JP2010012968A - 車両のトラクション制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】クリープトルクに起因して駆動スリップが過大である状況に於いて、運転者により制動操作が行われる場合にも、トラクション制御を実行し、駆動輪の駆動スリップを抑制する。
【解決手段】運転者により加速操作が行われることなく（ステップ１１０）駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於いて、駆動輪の駆動スリップが過大であるときには（ステップ１３０）、運転者により制動操作が行われていても駆動輪に制動力を付与して駆動スリップを抑制するトラクション制御を行い（ステップ１８０）、運転者により制動操作が行われている状況にてトラクション制御を行う場合には、駆動輪の駆動スリップ値に基づく目標制動力Ｆbtr1（ステップ１８２〜１８６）及び運転者による制動操作量に基づく目標制動力Ｆbtr2（ステップ１８８）のうち大きい方の値に基づいて駆動輪に付与される制動力を制御する（ステップ１９０、１９２）。
【選択図】図４

Description

本発明は、車両のトラクション制御装置に係り、更に詳細にはエンジンと駆動輪との間の駆動力伝達系の途中に流体式トルクコンバータを備えた車両のトラクション制御装置に係る。

自動車等の車両に於いて、駆動輪の駆動スリップが過大であるときには、駆動輪に制動力を付与して駆動スリップを抑制するトラクション制御装置はよく知られている。トラクション制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、トラクション制御の実行中に運転者により制動操作が行われると、トラクション制御を終了するよう構成されたトラクション制御装置も既に知られている。また下記の特許文献２に記載されている如く、運転者により加速操作が行われることなく駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於いて、駆動輪の駆動スリップが過大であるときにも、トラクション制御を行うことも既に知られている。
特開平５−６９８１５号公報 実開昭６４−２１０５４号公報

〔発明が解決しようとする課題〕
上記特許文献１に記載されている如きトラクション制御装置によれば、トラクション制御の実行中に運転者により制動操作が行われるとトラクション制御が終了されるので、運転者の制動意思を尊重して駆動輪の制動力を制御することができる。また上記特許文献２に記載されている如きトラクション制御装置によれば、クリープトルクに起因して駆動輪の駆動スリップが過大である場合にも、トラクション制御によって駆動スリップを抑制することができる。

しかしクリープトルクに起因して過大である駆動スリップを抑制すべくトラクション制御が実行されている状況に於いて、運転者により制動操作が行われることによりトラクション制御が終了されると、運転者による制動操作量が小さい場合には、トラクション制御の終了後に駆動輪に作用する制動力が不足し、そのため運転者が加速操作をしていないにも拘らず駆動輪の駆動スリップが増大する場合がある。

本発明は、クリープトルクに起因する過大な駆動スリップを抑制すべくトラクション制御が実行されている状況に於いて、運転者により制動操作が行われることによりトラクション制御が終了される場合に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、クリープトルクに起因して駆動スリップが過大である状況に於いて、運転者により制動操作が行われる場合にも、トラクション制御を実行し、駆動輪の駆動スリップを抑制することである。
〔課題を解決するための手段及び発明の効果〕

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち流体式トルクコンバータを備えた車両のトラクション制御装置にして、運転者により加速操作が行われることなく駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於いて、駆動輪の駆動スリップが過大であるときには、運転者により制動操作が行われていても前記駆動輪に制動力を付与して駆動スリップを抑制するトラクション制御を行い、運転者により制動操作が行われている状況にてトラクション制御を行う場合には、前記駆動輪の駆動スリップ値に基づく目標制動力及び運転者による制動操作量に基づく目標制動力のうち大きい方の値に基づいて前記駆動輪に付与される制動力を制御することを特徴とする車両のトラクション制御装置によって達成される。

上記請求項１の構成によれば、運転者により加速操作が行われることなく駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於いて、駆動輪の駆動スリップが過大であるときには、運転者により制動操作が行われていても駆動輪に制動力を付与して駆動スリップを抑制するトラクション制御が行われる。従って運転者により制動操作が行われてもトラクション制御が継続されるので、運転者による制動操作量が小さい場合にも、駆動輪に付与される制動力が不足すること及び運転者が加速操作をしていないにも拘らず駆動輪の駆動スリップが増大することを効果的に防止し、駆動輪の駆動スリップを効果的に抑制することができる。

また上記請求項１の構成によれば、運転者により制動操作が行われている状況にてトラクション制御が行われる場合には、駆動輪の駆動スリップ値に基づく目標制動力及び運転者による制動操作量に基づく目標制動力のうち大きい方の値に基づいて駆動輪に付与される制動力が制御される。従って駆動輪の駆動スリップ値に基づく目標制動力が運転者による制動操作量に基づく目標制動力よりも大きいときには、駆動輪に付与される制動力が不足することを防止し、駆動輪の駆動スリップを効果的に抑制することができる。また運転者による制動操作量に基づく目標制動力が駆動輪の駆動スリップ値に基づく目標制動力よりも大きいときには、駆動輪の駆動スリップを効果的に抑制しつつ、運転者が要求する制動力を駆動輪に付与することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記駆動輪の駆動スリップ値がトラクション制御開始判定基準値以上になったときに前記トラクション制御を開始し、運転者により加速操作が行われることなく前記駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於けるトラクション制御開始判定基準値は、運転者により加速操作が行われている状況に於けるトラクション制御開始判定基準値よりも小さいよう構成される（請求項２の構成）。

一般に、クリープトルクは運転者により加速操作が行われている場合の駆動トルクよりも小さいので、駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於ける駆動スリップの度合は運転者により加速操作が行われている状況に於ける駆動スリップの度合よりも低い。

上記請求項２の構成によれば、駆動輪の駆動スリップ値がトラクション制御開始判定基準値以上になったときにトラクション制御が開始され、運転者により加速操作が行われることなく駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於けるトラクション制御開始判定基準値は、運転者により加速操作が行われている状況に於けるトラクション制御開始判定基準値よりも小さい。従って駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於けるトラクション制御開始判定基準値が、運転者により加速操作が行われている状況に於けるトラクション制御開始判定基準値と同一又はこれよりも大きい場合に比して、駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於いて駆動スリップが過大な状況を効果的に判定し、必要なトラクション制御が開始されなくなることを防止することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項２の構成に於いて、前記駆動輪の駆動スリップ値がトラクション制御開始判定基準値以上である状態が基準時間以上継続したときに前記トラクション制御を開始し、運転者により加速操作が行われることなく前記駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於ける基準時間は運転者により加速操作が行われている状況に於ける基準時間よりも大きいよう構成される（請求項３の構成）。

上記請求項２の構成の場合には、運転者により加速操作が行われることなく駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於けるトラクション制御開始判定基準値は、運転者により加速操作が行われている状況に於けるトラクション制御開始判定基準値よりも小さい。よって運転者により加速操作が行われることなく駆動輪にクリープトルクが作用している場合には、運転者により加速操作が行われている場合よりも、駆動スリップが過大であると誤判定され易い。

上記請求項３の構成によれば、駆動輪の駆動スリップ値がトラクション制御開始判定基準値以上である状態が基準時間以上継続したときにトラクション制御が開始され、運転者により加速操作が行われることなく動輪にクリープトルクが作用している状況に於ける基準時間は運転者により加速操作が行われている状況に於ける基準時間よりも大きい。従って駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於いて駆動スリップが過大であるときには、その状況を確実に判定しつつ、駆動スリップが過大であると誤判定される虞れを効果的に低減することができる。

尚加速操作が行われることなく駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於ける基準時間が大きい場合には、それが小さい場合に比してトラクション制御の開始が遅くなるが、運転者により加速操作が行われることなく駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於ける駆動スリップは、運転者により加速操作が行われている状況に於ける駆動スリップほど過大にはならないので、運転者により加速操作が行われている場合に比して基準時間が大きいことによるトラクション制御の開始の遅延は問題にはならない。

また本発明によれば、上記請求項２又は３の構成に於いて、運転者により加速操作が行われることなく前記駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於いては、車速が基準車速以下であるときに前記駆動輪の駆動スリップ値がトラクション制御開始判定基準値以上であるか否かを判定するよう構成される（請求項４の構成）。

一般に、運転者により加速操作が行われることなく駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於いて駆動スリップが過大になるのは、車輌の停止状態又は微低速走行状態の如く車速が低い状況に於いて生じる。また運転者により加速操作が行われることなく駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於いて車速が高くなるのは降坂走行時等の場合であり、かかる状況に於いては運転者はその状況を許容又は希望していると考えられる。

上記請求項４の構成によれば、運転者により加速操作が行われることなく駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於いては、車速が基準車速以下であるときに駆動輪の駆動スリップ値がトラクション制御開始判定基準値以上であるか否かが判定される。従って車速が基準車速よりも高い状況に於いて駆動輪の駆動スリップ値がトラクション制御開始判定基準値以上であるか否かの判定が不必要に実行され、不必要なトラクション制御が開始されることを防止することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項４の構成に於いて、前記基準車速はクリープトルクが低いときにはクリープトルクが高いときに比して小さくなるよう、クリープトルクに応じて可変設定されるよう構成される（請求項５の構成）。

一般に、運転者により加速操作が行われることなく駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於ける車速は、クリープトルクが高いほど高くなるので、駆動スリップが過大になる際の車速もクリープトルクが高いほど高くなる。

上記請求項５の構成によれば、基準車速はクリープトルクが低いときにはクリープトルクが高いときに比して小さくなるよう、クリープトルクに応じて可変設定される。従ってクリープトルクに関係なく基準車速が一定である場合に比して、クリープトルクが低い状況に於いて駆動スリップが過大であると誤判定される虞れを低減しつつ、クリープトルクが高い状況に於いて駆動スリップが過大であるときには、そのことを確実に判定することができる。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の何れか一つの構成に於いて、運転者により加速操作が行われることなくエンジンのアイドルアップ制御が行われているときに、運転者により加速操作が行われることなく前記駆動輪にクリープトルクが作用している状況であると判定するよう構成される（請求項６の構成）。

上記請求項６の構成によれば、運転者により加速操作が行われることなくエンジンのアイドルアップ制御が行われているときに、運転者により加速操作が行われることなく駆動輪にクリープトルクが作用している状況であると判定されるので、運転者により加速操作が行われることなくエンジンのアイドルアップ制御が行われている状況を判定することにより、運転者により加速操作が行われることなく駆動輪にクリープトルクが作用している状況を判定することができる。
〔課題解決手段の好ましい態様〕

本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の何れか一つの構成に於いて、駆動輪の駆動スリップ値に基づく目標制動力は、エンジンのアイドル回転数に基づく補正係数と駆動輪の駆動スリップ値に基づく基本目標制動力との積として演算されるよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の何れか一つ又は上記好ましい態様１の構成に於いて、運転者により制動操作が行われていない状況にてトラクション制御を行う場合には、駆動輪の駆動スリップ値に基づく目標制動力に基づいて駆動輪に付与される制動力を制御するよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の何れか一つ又は上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、運転者により加速操作が行われることなく駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於ける目標制動力は、駆動輪の同一の駆動スリップ値について見て、運転者により加速操作が行われている状況に於ける目標制動力よりも小さいよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６又は上記好ましい態様１乃至３の何れか一つの構成に於いて、運転者により加速操作が行われることなく駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於いては、運転者により加速操作が行われている状況に比して、駆動輪の駆動スリップ値が小さくても駆動輪に制動力を付与するよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４又は上記好ましい態様１乃至４の何れか一つの構成に於いて、運転者により加速操作が行われることなく駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於いては、駆動輪の車輪速度が基準車輪速度以下であるときに駆動輪の駆動スリップ値がトラクション制御開始判定基準値以上であるか否かを判定するよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至６又は上記好ましい態様１乃至５の何れか一つの構成に於いて、エンジンについてアイドルアップ制御が行われており且つ駆動輪の車輪速度が基準車輪速度以下であり且つ駆動輪のスリップ値がトラクション制御開始判定基準値以上である状況が基準時間以上継続したときにトラクション制御を開始するよう構成される（好ましい態様６）。

尚本願に於ける「駆動スリップ値」は、駆動輪の車輪速度と車体速度との差である駆動スリップ量、駆動スリップ量を車体速度にて除算した値である駆動スリップ率の如く、駆動輪の駆動スリップの程度を表す値を意味する。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は後輪駆動車に適用された本発明による車両のトラクション制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。

図１に於いて、１０はエンジンを示しており、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及び歯車式変速機構１４を含むオートマチックトランスミッション１６を介してプロペラシャフト１８へ伝達される。

プロペラシャフト１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車軸２２L及び右後輪車軸２２Rへ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回転駆動される。一方左右の前輪２４FL及び２４FRは従動輪であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが、運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して操舵される。

左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪２４RL、２４RRの制動力は制動装置２６の油圧回路２８により対応するホイールシリンダ３０FL、３０FR、３０RL、３０RRの制動圧が制御されることによって制御される。図１には示されていないが、油圧回路２８はオイルリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含んでいる。

車両の制駆動力は電子制御装置３２により制御される。電子制御装置３２は車両の駆動力を制御する駆動力制御部と、車両の制動力を制御する制動力制御部と、車両の走行運動を制御する運動制御部とを含んでいる。駆動力制御部、制動力制御部と、運動制御部は相互に必要な情報や指令の授受を行う。尚図１には詳細に示されていないが、駆動力制御部、制動力制御部と、運動制御部はそれぞれＣＰＵとＲＯＭとＲＡＭと入出力ポート装置とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続されたマイクロコンピュータを含んでいてよい。

図１に示されている如く、電子制御装置３２にはアクセルペダル３４に設けられたアクセル開度センサの如き駆動操作量検出センサ４０より運転者の駆動操作量Ａを示す信号が入力される。また電子制御装置３２にはブレーキペダル３６に設けられた制動操作量検出センサ４２により検出された運転者の制動操作量Ｂを示す信号が入力され、圧力センサ４４i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）により検出されたホイールシリンダ３０FL〜３０RRの制動圧Ｐbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。

更に電子制御装置３２には車輪速度センサ４６i（ｉ＝fl、fr、rl、rr）より各車輪の車輪速度Ｖwi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力され、また操舵角センサ、前後加速度センサ、横加速度センサ、ヨーレートセンサの如き車両状態量検出センサ４８より操舵角θ、車両の前後加速度Ｇx、車両の横加速度Ｇy、車両のヨーレートγを示す信号等が入力される。

電子制御装置３２の駆動力制御部は、通常時には運転者によるアクセルぺダル３４の操作やエンジン負荷等に応じてエンジン１０の出力及びトランスミッション１６の変速段を制御し、運動制御部より指令信号を受信しているときにはその指令に応じてエンジン１０の出力及びトランスミッション１６の変速段を制御する。

電子制御装置３２の制動力制御部は、通常時には運転者の制動操作量Ｂに基づいて各車輪の目標制動力Ｆbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算する。そして制動力制御部はアンチスキッド制御の目標制動力やトラクション制御（以下「ＴＲＣ制御」という）の目標制動力を示す信号を受信していないときには、目標制動力Ｆbtiに基づいて当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪の目標制動圧Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算する。

これに対しアンチスキッド制御、ＴＲＣ制御、又は車輌運動制御の目標制動力を示す信号を受信しているときには、制動力制御部はアンチスキッド制御等の目標制動力がある車輪の目標制動力Ｆbtiをアンチスキッド制御等の目標制動力に置き換え、目標制動力Ｆbtiに基づいて当技術分野に於いて公知の要領にて各車輪の目標制動圧Ｐbti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算する。

そして制動力制御部は各車輪の制動圧Ｐbiがそれぞれ対応する目標制動圧Ｐbtiになるよう油圧回路２８を制御することにより、各車輪の制動力Ｆbi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）がそれぞれ対応する目標制動力Ｆbtiになるよう制御する。

電子制御装置３２の運動制御部は、運転者により加速操作が行われている状況に於いて、駆動輪である左右後輪２４RL、２４RRの少なくとも一方の駆動スリップが過大であるときには、後輪に付与される駆動力が低減されるよう車両の目標駆動力Ｆdtを０に設定して駆動力制御部へ出力するすると共に、駆動スリップを抑制するための後輪の目標制動力（ＴＲＣ制御の目標制動力）Ｆbtrを演算し、目標制動力Ｆbtrを示す信号を制動力制御部へ出力する。

また運動制御部は、運転者により加速操作が行われていない状況に於いて、クリープトルクに起因して駆動輪である左右後輪２４RL、２４RRの少なくとも一方の駆動スリップが過大であるときには、駆動スリップを抑制するための後輪の目標制動力（ＴＲＣ制御の目標制動力）Ｆbtrを演算し、目標制動力Ｆbtrを示す信号を制動力制御部へ出力する。

また運動制御部は、車輪に制動力が付与されている状況に於いて、何れかの車輪の制動スリップが過大であるときには、制動スリップの程度に応じて当該車輪の目標制動力（アンチスキッド制御の目標制動力）Ｆbvti（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を演算し、目標制動力Ｆbvtiを示す信号を制動力制御部へ出力する。

更に運動制御部は、車両の走行運動がスピン傾向、ドリフトアウト傾向の如く不安定になる傾向があるときには、車両の走行運動が不安定になることを抑制するための車両の目標駆動力Ｆdtや各車輪の目標制動力（車輌運動制御の目標制動力）Ｆbvtiを演算し、それらを示す指令信号を駆動力制御部及び制動力制御部へ出力する。尚運動制御部は車間距離制御、定速走行制御、衝突防止制御の如き車両の運転支援制御を行うようになっていてよい。

特に図示の実施例に於ける運動制御部は、何れの車輪にも制動スリップが発生しておらず、また車両の走行運動がスピン傾向、ドリフトアウト傾向の如く不安定になる傾向がないときには、図２乃至図４に示されたフローチャートによる制御ルーチンに従ってトラクション制御を行う。

次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施例に於けるトラクション制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図２に示されたフローチャートによる制御の開始に先立って、フラグＦa及びＦbがそれぞれ０にリセットされると共に、カウンタのカウント値Ｎa及びＮbがそれぞれ０にリセットされる。

まずステップ１１０に於いては例えば駆動操作量検出センサ４０により検出された運転者の駆動操作量Ａが正の値であるか否かの判別により、運転者により加速操作が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２２０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１２０へ進む。尚図２には示されていないが、アイドルアップ（本願に於いては「ＩＵ」と略称する）時のＴＲＣ制御の実行中に運転者により加速操作が行われていると判別されたときには、フラグＦbが０にリセットされた後にステップ２２０へ進む。

ステップ１２０に於いてはフラグＦbが１であるか否かの判別、即ちＩＵ時のＴＲＣ制御の実行中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１３０へ進む。

ステップ１３０に於いては図３に示されたフローチャートに従ってＩＵ時のＴＲＣ制御の開始が許可される状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１５０に於いてフラグＦbが１にセットされた後ステップ１８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１７０へ進む。

ステップ１６０に於いてはＩＵ時のＴＲＣ制御の終了が許可される状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１７０に於いてフラグＦbが０にリセットされ、しかる後図２に示されたフローチャートによる制御が一旦終了される。

尚ＩＵ時のＴＲＣ制御の終了が許可される状況であるか否かの判別は、
（１）後に説明する後輪の車輪速度Ｖwrがその制御終了基準値Ｖwrf（例えば後に説明する基準値Ｖwro）よりも大きい
（２）後に説明する後輪のスリップ量Ｓrがその制御終了基準値Ｓrbf（後に説明する基準値Ｓrb以下の正の定数）よりも小さい
の何れかの終了条件が成立しているか否かの判別により行われてよい。

ステップ１８０に於いては図４に示されたフローチャートに従ってＩＵ時のＴＲＣ制御の左右後輪の目標制動力Ｆbtrが演算されると共に、目標制動力Ｆbtrを示す信号が運動制御部より制動力制御部へ出力され、しかる後図２に示されたフローチャートによる制御が一旦終了される。

ステップ２２０に於いてはフラグＦaが１であるか否かの判別、即ち加速時のＴＲＣ制御の実行中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２６０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２３０へ進む。

ステップ２３０に於いては図５に示されたフローチャートに従って加速時のＴＲＣ制御の開始が許可される状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２５０に於いてフラグＦaが１にセットされた後ステップ２８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２７０へ進む。

ステップ２６０に於いては加速時のＴＲＣ制御の終了が許可される状況であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２８０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２７０に於いてフラグＦaが０にリセットされ、しかる後図２に示されたフローチャートによる制御が一旦終了される。尚加速時のＴＲＣ制御の終了が許可される状況であるか否かの判別は、後に説明する後輪のスリップ量Ｓrが基準値Ｓraf（後に説明する基準値Ｓra以下の正の定数）よりも小さいか否かの判別により行われてよい。

ステップ２８０に於いては路面の摩擦係数μが低いほど加速時のＴＲＣ制御のための車両の目標駆動力Ｆdtが小さくなるよう、路面の摩擦係数μに基づき加速時のＴＲＣ制御のための車両の目標駆動力Ｆdtが演算されると共に、目標駆動力Ｆdtを示す信号が運動制御部より駆動力制御部へ出力される。

尚ＩＵ時のＴＲＣ制御の場合にステップ２８０に対応する制御がステップ１８０に先立って行われないのは、エンジン１０についてＩＵ制御が行われているときには、目標駆動力Ｆdtを示す信号を駆動力制御部へ出力しても、その信号が駆動力制御部により受け入れられず、拒否されてしまうことによる。

ステップ２９０に於いては後述のステップ１３２の場合と同様の要領にて後輪のスリップ量Ｓrが演算され、後輪のスリップ量Ｓrに基づき図９に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップより加速時のＴＲＣ制御の左右後輪の目標制動力Ｆbtraが演算される。図９に示されている如く、目標制動力Ｆbtraは後輪のスリップ量Ｓrが大きいほど大きくなるよう演算される。尚図９に於いて、二点鎖線はＩＵ時のＴＲＣ制御の左右後輪の基本目標制動力Ｆbtrb1を示している。

またステップ２９０に於いては加速時のＴＲＣ制御の左右後輪の目標制動力Ｆbtraを示す信号が目標制動力Ｆbtrを示す信号として運動制御部より制動力制御部へ出力され、しかる後図２に示されたフローチャートによる制御が一旦終了される。

次に図３に示されたフローチャートを参照してＩＵ時のＴＲＣ制御の開始許可判別ルーチンについて説明する。

ステップ１３２に於いては電子制御装置３２の駆動力制御部よりの信号に基づき、エンジン１０についてアイドルアップ制御が行われているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３４へ進む。

ステップ１３４に於いては電子制御装置３２の駆動力制御部よりの信号に基づき、左右の後輪に付与されているクリープトルクＴcが推定されると共に、クリープトルクＴcに基づき図６に示されたグラフに対応するマップより車輪速度の基準値Ｖwroが演算される。図６に示されている如く、基準値ＶwroはクリープトルクＴcが予め設定された値Ｔco（正の定数）以下であるときには一定に設定され、クリープトルクＴcが予め設定された値Ｔcoよりも大きいときには、クリープトルクＴcが大きいほど大きくなるよう演算される。

ステップ１３６に於いては例えば左右後輪の車輪速度Ｖwrl及びＶwrrの平均値として後輪の車輪速度Ｖwrが演算されると共に、後輪の車輪速度Ｖwrが基準値Ｖwro以下であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１４０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１３８へ進む。尚後輪の車輪速度Ｖwrは左右後輪の車輪速度Ｖwrl及びＶwrrのうちの大きい方の値であってもよい。

ステップ１３８に於いては各車輪の車輪速度Ｖwiに基づき車体速度Ｖbが演算され、後輪の車輪速度Ｖwrと車体速度Ｖbとの差として後輪のスリップ量Ｓrが演算されると共に、後輪のスリップ量Ｓrが基準値Ｓrb（後述の基準値Ｓraよりも小さい正の定数）以上であるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときにはステップ１４０に於いてカウンタのカウント値Ｎbが０にリセットされた後ステップ１７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１４２に於いてカウンタのカウント値Ｎbがカウントアップされた後ステップ１４２へ進む。車体速度Ｖbの演算は本発明の要旨をなすものではないので、当技術分野に於いて公知の任意の要領にて演算されてよい。

ステップ１４４に於いてはカウンタのカウント値Ｎbが基準値Ｎbc（後述の基準値Ｎacよりも大きい正の一定の整数）以上であるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときにはステップ１７０へ進み（ＩＵ時のＴＲＣ制御の開始不許可判定）、肯定判別が行われたときにはステップ１４６に於いてカウンタのカウント値Ｎbが０にリセットされた後ステップ１５０へ進む（ＩＵ時のＴＲＣ制御の開始許可判定）。

次に図４に示されたフローチャートを参照してＩＵ時のＴＲＣ制御に於ける左右後輪の目標制動力Ｆbtrの演算ルーチンについて説明する。

ステップ１８２に於いては後輪のスリップ量Ｓrに基づき図７に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップよりＩＵ時のＴＲＣ制御の左右後輪の基本目標制動力Ｆbtrb1が演算される。図７に示されている如く、基本目標制動力Ｆbtrb1は後輪のスリップ量Ｓrが大きいほど大きくなるよう演算される。尚図７に於いて、二点鎖線は加速時のＴＲＣ制御の左右後輪の基本目標制動力Ｆbtraを示している。

ステップ１８４に於いては電子制御装置３２の駆動力制御部より送信されるエンジン１０のアイドル回転数Ｎeiに基づき図８に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋgが演算される。図８に示されている如く、補正係数Ｋgはアイドル回転数Ｎeiが予め設定された値Ｎeio（正の定数）以下であるときには１に設定され、アイドル回転数Ｎeiが予め設定された値Ｎeioよりも大きいときには、アイドル回転数Ｎeiが大きいほど大きくなるよう演算される。

ステップ１８６に於いてはＩＵ時のＴＲＣ制御の左右後輪の目標制動力Ｆbtr1が補正係数Ｋgと基本目標制動力Ｆbtrb1との積として演算される。

ステップ１８８に於いては電子制御装置３２の制動力制御部より送信される運転者の制動操作量Ｂに基づく左右後輪の目標制動力Ｆbtrl、Ｆbtrrの平均値として制動操作の左右後輪の目標制動力Ｆbtr2が演算される。尚運転者により制動操作が行われていないときには、制動操作量Ｂが０であり、目標制動力Ｆbtrl、Ｆbtrrが０であるので、目標制動力Ｆbtr2も０になる。

ステップ１９０に於いてはＩＵ時のＴＲＣ制御の左右後輪の目標制動力Ｆbtr1及び制動操作の左右後輪の目標制動力Ｆbtr2のうちの大きい方の値が左右後輪の目標制動力Ｆbtrとして演算され、ステップ１９２に於いては左右後輪の目標制動力Ｆbtrを示す信号が運動制御部より制動力制御部へ出力される。

次に図５に示されたフローチャートを参照して加速時のＴＲＣ制御に於ける開始許可判別ルーチンについて説明する。

ステップ２３２に於いては電子制御装置３２の制動力制御部より送信される運転者の制動操作量Ｂに基づき制動中であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ２７０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ２３４へ進む。

ステップ２３４に於いては上述のステップ１３８の場合と同様の要領にて後輪のスリップ量Ｓrが演算されると共に、後輪のスリップ量Ｓrが基準値Ｓra（正の定数）以上であるか否かの判別が行われる。そして否定判別が行われたときにはステップ２３６に於いてカウンタのカウント値Ｎaが０にリセットされた後ステップ２７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２３８に於いてカウンタのカウント値Ｎaがカウントアップされた後ステップ２４０へ進む。

ステップ２４０に於いてはカウンタのカウント値Ｎaが基準値Ｎac（正の一定の整数）以上であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２７０へ進み（加速時のＴＲＣ制御の開始不許可判定）、肯定判別が行われたときにはステップ２４２に於いてカウンタのカウント値Ｎaが０にリセットされた後ステップ２５０へ進む（加速時のＴＲＣ制御の開始許可判定）。

かくして図示の実施例によれば、ステップ１１０に於いて運転者により加速操作が行われているか否かの判別が行われる。そして運転者により加速操作が行われていないと判別されたときには、ステップ１２０〜１８０のＩＵ時のＴＲＣ制御に関するステップが実行される。これに対し運転者により加速操作が行われていると判別されたときには、ステップ２２０〜２９０の加速時のＴＲＣ制御に関するステップが実行される。

特に運転者により加速操作が行われていないときには、ステップ１３０に於いて図３に示されたフローチャートに従ってＩＵ時のＴＲＣ制御の開始が許可される状況であるか否かの判別が行われる。そしてＩＵ時のＴＲＣ制御の開始が許可される状況であるときには、ステップ１６０に於いてＩＵ時のＴＲＣ制御が終了されるべきと判定されるまで、ステップ１８０に於いて図４に示されたフローチャートに従ってＩＵ時のＴＲＣ制御が実行される。

運転者により加速操作が行われているときには、ステップ２３０に於いて図５に示されたフローチャートに従って加速時のＴＲＣ制御の開始が許可される状況であるか否かの判別が行われる。そして加速時のＴＲＣ制御の開始が許可される状況であるときには、ステップ２６０に於いて加速時のＴＲＣ制御が終了されるべきと判定されるまで、ステップ２８０及び２９０に於いて加速時のＴＲＣ制御が実行される。

ステップ１３０に於けるＩＵ時のＴＲＣ制御の開始許可判定に於いては、図３に示されている如く、エンジン１０についてアイドルアップ制御が行われており且つ後輪の車輪速度Ｖwrが基準値Ｖwro以下であり且つ後輪のスリップ量Ｓrが基準値Ｓrb以上である状況がＮbcサイクル以上継続したときにＩＵ時のＴＲＣ制御の開始が許可される状況であると判定される。

従って図示の実施例によれば、運転者により加速操作が行われることなく駆動輪にアイドルアップ制御によるクリープトルクが作用しており且つ車輌が停止状態又は微低速走行状態にあり且つ後輪の駆動スリップが過大である状況が基準時間以上継続したときに、ＩＵ時のＴＲＣ制御が開始される。

よって運転者により加速操作が行われることなく後輪にクリープトルクが作用している状況に於いて、後輪の駆動スリップが過大であるときには、運転者により制動操作が行われていてもＩＵ時のＴＲＣ制御を行い、後輪に制動力を付与することによって駆動スリップを効果的に抑制することができる。

特に図示の実施例によれば、後輪の車輪速度Ｖwrが基準値Ｖwro以下であること、即ち車輌が停止状態又は微低速走行状態にあることがＩＵ時のＴＲＣ制御の開始条件の一つとされているので、後輪の車輪速度Ｖwrが基準値Ｖwroよりも高い状況に於いて、不必要なＩＵ時のＴＲＣ制御が開始されることを確実に防止することができる。

また図示の実施例によれば、車輪速度の基準値Ｖwroは、ステップ１３４に於いて、クリープトルクＴcが予め設定された値Ｔco以下であるときには一定に設定され、クリープトルクＴcが予め設定された値Ｔcoよりも大きいときには、クリープトルクＴcが大きいほど大きくなるよう演算される。

従って基準値ＶwroがクリープトルクＴcに関係なく一定である場合に比して、クリープトルクが低い状況に於いて駆動スリップが過大であると誤判定される虞れを低減しつつ、クリープトルクが高い状況に於いて駆動スリップが過大であるときには、そのことを確実に判定し、過大な駆動スリップを確実に抑制することができる。

また図示の実施例によれば、ＩＵ時の後輪のスリップ量ＳrについてのＴＲＣ制御開始判定の基準値Ｓrbは、加速時の後輪のスリップ量ＳrについてのＴＲＣ制御開始判定の基準値Ｓraよりも小さい。従ってＩＵ時のＴＲＣ制御開始判定の基準値Ｓrbが加速時のＴＲＣ制御開始判定の基準値Ｓraと同一又はこれよりも大きい場合に比して、ＩＵ制御により駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於いて駆動スリップが過大な状況を効果的に判定し、必要なトラクション制御が開始されなくなることを効果的に防止することができる。

またＩＵ時の後輪のスリップ量ＳrについてのＴＲＣ制御開始判定の基準値Ｓrbが、加速時の後輪のスリップ量ＳrについてのＴＲＣ制御開始判定の基準値Ｓraよりも小さい場合には、ＩＵ制御により駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於いて駆動スリップが過大であると誤判定され易い。

図示の実施例によれば、ＩＵ時のＴＲＣ制御の開始許可判定のカウント値Ｎbの基準値Ｎbcは、加速時のＴＲＣ制御の開始許可判定のカウント値Ｎaの基準値Ｎacよりも大きい。換言すれば、ＩＵ時のＴＲＣ制御の場合には所定の制御開始条件が加速時のＴＲＣ制御の場合よりも長い時間に亘り継続して成立しなければ、ＴＲＣ制御の開始が許可されない。従って基準値Ｎbcが基準値Ｎacと同一又はこれよりも小さい場合に比して、駆動スリップが過大であると誤判定される虞れを効果的に低減しつつ、ＩＵ制御により駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於いて駆動スリップが過大であるときには、その状況を確実に判定することができる。

例えば図１０及び図１１はそれぞれ駆動時のＴＲＣ制御（従来のＴＲＣ制御）及びＩＵ時のＴＲＣ制御について、後輪のスリップ量Ｓrの変化に対するスリップ判定及びＴＲＣ制御許可判定の関係を示すタイムチャートである。

図１０及び図１１に示されている如く、時点t1に於いて後輪のスリップ量Ｓrが基準値Ｓra、Ｓrb以上になり、時点t3に於いて後輪のスリップ量Ｓrが基準値Ｓra、Ｓrbよりも小さくなったとする。この場合時点t1より時点t3まで後輪のスリップ量Ｓrが基準値Ｓra、Ｓrb以上であり、後輪のスリップが過大であると判定される。

図１０に示された駆動時のＴＲＣ制御の場合には、時点t1よりＮacサイクルが経過した時点t2に於いてＴＲＣ制御許可フラグＦaが１にセットされ、時点t3に於いてフラグＦaが０にリセットされ、時点t2より時点t3まで駆動時のＴＲＣ制御による制動力が後輪に付与される。

これに対し図１１に示されたＩＵ時のＴＲＣ制御の場合には、時点t1よりＮbcサイクルが経過した時点t2′に於いてＴＲＣ制御許可フラグＦbが１にセットされ、時点t3に於いてフラグＦbが０にリセットされ、時点t2′より時点t3までＩＵ時のＴＲＣ制御による制動力が後輪に付与される。

図１０と図１１との比較より解る如く、ＩＵ時のＴＲＣ制御に於いては、駆動時のＴＲＣ制御の場合に比して、後輪のスリップ量Ｓrの増大過程に於けるスリップ量Ｓrが小さい段階（時点t1）に於いて後輪のスリップ量Ｓrが基準値以上になったと判定されるが、その判定よりＴＲＣ制御開始時点までの時間は駆動時のＴＲＣ制御の場合に比して長くなる。

尚ＩＵ時のＴＲＣ制御の開始許可判定のカウント値Ｎbの基準値Ｎbcが大きい場合には、それが小さい場合に比してＩＵ時のＴＲＣ制御の開始が遅くなるが、運転者により加速操作が行われることなく駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於ける駆動スリップは、運転者により加速操作が行われている状況に於ける駆動スリップほど過大にはならないので、運転者により加速操作が行われている場合に比してＴＲＣ制御の開始許可判定のカウント値の基準値が大きいことによるＴＲＣ制御の開始の遅延は問題にはならない。

またステップ１８０に於けるＩＵ時のＴＲＣ制御の左右後輪の目標制動力Ｆbtrの演算に於いては、図４に示されている如く、ステップ１８２〜１８６に於いてＩＵ時のＴＲＣ制御の左右後輪の目標制動力Ｆbtr1が演算され、ステップ１８８に於いて制動操作の左右後輪の目標制動力Ｆbtr2が演算され、ステップ１９０に於いてＩＵ時のＴＲＣ制御の左右後輪の目標制動力Ｆbtr1及び制動操作の左右後輪の目標制動力Ｆbtr2のうちの大きい方の値が左右後輪の目標制動力Ｆbtrとして演算される。

従って図示の実施例によれば、後輪の駆動スリップ量Ｓrに基づく目標制動力Ｆbtr1が運転者による制動操作量に基づく目標制動力Ｆbtr2よりも大きいときには、後輪に付与される制動力が不足することを防止し、後輪の駆動スリップを効果的に抑制することができる。逆に運転者による制動操作量に基づく目標制動力Ｆbtr2が後輪の駆動スリップ量Ｓrに基づく目標制動力Ｆbtr1よりも大きいときには、後輪の駆動スリップを効果的に抑制しつつ、運転者が要求する制動力を後輪に付与することができる。

図１２は運転者による制動操作量Ｂが漸減されると共に後輪の駆動スリップ量Ｓrが漸増する場合於ける目標制動力Ｆbtr1、Ｆbtr2、Ｆbtrの変化の例を示すタイムチャートである。

図１２より解る如く、目標制動力Ｆbtrは目標制動力Ｆbtr1及びＦbtr2の大きい方の値であるので、目標制動力Ｆbtr1が目標制動力Ｆbtr2よりも大きい領域に於いては目標制動力Ｆbtr1とされ、目標制動力Ｆbtr1が目標制動力Ｆbtr2よりも小さい領域に於いては目標制動力Ｆbtr2とされる。

また図示の実施例によれば、ステップ１８２に於いて後輪のスリップ量Ｓrに基づき図７に於いて実線にて示されたグラフに対応するマップよりＩＵ時のＴＲＣ制御の左右後輪の基本目標制動力Ｆbtrb1が演算され、ステップ１８４に於いてエンジン１０のアイドル回転数Ｎeiに基づき図８に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋgが演算され、ステップ１８６に於いてはＩＵ時のＴＲＣ制御の左右後輪の目標制動力Ｆbtr1が補正係数Ｋgと基本目標制動力Ｆbtrb1との積として演算される。

従って後輪のスリップ量Ｓrが大きいほど大きくなるよう、後輪のスリップ量Ｓrに応じてＩＵ時のＴＲＣ制御の左右後輪の目標制動力Ｆbtr1を演算することができると共に、エンジン１０のアイドル回転数Ｎeiが高いほど大きくなるよう、換言すれば後輪に作用するクリープトルクＴcが高いほど大きくなるよう、クリープトルクＴcに応じてＩＵ時のＴＲＣ制御の左右後輪の目標制動力Ｆbtr1を演算することができる。

またＩＵ時のＴＲＣ制御の左右後輪の基本目標制動力Ｆbtrb1は、加速時のＴＲＣ制御の左右後輪の目標制動力Ｆbtraの場合に比して、後輪のスリップ量Ｓrが小さい領域に於いても０以外の値に演算される。

従ってＩＵ時のＴＲＣ制御の場合には、加速時のＴＲＣ制御の場合に比して、後輪のスリップ量Ｓrが小さい段階から後輪に制動力を付与し、後輪の駆動スリップが過大になることの抑制を早期に開始することができる。

また後輪のスリップ量Ｓrが同一の値について見て、ＩＵ時のＴＲＣ制御の左右後輪の基本目標制動力Ｆbtrb1は、加速時のＴＲＣ制御の左右後輪の目標制動力Ｆbtraに比して、小さい値に演算される。

従ってＩＵ時のＴＲＣ制御の場合には、加速時のＴＲＣ制御の場合に比して、後輪のスリップ量Ｓrが小さい段階から後輪に制動力が付与されるが、ＩＵ時のＴＲＣ制御時に後輪に付与される制動力を加速時のＴＲＣ制御の場合に比して小さくし、これにより後輪に過剰な制動力が付与されることを確実に防止することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例に於いては、ステップ１３６に於いて左右後輪の車輪速度Ｖwrl及びＶwrrの平均値として後輪の車輪速度Ｖwrが演算されると共に、後輪の車輪速度Ｖwrが基準値Ｖwro以下であるか否かの判別が行われるようになっているが、左右後輪の車輪速度Ｖwrl及びＶwrrのうち大きい方の値が基準値Ｖwro以下であるか否かの判別が行われるよう修正されてもよい。

またステップ１３４及び１３６による車輪速度についての判定に代えて、車速Ｖが基準値Ｖo以下であるか否かの判別が行われるよう修正されてもよく、その場合には基準値ＶoはクリープトルクＴcが大きいほど大きくなるよう、クリープトルクＴcに応じて可変設定されてよい。

また上述の実施例に於いては、車輪速度の基準値Ｖwroは、ステップ１３４に於いて、クリープトルクＴcに応じて可変設定されるようになっているが、車輪速度の基準値Ｖwroは定数であってもよい。逆に上述の実施例に於いては、ＩＵ時の後輪のスリップ量ＳrについてのＴＲＣ制御開始判定の基準値Ｓrbは一定であるが、基準値Ｓrbは加速時の後輪のスリップ量ＳrについてのＴＲＣ制御開始判定の基準値Ｓraよりも小さい値の範囲内にて、クリープトルクＴcが大きいほど小さくなるよう、クリープトルクＴcに応じて可変設定されてもよい。

また上述の実施例に於いては、ＩＵ時のＴＲＣ制御の左右後輪の目標制動力Ｆbtr1は、ステップ１８６に於いては、エンジン１０のアイドル回転数Ｎeiに基づき演算される補正係数Ｋgと、後輪のスリップ量Ｓrに基づき演算されるＩＵ時のＴＲＣ制御の左右後輪の基本目標制動力Ｆbtrb1との積として演算されるようになっているが、エンジン１０のアイドル回転数Ｎei及び後輪のスリップ量Ｓrの関数として演算されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、車両は後輪駆動車であるが、本発明のトラクション制御装置はエンジンと駆動輪との間の駆動力伝達系の途中に流体式トルクコンバータを備えた前輪駆動車や四輪駆動車に適用されてもよい。

後輪駆動車に適用された本発明による車両のトラクション制御装置の一つの実施例を示す概略構成図である。 実施例のトラクション制御ルーチンを示すフローチャートである。 アイドルアップ時のＴＲＣ制御に於ける開始許可判別ルーチンを示すフローチャートである。 アイドルアップ時のＴＲＣ制御に於ける左右後輪の目標制動力Ｆbtrの演算ルーチンを示すフローチャートである。 加速時のＴＲＣ制御に於ける開始許可判別ルーチンを示すフローチャートである。 クリープトルクＴcと車輪速度の基準値Ｖwroとの間の関係を示すグラフである。 後輪のスリップ量Ｓrとアイドルアップ時のＴＲＣ制御に於ける左右後輪の基本目標制動力Ｆbtrb1との間の関係を示すグラフである。 エンジンのアイドル回転数Ｎeiと補正係数Ｋgとの間の関係を示すグラフである。 後輪のスリップ量Ｓrと加速時のＴＲＣ制御に於ける左右後輪の目標制動力Ｆbtraとの間の関係を示すグラフである。 駆動時のＴＲＣ制御（従来のＴＲＣ制御）について、後輪のスリップ量Ｓrの変化に対するスリップ判定及びＴＲＣ制御許可判定の関係を示すタイムチャートである。 ＩＵ時のＴＲＣ制御について、後輪のスリップ量Ｓrの変化に対するスリップ判定及びＴＲＣ制御許可判定の関係を示すタイムチャートである。 運転者による制動操作量Ｂが漸減されると共に後輪の駆動スリップ量Ｓrが漸増する場合於ける目標制動力Ｆbtr1、Ｆbtr2、Ｆbtrの変化の例を示すタイムチャートである。

符号の説明

１０…エンジン、１２…トルクコンバータ、１４…歯車式変速機構、１６…オートマチックトランスミッション、２６…制動装置、３２…電子制御装置、４０…駆動操作量検出センサ、４２…制動操作量検出センサ、４４i…圧力センサ、４６i…車輪速度センサ、４８…車両状態量検出センサ

Claims (6)

1. 流体式トルクコンバータを備えた車両のトラクション制御装置にして、運転者により加速操作が行われることなく駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於いて、駆動輪の駆動スリップが過大であるときには、運転者により制動操作が行われていても前記駆動輪に制動力を付与して駆動スリップを抑制するトラクション制御を行い、運転者により制動操作が行われている状況にてトラクション制御を行う場合には、前記駆動輪の駆動スリップ値に基づく目標制動力及び運転者による制動操作量に基づく目標制動力のうち大きい方の値に基づいて前記駆動輪に付与される制動力を制御することを特徴とする車両のトラクション制御装置。
2. 前記駆動輪の駆動スリップ値がトラクション制御開始判定基準値以上になったときに前記トラクション制御を開始し、運転者により加速操作が行われることなく前記駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於けるトラクション制御開始判定基準値は、運転者により加速操作が行われている状況に於けるトラクション制御開始判定基準値よりも小さいことを特徴とする請求項１に記載の車両のトラクション制御装置。
3. 前記駆動輪の駆動スリップ値がトラクション制御開始判定基準値以上である状態が基準時間以上継続したときに前記トラクション制御を開始し、運転者により加速操作が行われることなく前記駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於ける基準時間は運転者により加速操作が行われている状況に於ける基準時間よりも大きいことを特徴とする請求項２に記載の車両のトラクション制御装置。
4. 運転者により加速操作が行われることなく前記駆動輪にクリープトルクが作用している状況に於いては、車速が基準車速以下であるときに前記駆動輪の駆動スリップ値がトラクション制御開始判定基準値以上であるか否かを判定することを特徴とする請求項２又は３に記載の車両のトラクション制御装置。
5. 前記基準車速はクリープトルクが低いときにはクリープトルクが高いときに比して小さくなるよう、クリープトルクに応じて可変設定されることを特徴とする請求項４に記載の車両のトラクション制御装置。
6. 運転者により加速操作が行われることなくエンジンのアイドルアップ制御が行われているときに、運転者により加速操作が行われることなく前記駆動輪にクリープトルクが作用している状況であると判定することを特徴とする請求項１乃至５の何れか一つに記載の車両のトラクション制御装置。

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