CN111391840B - 车辆用制动力控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种车辆用制动力控制装置。一种制动力控制装置(10)，当车辆(14)在坡路上沿上升方向停止时以保持对车辆施加的制动力的方式对制动装置(16)进行控制的制动力保持控制的执行期间判定为产生了驱动车辆的驱动要求时，控制单元(18)执行以使制动力逐渐降低的方式对制动装置(16)进行控制的制动力降低控制，控制单元(18)以制动力降低控制的执行期间的制动力在通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求的情况下与通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求的情况相比变大的方式对制动装置(16)进行控制(S50～S100)。

Description

车辆用制动力控制装置

技术领域

本发明涉及用于汽车等车辆的制动力控制装置。

背景技术

作为汽车等车辆中的制动力的控制，已知例如下述的专利文献1所记载的那样在车辆在坡路上沿上升方向停止并起步时执行的坡起辅助控制。坡起辅助控制由制动力保持控制以及制动力降低控制构成。

制动力保持控制在车辆在坡路上沿上升方向行驶期间由于制动而减速并停止且预先设定的制动力保持条件成立时执行，通过保持对车辆施加的制动力来维持车辆的停止状态。制动力降低控制在执行制动力保持控制的状况下产生使车辆起步的驱动要求时执行，在产生驱动要求之后经过预定的时间后解除制动力，或者在要求驱动力增大的过程中使制动力递减。

尤其，在制动力降低控制中，优选以避免由于制动力不足而车辆沿着坡路下滑的方式且以避免反过来由于过大的制动力残留并且车辆的起步延迟而驾驶员感觉卡住的方式使制动力递减。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2002-104147号公报

另外，作为汽车等车辆中的行驶控制，已知如全车速范围的车间距离控制那样不需要驾驶员的制动驱动操作而对车辆进行制动驱动的驾驶辅助控制。坡起辅助控制不仅在通过驾驶员的驾驶操作来进行制动驱动的车辆中执行，有时也在进行驾驶辅助控制的车辆中执行。

为了降低在通过驾驶操作而产生驱动要求的情况下驾驶员感觉卡住的可能性而以制动力迅速地减小的方式进行控制时，在通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求的情况下，由于制动力不足而车辆下滑的可能性变高。相反，为了降低在通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求的情况下车辆下滑的可能性而以制动力慢慢地减小的方式进行控制时，在通过驾驶操作而产生了驱动要求的情况下，由于过大的制动力残留而驾驶员感觉卡住的可能性变高。

并且，在汽车等车辆中，有时由于制动力的控制增益的下降、制动装置的摩擦部件的经时劣化等而实际产生的制动力低于控制的目标制动力。在这种制动力下降的状况下，在执行制动力降低控制时，由于制动力不足而车辆下滑的可能性变高。

尤其，即使在驾驶员进行驾驶操作的状况下车辆下滑，驾驶员也能够迅速地进行应对下滑的制动操作。但是，在执行驾驶辅助控制且驾驶员未进行驾驶操作的状况下车辆下滑时，驾驶员无法迅速地进行应对下滑的制动操作。

发明内容

本发明的主要的课题是避免在驾驶员的驾驶操作期间执行制动力降低控制的情况下驾驶员感觉卡住的可能性变高，并且降低在驾驶辅助控制的执行期间执行制动力降低控制的情况下车辆下滑的可能性。

根据本发明，提供一种车辆用制动力控制装置(10)，具有对车辆(14)施加制动力的制动装置(16)和对制动装置进行控制的控制单元(18)，控制单元构成为，当车辆在坡路上沿上升方向停止时执行以保持对车辆施加的制动力的方式对制动装置进行控制的制动力保持控制，在制动力保持控制的执行期间判定为产生了驱动车辆的驱动要求时，执行以使制动力逐渐降低的方式对制动装置进行控制的制动力降低控制。

车辆(14)具有驾驶辅助装置(32)，该驾驶辅助装置(32)构成为进行不需要驾驶员的制动驱动操作而自动地对车辆进行制动驱动的驾驶辅助控制(车间距离控制)。

控制单元(18)构成为，以制动力降低控制的执行期间的制动力在通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求的情况下与通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求的情况相比变大的方式对制动装置(16)进行控制。

根据上述的结构，将制动力降低控制的执行期间的制动力控制成在通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求的情况下与通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求的情况相比变大。

因此，与通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求时的制动力和通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求时的制动力相同的情况相比，能够降低在驾驶辅助控制的执行期间执行制动力降低控制的情况下车辆下滑的可能性。而且，不使通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求的情况下的制动力较大，因此能够避免在驾驶员的驾驶操作期间执行制动力降低控制的情况下驾驶员感觉卡住的可能性变高。

而且，通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求的情况下的制动力比通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求的情况下的制动力大。因此，即使由于制动力的控制增益的下降等而实际产生的制动力低于控制的目标制动力，也能够降低在驾驶辅助控制的执行期间执行制动力降低控制的情况下由于制动力不足而车辆下滑的可能性。

在本发明的一个方案中，车辆(14)具有要求驱动力推定装置(18、52)，该要求驱动力推定装置(18、52)构成为，在通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求的情况以及通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求的情况中的任一情况下都推定驱动要求的要求驱动力，控制单元(18)构成为，运算根据所推定的要求驱动力的增大而逐渐减小的目标制动力，以对车辆施加的制动力成为目标制动力的方式对制动装置(16)进行控制。

根据上述方案，目标制动力以根据由要求驱动力推定装置推定的要求驱动力的增大而逐渐减小的方式运算，以对车辆施加的制动力成为目标制动力的方式对制动装置进行控制。

因此，与目标制动力未以根据要求驱动力的增大而逐渐减小的方式运算的情况相比，能够将目标制动力运算成与要求驱动力对应的适当的值。因此，能够有效地避免在驾驶员的驾驶操作期间执行制动力降低控制的情况下驾驶员感觉卡住的可能性变高，并且能够有效地降低在驾驶辅助控制的执行期间执行制动力降低控制的情况下车辆下滑的可能性。

在本发明的另一个方案中，车辆(14)具有下降力推定装置(18、36)，该下降力推定装置(18、36)构成为推定由于重力而要使车辆沿着坡路下降的下降力，控制单元(18)构成为，以要求驱动力的大小变得与下降力相同的时刻下的目标制动力在通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求的情况下与通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求的情况相比变大的方式运算目标制动力。

根据上述方案，要求驱动力的大小变得与由下降力推定装置推定的下降力相同的时刻下的目标制动力以在通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求的情况下与通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求的情况相比变大的方式运算。因此，在要求驱动力的大小变得与由下降力推定装置推定的下降力相同的时刻下也能够对车辆施加制动力，因此能够有效地降低在驾驶辅助控制的执行期间执行制动力降低控制的情况下车辆下滑的可能性。

而且，在本发明的另一个方案中，控制单元(18)构成为，将通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求的情况下的目标制动力运算成比通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求的情况下的目标制动力大的值。

根据上述方案，将通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求的情况下的目标制动力运算成比通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求的情况下的目标制动力大的值。因此，在通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求的情况下，与通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求的情况相比，能够增大在使制动力降低的过程中对车辆施加的制动力。因此，能够有效地降低在驾驶辅助控制的执行期间执行制动力降低控制的情况下车辆下滑的可能性。

而且，在本发明的另一个方案中，控制单元(18)构成为，运算以通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求的情况下的目标制动力与通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求的情况下的目标制动力之差逐渐减小的方式进行驾驶辅助控制时的目标制动力。

根据上述方案，进行驾驶辅助控制时的目标制动力以通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求的情况下的目标制动力与通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求的情况下的目标制动力之差逐渐减小的方式运算。因此，随着接近要求驱动力的大小变得与由下降力推定装置推定的下降力相同的时刻，目标制动力的差逐渐减小，因此能够降低进行驾驶辅助控制时的制动力在接近上述时刻的状况下变得过大的可能性。

而且，在本发明的另一个方案中，控制单元(18)构成为，以通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求的情况下的目标制动力的减小率比通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求的情况下的目标制动力的减小率小的方式运算目标制动力。

根据上述方案，目标制动力以通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求的情况下的目标制动力的减小率比通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求的情况下的目标制动力的减小率小的方式运算。因此，在通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求的情况下，与通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求的情况相比，能够增大在使制动力降低的过程中对车辆施加的制动力且能够较长地对车辆施加制动力。因此，能够有效地降低在驾驶辅助控制的执行期间执行制动力降低控制的情况下车辆下滑的可能性。

而且，在本发明的另一个方案中，控制单元(18)构成为，以通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求的情况下的目标制动力相对于通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求的情况下的目标制动力延迟的方式运算目标制动力。

根据上述方案，目标制动力以通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求的情况下的目标制动力相对于通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求的情况下的目标制动力延迟的方式运算。

因此，在通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求的情况下，与通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求的情况相比，能够较长地对车辆施加制动力。因此，能够有效地降低在驾驶辅助控制的执行期间执行制动力降低控制的情况下车辆下滑的可能性。

而且，在本发明的另一个方案中，控制单元(18)构成为，在通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求的情况下，运算按预先设定的第一模式逐渐减小的目标制动力，并在通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求的情况下，以比按第一模式运算的目标制动力大的方式运算按预先设定的第二模式逐渐减小的目标制动力，以对车辆(14)施加的制动力成为目标制动力的方式对制动装置(16)进行控制。

根据上述方案，在通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求的情况下，运算按第一模式逐渐减小的目标制动力，在通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求的情况下，以比按第一模式运算的目标制动力大的方式运算按第二模式逐渐减小的目标制动力。

因此，在通过驾驶辅助控制而产生了驱动要求的情况下，与通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求的情况相比，能够增大对车辆施加的制动力。因此，能够有效地降低在驾驶辅助控制的执行期间执行制动力降低控制的情况下车辆下滑的可能性。

在上述说明中，为了有助于本发明的理解，对于与后述的实施方式对应的发明的结构，用括号添加了在该实施方式中使用的名称以及/或者标号。但是，本发明的各构成要素并不限定于与用括号添加的名称以及/或者标号对应的实施方式的构成要素。本发明的其他的目的、其他的特征以及附随的优点可参照以下的附图并根据记述的关于本发明的实施方式的说明而容易理解。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的车辆用制动力控制装置的概略结构图。

图2是表示第一～第四实施方式中的坡起辅助控制的制动力降低控制例程的流程图。

图3是表示第五～第七实施方式中的坡起辅助控制的制动力降低控制例程的流程图。

图4是表示第一实施方式中的与要求驱动力Fdreq的变化相对的目标制动力Fbt的变化的时间图。

图5是表示第二实施方式中的与要求驱动力Fdreq的变化相对的目标制动力Fbt的变化的时间图。

图6是表示第三实施方式中的与要求驱动力Fdreq的变化相对的目标制动力Fbt的变化的时间图。

图7是表示第四实施方式中的与要求驱动力Fdreq的变化相对的目标制动力Fbt的变化的时间图。

图8是表示第五实施方式中的目标制动力Fbt的变化的时间图。

图9是表示第六实施方式中的目标制动力Fbt的变化的时间图。

图10是表示第七实施方式中的目标制动力Fbt的变化的时间图。

附图标记说明

10…制动力控制装置、12FL～12RL…车轮、14…车辆、16…制动装置、18…制动用电子控制装置、32…驾驶辅助装置、34…驾驶辅助用电子控制装置、38…车速传感器、46…驱动用电子控制装置、48…驱动装置

具体实施方式

[第一实施方式]

如图1所示，本发明的实施方式的制动力控制装置10具有通过对左右的前轮12FL及12FR以及左右的后轮12RL及12RR施加制动力而对车辆14施加制动力的制动装置16和对制动装置16进行控制的制动控制用电子控制装置18。左右的前轮12FL以及12FR为转向轮，虽然图1中未示出，但是响应驾驶员对方向盘的掌舵并通过转向装置来转向。需要说明的是，在此后的说明以及图1中，将“电子控制装置”记载为“ECU”。

制动装置16包括作为制动器促动器的液压回路20和设于车轮12FL～12RL的车轮制动缸24FR、24FL、24RR、24RL。制动装置16通过液压回路20来控制车轮制动缸24FR～24RL内的压力，由此对各车轮施加制动力，使车辆14的制动力变化。虽然图1中未示出，但是液压回路20包括储油器、油泵、各种阀装置等。

如图1所示，制动装置16具有响应驾驶员对制动器踏板26的踏入操作而对制动油进行压送的主缸28。在主缸28中设有对主缸压力Pm进行检测的压力传感器30，表示由压力传感器30检测的主缸压力Pm的信号向制动控制用ECU18输入。

制动控制用ECU18基于主缸压力Pm来控制各车轮的制动压，由此根据制动器踏板26的踏入操作量即驾驶员的制动操作量来控制各车轮的制动力。根据需要通过由制动控制用ECU18对液压回路20进行控制而单独地控制各车轮制动缸的制动压。因此，制动装置16能够不依靠驾驶员的制动操作而单独地控制各车轮的制动力。

而且，制动控制用ECU18如后面详细地说明的那样基于从驾驶辅助装置32的驾驶辅助用ECU34发送的信息而根据需要对各车轮的制动力进行控制。表示由前后加速度传感器36检测的车辆14的前后加速度Gx的信号也向ECU18输入。

如图1所示，向驾驶辅助用ECU34输入表示由车速传感器38检测的车速V的信号以及表示由雷达传感器40检测的车辆14的前方的信息的信号。并且，从由驾驶员操作的ACC开关42向ECU34输入表示是否进行作为驾驶辅助控制的车间距离控制等的信息的信号，ECU34将车间距离控制的状况显示于显示装置44。需要说明的是，车辆14的前方的信息的检测可以通过CCD相机那种相机来进行，也可以通过雷达传感器与相机的组合来进行。

虽然图1中未图示，但是ACC开关42包括车间距离控制的开始按钮、车间距离控制的结束按钮以及分别用于设定基准车间距离Lc及基准车速Vc的车间距离设定按钮及车速设定按钮。驾驶辅助用ECU34根据这些按钮的设定来进行车间距离控制。即，ECU34在车间距离控制的开始按钮被按压时开始车间距离控制，在车间距离控制的结束按钮被按压时结束车间距离控制。在车间距离控制的执行期间，虽然图中未示出，但是雷达传感器40向车辆14的前方放射毫米波段的电波，通过检测反射波来取得车辆14的前方的信息。

ECU34在由车速传感器38检测的车速V与基准车速Vc之差ΔV(＝V-Vc)为正的值时，以车速的差ΔV的大小成为基准值Va(正的常数)以下的方式根据需要向制动控制用ECU18输出制动要求。ECU18在被输入制动要求时，以车轮12FL～12RL的制动力增大的方式对制动装置16进行控制。

相对于此，ECU34在车速的差ΔV为负的值时，以车速的差ΔV的大小成为基准值Vb(正的常数)以下的方式根据需要向驱动控制用ECU46输出加速要求。ECU46在被输入加速要求时，以驱动轮即左右的后轮12RL以及12RR的驱动力增大的方式对驱动装置48的输出进行控制(定速行驶控制的制动力控制)。

需要说明的是，在图示的实施方式中，车辆14是后轮驱动车，但是适用本发明的车辆可以为前轮驱动车、后轮驱动车以及四轮驱动车中的任一个。并且，驱动装置48可以为包括发动机以及齿轮式自动变速器的驱动装置、包括发动机以及无级变速器的驱动装置、混合动力系统、燃料电池系统、电动机等在本技术领域中公知的任意的驱动装置。

并且，驾驶辅助用ECU34进行控制本车辆与先行车辆的车间距离的车间距离控制。例如，ECU34基于由雷达传感器40检测的车辆14的前方的信息来判定先行车辆的有无，在存在先行车辆时，推定本车辆14与先行车辆之间的距离L。ECU34在距离L与基准距离Lc之差ΔL(＝L-Lc)为超过基准值La(正的值)的正的值时，以距离之差ΔL的大小成为基准值La以下且基准值Lb(负的值)以上的方式将表示目标加速度Gat的信号作为加速要求向驱动控制用ECU46输出。ECU46在被输入表示目标加速度Gat的信号时，运算用于达成目标加速度Gat的驱动装置48的目标输出转矩，以驱动装置的输出转矩成为目标输出转矩的方式对驱动装置进行控制。

相对于此，驾驶辅助用ECU34在距离之差ΔL为比基准值Lb小的负的值时，以距离之差ΔL成为基准值Lb以上且基准值La以下的方式将表示目标减速度Gbt的信号作为制动要求向制动控制用ECU18输出。ECU18在被输入表示目标减速度Gbt的信号时，基于目标减速度Gbt来运算车轮12FL～12RL的目标制动力，以各车轮的制动力成为对应的目标制动力的方式对制动装置16进行控制(车间距离控制的制动力控制)。

基准值La以及基准值Lb的绝对值以车速V越低而越小的方式根据车速来可变设定。因此，在例如先行车辆减速并停车时，基准值La逐渐减小，本车辆进行减速，确保相对于先行车辆预先设定的车距并停车。相反，在先行车辆以及本车辆停车的状况下，在先行车辆起步并加速时，本车辆也起步，确保相对于先行车辆逐渐增大的车距的同时进行加速。

尤其，驾驶辅助用ECU34在车辆14在坡路上沿上升方向停止并起步时，与制动控制用ECU18协作而执行坡起辅助控制的制动力保持控制以及制动力降低控制。即，在车辆14在坡路上沿上升方向行驶时通过制动来减速并停止，在预先设定的制动力保持条件成立时，ECU18执行保持对车辆施加的制动力的制动力保持控制。并且，在产生使车辆14在坡路上沿上升方向起步的驱动要求并向驱动控制用ECU46输出表示目标加速度Gat的信号时，也向ECU18输出表示目标加速度Gat的信号。ECU18推定与目标加速度Gat对应的要求驱动力Fdreq，根据要求驱动力Fdreq来执行使对车辆14施加的制动力逐渐降低的制动力降低控制。关于制动力降低控制，后面详细地说明。

需要说明的是，制动控制用ECU18在未被输入制动要求时，以车轮12FL～12RL的制动力成为与主缸压力Pm对应的制动力的方式将制动装置16的控制模式设定成通常的制动力控制模式。驱动控制用ECU46在未被输入加速要求时，基于由设于加速器踏板50的加速器开度传感器52检测的加速器开度

等来控制驱动装置48的输出。关于以上的车间距离控制，需要的话，可以参照例如日本特开2003-34240号公报。

制动控制用ECU18、驾驶辅助用ECU34以及驱动控制用ECU46可以包括分别具有CPU、ROM、RAM以及输入输出端口装置并通过双向性的公用总线将它们相互连接的微型计算机。制动控制、车间距离控制等的程序储存于分别对应的微型计算机的ROM，各控制按照其程序通过CPU来执行。而且，ECU18、34以及46经过图1中未示出的CAN相互进行必要的信号的授受。

如后面详细地说明的那样，在第一实施方式中，制动控制用ECU18按照图2所示的流程图来执行坡起辅助控制的制动力降低控制。需要说明的是，在车辆14在坡路上沿上升方向停止且本技术领域中公知的条件成立时执行的坡起辅助控制的制动力保持控制可以按照本技术领域中公知的任意的要点来执行。

<制动力降低控制例程>

接着，参照图2所示的流程图来说明第一实施方式中的坡起辅助控制的制动力降低控制例程。需要说明的是，图2所示的流程图的制动力降低控制在基于制动力保持控制的车辆的制动力的保持完成时开始，每预定的时间反复执行。而且，在以下的说明中，将图2所示的流程图的制动力降低控制简称为“控制”。这些内容对于在后述的第二实施方式中按照图3所示的流程图来执行的制动力降低控制例程也一样。

首先，在步骤10中，根据在例如上一次后述的步骤70或90中运算的目标制动力Fbt是否为控制结束基准值Fbt0(正的常数)以下的判别，进行制动力的降低是否完成的判别。在进行了肯定判别时结束制动力的降低控制，在进行了否定判别时控制进入步骤20。

在步骤20中，进行是否为基于使目标制动力Fbt降低的制动力的降低中的判别。在进行了肯定判别时控制进入步骤50，在进行了否定判别时控制进入步骤30。

在步骤30中，进行是否产生了驱动车辆14并使车辆行驶的驱动要求的判别。在进行了肯定判别时控制进入步骤50，在进行了否定判别时控制进入步骤40。虽然图2中未示出，但是在控制进入步骤50时，基于例如车辆14的前后加速度Gx来推定由于重力而要使车辆沿着坡路下降的下降力Fdown并保存于RAM。因此，步骤30以及前后加速度传感器36作为推定由于重力而要使车辆沿着坡路下降的下降力的下降力推定装置来起作用。下降力Fdown可以基于坡路的倾斜角以及车辆14的质量来推定，坡路的倾斜角既可以检测也可以基于来自导航装置的信息来推定。

需要说明的是，在通过车间距离控制来进行使车辆起步并行驶的控制时，判定为产生了基于车间距离控制的驱动要求。并且，在通过驾驶员进行从P挡或N挡向D挡的换挡操作时或加速器开度

从0开始增大时，判定为通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求，在挡位为D挡时或加速器开度

为正的值时，判定为通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求。

在步骤40中，通过保持由制动装置16对车轮12FL～12RL施加的制动力来继续制动力的保持控制。因此，防止由于重力而车辆14沿着坡路下滑。

在步骤50中，进行驱动要求是否通过车间距离控制而产生的判别。在进行了否定判别时，即在判定为驱动要求通过驾驶员的驱动操作而产生时，控制进入步骤80，在进行了肯定判别时，控制进入步骤60。

在步骤60中，推定作为例如目标加速度Gat与车辆14的质量(正的常数)之积的与目标加速度Gat对应的要求驱动力Fdreq。需要说明的是，要求驱动力Fdreq在车辆14的加速方向上为正。因此，步骤60以及驱动控制用ECU46作为推定驱动要求的要求驱动力的要求驱动力推定装置来起作用。需要说明的是，要求驱动力Fdreq也可以基于加速器开度

驱动装置48的驱动转矩等来推定。

在步骤70中，按照下述的式(1)来运算车辆14的目标制动力Fbt。需要说明的是，下降力Fdown在下坡的方向上为正，目标制动力Fbt在车辆14的减速方向上为正。ΔFbt是制动力的增大校正量(正的常数)。

Fbt＝Fdown-Fdreq+ΔFbt (1)

在步骤80中，以由例如加速器开度传感器52检测的加速器开度

越大而要求驱动力Fdreq越大的方式基于加速器开度

来推定要求驱动力Fdreq。因此，步骤80以及加速器开度传感器52作为推定驱动要求的要求驱动力的要求驱动力推定装置来起作用。需要说明的是，在该步骤中，要求驱动力Fdreq也可以基于加速器踏板50的踏入量、驱动装置48的驱动转矩等来推定。

在步骤90中，按照下述的式(2)来运算车辆14的目标制动力Fbt。

Fbt＝Fdown-Fdreq (2)

在上述步骤70或90完成时，控制进入步骤100。在步骤100中，基于目标制动力Fbt以及制动力的前后轮分配比来分别运算前轮12FL、12FR以及后轮12RL、12RR的目标制动力Fbtfl、Fbtfr、Fbtrl以及Fbtrr。而且，以各车轮的制动力成为分别对应的目标制动力的方式对制动装置16进行控制，由此执行制动力的控制。因此，车辆14的制动力Fb随着要求驱动力Fdreq的增大而逐渐降低，直至制动力的降低完成并在步骤10中进行肯定判别为止。

<第一实施方式的工作>

由以上的说明可知，在制动力的保持控制期间产生驱动车辆14并使车辆行驶的驱动要求时，在步骤30中进行肯定判别，通过执行步骤50以后的步骤来进行制动力的降低控制。在通过车间距离控制而产生了驱动要求的情况(在此以后称为“车间距离控制的情况”)下，在步骤50中进行肯定判别，由此通过步骤60以及70来运算车辆14的目标制动力Fbt。相对于此，在通过驾驶员的驱动操作而产生了驱动要求的情况(在此以后称为“驾驶员的驾驶操作的情况”)时，在步骤50中进行否定判别，由此通过步骤80以及90来运算车辆14的目标制动力Fbt。在任何情况下都在步骤100中以车辆14的制动力Fb成为目标制动力Fbt的方式进行控制，由此递减。

车辆14的目标制动力Fbt在步骤70中按照式(1)来运算，在步骤90中按照式(2)来运算。因此，对于下降力Fdown以及要求驱动力Fdreq相同的情况进行比较时，车间距离控制的情况的目标制动力Fbt比驾驶员的驾驶操作的情况的目标制动力Fbt大增大校正量ΔFbt。

例如，图4是表示第一实施方式中的与要求驱动力Fdreq的变化相对的目标制动力Fbt的变化的时间图。在图4中，实线以及虚线分别表示车间距离控制的情况以及驾驶员的驾驶操作的情况的目标制动力Fbt，单点划线表示要求驱动力Fdreq。而且，双点划线表示车间距离控制的情况下将下降力Fdown的值设为0的车辆的驱动力Fd的变化。需要说明的是，这些内容对于后述的图5～图7也一样。

如图4所示，在车间距离控制的情况以及驾驶员的驾驶操作的情况中的任一情况下，要求驱动力Fdreq都进行相同的变化。在时刻t0产生驱动要求，在时刻t2车间距离控制的情况的目标制动力Fbt变得与下降力Fdown相同。而且，在时刻t3驾驶员的驾驶操作的情况的目标制动力Fbt成为0，在时刻t5车间距离控制的情况的目标制动力Fbt成为0。需要说明的是，在从时刻t0到时刻t2为止的区间，虽然图示为车间距离控制的情况的目标制动力Fbt大于下降力Fdown，但是实际产生的制动力Fb没有超过下降力Fdown，因此为Fdown。

在驾驶员的驾驶操作的情况下，在要求驱动力Fdreq变得与下降力Fdown相同的时刻t3，目标制动力Fbt成为0，超过时刻t3时，车辆的驱动力Fd成为正的值并逐渐增大。因此，与目标制动力Fbt在除时刻t3以外的时刻成为0的情况相比，能够降低由于重力而车辆14沿着坡路下滑的可能性以及由于制动力过大而驾驶员感觉卡住的可能性。

另一方面，在车间距离控制的情况下，也在时刻t3，目标制动力Fbt不是0而是ΔFbt。因此，车辆的驱动力Fd在时刻t3与时刻t5之间的时刻t4为0，超过时刻t4时，车辆的驱动力Fd成为正的值并逐渐增大。因此，能够有效地降低由于重力而车辆14沿着坡路下滑的可能性。需要说明的是，由于车辆的起步不是基于驾驶员的驱动操作，所以即使车辆的起步延迟，驾驶员也不会感觉卡住。

需要说明的是，在上述的第一以及后述的第五实施方式中，制动力的增大校正量ΔFbt为正的常数。但是，坡路的倾斜角越大，车辆的前后加速度Gx的绝对值越大，因此由于制动力提前成为0而车辆14沿着坡路下滑的距离越大。因此，增大校正量ΔFbt可以以车辆的前后加速度Gx的绝对值越大而增大校正量ΔFbt越大的方式根据前后加速度Gx的绝对值来可变设定。根据该修改例，能够不论坡路的倾斜角的大小而降低由于制动力过大而车辆的起步过度延迟的可能性，并且有效地降低车辆14沿着坡路下滑的可能性。

[第二实施方式]

在第二实施方式中，通过与第一实施方式同样地执行图2所示的流程图的除步骤70以外的步骤，来执行坡起辅助控制的制动力降低控制。

在第二实施方式的步骤70中，将例如当前的要求驱动力Fdreq与1周期前保存的要求驱动力Fdreq(-1)之差Fdreq-Fdreq(-1)设为ΔFdreq，将K2设为比1小的正的恒定的系数，按照下述的式(3)来运算车辆14的目标制动力Fbt。需要说明的是，在刚通过车间距离控制而产生要求驱动力之后的目标制动力Fbt的运算时，没有要求驱动力Fdreq(-1)，因此将差ΔFdreq设定为0。

Fbt＝Fdown-Fdreq+K2ΔFdreq (3)

图5是表示第二实施方式中的与要求驱动力Fdreq的变化相对的目标制动力Fbt的变化的与图4相同的时间图。由图5中的实线与虚线的比较可知，车间距离控制的情况的目标制动力Fbt的减小变化与驾驶员的驾驶操作的情况相比较平稳。车间距离控制的情况的目标制动力Fbt在时刻t3为正的值，在比时刻t3迟的时刻t6成为0。因此，与第一实施方式的情况一样，车辆的驱动力Fd在时刻t3与时刻t6之间的时刻t4为0，超过时刻t4时，车辆的驱动力Fd成为正的值并逐渐增大。

需要说明的是，在上述的第二实施方式中，系数K2为正的常数。但是，如前述那样，坡路的倾斜角越大，车辆的前后加速度Gx的绝对值越大，因此由于制动力提前成为0而车辆14沿着坡路下滑的距离越大。因此，系数K2可以以车辆的前后加速度Gx的绝对值越大而系数K2在小于1的范围内越大的方式根据前后加速度Gx的绝对值来可变设定。根据该修改例，能够不论坡路的倾斜角的大小而降低由于制动力过大而车辆的起步过度延迟的可能性，并且有效地降低车辆14沿着坡路下滑的可能性。

[第三实施方式]

在第三实施方式中，通过与第一实施方式同样地执行图2所示的流程图的除步骤60以及70以外的步骤，来执行坡起辅助控制的制动力降低控制。

在第三实施方式的步骤60中，与第一实施方式的步骤60一样，推定与目标加速度Gat对应的要求驱动力Fdreq，但是将要求驱动力Fdreq保存于RAM。

在步骤70中，基于在预先设定的延迟时间Δt(正的常数)前保存于RAM的要求驱动力(在n周期前保存的要求驱动力)Fdreq(-n)，按照下述的式(4)来运算车辆14的目标制动力Fbt。需要说明的是，在产生要求驱动力之后延迟时间Δt经过之前的区间，将要求驱动力Fdreq(-n)设定为0。在目标制动力Fbt的运算完成时，将提供给该运算的要求驱动力Fdreq(-n)的信息从RAM中消去。

Fbt＝Fdown-Fdreq(-n) (4)

图6是表示第三实施方式中的与要求驱动力Fdreq的变化相对的目标制动力Fbt的变化的与图4相同的时间图。在车间距离控制的情况下，如图6中用实线表示的那样，在从产生了驱动要求的时刻t0开始延迟时间Δt经过的时刻t1以前，将要求驱动力Fdreq(-n)设定为0。因此，在时刻t1以前，将目标制动力Fbt运算为下降力Fdown，因此目标制动力Fbt为下降力Fdown的恒定值，目标制动力Fbt在时刻t1以后降低。

因此，车间距离控制的情况的目标制动力Fbt成为相对于驾驶员的驾驶操作的情况的目标制动力Fbt延迟了延迟时间Δt的值。车间距离控制的情况的目标制动力Fbt在时刻t3为正的值，在从时刻t3延迟了延迟时间Δt的时刻t7成为0。因此，与第一以及第二实施方式的情况一样，车辆的驱动力Fd在时刻t3与时刻t7之间的时刻t4为0，超过时刻t4时，车辆的驱动力Fd成为正的值并逐渐增大。

需要说明的是，在上述的第三以及后述的第七实施方式中，延迟时间Δt为正的常数。但是，如前述那样，坡路的倾斜角越大，车辆的前后加速度Gx的绝对值越大，因此由于制动力提前成为0而车辆14沿着坡路下滑的距离越大。因此，延迟时间Δt可以以车辆的前后加速度Gx的绝对值越大而延迟时间Δt越大的方式根据前后加速度Gx的绝对值来可变设定。根据该修改例，能够不论坡路的倾斜角的大小而降低由于制动力过大而车辆的起步过度延迟的可能性，并且有效地降低车辆14沿着坡路下滑的可能性。

由以上的说明可知，根据第一～第三实施方式，能够根据要求驱动力Fdreq的增大而使目标制动力Fbt递减。尤其，能够避免在通过驾驶员进行驾驶操作的情况下驾驶员感觉卡住的可能性变高，并且能够有效地降低在车间距离控制的情况下车辆14沿着坡路下滑的可能性。需要说明的是，由于车辆的起步不是基于驾驶员的驱动操作，所以即使车辆的起步延迟，驾驶员也不会感觉卡住。

并且，根据第一～第三实施方式，驾驶员的驾驶操作的情况的目标制动力Fbt不受车间距离控制的情况的目标制动力Fbt的设定的影响。即，在要求驱动力Fdreq变得与下降力Fdown相同的时刻t3，目标制动力Fbt成为0。因此，在驾驶员的驾驶操作的情况下，不受车间距离控制的情况的目标制动力Fbt的设定的影响而能够实现由于重力而车辆14沿着坡路下滑的可能性以及驾驶员感觉卡住的可能性的降低。

而且，根据第一以及第二实施方式，车间距离控制的情况的时刻t0以后的目标制动力Fbt大于驾驶员的驾驶操作的情况的目标制动力Fbt。根据第三实施方式，车间距离控制的情况的时刻t1以后的目标制动力Fbt大于驾驶员的驾驶操作的情况的目标制动力Fbt。

因此，在由于制动力的控制增益的下降、制动装置16的制动力产生装置的摩擦系数的偏差等而制动力变得比目标制动力Fbt低的状况下，能够降低由于制动力不足而车辆14沿着坡路下滑的可能性。

[第四实施方式]

在第四实施方式中，通过与第一实施方式同样地执行图2所示的流程图的除步骤70以外的步骤，来执行坡起辅助控制的制动力降低控制。

在第四实施方式的步骤70中，将例如下降力Fdown与要求驱动力Fdreq之差Fdown-Fdreq设为ΔFd，将K4设为比1小的正的恒定的系数，按照下述的式(5)来运算车辆14的目标制动力Fbt。由式(5)与上述式(2)的比较可知，车间距离控制的情况的目标制动力Fbt比驾驶员的驾驶操作的情况的目标制动力Fbt大增大校正量K4ΔFbtΔFd，增大校正量K4ΔFbtΔFd逐渐变小。需要说明的是，ΔFbt与第一实施方式的ΔFbt一样为制动力的增大校正量(正的常数)。

Fbt＝Fdown-Fdreq+K4ΔFbtΔFd (5)

图7是表示第四实施方式中的与要求驱动力Fdreq的变化相对的目标制动力Fbt的变化的与图4相同的时间图。由图7中的实线与虚线的比较可知，车间距离控制的情况的目标制动力Fbt大于驾驶员的驾驶操作的情况的目标制动力Fbt，它们的差逐渐减小，在时刻t3成为0。因此，车辆的驱动力Fd从时刻t0到时刻t3为0，超过时刻t3时成为正的值并逐渐增大。需要说明的是，与第一实施方式一样，即使在车间距离控制的情况的目标制动力Fbt大于下降力Fdown的区间，实际产生的制动力Fb也没有超过下降力Fdown，因此为Fdown。

例如，考虑在车间距离控制的情况下制动力的控制增益相对于正常值的100下降成90的状况。在下降力Fdown为100N时，将车辆维持成停止状态所需要的制动力Fbreq(未图示)在时刻t0为100N。但是，时刻t0的实际的制动力Fb由于控制增益的下降而变成90N，因此由于制动力不足而车辆14沿着坡路下滑。

根据第四实施方式，车间距离控制的情况的目标制动力Fbt比驾驶员的驾驶操作的情况的目标制动力Fbt大增大校正量K4ΔFbtΔFd，时刻t0的实际的制动力Fb大于90N，因此能够降低由于制动力不足而车辆14沿着坡路下降的可能性。

并且，将车辆维持成停止状态所需要的制动力Fbreq随着要求驱动力Fdreq的增大而逐渐减小。观察制动力Fbreq下降至例如10N的状况时，由于控制增益的下降而实际的制动力Fb不足的值为1N。即，为了弥补实际的制动力Fb的不足而需要的制动力的增大校正量也随着要求驱动力Fdreq的增大而逐渐减小。

根据第四实施方式，增大校正量K4ΔFbtΔFd随着要求驱动力Fdreq的增大而逐渐变小。因此，能够降低在车间距离控制的情况下由于制动力不足而车辆14沿着坡路下滑的可能性，并且降低由于制动力的增大校正量过大而车辆的起步过度延迟的可能性。

尤其，根据第四实施方式，在要求驱动力Fdreq变得与下降力Fdown相同的时刻t3，增大校正量K4ΔFbtΔFd成为0。因此，与时刻t3的增大校正量为正的值的情况相比，能够降低车辆的起步过度延迟的可能性。

需要说明的是，在上述的第四实施方式中，系数K4是正的常数。但是，坡路的倾斜角越大，车辆的前后加速度Gx的绝对值越大，因此由于制动力不足而车辆14沿着坡路下滑的距离越大。因此，系数K4可以以车辆的前后加速度Gx的绝对值越大而系数K4在小于1的范围内越大的方式根据前后加速度Gx的绝对值来可变设定。根据该修改例，能够不论坡路的倾斜角的大小而降低由于制动力过大而车辆的起步过度延迟的可能性，并且有效地降低车辆14沿着坡路下滑的可能性。

[第五实施方式]

在第五以及后述的第六以及第七实施方式中，在车间距离控制的情况以及驾驶员的驾驶操作的情况中的任一情况下都不推定要求驱动力Fdreq，各情况的目标制动力Fbt分别以按预先设定的减小模式减小的方式进行控制。因此，在这些实施方式中，坡起辅助控制的制动力降低控制按照图3所示的流程图来执行。

由图3与图2的比较可知，在第五～第七实施方式中，步骤10～50以及步骤100与第一～第四实施方式同样地执行，但是在步骤30中进行了肯定判别时，执行步骤35。在步骤35中，进行是否从产生了驱动要求的时刻开始经过了预先设定的预定的保持时间Δt0(正的常数)的判别。在进行了否定判别时控制进入步骤40，在进行了肯定判别时控制进入步骤50。因此，到预定的保持时间Δt0经过为止，保持对车辆施加的制动力。

而且，在第五～第七实施方式中，不执行第一～第四实施方式中的步骤60以及80。在步骤50中进行了肯定判别时即判定为通过车间距离控制而产生了驱动要求时，控制进入步骤75，在进行了否定判别时控制进入步骤95。

尤其，在第五实施方式的步骤75中，车辆14的目标制动力Fbt按照下述的式(6)来运算。需要说明的是，在下述的式(6)以及后述的式(7)中，Fbtf为在前周期中运算的目标制动力Fbt，ΔFbdec为每个周期的制动力的降低量(正的常数)。在最初执行步骤75时，将Fbtf设定成到目前为止保持的制动力(与下降力Fdown相同)。而且，在下述的式(6)中，ΔFbt与第一实施方式一样为制动力的增大校正量(正的常数)。

Fbt＝Fbtf-ΔFbdec+ΔFbt (6)

相对于此，在第五实施方式的步骤95中，按照下述的式(7)来运算车辆14的目标制动力Fbt。需要说明的是，在后述的第六～第七实施方式的步骤95中，目标制动力Fbt也按照式(7)来运算。

Fbt＝Fbtf-ΔFbdec (7)

因此，在经过预定的保持时间Δt0时，车辆14的目标制动力Fbt在驾驶员的驾驶操作的情况下由于按照式(7)来运算而按第一模式减小，在车间距离控制的情况下由于按照式(6)来运算而按第二模式减小。因此，对于下降力Fdown相同的情况进行比较时，车间距离控制的情况的目标制动力Fbt比驾驶员的驾驶操作的情况的目标制动力Fbt大增大校正量ΔFbt，在任何情况下都对应每个周期减小ΔFbdec。

图8是表示关于驾驶员的驾驶操作的情况以及车间距离控制的情况的第五实施方式中的目标制动力Fbt的变化的时间图。如图8所示，目标制动力Fbt的降低在从产生了驱动要求的时刻t0起经过预先设定的预定的保持时间Δt0的时刻t0′开始。

用实线表示的车间距离控制的情况的目标制动力Fbt在用虚线表示的驾驶员的驾驶操作的情况的目标制动力Fbt成为0的时刻t8也为正的值，在比时刻t8延迟ΔFbt/ΔFbdec的时刻t9成为0。需要说明的是，与第一实施方式一样，在车间距离控制的情况的目标制动力Fbt大于下降力Fdown的区间，实际产生的制动力Fb也没有超过下降力Fdown，因此为Fdown。

因此，在车间距离控制的情况下，与驾驶员的驾驶操作的情况相比，能够增大目标制动力Fbt而增大对车辆施加的制动力Fb，并且能够长时间对车辆施加制动力Fb。

[第六实施方式]

在第六实施方式的步骤75中，将K6设为比1小的正的恒定的系数，车辆14的目标制动力Fbt按照下述的式(8)来运算。

Fbt＝Fbtf-K6ΔFbdec (8)

因此，在经过预定的保持时间Δt0时，车辆14的目标制动力Fbt在驾驶员的驾驶操作的情况下由于按照式(7)来运算而按第一模式减小，在车间距离控制的情况下由于按照式(8)来运算而按第三模式减小。第三模式的目标制动力Fbt的减小率小于第一模式的目标制动力Fbt的减小率。因此，对于下降力Fdown相同的情况进行比较时，车间距离控制的情况的目标制动力Fbt大于驾驶员的驾驶操作的情况的目标制动力Fbt，它们的差与时间的经过一起逐渐增大。

图9是表示关于驾驶员的驾驶操作的情况以及车间距离控制的情况的目标制动力Fbt的变化的与图8相同的时间图。如图9所示，在驾驶员的驾驶操作的情况以及车间距离控制的情况中的任一情况下，目标制动力Fbt的降低都在经过了预定的保持时间Δt0的时刻t0′开始。用实线表示的车间距离控制的情况的目标制动力Fbt与用虚线表示的驾驶员的驾驶操作的情况的目标制动力Fbt相比更慢地减小，在后者的目标制动力Fbt成为0的时刻t8也为正的值，在比时刻t8迟的时刻t10成为0。

因此，在从产生了要求驱动力的时刻起经过了预定的保持时间Δt0之后，在车间距离控制的情况下，与驾驶员的驾驶操作的情况相比，能够增大目标制动力Fbt而增大对车辆施加的制动力Fb，并且能够长时间对车辆施加制动力Fb。

需要说明的是，在上述的第六实施方式中，系数K6是正的常数。但是，系数K6可以与上述的第二实施方式中的系数K2相反以车辆的前后加速度Gx的绝对值越大而系数K6在小于1的范围内越小的方式根据前后加速度Gx的绝对值来可变设定。根据该修改例，能够不论坡路的倾斜角的大小而降低由于制动力过大而车辆的起步过度延迟的可能性，并且有效地降低车辆14沿着坡路下滑的可能性。

[第七实施方式]

在第七实施方式的步骤75中，在从时刻t0′开始经过预先设定的延迟时间Δt(正的常数)之前，将车辆14的目标制动力Fbt设定成到目前为止保持的制动力(与下降力Fdown相同)。在从时刻t0′开始经过预先设定的延迟时间Δt的时刻t0″以后，目标制动力Fbt按照上述式(7)来运算。

因此，车辆14的目标制动力Fbt在驾驶员的驾驶操作的情况下从经过了预定的保持时间Δt0的时刻开始减小，相对于此在车间距离控制的情况下从经过了预定的保持时间Δt0的时刻延迟了延迟时间Δt而开始减小。因此，对于下降力Fdown相同的情况进行比较时，在从经过了预定的保持时间Δt0的时刻开始经过延迟时间Δt之后，车间距离控制的情况的目标制动力Fbt比驾驶员的驾驶操作的情况的目标制动力Fbt大ΔFbdecΔt。

图10是表示关于驾驶员的驾驶操作的情况以及车间距离控制的情况的目标制动力Fbt的变化的与图8相同的时间图。如图10所示，用实线表示的车间距离控制的情况的目标制动力Fbt在用虚线表示的驾驶员的驾驶操作的情况的目标制动力Fbt成为0的时刻t8也为正的值，在比时刻t8延迟了延迟时间Δt的时刻t11成为0。

因此，在车间距离控制的情况下，与驾驶员的驾驶操作的情况相比，能够使制动力的保持时间增长Δt。而且，在从经过了预定的保持时间Δt0的时刻开始经过延迟时间Δt之后，能够增大目标制动力Fbt而增大对车辆施加的制动力Fb，并且能够长时间对车辆施加制动力Fb。

由以上的说明可知，根据上述的第五～第七实施方式，能够降低在通过驾驶员进行驾驶操作的情况下驾驶员感觉卡住的可能性，并且能够有效地降低在车间距离控制的情况下车辆14沿着坡路下滑的可能性。需要说明的是，由于车辆的起步不是基于驾驶员的驱动操作，所以即使车辆的起步延迟，驾驶员也不会感觉卡住。

而且，根据第五～第七实施方式，车间距离控制的情况的时刻t0′以后的目标制动力Fbt大于驾驶员的驾驶操作的情况的目标制动力Fbt。因此，在由于制动力的控制增益的下降、制动装置16的制动力产生装置的摩擦系数的偏差等而制动力变得比目标制动力Fbt低的状况下，能够降低由于制动力不足而车辆14沿着坡路下滑的可能性。

以上，针对特定的实施方式，详细地说明了本发明，但是本发明并不限定于上述的实施方式，能够在本发明的范围内进行其他的各种实施方式，这对于本领域技术人员来说是显而易见的。

例如，在上述的各实施方式中，驾驶辅助控制是全车速范围的车间距离控制。但是，驾驶辅助控制也可以是如自动驾驶控制那样不需要驾驶员的制动驱动操作而自动地对车辆进行制动驱动的任意的驾驶辅助控制。

例如，在上述的第一～第四实施方式中，推定要求驱动力Fdreq，基于要求驱动力Fdreq来运算车辆14的目标制动力Fbt，由此根据要求驱动力Fdreq来使车辆的制动力Fb递减。但是，也可以基于要求驱动力Fdreq来运算车辆14的制动力Fb的目标下降梯度，以制动力Fb的下降梯度成为目标下降梯度的方式进行控制，由此根据要求驱动力Fdreq来使车辆的制动力Fb递减。

需要说明的是，在第一以及第三实施方式的修改中，车辆的制动力Fb从Fdown+ΔFbt开始以目标下降梯度下降。在第二实施方式的修改中，以在驾驶辅助控制的情况下与驾驶员的驾驶操作的情况相比目标下降梯度变小的方式基于要求驱动力Fdreq来运算目标下降梯度。

并且，在上述的第五～第七实施方式中，在驾驶辅助控制的情况以及驾驶员的驾驶操作的情况中的任一情况下，目标制动力Fbt都通过每周期按恒定的降低量ΔFbdec降低而线性地降低。但是，降低量ΔFbdec也可以以车辆的前后加速度Gx的绝对值越大而降低量ΔFbdec越小的方式根据前后加速度Gx的绝对值来可变设定。根据该修改例，与降低量ΔFbdec恒定的情况相比，能够不论坡路的倾斜角的大小而降低由于制动力过大而车辆的起步过度延迟的可能性，并且有效地降低车辆14沿着坡路下滑的可能性。

而且，在上述的第五～第七实施方式中，目标制动力Fbt也可以非线性地递减，驾驶辅助控制的情况的目标制动力Fbt的下降梯度也可以与驾驶员的驾驶操作的情况的下降梯度不同。在这些修改例中，驾驶辅助控制的情况的目标下降梯度也优选小于驾驶员的驾驶操作的情况的目标下降梯度。

而且，在上述的各实施方式中，在步骤20中进行肯定判别时，控制进入步骤50。但是，也可以修改成，在步骤20中进行肯定判别时，与步骤30一样进行是否产生了驱动要求的判别，在进行了肯定判别时控制进入步骤50，但是在进行了否定判别时控制暂时结束。

而且，在上述的各实施方式中，目标制动力Fbt按照上述式(1)～(8)来运算。但是，只要如图4～图10所示的那样使目标制动力Fbt降低，目标制动力Fbt的运算也可以按照除上述式(1)～(8)以外的式子来运算。

而且，上述的第一～第三实施方式也可以按任意的组合来实施，上述的第五～第七实施方式也可以按任意的组合来实施。

而且，在上述的各实施方式中，制动装置是液压式的制动装置16，但是只要能够通过控制对各车轮施加的制动力来控制对车辆施加的制动力，制动装置也可以是电磁式的制动装置。

Claims (8)

1.一种车辆用制动力控制装置，具有对车辆施加制动力的制动装置和对所述制动装置进行控制的控制单元，所述控制单元构成为，当车辆在坡路上沿上升方向停止时执行以保持对车辆施加的制动力的方式对所述制动装置进行控制的制动力保持控制，在所述制动力保持控制的执行期间判定为产生了驱动车辆的驱动要求时，执行以使制动力逐渐降低的方式对所述制动装置进行控制的制动力降低控制，其中，

车辆具有驾驶辅助装置，所述驾驶辅助装置构成为进行不需要驾驶员的制动驱动操作而自动地对车辆进行制动驱动的驾驶辅助控制，

所述控制单元构成为，以所述制动力降低控制的执行期间的制动力在通过所述驾驶辅助控制而产生了所述驱动要求的情况下与通过驾驶员的驱动操作而产生了所述驱动要求的情况相比变大的方式对所述制动装置进行控制。

2.根据权利要求1所述的车辆用制动力控制装置，其中，

车辆具有要求驱动力推定装置，所述要求驱动力推定装置构成为，在通过所述驾驶辅助控制而产生了所述驱动要求的情况以及通过驾驶员的驱动操作而产生了所述驱动要求的情况中的任一情况下都推定所述驱动要求的要求驱动力，所述控制单元构成为，运算根据所推定的要求驱动力的增大而逐渐减小的目标制动力，以对车辆施加的制动力成为所述目标制动力的方式对所述制动装置进行控制。

3.根据权利要求2所述的车辆用制动力控制装置，其中，

车辆具有下降力推定装置，所述下降力推定装置构成为推定由于重力而要使车辆沿着所述坡路下降的下降力，所述控制单元构成为，以要求驱动力的大小变得与下降力相同的时刻下的所述目标制动力在通过所述驾驶辅助控制而产生了所述驱动要求的情况下与通过驾驶员的驱动操作而产生了所述驱动要求的情况相比变大的方式运算所述目标制动力。

4.根据权利要求3所述的车辆用制动力控制装置，其中，

所述控制单元构成为，将通过所述驾驶辅助控制而产生了所述驱动要求的情况下的所述目标制动力运算成比通过驾驶员的驱动操作而产生了所述驱动要求的情况下的所述目标制动力大的值。

5.根据权利要求4所述的车辆用制动力控制装置，其中，

所述控制单元构成为，运算以通过所述驾驶辅助控制而产生了所述驱动要求的情况下的所述目标制动力与通过驾驶员的驱动操作而产生了所述驱动要求的情况下的所述目标制动力之差逐渐减小的方式进行所述驾驶辅助控制时的所述目标制动力。

6.根据权利要求3所述的车辆用制动力控制装置，其中，

所述控制单元构成为，以通过所述驾驶辅助控制而产生了所述驱动要求的情况下的所述目标制动力的减小率与通过驾驶员的驱动操作而产生了所述驱动要求的情况下的所述目标制动力的减小率相比变小的方式运算所述目标制动力。

7.根据权利要求3所述的车辆用制动力控制装置，其中，

所述控制单元构成为，以通过所述驾驶辅助控制而产生了所述驱动要求的情况下的所述目标制动力相对于通过驾驶员的驱动操作而产生了所述驱动要求的情况下的所述目标制动力延迟的方式运算所述目标制动力。

8.根据权利要求1所述的车辆用制动力控制装置，其中，

所述控制单元构成为，在通过驾驶员的驱动操作而产生了所述驱动要求的情况下，运算按预先设定的第一模式逐渐减小的目标制动力，并在通过所述驾驶辅助控制而产生了所述驱动要求的情况下，以比按所述第一模式运算的目标制动力大的方式运算按预先设定的第二模式逐渐减小的目标制动力，以对车辆施加的制动力成为所述目标制动力的方式对所述制动装置进行控制。

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