が異常になった場合（図８）
図８は、図４と同様に、目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin以上で一定のときに車間距離制御が異常になった場合の作動を示している。

図８と図４との比較から解るように、この場合の第二の実施形態の作動は第一の実施形態の作動と同一である。よって、時点ｔ3において車間距離制御が異常になった後も、目標減速度Ｇbtは所定値Ｇbemin以上の一定の値に維持されるので、車両の減速を継続し、車両を停止させることができる。

（Ｙ2）ＧbtがＧbemin以上で増大中のときに車間距離制御が異常になった場合（図９）
図９は、図５と同様に、目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin以上で増大中のときに車間距離制御が異常になった場合の作動を示している。

時点ｔ3において車間距離制御が異常になると、その直前の目標減速度Ｇbtの増大率が維持されることにより、目標減速度Ｇbtは時点ｔ3′において予め設定された許容最大減速度Ｇbpになるまで増大される。目標減速度Ｇbtは、時点ｔ3′以降は許容最大減速度Ｇbpに維持される。従って、車間距離制御が異常になった後も第一の実施形態の場合よりも目標減速度Ｇbtを高くして車両の減速を継続し、第一の実施形態の場合よりも効果的に車両を停止させることができる。

（Ｚ2）ＧbtがＧbemin未満のときに車間距離制御が異常になった場合（図１０）
図１０は、図６と同様に、目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin未満のときに車間距離制御が異常になった場合の作動を示している。

時点ｔ3において車間距離制御が異常になっても、その直前の目標減速度Ｇbtの増大率が維持されることにより、目標減速度Ｇbtは時点ｔ3′において所定値Ｇbeminになるまで増大される。目標減速度Ｇbtは、時点ｔ3′以降においては所定値Ｇbeminに維持される。従って、車間距離制御が異常になった後も車両の減速を継続し、車両を停止させることができる。

なお、ステップ１０５において、運転者が異常であるときのサイクル毎の目標減速度の増大量ΔＧbdetが下記の式（４）に従って演算されるよう修正されてもよい。下記の式（４）におけるΔＧbcは、予め設定された正の定数である。
ΔＧbdet＝ＭＡＸ（Ｇat−Ｇbtf，ΔＧbc） …（４）

この修正例によれば、車間距離制御が異常になる直前の目標減速度Ｇbtの増大率が０以下である場合にも、運転者が異常であるときのサイクル毎の目標減速度の増大量ΔＧbdetは０ではなく正の値になる。よって、例えば図１１に示されているように、車間距離制御が異常になる直前の目標減速度Ｇbtの増大率が０以下であっても、車間距離制御が異常になった後の目標減速度Ｇbtを確実に増大させることができる。

また、上述の第一及び第二実施形態及び修正例によれば、運転者が異常である状況にて車間距離制御が異常へ変化した場合には、車両が停止するまで車両が減速される。よって、車両を確実に停止させることができる。

以上においては、本発明を特定の実施形態について詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば、上述の各実施形態においては、運転支援制御は車間距離制御である。しかし、運転支援制御は、定速走行制御、衝突防止制御などのように、車両の加減速度が目標加減速度になるように制動装置及び駆動装置を制御する任意の運転支援制御であってよい。

また、上述の各実施形態においては、目標減速度Ｇbtが所定値Ｇbemin未満のときに車間距離制御が異常になった場合には、目標減速度Ｇbtは所定値Ｇbeminになるまで増大される。しかし、目標減速度Ｇbtは所定値Ｇbeminよりも高く予め設定された許容最大減速度Ｇbp以下の値になるまで増大されるよう修正されてもよい。

また、上述の各実施形態においては、車間距離制御の異常に関するフラグＦa及び運転者の異常に関するフラグＦdについてのフラグは、図３に示されたフローチャートに従って制御される。しかし、運転者の異常に関するフラグＦdについてのフラグは、車間距離制御の異常に関するフラグＦaの制御とは別の制御ルーチンにより制御されてもよい。

更に、上述の第一の実施形態においては、車両の目標減速度Ｇbtを所定値Ｇbeminへ増大させる際の所定の減速度の増加量ΔＧbdetは、正の定数である。しかし、所定の減速度の増加量ΔＧbdetは、車間距離制御が異常になる直前の車両の目標減速度Ｇbtの大きさ又は変化率などに応じて可変設定されるよう修正されてもよい。

１０…走行制御装置、１２FL〜１２RL…車輪、１４…制動装置、１６…運転支援制御装置、１８…車両、３０…制動制御用電子制御装置、３４…運転支援用電子制御装置、３６…車速センサ、３８…レーダーセンサ、４０…ＡＣＣスイッチ、４６…駆動制御用電子制御装置

Claims (5)

1. 車輪に制動力を付与するよう構成された制動装置と、車両の目標減速度を演算し、車両の減速度が目標減速度になるように前記制動装置を制御することにより運転支援制御を行うよう構成された制御装置とを含み、前記制御装置は、前記運転支援制御を正常に行うことができなくなったときには、前記運転支援制御を中止するよう構成された車両の走行制御装置において、
   車両は運転者の異常を判定するよう構成された異常判定装置を備えており、前記制御装置は、運転者が異常であると判定されている状況において前記制動装置の異常以外の理由により前記運転支援制御を正常に行うことができないときには、車両の減速度を所定値以上になるように制御して車両を減速させるよう構成され、
   更に、前記制御装置は、前記運転支援制御を正常に行うことができなくなったときの車両の目標減速度が前記所定値以上であるときには、前記運転支援制御を正常に行うことができなくなったときの車両の目標減速度を維持するよう構成された車両の走行制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の走行制御装置において、前記制御装置は、前記運転支援制御を正常に行うことができなくなったときの車両の目標減速度が前記所定値未満であるときには、車両の目標減速度を前記所定値以上に増大させるよう構成された車両の走行制御装置。
3. 請求項１に記載の車両の走行制御装置において、前記制御装置は、前記運転支援制御を正常に行うことができなくなったときの車両の目標減速度が前記所定値以上であり且つ車両の目標減速度の変化率が増大変化率であるときには、前記増大変化率を維持して車両の目標減速度を予め設定された許容減速度になるまで増大させるよう構成された車両の走行制御装置。
4. 請求項１に記載の車両の走行制御装置において、前記制御装置は、前記運転支援制御を正常に行うことができなくなったときの車両の目標減速度が前記所定値未満であり且つ車両の目標減速度の変化率が増大変化率であるときには、前記増大変化率を維持して車両の目標減速度を前記所定値以上になるまで増大させるよう構成された車両の走行制御装置。
5. 請求項１乃至４の何れか一つに記載の車両の走行制御装置において、前記制御装置は、車両が停止するまで車両を減速させるよう構成された車両の走行制御装置。

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