JP2007168693A - 駆動系にトルクコンバータを備えた車輌の制駆動力制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】車輪に不必要なクリープトルク抑制制動力が付与されることを防止しつつ、クリープトルクを適正に抑制する。
【解決手段】「アイドルアップ制御が行われ且つ運転者若しくは自動制御の制動要求があり且つ運転者若しくは自動制御の加速要求がなく且つ車輌が停止状態にある」及び「アイドルアップ制御が行われ且つ運転者若しくは自動制御の制動要求があり且つ運転者若しくは自動制御の加速要求がなく且つ路面の摩擦係数が基準値以下の状況にて車輌が走行状態にある」の何れかの条件が成立しているときに（Ｓ５０、９０）、クリープトルクを抑制するための基本目標制動力Fctbが演算され（Ｓ１００）、制御開始時及び終了時のクリープトルク抑制制動力の目標増減量ΔＦctが演算され（Ｓ１１０、１７０）、クリープトルク抑制制動力の増減量が目標増減量ΔＦctになるようクリープトルク抑制制動力が車輪に付与される（Ｓ１３０〜２５０）。
【選択図】図２

Description

本発明は、駆動系にトルクコンバータを備えた車輌の制駆動力制御装置に係り、更に詳細にはクリープトルクを抑制制御する制駆動力制御装置に係る。

自動車等の車輌の制駆動力制御装置の一つとして、例えば下記の特許文献１に記載されている如く、駆動系にトルクコンバータを備えた車輌がクリープトルクにより駆動されるときには、プロポーショナルバルブのバルブ折れ点に相当する液圧をクリープトルク分だけ高圧側へ変更するよう構成された制駆動力制御装置が既に知られている。
特開平８−１０８８３６号公報

駆動系にトルクコンバータを備えた車輌に於けるクリープトルクは一定ではなく、エンジンの冷寒始動やエアコンなどの補機運転に伴うアイドルアップ制御中には高くなる。従ってプロポーショナルバルブのバルブ折れ点に相当する液圧をクリープトルク分だけ高圧側へ変更するのではなく、クリープトルクが過剰になることを自動的に防止すべくアイドルアップ制御中に車輪に自動的に制動力を付与しクリープトルクを抑制することが考えられる。

しかしアイドルアップ制御中であっても車輪にクリープトルク抑制制動力が付与される必要がない場合があり、従ってクリープトルクが過剰になることを自動的に防止すべくアイドルアップ制御中には常に車輪にクリープトルク抑制制動力が付与されると、車輪に不必要にクリープトルク抑制制動力が付与される場合がある。このことはブレーキ鳴きや異音の発生を防止し、ブレーキパッドやブレーキアクチュエータの耐久性を確保するためには避けられるべきである。また車輪に不必要にクリープトルク抑制制動力が付与されることは環境保護の観点から見ても好ましくない。

本発明は、車輪に制動力を付与することによりクリープトルクを抑制するよう構成された従来の制駆動力制御装置に於ける上述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主要な課題は、クリープトルクが高くなる状況であり且つクリープトルクの抑制が必要であるときにのみ車輪にクリープトルク抑制制動力を付与することにより、車輪に不必要なクリープトルク抑制制動力が付与されることを防止しつつ、クリープトルクを適正に抑制することである。

上述の主要な課題は、本発明によれば、請求項１の構成、即ち駆動系にトルクコンバータを備えた車輌に適用され、運転者若しくは自動制動制御の制動要求に応じた目標制動力になるよう車輪に付与される制動力を制御する制動力制御手段と、少なくとも運転者の駆動操作量に応じてエンジンの出力を制御することにより車輪に付与される駆動力を制御すると共に、アイドルアップ条件が成立するとエンジンのアイドル回転数を上昇させるアイドルアップ制御を行うエンジン制御手段とを有する車輌の制駆動力制御装置に於いて、前記制動力制御手段は「前記アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制御の制動要求があり且つ車輌が停止状態にある」及び「前記アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制御の制動要求があり且つ路面の摩擦係数が基準値以下の状況にて車輌が走行状態にある」の何れかのクリープトルク抑制制御実行条件が成立するときにのみ少なくとも駆動輪の制動力が増大するよう前記目標制動力を増大変更することを特徴とする車輌の制駆動力制御装置によって達成される。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１の構成に於いて、前記制動力制御手段は「前記アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制御の制動要求があり且つ運転者若しくは自動制御の加速要求がなく且つ車輌が停止状態にある」及び「前記アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制御の制動要求があり且つ運転者若しくは自動制御の加速要求がなく且つ路面の摩擦係数が基準値以下の状況にて車輌が走行状態にある」の何れかのクリープトルク抑制制御実行条件が成立するときにのみ少なくとも駆動輪の制動力が増大するよう前記目標制動力を増大変更するよう構成される（請求項２の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１又は２の構成に於いて、車輌は駆動輪及び従動輪を有し、前記制動力制御手段は前記従動輪の車輪速度が零であるときに車輌が停止状態にあると判定するよう構成される（請求項３の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至３の構成に於いて、車輌は駆動輪及び従動輪を有し、前記制動力制御手段は駆動輪の前記目標制動力を増大変更すると共に前記従動輪の前記目標制動力を低減変更するよう構成される（請求項４の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至４の構成に於いて、前記制動力制御手段は前記クリープトルク抑制制御実行条件の何れかも成立していない状況より前記クリープトルク抑制制御実行条件の何れかが成立している状況へ変化したときには、前記目標制動力の増大変更量の増大変化率を制限するよう構成される（請求項５の構成）。

また本発明によれば、上述の主要な課題を効果的に達成すべく、上記請求項１乃至５の構成に於いて、前記制動力制御手段は前記クリープトルク抑制制御実行条件の何れかが成立している状況より前記クリープトルク抑制制御実行条件の何れかも成立していない状況へ変化したときには、前記目標制動力の増大変更量の低下変化率を制限するよう構成される（請求項６の構成）。

上記請求項１の構成によれば、「アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制動制御の制動要求があり且つ車輌が停止状態にある」及び「アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制動制御の制動要求があり且つ路面の摩擦係数が基準値以下の状況にて車輌が走行状態にある」の何れかのクリープトルク抑制制御実行条件が成立するときにのみ少なくとも駆動輪の制動力が増大するよう目標制動力が増大変更されるので、クリープトルク抑制制御実行条件が成立しクリープトルク抑制制御が必要であるときには確実に少なくとも駆動輪の制動力を増大させることができると共に、例えばアイドルアップ制御が実行されているが運転者又は自動制御の制動要求がない場合や、アイドルアップ制御が実行されており且つ運転者又は自動制御の制動要求があるが、車輌が路面の摩擦係数が高い走行路を走行しているような場合に、車輪の制動力が不必要に増大されること及びこれに起因してクリープトルクが不必要に抑制されることを確実に防止することができる。

また上記請求項２の構成によれば、「アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制御の制動要求があり且つ運転者若しくは自動制御の加速要求がなく且つ車輌が停止状態にある」及び「アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制御の制動要求があり且つ運転者若しくは自動制御の加速要求がなく且つ路面の摩擦係数が基準値以下の状況にて車輌が走行状態にある」の何れかのクリープトルク抑制制御実行条件が成立するときにのみ少なくとも駆動輪の制動力が増大するよう目標制動力が増大変更されるので、例えば運転者若しくは自動制御の制動要求があるが運転者若しくは自動制御の加速要求もあるような場合に、車輪の制動力が不必要に増大されることを確実に防止することができる。

また上記請求項３の構成によれば、車輌は駆動輪及び従動輪を有し、従動輪の車輪速度が零であるときに車輌が停止状態にあると判定されるので、車輌が停止状態にあるか否かを確実に判定することができ、これにより何れかのクリープトルク抑制制御条件が成立しているか否かを確実に判定することができる。

また上記請求項４の構成によれば、車輌は駆動輪及び従動輪を有し、駆動輪の前記目標制動力が増大変更されると共に従動輪の前記目標制動力が低減変更されるので、車輌全体の制動力を過剰に増大させることなく駆動輪の制動力を確実に増大させることができ、これにより車輌全体の制動力を過剰に増大させることなくクリープトルクを確実に抑制することができる。

また上記請求項５の構成によれば、クリープトルク抑制制御実行条件の何れも成立していない状況よりクリープトルク抑制制御実行条件の何れかが成立している状況へ変化したときには、目標制動力の増大変更量の増大変化率が制限されるので、クリープトルク抑制制御が不必要な状況よりクリープトルク抑制制御が必要な状況へ変化した場合に制動力が急激に増大することを確実に防止することができる。

また上記請求項６の構成によれば、クリープトルク抑制制御実行条件の何れかが成立している状況よりクリープトルク抑制制御実行条件の何れも成立していない状況へ変化したときには、目標制動力の増大変更量の低下変化率が制限されるので、クリープトルク抑制制御が必要な状況よりクリープトルク抑制制御が不必要な状況へ変化した場合に制動力が急激に低下することを確実に防止することができる。

〔課題解決手段の好ましい態様〕
本発明の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６の構成に於いて、制動力制御手段は「アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制御の制動要求があり且つ車輌が停止状態にある」及び「アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制御の制動要求があり且つ路面の摩擦係数が基準値以下の状況にて車輌が基準車速以下の車速にて走行状態にある」の両者のクリープトルク抑制制御実行条件が成立するときにのみ少なくとも駆動輪の制動力が増大するよう目標制動力を増大変更するよう構成される（好ましい態様１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項２乃至６の構成に於いて、制動力制御手段は「アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制御の制動要求があり且つ運転者若しくは自動制御の加速要求がなく且つ車輌が停止状態にある」及び「アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制御の制動要求があり且つ運転者若しくは自動制御の加速要求がなく且つ路面の摩擦係数が基準値以下の状況にて車輌が基準車速以下の車速にて走行状態にある」の両者のクリープトルク抑制制御実行条件が成立するときにのみ少なくとも駆動輪の制動力が増大するよう目標制動力を増大変更するよう構成される（好ましい態様２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項４乃至６又は上記好ましい態様１又は２の構成に於いて、駆動輪の目標制動力の増大変更量は従動輪の目標制動力の低減変更量の大きさよりも大きいよう構成される（好ましい態様３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様３の構成に於いて、従動輪の目標制動力の低減変更量は車速が低いときには車速が高いときに比して小さいよう構成される（好ましい態様４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５又は６又は上記好ましい態様１乃至４の構成に於いて、制動力制御手段は目標制動力の増大変更量の変化率の大きさを許容制限値以下に制限すると共に、運転者若しくは自動制御の制駆動要求量の変化率の大きさが大きいときには制駆動操作量の変化率の大きさが小さいときに比して許容制限値を大きくするよう構成される（好ましい態様５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、制動力制御手段は運転者若しくは自動制御の制駆動要求量の変化率の大きさが大きいほど許容制限値が大きくなるよう、制駆動要求量の変化率の大きさに応じて許容制限値を可変設定するよう構成される（好ましい態様６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５又は６又は上記好ましい態様１乃至４の構成に於いて、制動力制御手段は目標制動力の増大変更量の変化率の大きさを許容制限値以下に制限すると共に、車速が低いときには車速が高いときに比して許容制限値を大きくするよう構成される（好ましい態様７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様７の構成に於いて、制動力制御手段は車輌が停止しているときには車輌が走行しているときに比して許容制限値を大きくするよう構成される（好ましい態様８）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項５又は６又は上記好ましい態様１乃至４の構成に於いて、制動力制御手段は路面の摩擦係数が低いときには路面の摩擦係数が高いときに比して許容制限値を小さくするよう構成される（好ましい態様９）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９の構成に於いて、制動力制御手段は路面の摩擦係数が低いほど許容制限値が小さくなるよう、路面の摩擦係数に応じて許容制限値を可変設定するよう構成される（好ましい態様１０）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、制動力制御手段は目標制動力を増大させる過程に於いては運転者若しくは自動制御の制動要求量の増大変化率の大きさが大きいときには制動要求量の増大変化率の大きさが小さいときに比して許容制限値を大きくし、運転者若しくは自動制御の制動要求量の減少変化率の大きさが大きいときには制動要求量の減少変化率の大きさが小さいときに比して許容制限値を小さくするよう構成される（好ましい態様１１）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、制動力制御手段は目標制動力を低下させる過程に於いては運転者若しくは自動制御の制動要求量の増大変化率の大きさが大きいときには制動要求量の増大変化率の大きさが小さいときに比して許容制限値を小さくし、運転者若しくは自動制御の制動要求量の減少変化率の大きさが大きいときには制動要求量の減少変化率の大きさが小さいときに比して許容制限値を大きくするよう構成される（好ましい態様１２）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様５の構成に於いて、制動力制御手段は目標制動力を低下させる過程に於いては運転者若しくは自動制御の駆動要求量の増大変化率の大きさが大きいときには駆動要求量の増大変化率の大きさが小さいときに比して許容制限値を大きくし、運転者若しくは自動制御の駆動要求量の減少変化率の大きさが大きいときには駆動要求量の減少変化率の大きさが小さいときに比して許容制限値を小さくするよう構成される（好ましい態様１３）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様６又は１１の構成に於いて、制動力制御手段は目標制動力を増大させる過程に於いては運転者若しくは自動制御の制動要求量の増大変化率の大きさが大きいほど許容制限値が大きくなり、運転者若しくは自動制御の制動要求量の減少変化率の大きさが大きいほど許容制限値が小さくなるよう、運転者若しくは自動制御の制動要求量の変化率の大きさに応じて許容制限値を可変設定するよう構成される（好ましい態様１４）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１２の構成に於いて、制動力制御手段は目標制動力を低下させる過程に於いては運転者若しくは自動制御の制動要求量の増大変化率の大きさが大きいほど許容制限値が小さくなり、運転者若しくは自動制御の制動要求量の減少変化率の大きさが大きいほど許容制限値が大きくなるよう、運転者若しくは自動制御の制動要求量の変化率の大きさに応じて許容制限値を可変設定するよう構成される（好ましい態様１５）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１３の構成に於いて、制動力制御手段は目標制動力を低下させる過程に於いては運転者若しくは自動制御の駆動要求量の増大変化率の大きさが大きいほど許容制限値が大きくなり、運転者若しくは自動制御の駆動要求量の減少変化率の大きさが大きいほど許容制限値が小さくなるよう、運転者若しくは自動制御の駆動要求量の変化率の大きさに応じて許容制限値を可変設定するよう構成される（好ましい態様１６）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様９の構成に於いて、制動力制御手段は路面の摩擦係数が低いときには路面の摩擦係数が高いときに比して許容制限値を小さくするよう構成される（好ましい態様１７）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記好ましい態様１０又は１７の構成に於いて、制動力制御手段は路面の摩擦係数が低いほど許容制限値が小さくなるよう、路面の摩擦係数に応じて許容制限値を可変設定するよう構成される（好ましい態様１８）。

本発明他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６又は上記好ましい態様１乃至１８の構成に於いて、制動力制御手段は車輌の実際の駆動力とアイドルアップ制御が行われない場合の車輌の目標駆動力との偏差に基づいて目標制動力の変更量を演算するよう構成される（好ましい態様１９）。

本発明の他の一つの好ましい態様によれば、上記請求項１乃至６又は上記好ましい態様１乃至１９の構成に於いて、車輌は後輪駆動車であるよう構成される（好ましい態様２０）。

以下に添付の図を参照しつつ、本発明を好ましい実施例について詳細に説明する。

図１は後輪駆動車に適用された本発明による車輌の制駆動力制御装置の一つの実施例を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。

図１に於いて、１０はエンジンを示しており、エンジン１０の駆動力はトルクコンバータ１２及びトランスミッション１４を含む自動変速機１６を介してプロペラシャフト１８へ伝達される。プロペラシャフト１８の駆動力はディファレンシャル２０により左後輪車軸２２L及び右後輪車軸２２Rへ伝達され、これにより駆動輪である左右の後輪２４RL及び２４RRが回転駆動される。

一方左右の前輪２４FL及び２４FRは従動輪であると共に操舵輪であり、図１には示されていないが運転者によるステアリングホイールの転舵に応答して駆動されるラック・アンド・ピニオン式のパワーステアリング装置によりタイロッドを介して周知の要領にて操舵される。

エンジン１０への吸入空気量は吸気通路２６に設けられたスロットルバルブ２８により制御され、スロットルバルブ２８は電動機を含むスロットルアクチュエータ３０により駆動される。スロットルバルブ２８の開度はアクセル開度センサ３２により検出されるアクセルペダル３３の踏み込み量に応じてエンジン制御装置３４によりスロットルアクチュエータ３０を介して制御される。またエンジン１０の吸気通路２６の各気筒の給気ポートにはガソリンの如き燃料を噴射するインジェクタ３６が設けられており、インジェクタ３６による燃料噴射量もエンジン制御装置３４により制御される。

エンジン制御装置３４にはアクセル開度センサ３２よりアクセルペダル３８の踏み込み量（アクセル開度Ａ）を示す信号が入力され、また図には示されていない他のセンサよりエンジン回転数Ｎe、その他のエンジン制御情報を示す信号が入力される。エンジン制御装置３４は通常時にはアクセル開度Ａ等に基づき目標エンジントルクＴetを演算し、目標エンジントルクＴet及びエンジン回転数Ｎeに基づきスロットルバルブ２８の目標開度φstを演算し、スロットルバルブ２８の開度を目標開度φstになるよう制御する。

またエンジン制御装置３４は冷寒始動時や補機作動時のアイドル運転の如く、予め設定されたアイドルアップ条件が成立すると、エンジン１０のアイドル運転の回転数を上昇させるアイドルアップ制御を行う。

左右の前輪２４FL、２４FR及び左右の後輪２４RL、２４RRの制動力は制動装置４２の油圧回路４４により対応するホイールシリンダ４６FL、４６FR、４６RL、４６RRの制動圧が制御されることによって制御される。図１には示されていないが、油圧回路４４はリザーバ、オイルポンプ、種々の弁装置等を含み、各ホイールシリンダの制動圧は通常時には運転者によるブレーキペダル４８の踏み込み操作に応じて駆動されるマスタシリンダ５０内の圧力、即ちマスタシリンダ圧力Ｐmに基づいて制動力制御装置５２により制御される。

また各ホイールシリンダの制動圧は先行車輌との間の車間距離が基準値以下になったときには、車間距離を所定の範囲内の値に制御すべく、マスタシリンダ圧力Ｐmに関係なく制動力制御装置５２により制御される。更に各ホイールシリンダの制動圧は車輌の挙動が悪化したときには、車輌の挙動を安定化させるべく、マスタシリンダ圧力Ｐmに関係なく制動力制御装置５２により制御される。

図１（Ｂ）に示されている如く、制動力制御装置５２には、車間距離検出センサ５４より車輌前方の先行車輌との間の車間距離Ｌを示す信号、ＣＣＤカメラの如く障害物検出センサ５６より車輌前方の障害物の有無を示す信号等が入力される。また制動力制御装置５２には、操舵角センサ５８より操舵角θを示す信号、車速センサ６０より車速Ｖを示す信号、ヨーレートセンサ６２より車輌のヨーレートγを示す信号、μセンサ６４より路面の摩擦係数μを示す信号、圧力センサ６６よりマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号、圧力センサ６８FL〜６８RRよりそれぞれホイールシリンダ４６FL〜４６RR内の圧力Ｐi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）を示す信号が入力される。また制動力制御装置５２にはエンジン制御装置３４よりアクセル開度Ａを示す信号、エンジン１０の目標出力トルクＴetを示す信号、エンジン１０の実際の出力トルクＴeaを示す信号、アイドルアップ制御が実行されているか否かを示す信号も入力される。

尚エンジン制御装置３４及び制動力制御装置５２は、実際にはそれぞれＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、入出力ポート装置等を含み、これらが双方向性のコモンバスにより互いに接続された周知の構成のマイクロコンピュータと駆動回路とを含むものであってよい。また操舵角センサ５４及びヨーレートセンサ５８はそれぞれ車輌の左旋回時を正として操舵角θ及び車輌のヨーレートγを検出する。

特に図示の実施例に於いては、制動力制御装置５２は、図２乃至図４に示されたフローチャートに従って、（１）「アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制動制御の制動要求があり且つ車輌が停止状態にある」及び（２）「アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制動制御の制動要求があり且つ路面の摩擦係数が基準値以下の状況にて車輌が走行状態にある」の何れかの条件が成立しているか否かを判別し、上記（１）及び（２）の何れの条件も成立していないときには、運転者若しくは自動制動制御の制動要求に基づく目標制動力になるよう各車輪の制動力を制御し、これにより不必要なクリープトルク抑制制動力が車輪に付与されることを防止する。

これに対し、上記（１）及び（２）の何れかの条件が成立しているときには、制動力制御装置５２は、左右前輪の制動力が増大し且つ左右後輪の制動力が減少することにより車輌全体の制動力が増大するよう制動要求に基づく目標制動力を変更し、変更後の目標制動力になるよう各車輪の制動力を制御し、これによりアイドルアップ制御に伴う余剰のクリープトルクを確実に抑制する。

また図示の実施例に於いては、制動力制御装置５２は、図２乃至図６に示されたフローチャートに従って、クリープトルク抑制制御の開始時には車輌が停止状態にあるか否か、運転者若しくは自動制御の制動要求量の変化率、路面の摩擦係数μに応じてクリープトルク抑制制動力の増大変化率を制御し、クリープトルク抑制制御の終了時には車輌が停止状態にあるか否か、運転者若しくは自動制御の制動要求量の変化率、運転者若しくは自動制御の加速要求量の変化率、路面の摩擦係数μに応じてクリープトルク抑制制動力の低下変化率を制御し、これによりクリープトルク抑制制御の開始時及びクリープトルク抑制制御の終了時に於けるクリープトルク抑制制動力の変化率を運転者の制駆動操作状況や車輌の走行状況(車速及び路面の摩擦係数)に応じて最適化する。

次に図２に示されたフローチャートを参照して図示の実施例に於ける制動力制御ルーチンについて説明する。尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示されていないイグニッションスイッチの閉成により開始され、所定の時間毎に繰返し実行される。また図２に於いて、フラグＦbはアイドルアップ制御に伴う目標制動力の変更が行われているか否かに関するものであり、１は目標制動力の変更が行われていることを意味し、フラグＦbは制御の開始時に０に初期化される。

まずステップ１０に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmを示す信号等の読み込みが行われ、ステップ２０に於いては車間距離制御及び挙動制御が不要である状況に於いてはマスタシリンダ圧力Ｐmに基づき車輌の目標制動力Ｆv及び目標ヨーモーメントＭv（Ｖ＝０）が演算され、車間距離制御又は挙動制御による制駆動力の自動制御が必要であるときにはそれぞれ当技術分野に於いて公知の要領にて車間距離制御又は挙動制御を達成するための車輌の目標制動力Ｆv及び目標ヨーモーメントＭvが演算される。

ステップ３０に於いては車輌の目標制動力Ｆv及び目標ヨーモーメントＭvに基づき当技術分野に於いて公知の要領にて車輌の目標制動力Ｆv及び目標ヨーモーメントＭvを達成するための各車輪の暫定目標制動力Ｆwtpi（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が演算される。

ステップ４０に於いてはフラグＦbが１であるか否かの判別、即ちアイドルアップ制御に伴うクリープトルク抑制制御が行われているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ９０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ５０へ進む。

ステップ５０に於いては図３に示されたフローチャートによるルーチンに従ってクリープトルク抑制制御の開始条件が成立しているか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ７０に於いてフラグＦbが１にセットされると共にクリープトルク抑制目標制動力Ｆctの前回値Ｆctfが０に設定された後ステップ１００へ進み、否定判別が行われたときにはステップ８０に於いて各車輪の目標制動力Ｆwtiがそれぞれ対応する暫定目標制動力Ｆwtpiに設定され、しかる後ステップ２５０へ進む。

ステップ９０に於いてはステップ５０の場合と同様、図４に示されたフローチャートによるルーチンに従ってクリープトルク抑制制御の終了条件が成立しているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１００へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１７０へ進む。

ステップ１００に於いてはエンジン制御装置３４より入力されるエンジンの実際の出力トルクＴeaとアイドルアップ制御が行われない場合に最適のエンジンの目標出力トルクＴetとの偏差及び自動変速機１６の変速段の情報に基づきアイドルアップ制御による車輌の過剰駆動力ΔＦeが演算されると共に、過剰駆動力ΔＦeに基づきクリープトルク抑制基本目標制動力Ｆctbが演算される。

ステップ１１０に於いては図５に示されたフローチャートによるルーチンに従ってクリープトルク抑制目標制動力の目標増減量ΔＦctが演算され、ステップ１３０に於いてはクリープトルク抑制目標制動力Ｆctの前回値Ｆctfとステップ１１０に於いて演算された目標増減量ΔＦctとの和としてクリープトルク抑制目標制動力Ｆctが演算される。

ステップ１４０に於いてはクリープトルク抑制目標制動力Ｆctがクリープトルク抑制基本目標制動力Ｆctb以上であるか否かの判別により、クリープトルク抑制目標制動力Ｆctの漸増処理が完了したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１６０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ１５０に於いてクリープトルク抑制目標制動力Ｆctがクリープトルク抑制基本目標制動力Ｆctbに設定され、しかる後ステップ１６０へ進む。

ステップ１６０に於いては車速Ｖが低いほど補正係数Ｋvbが０よりも大きく１以下の範囲にて小さくなるよう、車速Ｖに基づき図１１に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋvbが演算される。

ステップ１７０に於いては図６に示されたフローチャートによるルーチンに従ってクリープトルク抑制目標制動力の目標増減量ΔＦctが演算され、ステップ２００に於いてはクリープトルク抑制目標制動力Ｆctの前回値Ｆctfよりステップ２００に於いて演算された目標増減量ΔＦctが減算された値としてクリープトルク抑制目標制動力Ｆctが演算される。

ステップ２１０に於いてはクリープトルク抑制目標制動力Ｆctが０以下であるか否かの判別により、クリープトルク抑制目標制動力Ｆctの漸減処理が完了したか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ２３０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ２２０に於いてフラグＦbが０にリセットされると共に、クリープトルク抑制目標制動力Ｆctが０に設定され、しかる後ステップ２３０へ進む。

ステップ２３０に於いては左右前輪の目標制動力Ｆwtfl及びＦwtfrがそれぞれ下記の式１及び２に従って演算され、ステップ２４０に於いては左右後輪の目標制動力Ｆwtrl及びＦwtrrがそれぞれ下記の式３及び４に従って演算され、ステップ２５０に於いては各車輪の制動力がそれぞれ目標制動力Ｆwtiになるよう制御される。

Ｆwtfl＝Ｆwtpfl−ＫvbＦct／２ ……（１）
Ｆwtfr＝Ｆwtpfr−ＫvbＦct／２ ……（２）
Ｆwtrl＝Ｆwtprl＋Ｆct／２ ……（３）
Ｆwtfr＝Ｆwtprr＋Ｆct／２ ……（４）

次に図３に示されたフローチャートを参照して上記ステップ５０に於いて実行されるクリープトルク抑制制御の開始条件が成立しているか否かの判別ルーチンについて説明する。

まずステップ５２に於いてはエンジン１０についてアイドルアップ制御が実行されているか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６８へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５４へ進む。

ステップ５４に於いては運転者による制動要求又は車間距離制御や挙動制御等の自動制動制御による制動要求があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６８へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５６へ進む。

ステップ５６に於いては図には示されていないシフトポジションセンサよりの信号に基づき自動変速機１６のシフトポジションが前進段又は後進段（車輌の走行段）にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６８へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ５８へ進む。

ステップ５８に於いては運転者による加速要求又は車間距離制御や挙動制御等の自動制御による加速要求がないか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６８へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６０へ進む。

ステップ６０に於いては車速Ｖが基準値Ｖo（正の定数）以下であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６８へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６２へ進む。

ステップ６２に於いては路面の摩擦係数μが基準値μo（正の定数）以下であるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６８へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６４へ進む。

ステップ６４に於いては車速Ｖが０であるか否かの判別、即ち車輌が停止状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ６８に於いてクリープトルク抑制制御の開始条件が成立している旨の判定が行われた後ステップ７０へ進み、肯定判別が行われたときにはステップ６６に於いてクリープトルク抑制制御の開始条件が成立していない旨の判定が行われた後ステップ８０へ進む。尚各車輪に車輪速度センサが設けられている場合には、車速Ｖが０であるか否かの判別は従動輪である左右前輪の車輪速度が０であるときに車速Ｖが０であると判定されてよい。

尚図４のステップ９２〜１０８はそれぞれ図３のステップ５２〜６８に対応しており、従って上記ステップ９０に於いて実行されるクリープトルク抑制制御の終了条件が成立しているか否かの判別ルーチンもクリープトルク抑制制御の開始条件が成立しているか否かの判別ルーチンと同様に実行され、ステップ１０６に於いてはクリープトルク抑制制御の終了条件が成立していない旨の判定が行われた後ステップ１００へ進み、ステップ１０８に於いてはクリープトルク抑制制御の終了条件が成立している旨の判定が行われた後ステップ１７０へ進む。

次に図５に示されたフローチャートを参照して上記ステップ１１０に於いて実行されるクリープトルク抑制目標制動力の目標増減量ΔＦct演算ルーチンについて説明する。

まずステップ１１２に於いては車速Ｖが０であるか否かの判別、即ち車輌が停止状態にあるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１１４に於いて運転者による制動要求量の変化率又は自動制動制御による制動要求量の変化率（正は増加変化率、負は減少変化率）に基づき図７の実線にて示されたグラフに対応するマップよりクリープトルク抑制目標制動力の基本制限増加量ΔＦabが演算され、肯定判別が行われたときにはステップ１１６に於いて運転者による制動要求量の変化率又は自動制動制御による制動要求量の変化率に基づき図７の破線にて示されたグラフに対応するマップよりクリープトルク抑制目標制動力の基本制限増加量ΔＦabが演算される。

ステップ１１８に於いては路面の摩擦係数μが低いほど補正係数Ｋmが正の範囲にて小さくなるよう、路面の摩擦係数μに基づき図１０に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋmが演算され、ステップ１２０に於いてはクリープトルク抑制目標制動力Ｆctが過剰な増大率にて増大することを防止するための制限増加量ΔＦaが補正係数Ｋmと基本制限増加量ΔＦabとの積として演算される。

ステップ１２２に於いてはクリープトルク抑制基本目標制動力Ｆctbとクリープトルク抑制目標制動力Ｆctの前回値Ｆctfとの偏差が制限増加量ΔＦaよりも大きいか否かの判別、即ちクリープトルク抑制制動力を制限増加量ΔＦa増大させてもクリープトルク抑制基本目標制動力Ｆctbに到達しない状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１２４に於いてクリープトルク抑制制動力の目標増減量ΔＦctが制限増加量ΔＦaに設定され、否定判別が行われたときにはステップ１２６に於いてクリープトルク抑制制動力の目標増減量ΔＦctがクリープトルク抑制基本目標制動力Ｆctbよりクリープトルク抑制目標制動力Ｆctの前回値Ｆctfを減算した値に設定される。

次に図６に示されたフローチャートを参照して上記ステップ１７０に於いて実行されるクリープトルク抑制目標制動力の目標増減量ΔＦct演算ルーチンについて説明する。

まずステップ１７２に於いては車速Ｖが０であるか否かの判別、即ち車輌が停止状態にあるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１８０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ１７４へ進む。

ステップ１７４に於いては運転者による加速要求の変化率又は自動制動制御による加速要求があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１７６に於いて運転者による制動要求量の変化率又は自動制動制御による制動要求量の変化率に基づき図８の実線にて示されたグラフに対応するマップよりクリープトルク抑制目標制動力の基本制限低下量ΔＦbbが演算され、肯定判別が行われたときにはステップ１７８に於いて運転者による加速要求量の変化率又は自動制動制御による加速要求量の変化率（正は増加変化率、負は減少変化率）に基づき図９の実線にて示されたグラフに対応するマップよりクリープトルク抑制目標制動力の基本制限低下量ΔＦbbが演算される。

同様に、ステップ１８０に於いては運転者による加速要求又は自動制動制御による加速要求があるか否かの判別が行われ、否定判別が行われたときにはステップ１８２に於いて運転者による制動要求量の変化率又は自動制動制御による制動要求量の変化率に基づき図８の破線にて示されたグラフに対応するマップよりクリープトルク抑制目標制動力の基本制限低下量ΔＦbbが演算され、肯定判別が行われたときにはステップ１８４に於いて運転者による加速要求量の変化率又は自動制動制御による加速要求量の変化率に基づき図９の破線にて示されたグラフに対応するマップよりクリープトルク抑制目標制動力の基本制限低下量ΔＦbbが演算される。

ステップ１８６に於いては路面の摩擦係数μが低いほど補正係数Ｋmが正の範囲にて小さくなるよう、路面の摩擦係数μに基づき図１０に示されたグラフに対応するマップより補正係数Ｋmが演算され、ステップ１８８に於いてはクリープトルク抑制目標制動力Ｆctが過剰な低下率にて低下することを防止するための制限低下量ΔＦbが補正係数Ｋmと基本制限低下量ΔＦbbとの積として演算される。

ステップ１９０に於いてはクリープトルク抑制目標制動力Ｆctの前回値Ｆctfと制限低下量ΔＦbとの偏差が０よりも小さいか否かの判別、即ちクリープトルク抑制制動力を制限低下量ΔＦa低下させてもクリープトルク抑制目標制動力が負の値にならない状況であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ１９２に於いてクリープトルク抑制制動力の目標増減量ΔＦctが制限低下量ΔＦbに設定され、否定判別が行われたときにはステップ１９４に於いてクリープトルク抑制制動力の目標増減量ΔＦctがクリープトルク抑制目標制動力Ｆctの前回値に設定される。

かくして図示の実施例によれば、ステップ２０及び３０に於いて運転者又は自動制動の制動要求に基づいて各車輪の暫定目標制動力Ｆwtpiが演算され、ステップ５０及び９０に於いてクリープトルク抑制制御の実行条件が成立しているか否かの判別が行われ、クリープトルク抑制制御の実行条件が成立しているときにはステップ１００〜１６０及びステップ２３０〜２５０に於いてアイドルアップ制御による車輌の過剰駆動力ΔＦeに基づいてクリープトルク抑制目標制動力Ｆctが演算され、クリープトルク抑制目標制動力Ｆctに基づいて左右前輪の目標制動力Ｆwtfl及びＦwtfrが低減変更されると共に左右後輪の目標制動力Ｆwtrl及びＦwtrrが増大変更され、各車輪の制動力がそれぞれ変更後の目標制動力Ｆwtiになるよう制御されることによりクリープトルク抑制制御が実行される。

従って図示の実施例によれば、クリープトルク抑制制御の実行条件が成立しているときには、即ちアイドルアップ制御に起因してクリープトルクが過剰であるときには、アイドルアップ制御による車輌の過剰駆動力ΔＦeに応じて車輌全体の制動力を増大させ、これによりクリープトルクを過不足なく適正に抑制することができる。

また図示の実施例によれば、ステップ５０及び９０に於いてクリープトルク抑制制御の実行条件が成立しているか否かの判別が行われ、図３及び図４に示されている如く、（１）「アイドルアップ制御が実行されており（ステップ５２、９２）且つ運転者による制動要求又は自動制動制御による制動要求があり（ステップ５４、９４）且つ車輌が停止状態にある（ステップ６４、１０４）」及び（２）「アイドルアップ制御が実行されており（ステップ５２、９２）且つ運転者による制動要求又は自動制動制御による制動要求があり（ステップ５４、９４）且つ路面の摩擦係数が基準値以下の状況にて車輌が走行状態にある（ステップ６２、１０２）」の何れかの条件が成立するときにのみクリープトルク抑制制御が実行されるので、クリープトルク抑制制御が不必要に実行され車輪に不必要にクリープトルク抑制制動力が付与されることを防止することができ、これによりブレーキ鳴きや異音の発生の虞れを低減し、ブレーキパッドやブレーキアクチュエータの耐久性を向上させることができ、また環境保護にも資することができる。

特に図示の実施例によれば、上記（１）及び（２）の条件には、「自動変速機のシフトポジションが前進段又は後進段にあり且つ（ステップ５６、９６）且つ運転者による加速要求又は自動制御による加速要求がない（ステップ５８、９８）」の条件が加重されているので、上記（１）及び（２）の条件の成立判定の場合に比してクリープトルク抑制制御が不必要に実行される虞れを更に一層低減することができる。

また図示の実施例によれば、ステップ５０に於いてクリープトルク抑制制御の開始条件が成立したと判定されると、ステップ１００に於いてクリープトルク抑制基本目標制動力Ｆctbが演算され、ステップ１１０に於いてクリープトルク抑制目標制動力の目標増減量ΔＦctが演算され、ステップ１３０に於いてクリープトルク抑制目標制動力Ｆctの前回値Ｆctfとステップ１１０に於いて演算された目標増減量ΔＦctとの和としてクリープトルク抑制目標制動力Ｆctが演算され、これによりクリープトルク抑制制御の開始時に於けるクリープトルク抑制目標制動力Ｆctの増大率が目標増減量ΔＦctの対応する増大率に制限される。

特にクリープトルク抑制制御の開始時に於ける目標増減量ΔＦct（目標増加量）は図５に示されたルーチンのステップ１１２〜１２６により演算され、図７に示されている如く、制動要求量の増大変化率が大きいほど大きくなると共に制動要求量の低下変化率が大きいほど小さくなるよう、制動要求量の変化率に応じて可変設定される。

従ってクリープトルク抑制制御の開始時に於ける運転者の制動操作量が一定である状況に於いて、クリープトルク抑制制動力が急激に増大することを防止し、これにより運転者が車輌が不自然に重たくなったように感じることを効果的に防止することができる。またクリープトルク抑制制御の開始時に運転者の制動操作量が増大される場合にはクリープトルク抑制制動力を速やかに増大させてクリープトルクの抑制効果を早期に発揮させることができ、逆にクリープトルク抑制制御の開始時に運転者の制動操作量が低下される場合にはクリープトルク抑制制動力を穏やかに増大させてクリープトルク抑制制動力が急激に増大することを防止することができる。

またクリープトルク抑制制御の開始時に於ける目標増減量ΔＦctは図７に示されている如く、車輌が停止状態にあるときには車輌が走行状態にあるときよりも大きいので、制動力が急激に増大しても車輌の乗員が違和感を覚えることがない車輌の停止状態時にはクリープトルクの抑制効果を早期に発揮させることができると共に、車輌が走行状態にあるときには制動力の増大変化を穏やかにして制動力の急増に起因して車輌の乗員が違和感を覚えることを効果的に防止することができる。

またクリープトルク抑制制御の終了時に於ける目標増減量ΔＦct（目標低減量）は図６に示されたルーチンのステップ１７２〜１９４により演算され、運転者又は自動制御の加速要求がないときには、図８に示されている如く、制動要求量の増大変化率が大きいほど小さくなると共に制動要求量の低下変化率が大きいほど大きくなるよう、制動要求量の変化率に応じて可変設定される。

従ってクリープトルク抑制制御の終了時に運転者の制動操作量が増大される場合にはクリープトルク抑制制動力を穏やかに低下させてクリープトルク抑制制動力が急激に低下することを防止することができ、逆にクリープトルク抑制制御の終了時に運転者の制動操作量が低下される場合にはクリープトルク抑制制動力を速やかに低下させてクリープトルク抑制制動力が不必要に長く車輪に付与されることを防止することができる。

またクリープトルク抑制制御の終了時に運転者又は自動制御の加速要求があるときには、目標増減量ΔＦct（目標低減量）は図９に示されている如く、加速要求量の増大変化率が大きいほど大きくなると共に加速要求量の低下変化率が大きいほど小さくなるよう、加速要求量の変化率に応じて可変設定される。

従ってクリープトルク抑制制御の終了時に運転者の加速操作量が増大される場合にはクリープトルク抑制制動力を速やかに低下させてクリープトルク抑制制動力が不必要に長く車輪に付与されることに起因して運転者が引っ掛かり感を覚えることを効果的に防止することができ、逆にクリープトルク抑制制御の終了時に運転者の制動操作量が低下される場合にはクリープトルク抑制制動力を穏やかに低下させてクリープトルク抑制制動力が急激に低下することを防止することができる。

またクリープトルク抑制制御の終了時に於ける目標増減量ΔＦctも図８及び図９に示されている如く、車輌が停止状態にあるときには車輌が走行状態にあるときよりも大きいので、制動力が急激に低下しても車輌の乗員が違和感を覚えることがない車輌の停止状態時にはクリープトルクの抑制制御を速やかに終了させることができると共に、車輌が走行状態にあるときには制動力の低下変化を穏やかにして制動力の急減に起因して車輌の乗員が違和感を覚えることを効果的に防止することができる。

また図示の実施例によれば、車輌が停止状態にある場合及び車輌が走行状態にある場合の何れの場合にも、同一の制動要求量の変化率について見て、クリープトルク抑制制御の開始時に於ける目標増減量ΔＦctはクリープトルク抑制制御の終了時に於ける目標増減量ΔＦctよりも小さいので、クリープトルク抑制制御の開始時に於けるクリープトルク抑制制動力の増大率をクリープトルク抑制制御の終了時に於けるクリープトルク抑制制動力の低下率の大きさよりも小さくすることができ、これによりクリープトルク抑制制御開始時に制動力の変化に起因して車輌の乗員が違和感を覚える虞れを確実に低減すると共に、クリープトルク抑制制御の終了時にクリープトルク抑制制動力を速やかに低下させることができる。

また図示の実施例によれば、ステップ１１８及び１８６に於いて路面の摩擦係数μが低いほど補正係数Ｋmが正の範囲にて小さくなるよう演算され、クリープトルク抑制制御の開始時にはステップ１２０に於いて制限増加量ΔＦaが補正係数Ｋmと基本制限増加量ΔＦabとの積として演算され、ステップ１２２〜１２６に於いて制限増加量ΔＦaに基づいて目標増減量ΔＦctが演算され、クリープトルク抑制制御の終了時にはステップ１８８に於いて制限低下量ΔＦbが補正係数Ｋmと基本制限低下量ΔＦbbとの積として演算され、ステップ１９０〜１９４に於いて制限低下量ΔＦbに基づいて目標増減量ΔＦctが演算される。

従ってクリープトルク抑制制御の開始時及びクリープトルク抑制制御の終了時の何れの場合にも、路面の摩擦係数μが低いほどクリープトルク抑制制動力の変化率を小さくすることができ、これによりクリープトルク抑制制御の開始時及びクリープトルク抑制制御の終了時に於けるクリープトルク抑制制動力の増減変化率を路面の摩擦係数μに応じて最適化することができる。例えば路面の摩擦係数μが低い状況に於いては、クリープトルク抑制制御の開始時に於けるクリープトルク抑制制動力の増加変化率が過剰になって車輪がロックする虞れを低減することができ、クリープトルク抑制制御の終了時に於けるクリープトルク抑制制動力の低下変化率が過剰になって車輪がホイルスピンし車輌の発進が困難になる虞れを低減することができ、路面の摩擦係数μが高い状況に於いては、クリープトルク抑制制御の開始時に於けるクリープトルク抑制制動力の増大及びクリープトルク抑制制御の終了時に於けるクリープトルク抑制制動力の低減を効率的に行うことができる。

また図示の実施例によれば、クリープトルク抑制制御が実行される際には、ステップ２３０及び２４０に於いて駆動輪である左右後輪の制動力が増大されると共に従動輪である左右前輪の制動力が低減されるので、車輌全体の制動力が過剰になることを防止しつつクリープトルクを効果的に抑制することができる。

また図示の実施例によれば、ステップ１６０に於いて車速Ｖが低いほど補正係数Ｋvbが０よりも大きく１以下の範囲にて小さくなるよう演算され、クリープトルク抑制制御が実行される際に於ける左右前輪の制動力の低減量は補正係数Ｋvbが乗算された値に制御されるので、車速が低い状況に於いて確実に駆動輪である左右後輪の制動力を増大すると共に従動輪である左右前輪の制動力を低減することができ、また中高速の車速域に於いて不必要にクリープトルク抑制制動力が付与されることを確実に防止することができる。

また図示の実施例によれば、クリープトルク抑制制御の開始時に於けるクリープトルク抑制制動力の変化率は運転者又は自動制御の制動要求量の変化率に応じて可変設定され、クリープトルク抑制制御の終了時に於けるクリープトルク抑制制動力の変化率は運転者又は自動制御の加速要求量の変化率に応じて可変設定されるようになっているので、運転者の制動要求量の変化率及び運転者の加速要求量の変化率に応じてクリープトルク抑制制動力の変化率を最適化することができるだけでなく、自動制御の制動要求量や加速要求量が変化する場合にも自動制御の制動要求量の変化率及び自動制御の加速要求量の変化率に応じてクリープトルク抑制制動力の変化率を最適化することができる。

以上に於いては本発明を特定の実施例について詳細に説明したが、本発明は上述の実施例に限定されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実施例が可能であることは当業者にとって明らかであろう。

例えば上述の実施例に於いては、クリープトルク抑制制御の開始時に於けるクリープトルク抑制制動力の変化率は運転者又は自動制御の制動要求量の変化率に応じて可変設定され、クリープトルク抑制制御の終了時に於けるクリープトルク抑制制動力の変化率は運転者又は自動制御の加速要求量の変化率に応じて可変設定されるようになっているが、クリープトルク抑制制動力の変化率は運転者の制動要求量及び加速要求量の変化率に応じて可変設定されるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、クリープトルク抑制制御の開始時及び終了時に於けるクリープトルク抑制制動力の変化率はステップ１１２及び１７２に於いて車輌が停止状態にあるか否かが判定され、車輌が停止状態にあるか走行状態にあるかに応じて異なるマップ（図７〜図９）より演算されるようになっているが、図１２〜図１４に示されている如く、車輌が停止状態にあるか否かが判定されることなく、車速Ｖに応じてマップが切り替えられるよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、自動制御は車間距離制御及び制駆動力制御式の挙動制御であるが、自動制御は運転者の制駆動操作に依存することなく制駆動力を制御する当技術分野に於いて公知の任意の制御であってよい。

また上述の実施例に於いては、駆動輪である左右後輪の目標制動力が増大変更されると共に従動輪である左右前輪の目標制動力が低減変更されるようになっているが、従動輪の目標制動力の低減変更が行われないよう修正されてもよい。

また上述の実施例に於いては、ステップ１６０に於いて車速Ｖが低いほど補正係数Ｋvbが０よりも大きく１以下の範囲にて小さくなるよう演算され、クリープトルク抑制制御が実行される際に於ける左右前輪の制動力の低減量は補正係数Ｋvbが乗算された値に制御されるようになっているが、補正係数Ｋvbは省略されてもよい。

更に上述の実施例に於いては、車輌は後輪駆動車であるが、本発明が適用される車輌は前輪駆動車や四輪駆動車であってもよい。

後輪駆動車に適用された本発明による車輌の制駆動力制御装置の一つの実施例を示す概略構成図（Ａ）及び制御系のブロック線図（Ｂ）である。 実施例に於ける制動力制御のメインルーチンを示すフローチャートである。 図２のステップ５０に於けるクリープトルク抑制制御の開始条件が成立しているか否かの判別のサブルーチンを示すフローチャートである。 図２のステップ９０に於けるクリープトルク抑制制御の終了条件が成立しているか否かの判別のサブルーチンを示すフローチャートである。 図２のステップ１１０に於けるクリープトルク抑制目標制動力の目標増減量ΔＦct演算のサブルーチンを示すフローチャートである。 図２のステップ１７０に於けるクリープトルク抑制目標制動力の目標増減量ΔＦct演算のサブルーチンを示すフローチャートである。 運転者による制動要求量の変化率又は自動制動制御による制動要求量の変化率とクリープトルク抑制目標制動力の基本制限増加量ΔＦabとの間の関係を示すグラフである。 運転者による制動要求量の変化率又は自動制動制御による制動要求量の変化率とクリープトルク抑制目標制動力の基本制限低下量ΔＦbbとの間の関係を示すグラフである。 運転者による加速要求量の変化率又は自動制御による加速要求量の変化率とクリープトルク抑制目標制動力の基本制限低下量ΔＦbbとの間の関係を示すグラフである。 路面の摩擦係数μと補正係数Ｋmとの間の関係を示すグラフである。 車速Ｖと補正係数Ｋvbとの間の関係を示すグラフである。 運転者による制動要求量の変化率又は自動制動制御による制動要求量の変化率と車速Ｖとクリープトルク抑制目標制動力の基本制限増加量ΔＦabとの間の関係を示すグラフである。 運転者による制動要求量の変化率又は自動制動制御による制動要求量の変化率と車速Ｖとクリープトルク抑制目標制動力の基本制限低下量ΔＦbbとの間の関係を示すグラフである。 運転者による加速要求量の変化率又は自動制御による加速要求量の変化率と車速Ｖとクリープトルク抑制目標制動力の基本制限低下量ΔＦbbとの間の関係を示すグラフである。

符号の説明

１０ エンジン
３２ アクセル開度センサ
３４ エンジン制御装置
３８ アクセルペダル
４２ 制動装置
５２ 制動力制御装置
５４ 車間距離センサ
５６ 障害物検出センサ
５８ 操舵角センサ
６０ 車速センサ
６２ ヨーレートセンサ
６４ μセンサ
６６ 圧力センサ
６８FL〜６８RR 圧力センサ

Claims (6)

1. 駆動系にトルクコンバータを備えた車輌に適用され、運転者若しくは自動制御の制動要求に応じた目標制動力になるよう車輪に付与される制動力を制御する制動力制御手段と、運転者若しくは自動制御の駆動要求に応じてエンジンの出力を制御することにより車輪に付与される駆動力を制御すると共に、アイドルアップ条件が成立するとエンジンのアイドル回転数を上昇させるアイドルアップ制御を行うエンジン制御手段とを有する車輌の制駆動力制御装置に於いて、前記制動力制御手段は「前記アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制御の制動要求があり且つ車輌が停止状態にある」及び「前記アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制御の制動要求があり且つ路面の摩擦係数が基準値以下の状況にて車輌が走行状態にある」の何れかのクリープトルク抑制制御実行条件が成立するときにのみ少なくとも駆動輪の制動力が増大するよう前記目標制動力を増大変更することを特徴とする車輌の制駆動力制御装置。
2. 前記制動力制御手段は「前記アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制御の制動要求があり且つ運転者若しくは自動制御の加速要求がなく且つ車輌が停止状態にある」及び「前記アイドルアップ制御が行われており且つ運転者若しくは自動制御の制動要求があり且つ運転者若しくは自動制御の加速要求がなく且つ路面の摩擦係数が基準値以下の状況にて車輌が走行状態にある」の何れかのクリープトルク抑制制御実行条件が成立するときにのみ少なくとも駆動輪の制動力が増大するよう前記目標制動力を増大変更することを特徴とする請求項１に記載の車輌の制駆動力制御装置。
3. 車輌は駆動輪及び従動輪を有し、前記制動力制御手段は前記従動輪の車輪速度が零であるときに車輌が停止状態にあると判定することを特徴とする請求項１又は２に記載の車輌の制駆動力制御装置。
4. 車輌は駆動輪及び従動輪を有し、前記制動力制御手段は駆動輪の前記目標制動力を増大変更すると共に前記従動輪の前記目標制動力を低減変更することを特徴とする請求項１乃至３に記載の車輌の制駆動力制御装置。
5. 前記制動力制御手段は前記クリープトルク抑制制御実行条件の何れも成立していない状況より前記クリープトルク抑制制御実行条件の何れかが成立している状況へ変化したときには、前記目標制動力の増大変更量の増大変化率を制限することを特徴とする請求項１乃至４に記載の車輌の制駆動力制御装置。
6. 前記制動力制御手段は前記クリープトルク抑制制御実行条件の何れかが成立している状況より前記クリープトルク抑制制御実行条件の何れも成立していない状況へ変化したときには、前記目標制動力の増大変更量の低下変化率を制限することを特徴とする請求項１乃至５に記載の車輌の制駆動力制御装置。
   

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