JPH08230649A - 車両用液圧ブレーキ装置 - Google Patents
車両用液圧ブレーキ装置Info
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- JPH08230649A JPH08230649A JP33732795A JP33732795A JPH08230649A JP H08230649 A JPH08230649 A JP H08230649A JP 33732795 A JP33732795 A JP 33732795A JP 33732795 A JP33732795 A JP 33732795A JP H08230649 A JPH08230649 A JP H08230649A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両が運転者の停止操作に応じた停止状態に
ない場合に、停止状態に近づけ得る車両用液圧ブレーキ
装置を得る。 【解決手段】 路面μが低く、車両が３〜１５km/hで走
行中で、推定車体速度Ｖ SOが１５km/h以下であり、か
つ、ブレーキペダルが操作された場合には（Ｓ２〜４に
おける判定がＹＥＳ）、３位置電磁弁が予め定められた
パターンに基づいて減圧位置，保持位置，増圧位置にそ
れぞれ切り換えられる（Ｓ６以降）。車両が低速走行中
であっても過大な制動スリップが生じる可能性がある場
合には、３位置電磁弁が制御され、過大な制動スリップ
の発生を防止することができ、運転者の停止操作に応じ
た停止状態に近づけることができる。なお、本発明は、
クリープ現象による移動防止にも適用できる。
ない場合に、停止状態に近づけ得る車両用液圧ブレーキ
装置を得る。 【解決手段】 路面μが低く、車両が３〜１５km/hで走
行中で、推定車体速度Ｖ SOが１５km/h以下であり、か
つ、ブレーキペダルが操作された場合には（Ｓ２〜４に
おける判定がＹＥＳ）、３位置電磁弁が予め定められた
パターンに基づいて減圧位置，保持位置，増圧位置にそ
れぞれ切り換えられる（Ｓ６以降）。車両が低速走行中
であっても過大な制動スリップが生じる可能性がある場
合には、３位置電磁弁が制御され、過大な制動スリップ
の発生を防止することができ、運転者の停止操作に応じ
た停止状態に近づけることができる。なお、本発明は、
クリープ現象による移動防止にも適用できる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ブレーキ操作部材
の操作に応じてマスタシリンダに発生させられる液圧で
ホイールシリンダが作動し、車両を制動する車両用液圧
ブレーキ装置に関するものである。
の操作に応じてマスタシリンダに発生させられる液圧で
ホイールシリンダが作動し、車両を制動する車両用液圧
ブレーキ装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来より、ホイールシリンダの液圧を、
制動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御する
アンチスキッド制御装置を備えた車両用液圧ブレーキ装
置が知られている。この種の車両用液圧ブレーキ装置に
おいては、通常、車両が設定値以下の速度で走行してい
る場合には、アンチスキッド制御が禁止されるようにな
っている。アンチスキッド制御装置においては、ホイー
ルシリンダの液圧が、スリップ率の大きさに基づいて制
御されるが、車両が設定値以下の速度で走行している場
合には、車輪の回転速度が小さく、回転速度を精度よく
検出することができない。そのため、スリップ率が大き
な誤差を含んだ値となってしまい、アンチスキッド制御
を精度よく行うことができないからである。
制動スリップ状態が適正状態に保たれるように制御する
アンチスキッド制御装置を備えた車両用液圧ブレーキ装
置が知られている。この種の車両用液圧ブレーキ装置に
おいては、通常、車両が設定値以下の速度で走行してい
る場合には、アンチスキッド制御が禁止されるようにな
っている。アンチスキッド制御装置においては、ホイー
ルシリンダの液圧が、スリップ率の大きさに基づいて制
御されるが、車両が設定値以下の速度で走行している場
合には、車輪の回転速度が小さく、回転速度を精度よく
検出することができない。そのため、スリップ率が大き
な誤差を含んだ値となってしまい、アンチスキッド制御
を精度よく行うことができないからである。
【０００３】車輪の回転速度は電磁ピックアップ型の車
輪速度検出装置によって検出されるのが普通である。車
輪に多数の歯を有するロータを一体的に回転可能に取り
付け、そのロータの回転速度がマグネットおよびコイル
によって構成される電磁ピックアップによって検出され
る。ロータの回転に伴ってマグネットの磁束が変化して
コイルに交流電圧が発生し、この交流電圧の周波数が車
輪の回転数に比例して変化することを利用して検出する
のである。しかし、低速走行時には、交流電圧の周波数
が長くなるため、回転速度の検出誤差が大きくなるとい
う欠点がある。また、交流電圧の振幅が小さくなるた
め、現実には回転速度が０でなくても検出値が０になっ
てしまう場合もある。
輪速度検出装置によって検出されるのが普通である。車
輪に多数の歯を有するロータを一体的に回転可能に取り
付け、そのロータの回転速度がマグネットおよびコイル
によって構成される電磁ピックアップによって検出され
る。ロータの回転に伴ってマグネットの磁束が変化して
コイルに交流電圧が発生し、この交流電圧の周波数が車
輪の回転数に比例して変化することを利用して検出する
のである。しかし、低速走行時には、交流電圧の周波数
が長くなるため、回転速度の検出誤差が大きくなるとい
う欠点がある。また、交流電圧の振幅が小さくなるた
め、現実には回転速度が０でなくても検出値が０になっ
てしまう場合もある。
【０００４】それに対して、特開平６─９２２１８号公
報には、車両が設定値以下の速度で走行している場合に
もアンチスキッド制御が禁止されないアンチスキッド制
御装置を備えた車両用液圧ブレーキ装置が記載されてい
る。この車両用液圧ブレーキ装置においては、走行速度
が設定値以下であっても、アンチスキッド制御がスリッ
プ率に基づいて行われ、ホイールシリンダの液圧が制動
スリップ状態が適正状態に保たれるよう制御される。
報には、車両が設定値以下の速度で走行している場合に
もアンチスキッド制御が禁止されないアンチスキッド制
御装置を備えた車両用液圧ブレーキ装置が記載されてい
る。この車両用液圧ブレーキ装置においては、走行速度
が設定値以下であっても、アンチスキッド制御がスリッ
プ率に基づいて行われ、ホイールシリンダの液圧が制動
スリップ状態が適正状態に保たれるよう制御される。
【０００５】オートマチックトランスミッションを備え
た車両が、運転者の車両停止操作にもかかわらず、クリ
ープ現象により移動させられている場合には、制動スリ
ップが生じる場合がある。その場合に、上記アンチスキ
ッド制御装置を備えた車両用液圧ブレーキ装置によれ
ば、アンチスキッド制御が行われ、ホイールシリンダ液
圧が制動スリップ状態がほぼ適正状態になるように制御
される。
た車両が、運転者の車両停止操作にもかかわらず、クリ
ープ現象により移動させられている場合には、制動スリ
ップが生じる場合がある。その場合に、上記アンチスキ
ッド制御装置を備えた車両用液圧ブレーキ装置によれ
ば、アンチスキッド制御が行われ、ホイールシリンダ液
圧が制動スリップ状態がほぼ適正状態になるように制御
される。
【０００６】上記制動スリップが過大な状態は、車両
が、運転者の停止操作に応じた停止状態にない状態の一
例であるが、他にも運転者の停止操作に応じた停止状態
にない場合がある。例えば、ブレーキ操作部材が操作さ
れなくても、シフトレバー位置がニュートラルやパーキ
ングにされるということは、運転者が車両を停止状態に
しようとしていることを意味する。しかし、シフトレバ
ーのニュートラル位置への運転者の停止操作にもかかわ
らず、車両が上記クリープ現象等により走行させられる
ことがあり、運転者の停止操作に応じた停止状態にない
ことになるのである。
が、運転者の停止操作に応じた停止状態にない状態の一
例であるが、他にも運転者の停止操作に応じた停止状態
にない場合がある。例えば、ブレーキ操作部材が操作さ
れなくても、シフトレバー位置がニュートラルやパーキ
ングにされるということは、運転者が車両を停止状態に
しようとしていることを意味する。しかし、シフトレバ
ーのニュートラル位置への運転者の停止操作にもかかわ
らず、車両が上記クリープ現象等により走行させられる
ことがあり、運転者の停止操作に応じた停止状態にない
ことになるのである。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】上記特開平６─９２２
１８号公報に記載の車両用液圧ブレーキ装置は高価であ
るという問題があった。車両が設定値以下の速度で走行
している場合にもアンチスキッド制御が行われるように
するためには、車輪の小さな回転速度を精度よく検出す
る必要がある。そのため、車輪速度検出装置を回転速度
が小さくても精度よく検出できるものにする必要があ
り、コストが高くなってしまうのである。また、上記の
ように、ブレーキ操作部材が操作されないで、シフトレ
バーがニュートラル位置へ操作された場合に、車両がク
リープ現象等により走行させられる場合には、制動スリ
ップが過大でないため、当然アンチスキッド制御は行わ
れず、従来のアンチスキッド制御装置を備えた車両用液
圧ブレーキ装置においてはホイールシリンダ液圧は制御
されない。
１８号公報に記載の車両用液圧ブレーキ装置は高価であ
るという問題があった。車両が設定値以下の速度で走行
している場合にもアンチスキッド制御が行われるように
するためには、車輪の小さな回転速度を精度よく検出す
る必要がある。そのため、車輪速度検出装置を回転速度
が小さくても精度よく検出できるものにする必要があ
り、コストが高くなってしまうのである。また、上記の
ように、ブレーキ操作部材が操作されないで、シフトレ
バーがニュートラル位置へ操作された場合に、車両がク
リープ現象等により走行させられる場合には、制動スリ
ップが過大でないため、当然アンチスキッド制御は行わ
れず、従来のアンチスキッド制御装置を備えた車両用液
圧ブレーキ装置においてはホイールシリンダ液圧は制御
されない。
【０００８】そこで、請求項１ないし請求項４に係る第
一発明ないし第四発明の共通の課題は、通常のアンチス
キッド制御が行われない場合において、車両を運転者の
停止操作に応じた停止状態に近づけ得る車両用液圧ブレ
ーキ装置を得ることにある。具体的には、第二発明およ
び第三発明の課題は、車両の走行速度が設定値以下の場
合にも制動スリップの抑制をコストアップを回避しつつ
行い得る車両用液圧ブレーキ装置を得ることにあり、第
四発明の課題は、クリープによる車両の移動を防止し得
る車両用液圧ブレーキ装置を得ることにある。
一発明ないし第四発明の共通の課題は、通常のアンチス
キッド制御が行われない場合において、車両を運転者の
停止操作に応じた停止状態に近づけ得る車両用液圧ブレ
ーキ装置を得ることにある。具体的には、第二発明およ
び第三発明の課題は、車両の走行速度が設定値以下の場
合にも制動スリップの抑制をコストアップを回避しつつ
行い得る車両用液圧ブレーキ装置を得ることにあり、第
四発明の課題は、クリープによる車両の移動を防止し得
る車両用液圧ブレーキ装置を得ることにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記課題は、第一発明に
おいては、車両用液圧ブレーキ装置に、(1) 運転者によ
って車両を停止させるための車両停止操作が行われた状
態にあるか否かを検出する停止操作検出装置と、(2) 車
両が設定値以下の速度で走行中か否かを検出する低速走
行検出装置と、(3) 停止操作検出装置によって車両停止
操作が行われた状態にあることが検出され、かつ、前記
低速走行検出装置によって車両が低速で走行中であるこ
とが検出された場合に、ホイールシリンダの液圧を、車
輪の回転速度とは無関係に、マスタシリンダの液圧とは
異なる高さに制御するホイールシリンダ液圧制御装置と
を設けることによって解決される。
おいては、車両用液圧ブレーキ装置に、(1) 運転者によ
って車両を停止させるための車両停止操作が行われた状
態にあるか否かを検出する停止操作検出装置と、(2) 車
両が設定値以下の速度で走行中か否かを検出する低速走
行検出装置と、(3) 停止操作検出装置によって車両停止
操作が行われた状態にあることが検出され、かつ、前記
低速走行検出装置によって車両が低速で走行中であるこ
とが検出された場合に、ホイールシリンダの液圧を、車
輪の回転速度とは無関係に、マスタシリンダの液圧とは
異なる高さに制御するホイールシリンダ液圧制御装置と
を設けることによって解決される。
【００１０】ここにおいて、停止操作検出装置により検
出される車両停止操作は、走行中の車両を停止させるた
めの操作であっても、停止状態を継続するための操作で
あってもよい。例えば、ブレーキ操作部材が操作された
状態にあることを検出するブレーキ操作検出装置や、シ
フトレバーがニュートラル位置やパーキング位置にある
ことを検出するシフトレバー位置検出装置等が停止操作
検出装置として利用可能である。
出される車両停止操作は、走行中の車両を停止させるた
めの操作であっても、停止状態を継続するための操作で
あってもよい。例えば、ブレーキ操作部材が操作された
状態にあることを検出するブレーキ操作検出装置や、シ
フトレバーがニュートラル位置やパーキング位置にある
ことを検出するシフトレバー位置検出装置等が停止操作
検出装置として利用可能である。
【００１１】第二発明においては、前記課題が、第一発
明に係る車両用液圧ブレーキ装置において、前記停止操
作検出装置を、ブレーキ操作部材が操作状態にあるか否
かを検出するブレーキ操作検出装置を含むものとし、前
記ホイールシリンダ液圧制御装置を、ホイールシリンダ
の液圧を、マスタシリンダの液圧より低く抑えるホイー
ルシリンダ液圧抑制装置を含むものとすることにより解
決される。また、第三発明においては、第二発明に係る
車両用液圧ブレーキ装置に、さらに、(4) 路面の摩擦係
数に関連した摩擦係数関連量を取得する摩擦係数関連量
取得手段と、(5) その摩擦係数関連量取得手段によって
取得された摩擦係数関連量が設定値より低い摩擦係数に
対応する量である場合には、前記ホイールシリンダ液圧
抑制装置による抑制を許可し、設定値より高い摩擦係数
に対応する量である場合には禁止する抑制許可禁止手段
とを設けることによって解決される。ここで、摩擦係数
関連量は、路面の摩擦係数自体は勿論、路面の摩擦係数
と一対一の関係があり、摩擦係数推定の根拠となり得る
あらゆる量を含む。
明に係る車両用液圧ブレーキ装置において、前記停止操
作検出装置を、ブレーキ操作部材が操作状態にあるか否
かを検出するブレーキ操作検出装置を含むものとし、前
記ホイールシリンダ液圧制御装置を、ホイールシリンダ
の液圧を、マスタシリンダの液圧より低く抑えるホイー
ルシリンダ液圧抑制装置を含むものとすることにより解
決される。また、第三発明においては、第二発明に係る
車両用液圧ブレーキ装置に、さらに、(4) 路面の摩擦係
数に関連した摩擦係数関連量を取得する摩擦係数関連量
取得手段と、(5) その摩擦係数関連量取得手段によって
取得された摩擦係数関連量が設定値より低い摩擦係数に
対応する量である場合には、前記ホイールシリンダ液圧
抑制装置による抑制を許可し、設定値より高い摩擦係数
に対応する量である場合には禁止する抑制許可禁止手段
とを設けることによって解決される。ここで、摩擦係数
関連量は、路面の摩擦係数自体は勿論、路面の摩擦係数
と一対一の関係があり、摩擦係数推定の根拠となり得る
あらゆる量を含む。
【００１２】第四発明は、車両がオートマチックトラン
スミッションを備えた車両である場合に前記課題を解決
するするものであり、前記低速走行検出装置を車両がク
リープ現象により移動している状態であることを検出す
るクリープ移動検出装置を含むものとし、かつ、前記ホ
イールシリンダ液圧制御装置を、クリープ移動検出装置
によって車両がクリープ現象により移動していると検出
された場合に、駆動輪を含む複数輪のうち他の車輪より
回転速度が早い駆動輪の少なくとも一部のもののホイー
ルシリンダの液圧を、マスタシリンダの液圧より高くす
るホイールシリンダ液圧高揚装置を含むものとすること
によって解決される。
スミッションを備えた車両である場合に前記課題を解決
するするものであり、前記低速走行検出装置を車両がク
リープ現象により移動している状態であることを検出す
るクリープ移動検出装置を含むものとし、かつ、前記ホ
イールシリンダ液圧制御装置を、クリープ移動検出装置
によって車両がクリープ現象により移動していると検出
された場合に、駆動輪を含む複数輪のうち他の車輪より
回転速度が早い駆動輪の少なくとも一部のもののホイー
ルシリンダの液圧を、マスタシリンダの液圧より高くす
るホイールシリンダ液圧高揚装置を含むものとすること
によって解決される。
【００１３】「クリープ現象による移動」は、実施例に
おいて詳述するように、シフトレバーがパーキング位置
やニュートラル位置以外のドライブ位置等にある場合
に、アクセルペダルが踏み込まれていないのにオートマ
チックトランスミッションの作用により車両が移動させ
られている状態や、オートマチックトランスミッション
の作動液の温度が非常に低い場合に、シフトレバーの位
置がニュートラルにあるにもかかわらず車両が移動させ
られている状態等を含む。いずれにしても、車両が慣性
力でなく駆動力によって低速で移動させられている状態
である。
おいて詳述するように、シフトレバーがパーキング位置
やニュートラル位置以外のドライブ位置等にある場合
に、アクセルペダルが踏み込まれていないのにオートマ
チックトランスミッションの作用により車両が移動させ
られている状態や、オートマチックトランスミッション
の作動液の温度が非常に低い場合に、シフトレバーの位
置がニュートラルにあるにもかかわらず車両が移動させ
られている状態等を含む。いずれにしても、車両が慣性
力でなく駆動力によって低速で移動させられている状態
である。
【００１４】車両が、後輪駆動車，前輪駆動車である場
合には、ホイールシリンダ液圧高揚装置によって、駆動
輪である後輪あるいは前輪のホイールシリンダの液圧が
高揚させられる。車両がクリープ現象により移動してい
る状態においては、駆動輪の方が非駆動輪より回転速度
が早いからである。この場合には、駆動輪の回転速度と
非駆動輪の回転速度とを実際に検出して比較する必要は
必ずしもない。回転速度がより早い車輪であると推定で
きればよいのである。また、車両が四輪駆動車である場
合には、回転速度が早い駆動輪のホイールシリンダの液
圧が高揚させられる。四輪駆動車においては、四輪すべ
てに均一に駆動トルクや制動トルクが作用するとは限ら
ないため、駆動輪すべての回転速度が同じであるとは限
らないのである。
合には、ホイールシリンダ液圧高揚装置によって、駆動
輪である後輪あるいは前輪のホイールシリンダの液圧が
高揚させられる。車両がクリープ現象により移動してい
る状態においては、駆動輪の方が非駆動輪より回転速度
が早いからである。この場合には、駆動輪の回転速度と
非駆動輪の回転速度とを実際に検出して比較する必要は
必ずしもない。回転速度がより早い車輪であると推定で
きればよいのである。また、車両が四輪駆動車である場
合には、回転速度が早い駆動輪のホイールシリンダの液
圧が高揚させられる。四輪駆動車においては、四輪すべ
てに均一に駆動トルクや制動トルクが作用するとは限ら
ないため、駆動輪すべての回転速度が同じであるとは限
らないのである。
【００１５】
【作用】第一発明の車両用液圧ブレーキ装置において
は、車両が低速走行中であり、かつ、運転者によって車
両停止操作が行われた状態にある場合には、ホイールシ
リンダの液圧が、車輪の回転速度とは無関係に、マスタ
シリンダの液圧とは異なる大きさに制御される。ホイー
ルシリンダの液圧が車輪の回転速度とは無関係に制御さ
れるのであり、従来のアンチスキッド制御装置を備えた
車両用液圧ブレーキ装置におけるようにスリップ率に基
づいて制御されるわけではないのである。
は、車両が低速走行中であり、かつ、運転者によって車
両停止操作が行われた状態にある場合には、ホイールシ
リンダの液圧が、車輪の回転速度とは無関係に、マスタ
シリンダの液圧とは異なる大きさに制御される。ホイー
ルシリンダの液圧が車輪の回転速度とは無関係に制御さ
れるのであり、従来のアンチスキッド制御装置を備えた
車両用液圧ブレーキ装置におけるようにスリップ率に基
づいて制御されるわけではないのである。
【００１６】ホイールシリンダの液圧が車輪の回転速度
とは無関係に制御されるのは、主として、車輪の回転速
度が車輪速度検出装置によって検出はされるが大きな誤
差を含む可能性が高い場合や、車輪速度検出装置によっ
て検出できないほど小さい場合等である。例えば、前者
の場合には、回転速度の大小の比較はできるが、その値
に基づいて精度のよい液圧制御を行うことが困難な場合
等があり、後者の場合には、車輪がロックして回転速度
が現実に０になっている場合や、０ではないが非常に小
さい場合がある。ただし、第一発明は、車輪の回転速度
が精度よく検出される大きさであるにもかかわらず、ホ
イールシリンダの液圧が回転速度とは無関係に制御され
ることを排除するわけではない。例えば、第四発明の態
様において、凍結路上等で運転者が路面の摩擦係数が特
に低いことを意識してブレーキ操作部材を軽く操作し、
非駆動輪においては制動スリップが過大となってアンチ
スキッド制御が開始されているが、駆動輪においては駆
動力の方が制動力より大きいために駆動スリップが生じ
ており、駆動輪のホイールシリンダにはマスタシリンダ
液圧より高い液圧を供給した方が制動距離を短縮し得る
場合には効果がある。
とは無関係に制御されるのは、主として、車輪の回転速
度が車輪速度検出装置によって検出はされるが大きな誤
差を含む可能性が高い場合や、車輪速度検出装置によっ
て検出できないほど小さい場合等である。例えば、前者
の場合には、回転速度の大小の比較はできるが、その値
に基づいて精度のよい液圧制御を行うことが困難な場合
等があり、後者の場合には、車輪がロックして回転速度
が現実に０になっている場合や、０ではないが非常に小
さい場合がある。ただし、第一発明は、車輪の回転速度
が精度よく検出される大きさであるにもかかわらず、ホ
イールシリンダの液圧が回転速度とは無関係に制御され
ることを排除するわけではない。例えば、第四発明の態
様において、凍結路上等で運転者が路面の摩擦係数が特
に低いことを意識してブレーキ操作部材を軽く操作し、
非駆動輪においては制動スリップが過大となってアンチ
スキッド制御が開始されているが、駆動輪においては駆
動力の方が制動力より大きいために駆動スリップが生じ
ており、駆動輪のホイールシリンダにはマスタシリンダ
液圧より高い液圧を供給した方が制動距離を短縮し得る
場合には効果がある。
【００１７】また、制動スリップが生じていなくてもホ
イールシリンダ液圧が制御される場合もある。ブレーキ
操作部材が操作状態になく、シフトレバー位置がニュー
トラルにある状態において車両が移動させられている場
合である。車両は運転者の停止操作に応じた停止状態に
ないとされ、停止操作に応じた停止状態に近づけるよう
にホイールシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧とは異な
る高さに制御される。この場合には、ブレーキ操作部材
は操作されていないため、マスタシリンダの液圧は大気
圧である。
イールシリンダ液圧が制御される場合もある。ブレーキ
操作部材が操作状態になく、シフトレバー位置がニュー
トラルにある状態において車両が移動させられている場
合である。車両は運転者の停止操作に応じた停止状態に
ないとされ、停止操作に応じた停止状態に近づけるよう
にホイールシリンダ液圧がマスタシリンダ液圧とは異な
る高さに制御される。この場合には、ブレーキ操作部材
は操作されていないため、マスタシリンダの液圧は大気
圧である。
【００１８】第二発明の車両用液圧ブレーキ装置におい
ては、車両が低速走行中であり、かつ、ブレーキ操作部
材が操作状態にある場合には、ホイールシリンダの液圧
がマスタシリンダの液圧より低く抑えられ、制動スリッ
プが抑制される。すなわち、車両の慣性力による走行に
伴って発生させられる制動スリップが、ホイールシリン
ダの液圧が抑制されることによって抑制されるのであ
る。このような抑制が必要になるのは、例えば、凍結路
上に停車中に前の車両が発進したためそれに続いて発進
したが、前の車両が何らかの理由で再び制動したため制
動の必要が生じた場合である。この場合の抑制は、車輪
の回転速度の検出が不可能もしくは精度の確保が困難な
低速走行中であるため通常のアンチスキッド制御が開始
されない場合に行われる特殊なアンチスキッド制御と考
えることができる。
ては、車両が低速走行中であり、かつ、ブレーキ操作部
材が操作状態にある場合には、ホイールシリンダの液圧
がマスタシリンダの液圧より低く抑えられ、制動スリッ
プが抑制される。すなわち、車両の慣性力による走行に
伴って発生させられる制動スリップが、ホイールシリン
ダの液圧が抑制されることによって抑制されるのであ
る。このような抑制が必要になるのは、例えば、凍結路
上に停車中に前の車両が発進したためそれに続いて発進
したが、前の車両が何らかの理由で再び制動したため制
動の必要が生じた場合である。この場合の抑制は、車輪
の回転速度の検出が不可能もしくは精度の確保が困難な
低速走行中であるため通常のアンチスキッド制御が開始
されない場合に行われる特殊なアンチスキッド制御と考
えることができる。
【００１９】ホイールシリンダ液圧抑制装置による抑制
が、マスタシリンダの液圧がほぼ大気圧にある状態、す
なわち、ブレーキ操作部材が非操作状態から操作状態に
切り換わった直後に開始された場合には、ホイールシリ
ンダの液圧の上昇勾配をマスタシリンダの液圧の上昇勾
配より小さくすることにより、ホイールシリンダの液圧
をマスタシリンダの液圧より低く抑制できる。また、マ
スタシリンダの液圧が大気圧以上に高くなった状態にお
いて開始された場合には、ホイールシリンダの液圧を、
マスタシリンダの液圧より設定量だけ低くすることも、
マスタシリンダの液圧より低い一定の大きさにすること
もできる。
が、マスタシリンダの液圧がほぼ大気圧にある状態、す
なわち、ブレーキ操作部材が非操作状態から操作状態に
切り換わった直後に開始された場合には、ホイールシリ
ンダの液圧の上昇勾配をマスタシリンダの液圧の上昇勾
配より小さくすることにより、ホイールシリンダの液圧
をマスタシリンダの液圧より低く抑制できる。また、マ
スタシリンダの液圧が大気圧以上に高くなった状態にお
いて開始された場合には、ホイールシリンダの液圧を、
マスタシリンダの液圧より設定量だけ低くすることも、
マスタシリンダの液圧より低い一定の大きさにすること
もできる。
【００２０】第三発明の車両用液圧ブレーキ装置におい
ては、摩擦係数関連量が設定値より低い路面の摩擦係数
に対応する量である場合に、ホイールシリンダ液圧抑制
装置による抑制が許可され、高い路面の摩擦係数に対応
する量である場合に、禁止される。車両の低速走行中に
ホイールシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧より低
く抑制する方がよいのは、通常、路面の摩擦係数が低い
場合であって、路面の摩擦係数が高い場合には抑制しな
い方がよいのが普通である。したがって、第三発明にお
いては、摩擦係数関連量が設定値より低い路面の摩擦係
数に対応する量であるか否かによって、ホイールシリン
ダ液圧抑制装置による抑制が許可されたり、禁止された
りするのである。
ては、摩擦係数関連量が設定値より低い路面の摩擦係数
に対応する量である場合に、ホイールシリンダ液圧抑制
装置による抑制が許可され、高い路面の摩擦係数に対応
する量である場合に、禁止される。車両の低速走行中に
ホイールシリンダの液圧をマスタシリンダの液圧より低
く抑制する方がよいのは、通常、路面の摩擦係数が低い
場合であって、路面の摩擦係数が高い場合には抑制しな
い方がよいのが普通である。したがって、第三発明にお
いては、摩擦係数関連量が設定値より低い路面の摩擦係
数に対応する量であるか否かによって、ホイールシリン
ダ液圧抑制装置による抑制が許可されたり、禁止された
りするのである。
【００２１】第四発明の車両用液圧ブレーキ装置におい
ては、オートマチックトランスミッションを備えた車両
が、運転者による車両停止操作が行われた状態にあるに
もかかわらず、駆動力により移動させられている場合
に、ホイールシリンダの液圧がマスタシリンダの液圧よ
り高揚させられる。高揚させられるのは駆動輪のホイー
ルシリンダの液圧であり、特に有効なのは他の車輪より
回転速度の早い駆動輪のホイールシリンダの液圧であ
る。このような液圧高揚が特に有効なのは、例えば、凍
結路等摩擦係数の低い路面上においてクリープ現象が生
じ、それを抑制するために運転者がブレーキ操作部材を
操作し、一部の車輪（例えば非駆動輪）においては制動
スリップが大きくなったが、少なくとも一部の駆動輪に
おいては未だ制動力より駆動力の方が大きく、車両がこ
の駆動力と慣性力との両方で走行させられている場合で
ある。この場合には、制動力より駆動力の方が大きい駆
動輪のホイールシリンダの液圧を高揚させれば、その駆
動輪の駆動力を小さくし、あるいは制動作用を行わせる
ことができ、走行安定性の向上や制動距離の短縮の効果
を得ることができるのである。
ては、オートマチックトランスミッションを備えた車両
が、運転者による車両停止操作が行われた状態にあるに
もかかわらず、駆動力により移動させられている場合
に、ホイールシリンダの液圧がマスタシリンダの液圧よ
り高揚させられる。高揚させられるのは駆動輪のホイー
ルシリンダの液圧であり、特に有効なのは他の車輪より
回転速度の早い駆動輪のホイールシリンダの液圧であ
る。このような液圧高揚が特に有効なのは、例えば、凍
結路等摩擦係数の低い路面上においてクリープ現象が生
じ、それを抑制するために運転者がブレーキ操作部材を
操作し、一部の車輪（例えば非駆動輪）においては制動
スリップが大きくなったが、少なくとも一部の駆動輪に
おいては未だ制動力より駆動力の方が大きく、車両がこ
の駆動力と慣性力との両方で走行させられている場合で
ある。この場合には、制動力より駆動力の方が大きい駆
動輪のホイールシリンダの液圧を高揚させれば、その駆
動輪の駆動力を小さくし、あるいは制動作用を行わせる
ことができ、走行安定性の向上や制動距離の短縮の効果
を得ることができるのである。
【００２２】また、第四発明は、オートマチックトラン
スミッションの作動液の温度が非常に低い時に、運転者
がシフトレバーをドライブ等ニュートラル位置やパーキ
ング位置以外の位置からニュートラル位置に操作したに
もかかわらず、車両が移動させられている場合にも適用
可能である。オートマチックトランスミッションにおい
て、シフトレバー位置がニュートラル位置にある場合に
はエンジンの駆動トルクが駆動輪に伝達されないはずで
あるが、作動液の温度が特に低い場合には作動液の粘度
が高くなるため、作動液が供給されていないクラッチや
ブレーキが半係合状態となり、駆動トルクの伝達が行わ
れてしまって車両が移動させられることがある。この場
合に、ホイールシリンダ液圧を高揚させれば、車両を停
止状態に近づけることが可能となる。
スミッションの作動液の温度が非常に低い時に、運転者
がシフトレバーをドライブ等ニュートラル位置やパーキ
ング位置以外の位置からニュートラル位置に操作したに
もかかわらず、車両が移動させられている場合にも適用
可能である。オートマチックトランスミッションにおい
て、シフトレバー位置がニュートラル位置にある場合に
はエンジンの駆動トルクが駆動輪に伝達されないはずで
あるが、作動液の温度が特に低い場合には作動液の粘度
が高くなるため、作動液が供給されていないクラッチや
ブレーキが半係合状態となり、駆動トルクの伝達が行わ
れてしまって車両が移動させられることがある。この場
合に、ホイールシリンダ液圧を高揚させれば、車両を停
止状態に近づけることが可能となる。
【００２３】
【発明の効果】第一発明の車両用液圧ブレーキ装置にお
いては、車両が運転者の車両停止操作に応じた停止状態
にない場合には、ホイールシリンダ液圧が制御されるた
め、車両を運転者の停止操作に応じた停止状態に近づけ
ることができる。例えば、低速走行時にもホイールシリ
ンダの液圧が制御され、そのホイールシリンダに対応す
る車輪（例えば、第二発明の態様において）または他の
車輪（例えば、第四発明の態様において）の制動スリッ
プを低減させることができる。しかも、ホイールシリン
ダの液圧が車輪の回転速度とは無関係に制御されるた
め、低い回転速度を精度良く検出し得る高価な車輪速度
検出装置が不要であり、車両用液圧ブレーキ装置のコス
トアップを回避することができる。
いては、車両が運転者の車両停止操作に応じた停止状態
にない場合には、ホイールシリンダ液圧が制御されるた
め、車両を運転者の停止操作に応じた停止状態に近づけ
ることができる。例えば、低速走行時にもホイールシリ
ンダの液圧が制御され、そのホイールシリンダに対応す
る車輪（例えば、第二発明の態様において）または他の
車輪（例えば、第四発明の態様において）の制動スリッ
プを低減させることができる。しかも、ホイールシリン
ダの液圧が車輪の回転速度とは無関係に制御されるた
め、低い回転速度を精度良く検出し得る高価な車輪速度
検出装置が不要であり、車両用液圧ブレーキ装置のコス
トアップを回避することができる。
【００２４】第二発明の車両用液圧ブレーキ装置におい
ては、低速走行時にホイールシリンダの液圧が抑制され
るため、慣性力による車両の走行によって生じる制動ス
リップを低減させることができ、第三発明の車両用液圧
ブレーキ装置においては、ホイールシリンダ液圧抑制装
置による抑制が、路面摩擦係数が小さい場合にのみ許可
されるため、第二発明の効果に加え、路面摩擦係数が大
きい場合に無用に制動力が抑制されてしまうことを回避
することができる。
ては、低速走行時にホイールシリンダの液圧が抑制され
るため、慣性力による車両の走行によって生じる制動ス
リップを低減させることができ、第三発明の車両用液圧
ブレーキ装置においては、ホイールシリンダ液圧抑制装
置による抑制が、路面摩擦係数が小さい場合にのみ許可
されるため、第二発明の効果に加え、路面摩擦係数が大
きい場合に無用に制動力が抑制されてしまうことを回避
することができる。
【００２５】さらに、第四発明の車両用液圧ブレーキ装
置によれば、車両のクリープ現象による移動を抑制する
ことができる。ある駆動輪の駆動力による車両の移動に
よって別の車輪に制動スリップが生じている場合に、そ
の制動スリップを抑制したり、過大な制動スリップの有
無とは無関係に駆動輪の回転を抑制してクリープ現象に
よる車両の移動を抑制したりできるのである。
置によれば、車両のクリープ現象による移動を抑制する
ことができる。ある駆動輪の駆動力による車両の移動に
よって別の車輪に制動スリップが生じている場合に、そ
の制動スリップを抑制したり、過大な制動スリップの有
無とは無関係に駆動輪の回転を抑制してクリープ現象に
よる車両の移動を抑制したりできるのである。
【００２６】
【発明の補足説明】本発明は請求項に記載の態様の他、
以下に列挙する態様でも実施することができる。 （１）前記停止操作検出装置が、ブレーキ操作部材が操
作状態にあるか否かを検出するブレーキ操作検出装置
と、そのブレーキ操作検出装置の検出結果に基づいてブ
レーキ操作部材が非操作状態から操作状態に切り換わっ
た場合に停止操作が行われたと検出するブレーキ操作依
拠停止操作検出手段とを含む請求項１ないし４のいずれ
か１つに記載の車両用液圧ブレーキ装置。停止操作検出
装置は、車両停止操作が行われた状態にあるか否かを検
出する装置であるが、この装置によれば、停止操作が行
われていない状態から行われた状態に切り換わったか否
か、すなわち、車両停止操作が行われたか否かが検出さ
れることになる。後述するように、ホイールシリンダ液
圧制御装置による制御は車両停止操作が行われた時点に
開始した方がよい場合がある。 （２）前記停止操作検出装置が、シフトレバーの位置を
検出するシフトレバー位置検出装置と、そのシフトレバ
ー位置検出装置によって検出されたシフトレバーの位置
がニュートラルまたはパーキングにある場合に停止操作
が行われた状態にあると検出するシフトレバー位置依拠
停止操作検出手段とを含む請求項１〜４のいずれか１つ
に記載の車両用液圧ブレーキ装置。シフトレバーの位置
がニュートラルまたはパーキングにあれば、停止操作が
行われた状態にあると検出することができる。 （３）前記停止操作検出装置が、シフトレバーの位置を
検出するシフトレバー位置検出装置と、そのシフトレバ
ー位置検出装置によって検出されたシフトレバー位置が
ニュートラルまたはパーキング以外の位置からニュート
ラルに切り換わった場合に車両停止操作が行われたと検
出するシフトレバー操作依拠停止操作検出手段を含む請
求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキ
装置。シフトレバーが上述のように操作された場合に
は、運転者によって車両を停止状態にするための操作が
行われたとみなすことができる。例えば、ブレーキ操作
部材が操作状態にある場合においてシフトレバーが上述
のように操作されれば、車両の停止状態を維持するため
の操作が行われたと考えることができる。この場合に
は、本態様の停止操作検出装置は停止状態維持操作検出
装置に該当することになる。逆に、ブレーキ操作部材が
操作状態にない場合において、シフトレバーが上述のよ
うに操作されれば、車両を停止させるための操作が行わ
れたと考えることができる。この場合には、本態様に、
さらに、ブレーキ操作部材が操作状態にあるか否かを検
出するブレーキ操作検出装置と、そのブレーキ操作検出
装置によってブレーキ操作部材が操作状態にないと検出
された場合において、前記シフトレバー位置検出装置に
よって検出されたシフトレバー位置がニュートラルまた
はパーキング以外にある状態からニュートラルに切り換
わった場合に車両停止操作が行われたと検出するシフト
レバー操作依拠停止操作検出手段とを設けることが望ま
しい。 （４）当該車両用液圧ブレーキ装置が、ホイールシリン
ダへの作動液の供給を許容する供給許容状態と、ホイー
ルシリンダへの作動液の供給を阻止する供給阻止状態と
に切り換え可能な電磁弁装置を含み、前記ホイールシリ
ンダ液圧制御装置が、前記電磁弁装置を供給許容状態と
供給阻止状態とに切り換える電磁弁装置制御手段を含む
請求項１〜４，態様１〜３のいずれか１つに記載の車両
用液圧ブレーキ装置。電磁弁装置が電磁弁装置制御手段
によって制御されれば、ホイールシリンダ液圧を制御す
ることができる。 （５）当該車両用液圧ブレーキ装置が、少なくともホイ
ールシリンダにマスタシリンダを連通させる増圧状態と
ホイールシリンダをマスタシリンダから遮断してリザー
バに連通させる減圧状態とに切り換え可能な電磁弁装置
を含み、かつ、前記ホイールシリンダ液圧制御装置が、
前記電磁弁装置を、増圧状態と減圧状態とに交互に切り
換える増圧・減圧状態切換手段を含む請求項１〜３，態
様１〜４のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキ装
置。 （６）当該車両用液圧ブレーキ装置が、ホイールシリン
ダをマスタシリンダに連通させる増圧状態と、ホイール
シリンダをマスタシリンダから遮断してリザーバに連通
させる減圧状態と、ホイールシリンダをマスタシリンダ
からもリザーバからも遮断する保持状態とに切り換え可
能な電磁弁装置を含み、かつ、前記ホイールシリンダ液
圧制御装置が、前記電磁弁装置を、減圧状態および保持
状態のいずれか一方と増圧状態とに交互に切り換える増
圧・減圧保持状態切換手段を含む請求項１〜３，態様１
〜４に記載の車両用液圧ブレーキ装置。ブレーキ操作部
材が操作されている場合には、マスタシリンダの液圧は
ホイールシリンダの液圧より高くなる。したがって、ホ
イールシリンダにマスタシリンダが連通させられれば、
ホイールシリンダ液圧は増圧される。また、リザーバに
連通させられれば、減圧され、マスタシリンダからもリ
ザーバからも遮断されれば、液圧は保持される。電磁弁
装置が、減圧状態あるいは保持状態と、増圧状態とに切
り換えられれば、ホイールシリンダの液圧がマスタシリ
ンダの液圧より低く抑えられる。 （７）前記ホイールシリンダ液圧制御装置が、前記増圧
・減圧保持状態切換手段によって、電磁弁装置を、減圧
状態および保持状態のいずれか一方と増圧状態とに交互
に切り換える以前に、減圧状態と保持状態とに交互に切
り換える減圧保持切換手段を含む態様６に記載の車両用
液圧ブレーキ装置。液圧制御が開始される時点におい
て、ホイールシリンダの液圧が既に高くなっている場合
には、電磁弁装置が、増圧状態とそれ以外の状態とに交
互に切り換えられても、ホイールシリンダの液圧が減少
させられないか減圧勾配が小さいかにより、制動スリッ
プを良好に抑制することができない。それに対して、増
圧状態とそれ以外の状態とに交互に切り換えられる以前
に減圧状態と保持状態とに交互に切り換えられれば、ホ
イールシリンダの液圧を良好に減少させ得、制動スリッ
プを良好に抑制することができる。しかし、この減圧状
態と保持状態とに切り換える制御は、ホイールシリンダ
液圧抑制制御が行われる場合には常に行われても、必要
な場合にのみ行われてもよい。後者の場合には、例え
ば、減圧・保持切換手段による制御を、ホイールシリン
ダ液圧等に応じて許可したり禁止したりする減圧保持切
換制御許可禁止手段を設けてもよい。 （８）前記ホイールシリンダ液圧制御装置が、増圧時間
の制御サイクルタイムに対する比率が、制御開始時にお
ける場合より制御終了時における方が大きくなるように
前記電磁弁装置を制御する時間比率対応電磁弁装置制御
手段を含む態様４〜７のいずれか１つに記載の車両用液
圧ブレーキ装置。ここで、増圧時間は、増圧状態に保た
れる時間であり、制御サイクルタイムは記憶手段に記憶
されているパターンの１回の実行に要する時間であっ
て、増圧時間と、増圧状態以外の状態に保たれる時間
（保持時間あるいは減圧時間）との和の時間である。制
御開始当初における増圧時間の制御サイクルタイムに対
する比率が、制御終了時における比率より小さくされれ
ば、制御開始当初には制御終了時より、ホイールシリン
ダ液圧の抑制量が大きくされ、制動スリップが効果的に
抑制される。前述の増圧状態とそれ以外の状態とに交互
に切り換えられる以前に減圧状態と保持状態とに交互に
切り換えられる場合と似た効果が得られる。なお、上記
時間比率は、制御時間の経過に伴って連続的に大きくし
ても、段階的に大きくしてもよい。 （９）当該車両用液圧ブレーキ装置が、マスタシリンダ
液圧より高い液圧の作動液を供給可能な高圧源と、ホイ
ールシリンダを高圧源に連通させる高圧作動液供給許容
状態と高圧源から遮断する高圧作動液供給阻止状態とに
切り換え可能な電磁弁装置とを含み、かつ、前記ホイー
ルシリンダ液圧制御装置が、前記電磁弁装置を高圧作動
液供給許容状態と高圧作動液供給阻止状態とに切り換え
る供給許容・阻止状態切換手段を含む請求項１，４，態
様１〜４のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキ装
置。ブレーキ操作部材が操作状態にない場合には、マス
タシリンダの液圧が低いためにマスタシリンダの作動液
を利用してホイールシリンダ液圧を高揚させることがで
きないが、本態様によれば、ホイールシリンダ液圧をマ
スタシリンダの液圧より高くすることができる。高圧源
の液圧は、マスタシリンダの液圧より常に高くなくても
よく、少なくとも必要な場合に高ければよい。つまり、
運転者の停止操作にもかかわらず車両がクリープ現象に
より移動させられている場合に、その車両の移動を抑制
し得るだけの制動力を発生させ得る高さであればよく、
運転者によってブレーキ操作部材が大きな操作力で操作
される場合に、それに応じて発生させられるマスタシリ
ンダ液圧よりは高くなくてもよいのである。 （１０）前記ホイールシリンダ液圧制御装置が、前記電
磁弁装置を、高圧作動液供給許容状態に設定時間保つ高
圧作動液許容状態維持手段を含む態様９に記載の車両液
圧ブレーキ装置。電磁弁装置を高圧作動液許容状態に保
てば、ホイールシリンダ液圧を高揚させることができ
る。また、交互に切り換える場合より制御を簡易にする
ことができる。 （１１）前記ホイールシリンダ液圧制御装置が、前記電
磁弁装置を制御する制御パターンを記憶するパターン記
憶手段を含む態様４〜１０のいずれか１つに記載の車両
用液圧ブレーキ装置。 （１２）前記パターン記憶手段が、複数のパターンを記
憶するものであり、前記ホイールシリンダ液圧制御装置
が、その複数のパターンから１つを選択するパターン選
択手段を含む態様１１に記載の車両用液圧ブレーキ装
置。電磁弁装置が、パターン記憶手段によって記憶され
た予め定められたパターンに基づいて制御される。ホイ
ールシリンダ液圧の制御が、走行速度が設定速度以下の
場合にのみ行われるため、スリップ率等に基づいて制御
が行われなくても差し支えない。制動スリップを抑制し
得る等車両を運転者の意図に応じた制動状態にすること
ができるのである。パターン記憶手段に記憶されたパタ
ーンは１種類であっても複数種類であってもよい。複数
種類記憶されている場合には、複数種類のパターンのう
ちの１つのパターンが路面摩擦係数，走行速度，ブレー
キ操作部材の操作力，操作速度，シフトレバー位置等に
基づいて選択されるようにすることができる。例えば、
パターン記憶手段には、ホイールシリンダ液圧抑制制御
が行われる場合の抑制制御パターンとホイールシリンダ
液圧高揚制御が行われる場合の高揚制御パターンとの２
つが記憶されている場合、複数種類の抑制制御パターン
が記憶されている場合等がある。抑制制御パターンに
は、電磁弁装置を、減圧状態と保持状態とに交互に切り
換えた後に、減圧状態と保持状態とのいずれか一方と増
圧状態とに切り換えるパターンや、制御開始時における
増圧時間の制御時間に対する時間比率を制御終了時にお
ける比率より小さくするパターンや、これら両方のパタ
ーン等複数種類のパターンが含まれる。また、態様７に
示すように、電磁弁装置が、減圧状態と保持状態とに切
り換えられた後、減圧状態および保持状態のいずれか一
方と増圧状態とに切り換えられる場合には、最初の減圧
状態と保持状態とに切り換える制御パターンは、後の減
圧状態および保持状態のいずれか一方と増圧状態とに切
り換える制御パターンと一緒にパターン記憶手段に記憶
させても、別個に記憶させてもよい。前述のように、こ
の減圧状態と保持状態とに切り換える制御は、ホイール
シリンダ液圧抑制制御が行われる場合に必ずしも不可欠
なものではないからである。 （１３）前記電磁弁装置が、前輪側のホイールシリンダ
に対して設けられた前輪電磁弁装置と、後輪側のホイー
ルシリンダに対して設けられた後輪電磁弁装置とを含
み、前記ホイールシリンダ液圧制御装置が、前記前輪電
磁弁装置と後輪電磁弁装置とのいずれか一方の電磁弁装
置の制御を行い、他方の電磁弁装置の制御を行わないも
のである態様４〜１２のいずれか１つに記載の車両用液
圧ブレーキ装置。 （１４）前記ホイールシリンダ液圧制御装置が、前記前
輪電磁弁装置の制御を行わないで後輪電磁弁装置の制御
を行う後輪電磁弁装置制御手段を含む態様１３に記載の
車両用液圧ブレーキ装置。 （１５）前記電磁弁装置が、非駆動輪のホイールシリン
ダに対して設けられた非駆動輪電磁弁装置と、駆動輪の
ホイールシリンダに対して設けられた駆動輪電磁弁装置
とを含み、前記ホイールシリンダ液圧制御装置が、前記
駆動輪電磁弁装置の制御を行い、非駆動輪電磁弁装置の
制御を行わない駆動輪電磁弁装置制御手段を含む態様
４，９〜１２のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレー
キ装置。全車輪のホイールシリンダに対する電磁弁装置
に対して制御を行う必要は必ずしもない。車両用液圧ブ
レーキ装置が前後配管である場合には、前輪側のホイー
ルシリンダ液圧と後輪側のホイールシリンダ液圧との抑
制を別個に行うことが容易である。ホイールシリンダ液
圧抑制制御を行う場合には、一般に比較的制動能力が低
くかつ操縦安定性確保の上では重要である後輪側のホイ
ールシリンダの液圧を制御する電磁弁装置に対してのみ
抑制制御を行うことが望ましい場合が多い。それに対し
て、クリープの移動を阻止するためのホイールシリンダ
液圧高揚制御を行う場合には、駆動輪のホイールシリン
ダの液圧を高揚させればよい。非駆動輪のホイールシリ
ンダの液圧を高揚させる必要はなく、高揚させることに
よって制動スリップが過大になるおそれがある。後輪側
および前輪側のいずれか一方が駆動輪であり他方が非駆
動輪である車両においては、本態様は、態様１３の一態
様となり、後輪が駆動輪である車両においては、態様１
４の一態様にも該当することになる。 （１６）当該車両用液圧ブレーキ装置が、マスタシリン
ダとホイールシリンダとの間に設けられた流量制御弁を
含み、前記ホイールシリンダ液圧制御装置が、前記流量
制御弁における流路面積を小さくする流量制御弁制御手
段を含む請求項１〜３，態様１〜３のいずれか１つに記
載の車両用液圧ブレーキ装置。ホイールシリンダに、マ
スタシリンダの作動液が絞りを介して供給されれば、ホ
イールシリンダの液圧の上昇勾配がマスタシリンダの液
圧の上昇勾配より小さくなり、ホイールシリンダ液圧を
抑制することができる。 （１７）路面の摩擦係数に関連した摩擦係数関連量を取
得する摩擦係数関連量取得手段と、その摩擦係数関連量
取得手段によって取得された摩擦係数関連量が設定値よ
り低い摩擦係数に対応する量である場合には、前記ホイ
ールシリンダ液圧高揚装置による高揚を許可し、設定値
より高い摩擦係数に対応する量である場合には禁止する
高揚許可禁止手段とを含む請求項４，態様１〜４，９〜
１５のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキ装置。
摩擦係数関連量に基づく路面摩擦係数が小さい場合に、
液圧高揚を許可すれば、車両のクリープ現象による移動
を良好に抑制することができる。それに対して、路面摩
擦係数が大きい場合には、路面と車輪との間にクリープ
現象による駆動力に十分打ち勝ち得る大きな摩擦力が発
生可能であるため、運転者がその大きな摩擦力を発生さ
せるようにブレーキ操作部材の操作を行えばよく、液圧
を高揚させる必要はないのである。また、摩擦係数関連
量が小さい場合において、ブレーキ操作部材が操作され
ている場合には過大な制動スリップが生じていると推定
することができるため、摩擦係数関連量取得手段が、過
大制動スリップ推定手段に該当する。 （１８）前記摩擦係数関連量取得手段が、摩擦係数関連
量として制動時の車体減速度を検出する減速度検出装置
を含む請求項３，態様１〜８，１１〜１７のいずれか１
つに記載の車両用液圧ブレーキ装置。 （１９）当該車両用液圧ブレーキ装置が、ホイールシリ
ンダ液圧を、駆動スリップ状態が適正状態に保たれるよ
うに制御するトラクション制御手段を含み、前記摩擦係
数関連量取得手段が、摩擦係数関連量として制動直前の
車両発進時に前記トラクション制御手段によりトラクシ
ョン制御が行われた否かを検出する請求項３，態様１〜
８，１１〜１７のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレ
ーキ装置。路面の摩擦係数の大きさ、あるいはそれが低
いことを、路面の反射率を測定する反射率測定装置，路
面の平滑度等を測定する平滑度測定装置等、専用の装置
により検出することも可能であるが、既存の装置を利用
して検出することも可能であり、後者の場合にはコスト
アップを回避することができる。 （２０）当該車両用液圧ブレーキ装置が、過大な制動ス
リップが発生していることを推定する過大制動スリップ
推定手段を含む請求項１〜４，態様１〜１９のいずれか
１つに記載の車両用液圧ブレーキ装置。ホイールシリン
ダ液圧制御装置による制御は、制動スリップが過大であ
る等車両が運転者の意図する制動状態にない場合に行わ
れることが望ましい。なお、過大制動スリップ推定手段
は、実際に制動スリップが過大であることを検出する手
段であっても、制動スリップが過大であることを推定す
る手段であってもよい。また、過大な制動スリップが生
じれば、路面摩擦係数が小さいと推定することができる
ため、過大制動スリップ推定手段は、路面摩擦係数関連
量取得手段の一態様であると考えることもできる。しか
し、後述するように、ホイールシリンダ液圧制御は、制
動スリップが過大でない場合にも行われる。 （２１）当該車両用液圧ブレーキ装置が、車輪の回転速
度を検出する回転速度検出装置と、その回転速度検出装
置によって検出された車輪の回転速度が設定速度以下の
場合にホイールシリンダ液圧制御装置による制御を許可
する回転速度対応制御許可手段とを含む請求項１〜４，
態様１〜２０のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレー
キ装置。上記回転速度の設定値は、回転速度検出装置に
よる車輪の回転速度の検出が不可能もしくは可能ではあ
るが検出精度が不十分であるような低い値に設定され
る。設定値は０を含み、この場合「車輪の回転速度が
０」とは、現実の車輪の回転速度が０の場合は勿論、現
実には０ではないが、回転速度検出装置によっては検出
不可能であるほど回転速度が小さい場合を含む。車両が
低速走行中で、車両停止操作が行われた状態において、
回転速度検出装置によって検出された車輪の回転速度が
設定値以下である場合には、制動スリップが過大になっ
ている可能性があるとしてホイールシリンダ液圧制御装
置による制御が許可される。車両が低速走行中である場
合において、回転速度検出装置によって検出された車輪
の回転速度がほぼ０である場合には制動スリップが過大
になっている可能性が高いからである。なお、本態様に
おいては、車両用液圧ブレーキ装置が、低速走行検出装
置と回転速度検出装置とを含むのであるが、これらは必
ずしも別個独立の装置である必要はなく、例えば、回転
速度検出装置が低速走行検出装置の一部を構成してもよ
い。 （２２）当該車両用液圧ブレーキ装置が、駆動輪の回転
速度を検出する駆動輪回転速度検出装置と、非駆動輪の
回転速度を検出する非駆動輪回転速度検出装置とを含
み、かつ、前記クリープ移動検出装置が、前記駆動輪回
転速度検出装置によって検出された駆動輪の回転速度
が、非駆動輪回転速度検出装置によって検出された非駆
動輪の回転速度より大きいことを検出する回転速度差検
出装置を含む請求項４，態様１〜４，９〜１２，１５，
１７〜２１のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキ
装置。低速走行中であって、駆動輪の回転速度が非駆動
輪の回転速度より大きい場合に、車両がクリープ現象で
移動していると判定される。クリープ現象で移動してい
る場合には必ず駆動輪の回転速度が非駆動輪の回転速度
より早くなるのである。 （２３）前記クリープ移動検出装置が、シフトレバーの
位置を検出するシフトレバー位置検出装置と、アクセル
操作部材が操作されたか否かを検出するアクセル操作検
出装置とを含む請求項４，態様１〜４，９〜１５，１７
〜２１のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキ装
置。シフトレバー位置検出装置によって検出されたシフ
トレバーの位置がパーキング，ニュートラル以外であ
り、かつ、前記アクセル操作検出装置によってアクセル
操作部材が操作されていないことが検出された場合に、
車両が設定値以下の速度で走行していれば、車両がクリ
ープ現象により移動していると判定される。また、シフ
トレバー位置検出装置によって検出されたシフトレバー
の位置がニュートラルである状態において、車両が設定
値以下の速度で走行している場合にも、車両がクリープ
現象により移動していると判定される。この場合には、
アクセル操作部材が操作されているか否かを検出する必
要はない。本態様によれば、車両が四輪駆動車であって
も、クリープ現象により移動しているか否かを検出する
ことができる。また、車輪の回転速度が回転速度検出装
置によっては検出できないほど小さい場合や回転速度検
出装置の出力値が大きな誤差を含む可能性が高い場合に
おいても検出することができるという利点もある。 （２４）前記クリープ移動検出装置が、前記オートマチ
ックトランスミッションの作動液の温度が設定温度以下
であるか否かの情報を取得する作動液温取得装置を含む
請求項４，態様１〜４，９〜１５，１７〜２１のいずれ
か１つに記載の車両用液圧ブレーキ装置。作動液温取得
装置の典型的なものは、作動液の温度が設定温度以下か
否かを直接検出するものであるが、作動液の温度が設定
温度以下であることを推定する装置でもよい。例えば、
外気温が設定温度以下か否かを検出する装置であっても
よい。外気温が低い場合には、作動液の温度も低いと推
定することができる。また、設定温度は、作動液の粘性
が高くなり、オートマチックトランスミッション内にお
いて、クラッチやブレーキに作動液が供給される状態か
ら供給されない状態に切り換わっても、係合状態から非
係合状態に切り換わらないで半係合状態にされるほど低
い温度である。したがって、作動液の温度が設定温度よ
り低く、車両が低速で移動させられている場合には、ク
リープ現象により移動させられると考えることができ
る。 （２５）当該車両用液圧ブレーキ装置が、車両が運転者
の停止操作に応じた停止状態にあるか否かを推定する運
転者停止操作対応停止状態推定手段と、その運転者停止
操作対応停止状態推定手段によって車両が運転者の停止
操作に応じた停止状態にないと推定された場合に、前記
ホイールシリンダ液圧制御装置による制御を許可する運
転者停止操作依拠液圧制御許可手段とを含む請求項１〜
４，態様１〜２４のいずれか１つに記載の車両用液圧ブ
レーキ装置。運転者によって停止操作が行われているに
もかかわらず、車両が走行状態にある場合には、車両が
運転者の停止操作に応じた停止状態にないと推定するこ
とができる。このような場合にホイールシリンダ液圧制
御が行われれば、車両を運転者の停止操作に応じた停止
状態に近づけることができる。アンチスキッド制御は、
運転者の停止操作に応じた停止状態にない場合に行われ
る制御の一態様であるが、アンチスキッド制御が本来行
われない領域においてこのような事態が生じる場合や、
アンチスキッド制御では運転者の停止操作に応じた停止
状態に近づけることができない場合等があり、本態様に
よれば、これらの場合に運転者の停止操作に応じた停止
状態に近づけ得る。 （２６）当該車両用液圧ブレーキ装置が、制動力が不足
している状態にあるか否かを推定する制動力不足状態推
定手段と、その制動力不足状態推定手段によって制動力
が不足している状態にあると推定された場合に、前記ホ
イールシリンダ液圧制御装置による制御を許可する制動
力不足時許可手段とを含む請求項１，４，態様１〜４，
９〜１５，１７〜２５のいずれか１つに記載の車両用液
圧ブレーキ装置。運転者によって停止操作が行われた状
態にあり、かつ、車両が低速走行中にあれば、制動力が
不足していると推定することができる。その場合に、ホ
イールシリンダ液圧高揚制御が行われれば、制動力不足
を解消することができる。 （２７）前記ブレーキ操作検出装置によってブレーキ操
作部材が非操作状態から操作状態に切り換わったことが
検出された場合に、前記ホイールシリンダ液圧制御装置
による制御を許可するブレーキ操作開始時制御許可手段
を設けた請求項１〜３，態様１，４〜８，１１〜２６の
いずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキ装置。車両が
低速走行中にブレーキ操作部材が非操作状態から操作状
態に切り換えられた時点に制動スリップが発生しても、
制動スリップを抑制することができなかったが、本態様
においては、走行速度が設定速度以下であっても、ブレ
ーキ操作部材が非操作状態から操作状態に切り換えられ
た際に抑制制御が開始されるため、制動スリップを良好
に抑制することができる。また、過大な制動スリップの
発生を事前に回避できるという利点もある。この効果
は、後に過大な制動スリップがアンチスキッド制御によ
り抑制される場合であっても享受し得る。その意味にお
いて、この態様は、前述のように、第一発明において、
車輪の回転速度が精度よく検出される大きさであるにも
かかわらずホイールシリンダの液圧が回転速度とは無関
係に制御されるようにすることを排除しない方がよい場
合の一例と言える。
以下に列挙する態様でも実施することができる。 （１）前記停止操作検出装置が、ブレーキ操作部材が操
作状態にあるか否かを検出するブレーキ操作検出装置
と、そのブレーキ操作検出装置の検出結果に基づいてブ
レーキ操作部材が非操作状態から操作状態に切り換わっ
た場合に停止操作が行われたと検出するブレーキ操作依
拠停止操作検出手段とを含む請求項１ないし４のいずれ
か１つに記載の車両用液圧ブレーキ装置。停止操作検出
装置は、車両停止操作が行われた状態にあるか否かを検
出する装置であるが、この装置によれば、停止操作が行
われていない状態から行われた状態に切り換わったか否
か、すなわち、車両停止操作が行われたか否かが検出さ
れることになる。後述するように、ホイールシリンダ液
圧制御装置による制御は車両停止操作が行われた時点に
開始した方がよい場合がある。 （２）前記停止操作検出装置が、シフトレバーの位置を
検出するシフトレバー位置検出装置と、そのシフトレバ
ー位置検出装置によって検出されたシフトレバーの位置
がニュートラルまたはパーキングにある場合に停止操作
が行われた状態にあると検出するシフトレバー位置依拠
停止操作検出手段とを含む請求項１〜４のいずれか１つ
に記載の車両用液圧ブレーキ装置。シフトレバーの位置
がニュートラルまたはパーキングにあれば、停止操作が
行われた状態にあると検出することができる。 （３）前記停止操作検出装置が、シフトレバーの位置を
検出するシフトレバー位置検出装置と、そのシフトレバ
ー位置検出装置によって検出されたシフトレバー位置が
ニュートラルまたはパーキング以外の位置からニュート
ラルに切り換わった場合に車両停止操作が行われたと検
出するシフトレバー操作依拠停止操作検出手段を含む請
求項１〜４のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキ
装置。シフトレバーが上述のように操作された場合に
は、運転者によって車両を停止状態にするための操作が
行われたとみなすことができる。例えば、ブレーキ操作
部材が操作状態にある場合においてシフトレバーが上述
のように操作されれば、車両の停止状態を維持するため
の操作が行われたと考えることができる。この場合に
は、本態様の停止操作検出装置は停止状態維持操作検出
装置に該当することになる。逆に、ブレーキ操作部材が
操作状態にない場合において、シフトレバーが上述のよ
うに操作されれば、車両を停止させるための操作が行わ
れたと考えることができる。この場合には、本態様に、
さらに、ブレーキ操作部材が操作状態にあるか否かを検
出するブレーキ操作検出装置と、そのブレーキ操作検出
装置によってブレーキ操作部材が操作状態にないと検出
された場合において、前記シフトレバー位置検出装置に
よって検出されたシフトレバー位置がニュートラルまた
はパーキング以外にある状態からニュートラルに切り換
わった場合に車両停止操作が行われたと検出するシフト
レバー操作依拠停止操作検出手段とを設けることが望ま
しい。 （４）当該車両用液圧ブレーキ装置が、ホイールシリン
ダへの作動液の供給を許容する供給許容状態と、ホイー
ルシリンダへの作動液の供給を阻止する供給阻止状態と
に切り換え可能な電磁弁装置を含み、前記ホイールシリ
ンダ液圧制御装置が、前記電磁弁装置を供給許容状態と
供給阻止状態とに切り換える電磁弁装置制御手段を含む
請求項１〜４，態様１〜３のいずれか１つに記載の車両
用液圧ブレーキ装置。電磁弁装置が電磁弁装置制御手段
によって制御されれば、ホイールシリンダ液圧を制御す
ることができる。 （５）当該車両用液圧ブレーキ装置が、少なくともホイ
ールシリンダにマスタシリンダを連通させる増圧状態と
ホイールシリンダをマスタシリンダから遮断してリザー
バに連通させる減圧状態とに切り換え可能な電磁弁装置
を含み、かつ、前記ホイールシリンダ液圧制御装置が、
前記電磁弁装置を、増圧状態と減圧状態とに交互に切り
換える増圧・減圧状態切換手段を含む請求項１〜３，態
様１〜４のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキ装
置。 （６）当該車両用液圧ブレーキ装置が、ホイールシリン
ダをマスタシリンダに連通させる増圧状態と、ホイール
シリンダをマスタシリンダから遮断してリザーバに連通
させる減圧状態と、ホイールシリンダをマスタシリンダ
からもリザーバからも遮断する保持状態とに切り換え可
能な電磁弁装置を含み、かつ、前記ホイールシリンダ液
圧制御装置が、前記電磁弁装置を、減圧状態および保持
状態のいずれか一方と増圧状態とに交互に切り換える増
圧・減圧保持状態切換手段を含む請求項１〜３，態様１
〜４に記載の車両用液圧ブレーキ装置。ブレーキ操作部
材が操作されている場合には、マスタシリンダの液圧は
ホイールシリンダの液圧より高くなる。したがって、ホ
イールシリンダにマスタシリンダが連通させられれば、
ホイールシリンダ液圧は増圧される。また、リザーバに
連通させられれば、減圧され、マスタシリンダからもリ
ザーバからも遮断されれば、液圧は保持される。電磁弁
装置が、減圧状態あるいは保持状態と、増圧状態とに切
り換えられれば、ホイールシリンダの液圧がマスタシリ
ンダの液圧より低く抑えられる。 （７）前記ホイールシリンダ液圧制御装置が、前記増圧
・減圧保持状態切換手段によって、電磁弁装置を、減圧
状態および保持状態のいずれか一方と増圧状態とに交互
に切り換える以前に、減圧状態と保持状態とに交互に切
り換える減圧保持切換手段を含む態様６に記載の車両用
液圧ブレーキ装置。液圧制御が開始される時点におい
て、ホイールシリンダの液圧が既に高くなっている場合
には、電磁弁装置が、増圧状態とそれ以外の状態とに交
互に切り換えられても、ホイールシリンダの液圧が減少
させられないか減圧勾配が小さいかにより、制動スリッ
プを良好に抑制することができない。それに対して、増
圧状態とそれ以外の状態とに交互に切り換えられる以前
に減圧状態と保持状態とに交互に切り換えられれば、ホ
イールシリンダの液圧を良好に減少させ得、制動スリッ
プを良好に抑制することができる。しかし、この減圧状
態と保持状態とに切り換える制御は、ホイールシリンダ
液圧抑制制御が行われる場合には常に行われても、必要
な場合にのみ行われてもよい。後者の場合には、例え
ば、減圧・保持切換手段による制御を、ホイールシリン
ダ液圧等に応じて許可したり禁止したりする減圧保持切
換制御許可禁止手段を設けてもよい。 （８）前記ホイールシリンダ液圧制御装置が、増圧時間
の制御サイクルタイムに対する比率が、制御開始時にお
ける場合より制御終了時における方が大きくなるように
前記電磁弁装置を制御する時間比率対応電磁弁装置制御
手段を含む態様４〜７のいずれか１つに記載の車両用液
圧ブレーキ装置。ここで、増圧時間は、増圧状態に保た
れる時間であり、制御サイクルタイムは記憶手段に記憶
されているパターンの１回の実行に要する時間であっ
て、増圧時間と、増圧状態以外の状態に保たれる時間
（保持時間あるいは減圧時間）との和の時間である。制
御開始当初における増圧時間の制御サイクルタイムに対
する比率が、制御終了時における比率より小さくされれ
ば、制御開始当初には制御終了時より、ホイールシリン
ダ液圧の抑制量が大きくされ、制動スリップが効果的に
抑制される。前述の増圧状態とそれ以外の状態とに交互
に切り換えられる以前に減圧状態と保持状態とに交互に
切り換えられる場合と似た効果が得られる。なお、上記
時間比率は、制御時間の経過に伴って連続的に大きくし
ても、段階的に大きくしてもよい。 （９）当該車両用液圧ブレーキ装置が、マスタシリンダ
液圧より高い液圧の作動液を供給可能な高圧源と、ホイ
ールシリンダを高圧源に連通させる高圧作動液供給許容
状態と高圧源から遮断する高圧作動液供給阻止状態とに
切り換え可能な電磁弁装置とを含み、かつ、前記ホイー
ルシリンダ液圧制御装置が、前記電磁弁装置を高圧作動
液供給許容状態と高圧作動液供給阻止状態とに切り換え
る供給許容・阻止状態切換手段を含む請求項１，４，態
様１〜４のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキ装
置。ブレーキ操作部材が操作状態にない場合には、マス
タシリンダの液圧が低いためにマスタシリンダの作動液
を利用してホイールシリンダ液圧を高揚させることがで
きないが、本態様によれば、ホイールシリンダ液圧をマ
スタシリンダの液圧より高くすることができる。高圧源
の液圧は、マスタシリンダの液圧より常に高くなくても
よく、少なくとも必要な場合に高ければよい。つまり、
運転者の停止操作にもかかわらず車両がクリープ現象に
より移動させられている場合に、その車両の移動を抑制
し得るだけの制動力を発生させ得る高さであればよく、
運転者によってブレーキ操作部材が大きな操作力で操作
される場合に、それに応じて発生させられるマスタシリ
ンダ液圧よりは高くなくてもよいのである。 （１０）前記ホイールシリンダ液圧制御装置が、前記電
磁弁装置を、高圧作動液供給許容状態に設定時間保つ高
圧作動液許容状態維持手段を含む態様９に記載の車両液
圧ブレーキ装置。電磁弁装置を高圧作動液許容状態に保
てば、ホイールシリンダ液圧を高揚させることができ
る。また、交互に切り換える場合より制御を簡易にする
ことができる。 （１１）前記ホイールシリンダ液圧制御装置が、前記電
磁弁装置を制御する制御パターンを記憶するパターン記
憶手段を含む態様４〜１０のいずれか１つに記載の車両
用液圧ブレーキ装置。 （１２）前記パターン記憶手段が、複数のパターンを記
憶するものであり、前記ホイールシリンダ液圧制御装置
が、その複数のパターンから１つを選択するパターン選
択手段を含む態様１１に記載の車両用液圧ブレーキ装
置。電磁弁装置が、パターン記憶手段によって記憶され
た予め定められたパターンに基づいて制御される。ホイ
ールシリンダ液圧の制御が、走行速度が設定速度以下の
場合にのみ行われるため、スリップ率等に基づいて制御
が行われなくても差し支えない。制動スリップを抑制し
得る等車両を運転者の意図に応じた制動状態にすること
ができるのである。パターン記憶手段に記憶されたパタ
ーンは１種類であっても複数種類であってもよい。複数
種類記憶されている場合には、複数種類のパターンのう
ちの１つのパターンが路面摩擦係数，走行速度，ブレー
キ操作部材の操作力，操作速度，シフトレバー位置等に
基づいて選択されるようにすることができる。例えば、
パターン記憶手段には、ホイールシリンダ液圧抑制制御
が行われる場合の抑制制御パターンとホイールシリンダ
液圧高揚制御が行われる場合の高揚制御パターンとの２
つが記憶されている場合、複数種類の抑制制御パターン
が記憶されている場合等がある。抑制制御パターンに
は、電磁弁装置を、減圧状態と保持状態とに交互に切り
換えた後に、減圧状態と保持状態とのいずれか一方と増
圧状態とに切り換えるパターンや、制御開始時における
増圧時間の制御時間に対する時間比率を制御終了時にお
ける比率より小さくするパターンや、これら両方のパタ
ーン等複数種類のパターンが含まれる。また、態様７に
示すように、電磁弁装置が、減圧状態と保持状態とに切
り換えられた後、減圧状態および保持状態のいずれか一
方と増圧状態とに切り換えられる場合には、最初の減圧
状態と保持状態とに切り換える制御パターンは、後の減
圧状態および保持状態のいずれか一方と増圧状態とに切
り換える制御パターンと一緒にパターン記憶手段に記憶
させても、別個に記憶させてもよい。前述のように、こ
の減圧状態と保持状態とに切り換える制御は、ホイール
シリンダ液圧抑制制御が行われる場合に必ずしも不可欠
なものではないからである。 （１３）前記電磁弁装置が、前輪側のホイールシリンダ
に対して設けられた前輪電磁弁装置と、後輪側のホイー
ルシリンダに対して設けられた後輪電磁弁装置とを含
み、前記ホイールシリンダ液圧制御装置が、前記前輪電
磁弁装置と後輪電磁弁装置とのいずれか一方の電磁弁装
置の制御を行い、他方の電磁弁装置の制御を行わないも
のである態様４〜１２のいずれか１つに記載の車両用液
圧ブレーキ装置。 （１４）前記ホイールシリンダ液圧制御装置が、前記前
輪電磁弁装置の制御を行わないで後輪電磁弁装置の制御
を行う後輪電磁弁装置制御手段を含む態様１３に記載の
車両用液圧ブレーキ装置。 （１５）前記電磁弁装置が、非駆動輪のホイールシリン
ダに対して設けられた非駆動輪電磁弁装置と、駆動輪の
ホイールシリンダに対して設けられた駆動輪電磁弁装置
とを含み、前記ホイールシリンダ液圧制御装置が、前記
駆動輪電磁弁装置の制御を行い、非駆動輪電磁弁装置の
制御を行わない駆動輪電磁弁装置制御手段を含む態様
４，９〜１２のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレー
キ装置。全車輪のホイールシリンダに対する電磁弁装置
に対して制御を行う必要は必ずしもない。車両用液圧ブ
レーキ装置が前後配管である場合には、前輪側のホイー
ルシリンダ液圧と後輪側のホイールシリンダ液圧との抑
制を別個に行うことが容易である。ホイールシリンダ液
圧抑制制御を行う場合には、一般に比較的制動能力が低
くかつ操縦安定性確保の上では重要である後輪側のホイ
ールシリンダの液圧を制御する電磁弁装置に対してのみ
抑制制御を行うことが望ましい場合が多い。それに対し
て、クリープの移動を阻止するためのホイールシリンダ
液圧高揚制御を行う場合には、駆動輪のホイールシリン
ダの液圧を高揚させればよい。非駆動輪のホイールシリ
ンダの液圧を高揚させる必要はなく、高揚させることに
よって制動スリップが過大になるおそれがある。後輪側
および前輪側のいずれか一方が駆動輪であり他方が非駆
動輪である車両においては、本態様は、態様１３の一態
様となり、後輪が駆動輪である車両においては、態様１
４の一態様にも該当することになる。 （１６）当該車両用液圧ブレーキ装置が、マスタシリン
ダとホイールシリンダとの間に設けられた流量制御弁を
含み、前記ホイールシリンダ液圧制御装置が、前記流量
制御弁における流路面積を小さくする流量制御弁制御手
段を含む請求項１〜３，態様１〜３のいずれか１つに記
載の車両用液圧ブレーキ装置。ホイールシリンダに、マ
スタシリンダの作動液が絞りを介して供給されれば、ホ
イールシリンダの液圧の上昇勾配がマスタシリンダの液
圧の上昇勾配より小さくなり、ホイールシリンダ液圧を
抑制することができる。 （１７）路面の摩擦係数に関連した摩擦係数関連量を取
得する摩擦係数関連量取得手段と、その摩擦係数関連量
取得手段によって取得された摩擦係数関連量が設定値よ
り低い摩擦係数に対応する量である場合には、前記ホイ
ールシリンダ液圧高揚装置による高揚を許可し、設定値
より高い摩擦係数に対応する量である場合には禁止する
高揚許可禁止手段とを含む請求項４，態様１〜４，９〜
１５のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキ装置。
摩擦係数関連量に基づく路面摩擦係数が小さい場合に、
液圧高揚を許可すれば、車両のクリープ現象による移動
を良好に抑制することができる。それに対して、路面摩
擦係数が大きい場合には、路面と車輪との間にクリープ
現象による駆動力に十分打ち勝ち得る大きな摩擦力が発
生可能であるため、運転者がその大きな摩擦力を発生さ
せるようにブレーキ操作部材の操作を行えばよく、液圧
を高揚させる必要はないのである。また、摩擦係数関連
量が小さい場合において、ブレーキ操作部材が操作され
ている場合には過大な制動スリップが生じていると推定
することができるため、摩擦係数関連量取得手段が、過
大制動スリップ推定手段に該当する。 （１８）前記摩擦係数関連量取得手段が、摩擦係数関連
量として制動時の車体減速度を検出する減速度検出装置
を含む請求項３，態様１〜８，１１〜１７のいずれか１
つに記載の車両用液圧ブレーキ装置。 （１９）当該車両用液圧ブレーキ装置が、ホイールシリ
ンダ液圧を、駆動スリップ状態が適正状態に保たれるよ
うに制御するトラクション制御手段を含み、前記摩擦係
数関連量取得手段が、摩擦係数関連量として制動直前の
車両発進時に前記トラクション制御手段によりトラクシ
ョン制御が行われた否かを検出する請求項３，態様１〜
８，１１〜１７のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレ
ーキ装置。路面の摩擦係数の大きさ、あるいはそれが低
いことを、路面の反射率を測定する反射率測定装置，路
面の平滑度等を測定する平滑度測定装置等、専用の装置
により検出することも可能であるが、既存の装置を利用
して検出することも可能であり、後者の場合にはコスト
アップを回避することができる。 （２０）当該車両用液圧ブレーキ装置が、過大な制動ス
リップが発生していることを推定する過大制動スリップ
推定手段を含む請求項１〜４，態様１〜１９のいずれか
１つに記載の車両用液圧ブレーキ装置。ホイールシリン
ダ液圧制御装置による制御は、制動スリップが過大であ
る等車両が運転者の意図する制動状態にない場合に行わ
れることが望ましい。なお、過大制動スリップ推定手段
は、実際に制動スリップが過大であることを検出する手
段であっても、制動スリップが過大であることを推定す
る手段であってもよい。また、過大な制動スリップが生
じれば、路面摩擦係数が小さいと推定することができる
ため、過大制動スリップ推定手段は、路面摩擦係数関連
量取得手段の一態様であると考えることもできる。しか
し、後述するように、ホイールシリンダ液圧制御は、制
動スリップが過大でない場合にも行われる。 （２１）当該車両用液圧ブレーキ装置が、車輪の回転速
度を検出する回転速度検出装置と、その回転速度検出装
置によって検出された車輪の回転速度が設定速度以下の
場合にホイールシリンダ液圧制御装置による制御を許可
する回転速度対応制御許可手段とを含む請求項１〜４，
態様１〜２０のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレー
キ装置。上記回転速度の設定値は、回転速度検出装置に
よる車輪の回転速度の検出が不可能もしくは可能ではあ
るが検出精度が不十分であるような低い値に設定され
る。設定値は０を含み、この場合「車輪の回転速度が
０」とは、現実の車輪の回転速度が０の場合は勿論、現
実には０ではないが、回転速度検出装置によっては検出
不可能であるほど回転速度が小さい場合を含む。車両が
低速走行中で、車両停止操作が行われた状態において、
回転速度検出装置によって検出された車輪の回転速度が
設定値以下である場合には、制動スリップが過大になっ
ている可能性があるとしてホイールシリンダ液圧制御装
置による制御が許可される。車両が低速走行中である場
合において、回転速度検出装置によって検出された車輪
の回転速度がほぼ０である場合には制動スリップが過大
になっている可能性が高いからである。なお、本態様に
おいては、車両用液圧ブレーキ装置が、低速走行検出装
置と回転速度検出装置とを含むのであるが、これらは必
ずしも別個独立の装置である必要はなく、例えば、回転
速度検出装置が低速走行検出装置の一部を構成してもよ
い。 （２２）当該車両用液圧ブレーキ装置が、駆動輪の回転
速度を検出する駆動輪回転速度検出装置と、非駆動輪の
回転速度を検出する非駆動輪回転速度検出装置とを含
み、かつ、前記クリープ移動検出装置が、前記駆動輪回
転速度検出装置によって検出された駆動輪の回転速度
が、非駆動輪回転速度検出装置によって検出された非駆
動輪の回転速度より大きいことを検出する回転速度差検
出装置を含む請求項４，態様１〜４，９〜１２，１５，
１７〜２１のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキ
装置。低速走行中であって、駆動輪の回転速度が非駆動
輪の回転速度より大きい場合に、車両がクリープ現象で
移動していると判定される。クリープ現象で移動してい
る場合には必ず駆動輪の回転速度が非駆動輪の回転速度
より早くなるのである。 （２３）前記クリープ移動検出装置が、シフトレバーの
位置を検出するシフトレバー位置検出装置と、アクセル
操作部材が操作されたか否かを検出するアクセル操作検
出装置とを含む請求項４，態様１〜４，９〜１５，１７
〜２１のいずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキ装
置。シフトレバー位置検出装置によって検出されたシフ
トレバーの位置がパーキング，ニュートラル以外であ
り、かつ、前記アクセル操作検出装置によってアクセル
操作部材が操作されていないことが検出された場合に、
車両が設定値以下の速度で走行していれば、車両がクリ
ープ現象により移動していると判定される。また、シフ
トレバー位置検出装置によって検出されたシフトレバー
の位置がニュートラルである状態において、車両が設定
値以下の速度で走行している場合にも、車両がクリープ
現象により移動していると判定される。この場合には、
アクセル操作部材が操作されているか否かを検出する必
要はない。本態様によれば、車両が四輪駆動車であって
も、クリープ現象により移動しているか否かを検出する
ことができる。また、車輪の回転速度が回転速度検出装
置によっては検出できないほど小さい場合や回転速度検
出装置の出力値が大きな誤差を含む可能性が高い場合に
おいても検出することができるという利点もある。 （２４）前記クリープ移動検出装置が、前記オートマチ
ックトランスミッションの作動液の温度が設定温度以下
であるか否かの情報を取得する作動液温取得装置を含む
請求項４，態様１〜４，９〜１５，１７〜２１のいずれ
か１つに記載の車両用液圧ブレーキ装置。作動液温取得
装置の典型的なものは、作動液の温度が設定温度以下か
否かを直接検出するものであるが、作動液の温度が設定
温度以下であることを推定する装置でもよい。例えば、
外気温が設定温度以下か否かを検出する装置であっても
よい。外気温が低い場合には、作動液の温度も低いと推
定することができる。また、設定温度は、作動液の粘性
が高くなり、オートマチックトランスミッション内にお
いて、クラッチやブレーキに作動液が供給される状態か
ら供給されない状態に切り換わっても、係合状態から非
係合状態に切り換わらないで半係合状態にされるほど低
い温度である。したがって、作動液の温度が設定温度よ
り低く、車両が低速で移動させられている場合には、ク
リープ現象により移動させられると考えることができ
る。 （２５）当該車両用液圧ブレーキ装置が、車両が運転者
の停止操作に応じた停止状態にあるか否かを推定する運
転者停止操作対応停止状態推定手段と、その運転者停止
操作対応停止状態推定手段によって車両が運転者の停止
操作に応じた停止状態にないと推定された場合に、前記
ホイールシリンダ液圧制御装置による制御を許可する運
転者停止操作依拠液圧制御許可手段とを含む請求項１〜
４，態様１〜２４のいずれか１つに記載の車両用液圧ブ
レーキ装置。運転者によって停止操作が行われているに
もかかわらず、車両が走行状態にある場合には、車両が
運転者の停止操作に応じた停止状態にないと推定するこ
とができる。このような場合にホイールシリンダ液圧制
御が行われれば、車両を運転者の停止操作に応じた停止
状態に近づけることができる。アンチスキッド制御は、
運転者の停止操作に応じた停止状態にない場合に行われ
る制御の一態様であるが、アンチスキッド制御が本来行
われない領域においてこのような事態が生じる場合や、
アンチスキッド制御では運転者の停止操作に応じた停止
状態に近づけることができない場合等があり、本態様に
よれば、これらの場合に運転者の停止操作に応じた停止
状態に近づけ得る。 （２６）当該車両用液圧ブレーキ装置が、制動力が不足
している状態にあるか否かを推定する制動力不足状態推
定手段と、その制動力不足状態推定手段によって制動力
が不足している状態にあると推定された場合に、前記ホ
イールシリンダ液圧制御装置による制御を許可する制動
力不足時許可手段とを含む請求項１，４，態様１〜４，
９〜１５，１７〜２５のいずれか１つに記載の車両用液
圧ブレーキ装置。運転者によって停止操作が行われた状
態にあり、かつ、車両が低速走行中にあれば、制動力が
不足していると推定することができる。その場合に、ホ
イールシリンダ液圧高揚制御が行われれば、制動力不足
を解消することができる。 （２７）前記ブレーキ操作検出装置によってブレーキ操
作部材が非操作状態から操作状態に切り換わったことが
検出された場合に、前記ホイールシリンダ液圧制御装置
による制御を許可するブレーキ操作開始時制御許可手段
を設けた請求項１〜３，態様１，４〜８，１１〜２６の
いずれか１つに記載の車両用液圧ブレーキ装置。車両が
低速走行中にブレーキ操作部材が非操作状態から操作状
態に切り換えられた時点に制動スリップが発生しても、
制動スリップを抑制することができなかったが、本態様
においては、走行速度が設定速度以下であっても、ブレ
ーキ操作部材が非操作状態から操作状態に切り換えられ
た際に抑制制御が開始されるため、制動スリップを良好
に抑制することができる。また、過大な制動スリップの
発生を事前に回避できるという利点もある。この効果
は、後に過大な制動スリップがアンチスキッド制御によ
り抑制される場合であっても享受し得る。その意味にお
いて、この態様は、前述のように、第一発明において、
車輪の回転速度が精度よく検出される大きさであるにも
かかわらずホイールシリンダの液圧が回転速度とは無関
係に制御されるようにすることを排除しない方がよい場
合の一例と言える。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下、第一発明ないし第四発明の
共通の一実施形態である車両用液圧ブレーキ装置を図面
に基づいて詳細に説明する。図１において、１０はマス
タシリンダであり、１２，１３は駆動輪としての左右後
輪１４，１５に設けられたホイールシリンダであり、１
６，１７は、非駆動輪としての左右前輪１８，１９に設
けられたホイールシリンダである。本実施形態の液圧ブ
レーキ装置は前後配管式であり、図２に示すようにオー
トマチックトランスミッションを備えたＦＲ車に搭載さ
れている。
共通の一実施形態である車両用液圧ブレーキ装置を図面
に基づいて詳細に説明する。図１において、１０はマス
タシリンダであり、１２，１３は駆動輪としての左右後
輪１４，１５に設けられたホイールシリンダであり、１
６，１７は、非駆動輪としての左右前輪１８，１９に設
けられたホイールシリンダである。本実施形態の液圧ブ
レーキ装置は前後配管式であり、図２に示すようにオー
トマチックトランスミッションを備えたＦＲ車に搭載さ
れている。
【００２８】マスタシリンダ１０の一方の加圧室に発生
させられた液圧は液通路２０を経てホイールシリンダ１
２，１３に供給される。液通路２０の途中には３位置電
磁弁２２が設けられている。３位置電磁弁２２は、通常
は、図示するマスタシリンダ１０とホイールシリンダ１
２，１３とを連通させる第一位置にあるが、図示しない
ソレノイドの励磁により、ホイールシリンダ１２，１３
をマスタシリンダ１０からもマスタシリンダ１０とは別
の後述する副液圧源２４からも遮断する第二位置，ホイ
ールシリンダ１２，１３をマスタシリンダ１０から遮断
して副液圧源２４に連通させる第三位置にそれぞれ切換
え可能なものである。ソレノイドは、後述する液圧制御
装置２６の指令に基づいて図示しない駆動回路により制
御される。
させられた液圧は液通路２０を経てホイールシリンダ１
２，１３に供給される。液通路２０の途中には３位置電
磁弁２２が設けられている。３位置電磁弁２２は、通常
は、図示するマスタシリンダ１０とホイールシリンダ１
２，１３とを連通させる第一位置にあるが、図示しない
ソレノイドの励磁により、ホイールシリンダ１２，１３
をマスタシリンダ１０からもマスタシリンダ１０とは別
の後述する副液圧源２４からも遮断する第二位置，ホイ
ールシリンダ１２，１３をマスタシリンダ１０から遮断
して副液圧源２４に連通させる第三位置にそれぞれ切換
え可能なものである。ソレノイドは、後述する液圧制御
装置２６の指令に基づいて図示しない駆動回路により制
御される。
【００２９】液通路２０のホイールシリンダ１２，１３
と３位置電磁弁２２との間には、３位置電磁弁３０が設
けられている。３位置電磁弁３０は、ホイールシリンダ
１２を３位置電磁弁２２に連通させる増圧位置と、ホイ
ールシリンダ１２を３位置電磁弁２２からもリザーバ３
６からも遮断する保持位置と、ホイールシリンダ１２を
リザーバ３６に連通させ、３位置電磁弁２２から遮断す
る減圧位置とに切り換え可能なものである。また、３位
置電磁弁３０をバイパスするバイパス通路３２の途中に
は、逆止弁３４が設けられている。逆止弁３４は、ホイ
ールシリンダ１２，１３からマスタシリンダ１０への作
動液の流れを許容するが、逆方向の流れを阻止するもの
である。バイパス通路３２および逆止弁３４は、制動終
了時やトラクション制御終了時やアンチスキッド制御中
にブレーキペダル３８の踏み込みが解除された場合に等
に、ホイールシリンダ１２，１３の作動液を早急にマス
タシリンダ１０に戻すために設けられたものである。
と３位置電磁弁２２との間には、３位置電磁弁３０が設
けられている。３位置電磁弁３０は、ホイールシリンダ
１２を３位置電磁弁２２に連通させる増圧位置と、ホイ
ールシリンダ１２を３位置電磁弁２２からもリザーバ３
６からも遮断する保持位置と、ホイールシリンダ１２を
リザーバ３６に連通させ、３位置電磁弁２２から遮断す
る減圧位置とに切り換え可能なものである。また、３位
置電磁弁３０をバイパスするバイパス通路３２の途中に
は、逆止弁３４が設けられている。逆止弁３４は、ホイ
ールシリンダ１２，１３からマスタシリンダ１０への作
動液の流れを許容するが、逆方向の流れを阻止するもの
である。バイパス通路３２および逆止弁３４は、制動終
了時やトラクション制御終了時やアンチスキッド制御中
にブレーキペダル３８の踏み込みが解除された場合に等
に、ホイールシリンダ１２，１３の作動液を早急にマス
タシリンダ１０に戻すために設けられたものである。
【００３０】このように、本実施形態においては、３位
置電磁弁２２，３０がホイールシリンダ１２，１３に共
通に設けられている。そのため、アンチスキッド制御，
トラクション制御，液圧抑制制御，液圧高揚制御等にお
いては、ホイールシリンダ１２，１３の制御は共通に行
われる。
置電磁弁２２，３０がホイールシリンダ１２，１３に共
通に設けられている。そのため、アンチスキッド制御，
トラクション制御，液圧抑制制御，液圧高揚制御等にお
いては、ホイールシリンダ１２，１３の制御は共通に行
われる。
【００３１】一方、リザーバ３６は、ポンプ４６を介し
て液通路２０に接続されている。リザーバ３６内の作動
液は、ポンプ４６によって汲み上げられてマスタシリン
ダ１０に戻される。ポンプ４６を駆動するモータ４８
は、液圧制御装置２６の指令に基づいて図示しない駆動
回路によって制御される。モータ４８は、アンチスキッ
ド制御中あるいはトラクション制御中は継続して駆動さ
れる。
て液通路２０に接続されている。リザーバ３６内の作動
液は、ポンプ４６によって汲み上げられてマスタシリン
ダ１０に戻される。ポンプ４６を駆動するモータ４８
は、液圧制御装置２６の指令に基づいて図示しない駆動
回路によって制御される。モータ４８は、アンチスキッ
ド制御中あるいはトラクション制御中は継続して駆動さ
れる。
【００３２】前記副液圧源２４は、アキュムレータ５
４，ポンプ５６，モータ５８等を備えたものである。モ
ータ５８の駆動によりポンプ５６が作動させられると、
マスタシリンダ１０に取り付けられたリザーバ６０の作
動液が加圧されてアキュムレータ５４に蓄えられる。モ
ータ５８は、圧力センサ６２によって検出されるアキュ
ムレータ圧がほぼ設定範囲内にあるように制御される。
また、副液圧源２４とリザーバ６０との間には、リリー
フ弁６４が設けられ、万一圧力センサ６２が故障した場
合にもアキュムレータ圧が設定圧以上にならないように
されている。
４，ポンプ５６，モータ５８等を備えたものである。モ
ータ５８の駆動によりポンプ５６が作動させられると、
マスタシリンダ１０に取り付けられたリザーバ６０の作
動液が加圧されてアキュムレータ５４に蓄えられる。モ
ータ５８は、圧力センサ６２によって検出されるアキュ
ムレータ圧がほぼ設定範囲内にあるように制御される。
また、副液圧源２４とリザーバ６０との間には、リリー
フ弁６４が設けられ、万一圧力センサ６２が故障した場
合にもアキュムレータ圧が設定圧以上にならないように
されている。
【００３３】同様に、非駆動輪としての前輪１８，１９
のホイールシリンダ１６，１７とマスタシリンダ１０の
他方の加圧室とを接続する液通路６８の途中には，３位
置電磁弁７０，７２がそれぞれ配設されている。また、
３位置電磁弁７０，７２をバイパスするバイパス通路７
４，７６の途中には、逆止弁７８，８０がそれぞれ設け
られている。さらに、リザーバ８２はポンプ８４を介し
て液通路６８に接続されており、ポンプ８４はモータ８
６によって作動させられるようになっている。非駆動輪
に対しては、トラクション制御が行われないため３位置
電磁弁２２に相当する制御弁は不要である。
のホイールシリンダ１６，１７とマスタシリンダ１０の
他方の加圧室とを接続する液通路６８の途中には，３位
置電磁弁７０，７２がそれぞれ配設されている。また、
３位置電磁弁７０，７２をバイパスするバイパス通路７
４，７６の途中には、逆止弁７８，８０がそれぞれ設け
られている。さらに、リザーバ８２はポンプ８４を介し
て液通路６８に接続されており、ポンプ８４はモータ８
６によって作動させられるようになっている。非駆動輪
に対しては、トラクション制御が行われないため３位置
電磁弁２２に相当する制御弁は不要である。
【００３４】本車両用液圧ブレーキ装置が搭載された車
両は前述のようにＦＲ車である。フロント側に設置され
たエンジン８７の出力軸８８（図３参照）の回転が、図
２に示すようにオートマチックトランスミッション９０
によって変速されてプロペラシャフト９２に伝達され、
プロペラシャフト９２の回転がディファレンシャル９４
を介して後輪１４，１５に伝達される。
両は前述のようにＦＲ車である。フロント側に設置され
たエンジン８７の出力軸８８（図３参照）の回転が、図
２に示すようにオートマチックトランスミッション９０
によって変速されてプロペラシャフト９２に伝達され、
プロペラシャフト９２の回転がディファレンシャル９４
を介して後輪１４，１５に伝達される。
【００３５】オートマチックトランスミッション９０
は、トルクコンバータ９６と補助変速機としてのプラネ
タリギヤユニット９８とを備えている。トルクコンバー
タ９６は、図３に示すように、エンジン８７の出力軸８
８と一体的に回転可能なポンプ羽根車１００と、トルク
コンバータ９６の出力軸１０１と一体的に回転可能なタ
ービン羽根車１０２と、ポンプ羽根車１００とタービン
羽根車１０２との間の、トルクコンバータ本体１０４に
ワンウエイクラッチ１０６を介して設けられたステータ
羽根車１０８とを備えたものである。これらの間を流動
する作動液によって、エンジン８７の出力軸８８の駆動
トルクが増加させられて出力軸１０１に伝達される。ト
ルク比は、エンジン８７の出力軸８８の回転速度の出力
軸１０１のそれに対する比率が大きいほど大きい。出力
軸１０１にかかる負荷が大きくなり、回転速度が小さく
なると、駆動トルクが大きなトルク比で増加させられて
伝達されるのである。トルクコンバータ９６の出力軸１
０１は、プラネタリギヤユニット９８の入力軸でもあ
る。
は、トルクコンバータ９６と補助変速機としてのプラネ
タリギヤユニット９８とを備えている。トルクコンバー
タ９６は、図３に示すように、エンジン８７の出力軸８
８と一体的に回転可能なポンプ羽根車１００と、トルク
コンバータ９６の出力軸１０１と一体的に回転可能なタ
ービン羽根車１０２と、ポンプ羽根車１００とタービン
羽根車１０２との間の、トルクコンバータ本体１０４に
ワンウエイクラッチ１０６を介して設けられたステータ
羽根車１０８とを備えたものである。これらの間を流動
する作動液によって、エンジン８７の出力軸８８の駆動
トルクが増加させられて出力軸１０１に伝達される。ト
ルク比は、エンジン８７の出力軸８８の回転速度の出力
軸１０１のそれに対する比率が大きいほど大きい。出力
軸１０１にかかる負荷が大きくなり、回転速度が小さく
なると、駆動トルクが大きなトルク比で増加させられて
伝達されるのである。トルクコンバータ９６の出力軸１
０１は、プラネタリギヤユニット９８の入力軸でもあ
る。
【００３６】プラネタリギヤユニット９８は、ケース１
１０内において共通の軸線上に配列された前記トルクコ
ンバータ９６の出力軸１０１（プラネタリギヤユニット
９８の入力軸であるため、以下、入力軸１０１と称す
る），第一〜第三プラネタリギヤ１１２〜１１４および
出力歯車１１６を備えており、出力歯車１１６は、前記
プロペラシャフト９２に連結されている。プラネタリギ
ヤ１１２〜１１４は、シングルピニオン型を成してお
り、それぞれ、リングギヤ１１８〜１２０，ピニオンギ
ヤ１２２〜１２４，ピニオンギヤ１２２〜１２４の回転
軸であるキャリヤ１２６〜１２８，サンギヤ１３０〜１
３２を備えている。
１０内において共通の軸線上に配列された前記トルクコ
ンバータ９６の出力軸１０１（プラネタリギヤユニット
９８の入力軸であるため、以下、入力軸１０１と称す
る），第一〜第三プラネタリギヤ１１２〜１１４および
出力歯車１１６を備えており、出力歯車１１６は、前記
プロペラシャフト９２に連結されている。プラネタリギ
ヤ１１２〜１１４は、シングルピニオン型を成してお
り、それぞれ、リングギヤ１１８〜１２０，ピニオンギ
ヤ１２２〜１２４，ピニオンギヤ１２２〜１２４の回転
軸であるキャリヤ１２６〜１２８，サンギヤ１３０〜１
３２を備えている。
【００３７】また、図３から明らかなように、第一プラ
ネタリギヤ１１２のキャリヤ１２６と第二プラネタリギ
ヤ１１３のリングギヤ１１９とが一体的に連結されると
ともに、第一〜第三プラネタリギヤ１１２〜１１４の各
サンギヤ１３０〜１３２が互いに一体的に連結されてい
る。同様に、キャリヤ１２７とキャリヤ１２８、リング
ギヤ１２０と出力歯車１１６がそれぞれ一体的に連結さ
れている。
ネタリギヤ１１２のキャリヤ１２６と第二プラネタリギ
ヤ１１３のリングギヤ１１９とが一体的に連結されると
ともに、第一〜第三プラネタリギヤ１１２〜１１４の各
サンギヤ１３０〜１３２が互いに一体的に連結されてい
る。同様に、キャリヤ１２７とキャリヤ１２８、リング
ギヤ１２０と出力歯車１１６がそれぞれ一体的に連結さ
れている。
【００３８】本プラネタリギヤユニット９８はさらに、
第一プラネタリギヤ１１２のリングギヤ１１８を入力軸
１０１に選択的に連結するクラッチ１３４や、第一〜第
三プラネタリギヤ１１２，１１３，１１４のサンギヤ１
３０〜１３２を入力軸１０１に選択的に連結するクラッ
チ１３５や、第一プラネタリギヤ１１２のキャリヤ１２
６および第二プラネタリギヤ１１３のリングギヤ１１９
を入力軸１０１に選択的に連結するクラッチ１３６を備
えている。また、クラッチ１３４〜１３５の他に、ブレ
ーキ１３８〜１４０を備えるとともに、これら各クラッ
チ１３４〜１３６，ブレーキ１３８〜１４０等に供給す
る作動液を制御する図示しない専用の作動液制御装置を
備えている。各クラッチ１３４〜１３６，ブレーキ１３
８〜１４０に作動液が供給されるとこれらが作動状態と
なり、これらを介して接続されている要素間が連結さ
れ、それに基づいてトルク比が決定される。
第一プラネタリギヤ１１２のリングギヤ１１８を入力軸
１０１に選択的に連結するクラッチ１３４や、第一〜第
三プラネタリギヤ１１２，１１３，１１４のサンギヤ１
３０〜１３２を入力軸１０１に選択的に連結するクラッ
チ１３５や、第一プラネタリギヤ１１２のキャリヤ１２
６および第二プラネタリギヤ１１３のリングギヤ１１９
を入力軸１０１に選択的に連結するクラッチ１３６を備
えている。また、クラッチ１３４〜１３５の他に、ブレ
ーキ１３８〜１４０を備えるとともに、これら各クラッ
チ１３４〜１３６，ブレーキ１３８〜１４０等に供給す
る作動液を制御する図示しない専用の作動液制御装置を
備えている。各クラッチ１３４〜１３６，ブレーキ１３
８〜１４０に作動液が供給されるとこれらが作動状態と
なり、これらを介して接続されている要素間が連結さ
れ、それに基づいてトルク比が決定される。
【００３９】シフトレバー１４２の位置がパーキング
（Ｐ），ニュートラル（Ｎ）以外のドライブ（Ｄ4 ，Ｄ
3 ，Ｌ等）やリバース（Ｒ）にある場合には、少なくと
もクラッチ１３４〜１３６のうちの１つとブレーキ１３
８〜１４０のうちの１つとに作動液が供給される。クラ
ッチ１３４〜１３６，ブレーキ１３８〜１４０が作動状
態にされ、これらによって接続されている各要素同士が
連結され、それによって決まるトルク比（変速比）の駆
動トルクがプロペラシャフト９２に伝達されるのであ
る。
（Ｐ），ニュートラル（Ｎ）以外のドライブ（Ｄ4 ，Ｄ
3 ，Ｌ等）やリバース（Ｒ）にある場合には、少なくと
もクラッチ１３４〜１３６のうちの１つとブレーキ１３
８〜１４０のうちの１つとに作動液が供給される。クラ
ッチ１３４〜１３６，ブレーキ１３８〜１４０が作動状
態にされ、これらによって接続されている各要素同士が
連結され、それによって決まるトルク比（変速比）の駆
動トルクがプロペラシャフト９２に伝達されるのであ
る。
【００４０】例えば、シフトレバー１４２の位置がドラ
イブＬ（Ｄ1 ）にある場合には、クラッチ１３４，ブレ
ーキ１３８に作動液が供給され、作動状態にさせられ
る。入力軸１０１とリングギヤ１１８とが連結されると
ともに、キャリヤ１２６およびリングギヤ１１９がケー
ス１１０に連結される。これにより入力軸１０１の駆動
トルクは、リングギヤ１１８からピニオン１２２を介し
てサンギヤ１３０へ伝達される。サンギヤ１３０〜１３
２は入力軸１０１とは反対方向に回転させられ、サンギ
ヤ１３２に伝達された駆動トルクは、ピニオン１２４を
介してリングギヤ１２０および出力歯車１１６に伝達さ
れる。リングギヤ１２０および出力歯車１１６の回転方
向は入力軸１０１と同じとなる。また、このように伝達
された駆動トルクの一部は、キャリヤ１２８，１２７，
ピニオン１２３を経てサンギヤ１３１に戻され、同様
に、リングギヤ１２０および出力歯車１１６に伝達され
る。このように、入力軸１０１の駆動トルクは決定され
たトルク比でプロペラシャフト９２に伝達されるのであ
る。
イブＬ（Ｄ1 ）にある場合には、クラッチ１３４，ブレ
ーキ１３８に作動液が供給され、作動状態にさせられ
る。入力軸１０１とリングギヤ１１８とが連結されると
ともに、キャリヤ１２６およびリングギヤ１１９がケー
ス１１０に連結される。これにより入力軸１０１の駆動
トルクは、リングギヤ１１８からピニオン１２２を介し
てサンギヤ１３０へ伝達される。サンギヤ１３０〜１３
２は入力軸１０１とは反対方向に回転させられ、サンギ
ヤ１３２に伝達された駆動トルクは、ピニオン１２４を
介してリングギヤ１２０および出力歯車１１６に伝達さ
れる。リングギヤ１２０および出力歯車１１６の回転方
向は入力軸１０１と同じとなる。また、このように伝達
された駆動トルクの一部は、キャリヤ１２８，１２７，
ピニオン１２３を経てサンギヤ１３１に戻され、同様
に、リングギヤ１２０および出力歯車１１６に伝達され
る。このように、入力軸１０１の駆動トルクは決定され
たトルク比でプロペラシャフト９２に伝達されるのであ
る。
【００４１】それに対して、シフトレバー１４２の位置
がニュートラル（Ｎ）にある場合には、すべてのクラッ
チ１３４〜１３６，ブレーキ１３８〜１４０に、作動液
が供給されない。その結果、プラネタリギヤユニット９
８において、駆動トルクが伝達されない状態となる。プ
ロペラシャフト９２にはエンジン８７の駆動トルクが伝
達されず、後輪１４，１５には駆動トルクは伝達されな
い。停止した車両はその状態に保たれる。
がニュートラル（Ｎ）にある場合には、すべてのクラッ
チ１３４〜１３６，ブレーキ１３８〜１４０に、作動液
が供給されない。その結果、プラネタリギヤユニット９
８において、駆動トルクが伝達されない状態となる。プ
ロペラシャフト９２にはエンジン８７の駆動トルクが伝
達されず、後輪１４，１５には駆動トルクは伝達されな
い。停止した車両はその状態に保たれる。
【００４２】シフトレバー１４２の位置がパーキング
（Ｐ），ニュートラル（Ｎ）以外のドライブ（Ｄ4 ，Ｄ
3 ，Ｌ等）やリバース（Ｒ）にある場合には、上述のよ
うに入力軸１０１の駆動トルクが、プラネタリギヤユニ
ット９８において設定されたトルク比でプラペラシャフ
ト９２に伝達される状態にある。そして、イグニッショ
ンスイッチがＯＮの間はエンジン８７が作動状態にあ
り、エンジン８７の出力軸８８が回転している。したが
って、アクセル操作部材としての図示しないアクセルペ
ダルが踏み込まれて出力軸８８の回転速度が大きくされ
れば必ず、トルクコンバータ９６によりプラネタリギヤ
ユニット９８およびプラペラシャフト９２に伝達される
駆動トルクが走行抵抗より大きくなり、車両は走行させ
られる。
（Ｐ），ニュートラル（Ｎ）以外のドライブ（Ｄ4 ，Ｄ
3 ，Ｌ等）やリバース（Ｒ）にある場合には、上述のよ
うに入力軸１０１の駆動トルクが、プラネタリギヤユニ
ット９８において設定されたトルク比でプラペラシャフ
ト９２に伝達される状態にある。そして、イグニッショ
ンスイッチがＯＮの間はエンジン８７が作動状態にあ
り、エンジン８７の出力軸８８が回転している。したが
って、アクセル操作部材としての図示しないアクセルペ
ダルが踏み込まれて出力軸８８の回転速度が大きくされ
れば必ず、トルクコンバータ９６によりプラネタリギヤ
ユニット９８およびプラペラシャフト９２に伝達される
駆動トルクが走行抵抗より大きくなり、車両は走行させ
られる。
【００４３】それに対して、シフトレバー１４２の位置
がドライブ（Ｄ4 ，Ｄ3 ，Ｌ等）やリバース（Ｒ）にあ
っても、アクセルペダルが踏み込まれていない場合（エ
ンジンアイドリング時）には、車両が走行させられる場
合と、走行させられない場合とがある。後者が、通常、
クリープ現象による移動と称されるものである。車両が
実際に走行させられるか否かは、トルクコンバータ９６
によりプラペラシャフト９２に伝達される駆動トルクと
走行抵抗とのいずれが大きいかによって決まるのであ
る。
がドライブ（Ｄ4 ，Ｄ3 ，Ｌ等）やリバース（Ｒ）にあ
っても、アクセルペダルが踏み込まれていない場合（エ
ンジンアイドリング時）には、車両が走行させられる場
合と、走行させられない場合とがある。後者が、通常、
クリープ現象による移動と称されるものである。車両が
実際に走行させられるか否かは、トルクコンバータ９６
によりプラペラシャフト９２に伝達される駆動トルクと
走行抵抗とのいずれが大きいかによって決まるのであ
る。
【００４４】また、稀にはシフトレバー１４２の位置が
ニュートラル（Ｎ）にあっても車両が走行させられる場
合がある。例えば、作動液の温度が非常に低く、粘度が
非常に高いことにより、プラネタリギヤユニット９８に
おいてクラッチ１３４〜１３６やブレーキ１３８〜１４
０が半ば作動状態となり、プロペラシャフト９２に走行
抵抗を超える駆動トルクが伝達されて車両が走行させら
れることがあるのである。これは、寒冷地に特有のクリ
ープ現象による移動と考えることができる。この移動は
排気量の大きな車両ほど生じ易い。
ニュートラル（Ｎ）にあっても車両が走行させられる場
合がある。例えば、作動液の温度が非常に低く、粘度が
非常に高いことにより、プラネタリギヤユニット９８に
おいてクラッチ１３４〜１３６やブレーキ１３８〜１４
０が半ば作動状態となり、プロペラシャフト９２に走行
抵抗を超える駆動トルクが伝達されて車両が走行させら
れることがあるのである。これは、寒冷地に特有のクリ
ープ現象による移動と考えることができる。この移動は
排気量の大きな車両ほど生じ易い。
【００４５】前記液圧制御装置２６は、図示しないＣＰ
Ｕ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入力部，出力部等を備えたもので
ある。入力部には、車輪１４，１５，１８，１９の回転
速度を検出する車輪速センサ１５０〜１５６、車両の走
行速度を検出する走行速度センサ１５８、ブレーキペダ
ル３８が踏み込まれたか否かを検出するブレーキスイッ
チ１６２、前記シフトレバー１４２の位置を検出するシ
フトポジションセンサ１６４、図示しないスロットルバ
ルブが開いているか否かを検出するスロットルスイッチ
１６６等が接続されている。出力部には、図示しない駆
動回路を介して各３位置電磁弁２２，３０，７０，７２
のソレノイド，各モータ４８，５８，８６等が接続され
ている。ブレーキスイッチ１６２は、ブレーキペダル３
８が踏み込まれた状態にある場合にＯＮ信号を出力する
ものであり、スロットルスイッチ１６６は、スロットル
バルブが開いている場合にＯＮ信号を出力するものであ
る。
Ｕ，ＲＡＭ，ＲＯＭ，入力部，出力部等を備えたもので
ある。入力部には、車輪１４，１５，１８，１９の回転
速度を検出する車輪速センサ１５０〜１５６、車両の走
行速度を検出する走行速度センサ１５８、ブレーキペダ
ル３８が踏み込まれたか否かを検出するブレーキスイッ
チ１６２、前記シフトレバー１４２の位置を検出するシ
フトポジションセンサ１６４、図示しないスロットルバ
ルブが開いているか否かを検出するスロットルスイッチ
１６６等が接続されている。出力部には、図示しない駆
動回路を介して各３位置電磁弁２２，３０，７０，７２
のソレノイド，各モータ４８，５８，８６等が接続され
ている。ブレーキスイッチ１６２は、ブレーキペダル３
８が踏み込まれた状態にある場合にＯＮ信号を出力する
ものであり、スロットルスイッチ１６６は、スロットル
バルブが開いている場合にＯＮ信号を出力するものであ
る。
【００４６】上記ＲＯＭには、アンチスキッド制御プロ
グラム、トラクション制御プログラム、ソレノイド・モ
ータ制御プログラム、副液圧源モータ制御プログラム、
走行速度等演算プログラム、路面摩擦係数（以下、路面
μと略称する）演算プログラム、図４のフローチャート
で表される液圧抑制制御プログラム、図６のフローチャ
ートで表される液圧高揚制御プログラム、図５のタイム
チャートで表される抑制制御パターン、図７のタイムチ
ャートで表される高揚制御パターン等が格納されてい
る。図４のフローチャートで表される液圧抑制制御プロ
グラム、図６のフローチャートで表される液圧高揚制御
プログラムはアンチスキッド制御プログラムの一部とみ
なすことも可能である。
グラム、トラクション制御プログラム、ソレノイド・モ
ータ制御プログラム、副液圧源モータ制御プログラム、
走行速度等演算プログラム、路面摩擦係数（以下、路面
μと略称する）演算プログラム、図４のフローチャート
で表される液圧抑制制御プログラム、図６のフローチャ
ートで表される液圧高揚制御プログラム、図５のタイム
チャートで表される抑制制御パターン、図７のタイムチ
ャートで表される高揚制御パターン等が格納されてい
る。図４のフローチャートで表される液圧抑制制御プロ
グラム、図６のフローチャートで表される液圧高揚制御
プログラムはアンチスキッド制御プログラムの一部とみ
なすことも可能である。
【００４７】車輪速センサ１５０〜１５６は、通常の検
出精度を有する電磁ピックアップ型のものである。した
がって、車輪の回転速度が小さい場合には、大きな誤差
を含んだ値となる。それに対して走行速度センサ１５８
は、本実施形態においては、プロペラシャフト９２の回
転速度を検出するもので、フォトインタラプタ型のもの
である。したがって電磁ピックアップ型のものより小さ
い回転速度まで検出できる。プロペラシャフト９２の回
転速度は、駆動輪としての後輪１４，１５の平均回転速
度に対応する。
出精度を有する電磁ピックアップ型のものである。した
がって、車輪の回転速度が小さい場合には、大きな誤差
を含んだ値となる。それに対して走行速度センサ１５８
は、本実施形態においては、プロペラシャフト９２の回
転速度を検出するもので、フォトインタラプタ型のもの
である。したがって電磁ピックアップ型のものより小さ
い回転速度まで検出できる。プロペラシャフト９２の回
転速度は、駆動輪としての後輪１４，１５の平均回転速
度に対応する。
【００４８】本実施形態の車両用液圧ブレーキ装置にお
いては、アンチスキッド制御時には、後輪１４，１５に
対してローセレクト制御が行われる。後輪１４，１５の
うち回転速度が低い方のものを制動スリップが大きい側
と見なし、低い方の回転速度に基づいて両リヤホイール
シリンダ１２，１３の液圧が共通に制御されるのであ
る。ただし、後輪１４，１５の回転速度のみではなく、
上記走行速度センサ１５８により検出される平均回転速
度も補助値として利用される。例えば、通常は上記のよ
うに後輪１４，１５の回転速度のうち低い方に基づいて
アンチスキッド制御が行われるのであるが、その低い方
の回転速度と走行速度センサ１５８により検出される平
均回転速度との差が設定値以上である場合には、後輪１
４，１５の一方が段差やくぼみの乗越え等の理由で一時
的に路面から浮き上がり、あるいは車輪速センサが故障
するなど、特殊な状況に陥ったと判定されて、回転速度
の高い方に基づくアンチスキッド制御に切り換えられる
のである。
いては、アンチスキッド制御時には、後輪１４，１５に
対してローセレクト制御が行われる。後輪１４，１５の
うち回転速度が低い方のものを制動スリップが大きい側
と見なし、低い方の回転速度に基づいて両リヤホイール
シリンダ１２，１３の液圧が共通に制御されるのであ
る。ただし、後輪１４，１５の回転速度のみではなく、
上記走行速度センサ１５８により検出される平均回転速
度も補助値として利用される。例えば、通常は上記のよ
うに後輪１４，１５の回転速度のうち低い方に基づいて
アンチスキッド制御が行われるのであるが、その低い方
の回転速度と走行速度センサ１５８により検出される平
均回転速度との差が設定値以上である場合には、後輪１
４，１５の一方が段差やくぼみの乗越え等の理由で一時
的に路面から浮き上がり、あるいは車輪速センサが故障
するなど、特殊な状況に陥ったと判定されて、回転速度
の高い方に基づくアンチスキッド制御に切り換えられる
のである。
【００４９】走行速度等演算プログラムの実行によっ
て、走行速度センサ１５８の出力信号に基づいて車両の
走行速度が求められるとともに、車輪速度センサ１５０
〜１５６の出力信号に基づいて推定車体速度ＶSOが演算
される。アンチスキッド制御，液圧抑制制御，液圧高揚
制御が行われる場合においては、推定車体速度ＶSOは、
次式 ＶSO＝ＭＥＤ（ＶWO，ＶSO(n-1) −αDW・Δｔ，Ｖ
SO(n-1) ＋αUP・Δｔ） で求められるが、ここで、ＶWOは最大車輪速度に基づく
車体速度であり、αUP，αDW，はそれぞれ車両の最大加
速度，最大減速度（最小加速度）であり、ＭＥＤは、か
っこ内の３つの値のうちの中央値を選択することを表す
記号である。すなわち、推定車体速度ＶSOは、基本的に
は、最大車輪速度に基づく車体速度とされるのである
が、それの最小値が（ＶSO(n-1) −αDW・Δｔ）で、最
大値が（ＶSO (n-1) ＋αUP・Δｔ）でそれぞれ規制され
るのである。トラクション制御が行われる場合において
は、推定車体速度ＶTOは、次式 ＶTO＝ＭＥＤ（ＶWO，ＶTO(n-1) −αDW・Δｔ，Ｖ
TO(n-1) ＋αUP・Δｔ） で求められる。ここでは、ＶWOは、非駆動輪である前輪
１８，１９の最小車輪速度に基づく車体速度である。
て、走行速度センサ１５８の出力信号に基づいて車両の
走行速度が求められるとともに、車輪速度センサ１５０
〜１５６の出力信号に基づいて推定車体速度ＶSOが演算
される。アンチスキッド制御，液圧抑制制御，液圧高揚
制御が行われる場合においては、推定車体速度ＶSOは、
次式 ＶSO＝ＭＥＤ（ＶWO，ＶSO(n-1) −αDW・Δｔ，Ｖ
SO(n-1) ＋αUP・Δｔ） で求められるが、ここで、ＶWOは最大車輪速度に基づく
車体速度であり、αUP，αDW，はそれぞれ車両の最大加
速度，最大減速度（最小加速度）であり、ＭＥＤは、か
っこ内の３つの値のうちの中央値を選択することを表す
記号である。すなわち、推定車体速度ＶSOは、基本的に
は、最大車輪速度に基づく車体速度とされるのである
が、それの最小値が（ＶSO(n-1) −αDW・Δｔ）で、最
大値が（ＶSO (n-1) ＋αUP・Δｔ）でそれぞれ規制され
るのである。トラクション制御が行われる場合において
は、推定車体速度ＶTOは、次式 ＶTO＝ＭＥＤ（ＶWO，ＶTO(n-1) −αDW・Δｔ，Ｖ
TO(n-1) ＋αUP・Δｔ） で求められる。ここでは、ＶWOは、非駆動輪である前輪
１８，１９の最小車輪速度に基づく車体速度である。
【００５０】路面μは、路面μ演算プログラムの実行に
よって求められる。本実施形態においては、最も近い過
去におけるアンチスキッド制御またはトラクション制御
の実行時における推定車体速度ＶSOの変化量としての車
体減速度または車体加速度ＤＶSOに基づいて決定され
る。車体減速度または車体加速度ＤＶSOが０．３Ｇ
（０．３×９．８m/s2）の場合には路面μが０．３と推
定され、路面μが０．３以下の場合には低μ路であると
判定される。車体減速度または車体加速度は路面摩擦係
数関連量の一例であり、車輪速センサ１５０〜１５６
と、液圧制御装置２６の走行速度等演算プログラムおよ
び路面μ演算プログラムを記憶および実行する部分とに
よって摩擦係数関連量取得手段が構成されている。
よって求められる。本実施形態においては、最も近い過
去におけるアンチスキッド制御またはトラクション制御
の実行時における推定車体速度ＶSOの変化量としての車
体減速度または車体加速度ＤＶSOに基づいて決定され
る。車体減速度または車体加速度ＤＶSOが０．３Ｇ
（０．３×９．８m/s2）の場合には路面μが０．３と推
定され、路面μが０．３以下の場合には低μ路であると
判定される。車体減速度または車体加速度は路面摩擦係
数関連量の一例であり、車輪速センサ１５０〜１５６
と、液圧制御装置２６の走行速度等演算プログラムおよ
び路面μ演算プログラムを記憶および実行する部分とに
よって摩擦係数関連量取得手段が構成されている。
【００５１】以上のように構成された車両用液圧ブレー
キ装置の作動を説明する。ブレーキペダル３８が踏み込
まれれば、それに応じてマスタシリンダ１０の各加圧室
に液圧が発生させられる。一方の加圧室に発生させられ
た液圧は、３位置電磁弁２２，３０を経てホイールシリ
ンダ１２，１３にそれぞれ伝達され、他方の加圧室に発
生させられた液圧は、３位置電磁弁７０，７２を経てホ
イールシリンダ１６，１７にそれぞれ伝達される。ブレ
ーキペダル３８の踏込みが解除されれば、ホイールシリ
ンダ１２，１３の作動液は、３位置電磁弁３０，２２を
経てと逆止弁３４および３位置電磁弁２２を経てとの両
方によりマスタシリンダ１０に戻される。同様に、ホイ
ールシリンダ１６，１７の作動液は、３位置電磁弁７
０，７２を経てと逆止弁７８，８０を経てとの両方によ
りマスタシリンダ１０に戻される。
キ装置の作動を説明する。ブレーキペダル３８が踏み込
まれれば、それに応じてマスタシリンダ１０の各加圧室
に液圧が発生させられる。一方の加圧室に発生させられ
た液圧は、３位置電磁弁２２，３０を経てホイールシリ
ンダ１２，１３にそれぞれ伝達され、他方の加圧室に発
生させられた液圧は、３位置電磁弁７０，７２を経てホ
イールシリンダ１６，１７にそれぞれ伝達される。ブレ
ーキペダル３８の踏込みが解除されれば、ホイールシリ
ンダ１２，１３の作動液は、３位置電磁弁３０，２２を
経てと逆止弁３４および３位置電磁弁２２を経てとの両
方によりマスタシリンダ１０に戻される。同様に、ホイ
ールシリンダ１６，１７の作動液は、３位置電磁弁７
０，７２を経てと逆止弁７８，８０を経てとの両方によ
りマスタシリンダ１０に戻される。
【００５２】走行速度ｖが設定値ｖ0 （本実施形態にお
いては１５km/h）より大きい場合において、制動スリッ
プが過大になれば、アンチスキッド制御が開始される。
３位置電磁弁２２は図示する原位置に保たれたまま、３
位置電磁弁３０，７０，７２が増圧位置，保持位置，減
圧位置にそれぞれ切り換えられることによって、ホイー
ルシリンダ１２，１３，１６，１７の液圧が、制動スリ
ップ状態がほぼ適正状態になるよう制御されるのであ
る。後輪１４，１５のホイールシリンダ１２，１３につ
いては前述のようにローセレクト制御が行われる。
いては１５km/h）より大きい場合において、制動スリッ
プが過大になれば、アンチスキッド制御が開始される。
３位置電磁弁２２は図示する原位置に保たれたまま、３
位置電磁弁３０，７０，７２が増圧位置，保持位置，減
圧位置にそれぞれ切り換えられることによって、ホイー
ルシリンダ１２，１３，１６，１７の液圧が、制動スリ
ップ状態がほぼ適正状態になるよう制御されるのであ
る。後輪１４，１５のホイールシリンダ１２，１３につ
いては前述のようにローセレクト制御が行われる。
【００５３】また、駆動スリップが過大になれば、トラ
クション制御が開始される。トラクション制御において
は、後輪１４，１５の駆動スリップ状態が適正状態とな
るようにホイールシリンダ１２，１３の液圧が制御され
る。３位置電磁弁２２が３位置電磁弁３０を副液圧源２
４に連通させる第三位置に切り換えられた状態におい
て、３位置電磁弁３０が増圧位置，保持位置，遮断位置
に切り換えられることによって、ホイールシリンダ１
２，１３の液圧が制御されるのである。
クション制御が開始される。トラクション制御において
は、後輪１４，１５の駆動スリップ状態が適正状態とな
るようにホイールシリンダ１２，１３の液圧が制御され
る。３位置電磁弁２２が３位置電磁弁３０を副液圧源２
４に連通させる第三位置に切り換えられた状態におい
て、３位置電磁弁３０が増圧位置，保持位置，遮断位置
に切り換えられることによって、ホイールシリンダ１
２，１３の液圧が制御されるのである。
【００５４】走行速度ｖが設定値ｖ0 以下の低速走行中
において過大な制動スリップが生じる可能性があると判
定されれば、液圧抑制制御，液圧高揚制御のいずれかが
行われる。液圧抑制制御は、車両が慣性力によって移動
させられる場合に行われ、液圧高揚制御は、クリープ現
象（駆動力）によって移動させられている場合に行われ
る。
において過大な制動スリップが生じる可能性があると判
定されれば、液圧抑制制御，液圧高揚制御のいずれかが
行われる。液圧抑制制御は、車両が慣性力によって移動
させられる場合に行われ、液圧高揚制御は、クリープ現
象（駆動力）によって移動させられている場合に行われ
る。
【００５５】まず、液圧抑制制御について説明する。液
圧抑制制御は、路面μが設定値μ0 （本実施形態におい
ては０．３）より低く、走行速度ｖが５km/h以上１５km
/h以下で、推定車体速度ＶSOが１５km/h以下であり、か
つ、ブレーキスイッチ１６２の出力信号がＯＦＦからＯ
Ｎに切り換わった場合に開始される。低μ路である場合
にはブレーキペダル３８が踏み込まれた際、過大な制動
スリップが生ずる可能性が高いと判定されるからであ
る。推定車体速度ＶSOの値が１５km/h以下か否かが判定
されるのは、安価な車輪速センサ１５０〜１５６の検出
値に基づいてスリップ率を精度よく求めることができな
い状態であり、通常のアンチスキッド制御が行われない
状態であることと、走行速度センサ１５８に異常が発生
してそれの出力信号に基づく車両の走行速度ｖが異常な
値になってはいないこととを確認するためであり、不可
欠ではない。
圧抑制制御は、路面μが設定値μ0 （本実施形態におい
ては０．３）より低く、走行速度ｖが５km/h以上１５km
/h以下で、推定車体速度ＶSOが１５km/h以下であり、か
つ、ブレーキスイッチ１６２の出力信号がＯＦＦからＯ
Ｎに切り換わった場合に開始される。低μ路である場合
にはブレーキペダル３８が踏み込まれた際、過大な制動
スリップが生ずる可能性が高いと判定されるからであ
る。推定車体速度ＶSOの値が１５km/h以下か否かが判定
されるのは、安価な車輪速センサ１５０〜１５６の検出
値に基づいてスリップ率を精度よく求めることができな
い状態であり、通常のアンチスキッド制御が行われない
状態であることと、走行速度センサ１５８に異常が発生
してそれの出力信号に基づく車両の走行速度ｖが異常な
値になってはいないこととを確認するためであり、不可
欠ではない。
【００５６】本実施形態においては、ホイールシリンダ
１２，１３の液圧の抑制が、３位置電磁弁３０が図５に
示す予め決められたパターンで制御されることによって
行われる。すなわち、スリップ率の大きさ、ひいては車
輪の回転速度の大きさとは無関係に３位置電磁弁３０が
減圧位置，保持位置，増圧位置に予め決められたパター
ンで切り換えられるのである。図５から明らかなよう
に、３位置電磁弁３０が、まず、減圧位置と保持位置と
に交互に切り換えられ、その後、増圧位置と保持位置と
に交互に切り換えられる。
１２，１３の液圧の抑制が、３位置電磁弁３０が図５に
示す予め決められたパターンで制御されることによって
行われる。すなわち、スリップ率の大きさ、ひいては車
輪の回転速度の大きさとは無関係に３位置電磁弁３０が
減圧位置，保持位置，増圧位置に予め決められたパター
ンで切り換えられるのである。図５から明らかなよう
に、３位置電磁弁３０が、まず、減圧位置と保持位置と
に交互に切り換えられ、その後、増圧位置と保持位置と
に交互に切り換えられる。
【００５７】最初に、減圧位置と保持位置とに交互に切
り換えてホイールシリンダ１２，１３の液圧が減圧され
るのは、ホイールシリンダ１２，１３の液圧が制御開始
時に既に高くなっている場合に増圧の抑制を行っても、
制動スリップを良好に抑制することができないからであ
る。また、増圧位置と保持位置とに交互に切り換えられ
る際には、増圧位置に保たれる増圧時間の、増圧時間と
保持位置に保たれる保持時間との和である制御サイクル
タイムに対する比率が、制御開始時には終了時より小さ
くされる。本実施形態においては、制御開始から一定回
数の制御サイクルとそれ以後の一定回数の制御サイクル
とでは、保持時間は同じであるが増圧時間が後者の方が
長くされることにより制御サイクルタイムが長くされ、
それによって増圧時間のサイクルタイムに対する比率が
前者の方が小さくされる。すなわち、ホイールシリンダ
１２，１３の液圧の抑制度合が初期時には終了時より大
きくされているのである。したがって、雪路で発進した
後直ちにブレーキペダル３８が踏み込まれた場合等に
は、踏込み開始初期時に増圧勾配がより小さくされるこ
とになり、制動スリップが効果的に抑制される。
り換えてホイールシリンダ１２，１３の液圧が減圧され
るのは、ホイールシリンダ１２，１３の液圧が制御開始
時に既に高くなっている場合に増圧の抑制を行っても、
制動スリップを良好に抑制することができないからであ
る。また、増圧位置と保持位置とに交互に切り換えられ
る際には、増圧位置に保たれる増圧時間の、増圧時間と
保持位置に保たれる保持時間との和である制御サイクル
タイムに対する比率が、制御開始時には終了時より小さ
くされる。本実施形態においては、制御開始から一定回
数の制御サイクルとそれ以後の一定回数の制御サイクル
とでは、保持時間は同じであるが増圧時間が後者の方が
長くされることにより制御サイクルタイムが長くされ、
それによって増圧時間のサイクルタイムに対する比率が
前者の方が小さくされる。すなわち、ホイールシリンダ
１２，１３の液圧の抑制度合が初期時には終了時より大
きくされているのである。したがって、雪路で発進した
後直ちにブレーキペダル３８が踏み込まれた場合等に
は、踏込み開始初期時に増圧勾配がより小さくされるこ
とになり、制動スリップが効果的に抑制される。
【００５８】本実施形態においては、抑制制御が後輪１
４，１５のホイールシリンダ１２，１３液圧を制御する
３位置電磁弁３０に対してのみ行われ、前輪１８，１９
のホイールシリンダ１６，１７の液圧を制御する３位置
電磁弁７０，７２に対しては行われない。本車両用液圧
ブレーキ装置が前後配管になっているため、前輪側，後
輪側を別々に制御し得、かつ、後輪側のブレーキの方
が、前輪側のブレーキより制動力は小さいが、走行安定
性への寄与が大きいからである。
４，１５のホイールシリンダ１２，１３液圧を制御する
３位置電磁弁３０に対してのみ行われ、前輪１８，１９
のホイールシリンダ１６，１７の液圧を制御する３位置
電磁弁７０，７２に対しては行われない。本車両用液圧
ブレーキ装置が前後配管になっているため、前輪側，後
輪側を別々に制御し得、かつ、後輪側のブレーキの方
が、前輪側のブレーキより制動力は小さいが、走行安定
性への寄与が大きいからである。
【００５９】以下、図４に示すフローチャートに基づい
て説明する。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他の
ステップについても同様とする）において、制御フラグ
がセットされているか否かが判定される。制御フラグ
は、液圧抑制制御の開始条件が満たされるとセットされ
るフラグである。最初にＳ１が実行される場合にはセッ
トされていないため、Ｓ２において、低μ路か否かが判
定される。最も近い過去に行われたアンチスキッド制御
またはトラクション制御の実行中に推定された路面μが
設定値μ0 より小さいか否かが判定されるのである。
て説明する。ステップ１（以下、Ｓ１と略称する。他の
ステップについても同様とする）において、制御フラグ
がセットされているか否かが判定される。制御フラグ
は、液圧抑制制御の開始条件が満たされるとセットされ
るフラグである。最初にＳ１が実行される場合にはセッ
トされていないため、Ｓ２において、低μ路か否かが判
定される。最も近い過去に行われたアンチスキッド制御
またはトラクション制御の実行中に推定された路面μが
設定値μ0 より小さいか否かが判定されるのである。
【００６０】続いて、Ｓ３において、走行速度ｖが５〜
１５km/hであり、かつ、推定車体速度ＶSOが１５km/h以
下であるか否かが判定され、Ｓ４においてブレーキスイ
ッチ１６２の出力信号がＯＦＦからＯＮに切り換わった
か否かが判定される。Ｓ２〜４における判定がすべてＹ
ＥＳである場合には、Ｓ５において制御フラグがセット
され、Ｓ６以降において、液圧抑制制御が行われるが、
いずれか１つのステップにおける判定がＮＯである場合
には、抑制制御は行われない。
１５km/hであり、かつ、推定車体速度ＶSOが１５km/h以
下であるか否かが判定され、Ｓ４においてブレーキスイ
ッチ１６２の出力信号がＯＦＦからＯＮに切り換わった
か否かが判定される。Ｓ２〜４における判定がすべてＹ
ＥＳである場合には、Ｓ５において制御フラグがセット
され、Ｓ６以降において、液圧抑制制御が行われるが、
いずれか１つのステップにおける判定がＮＯである場合
には、抑制制御は行われない。
【００６１】Ｓ６において、回数カウンタＣN のカウン
ト値がＮD より小さいか否かが判定される。回数カウン
タＣN は、３位置電磁弁３０が保持位置に切り換えられ
た回数をカウントするものである。図５に示すように、
３位置電磁弁３０は、減圧位置と保持位置とに交互に切
り換えられた後、増圧位置と保持位置とに交互に切り換
えられるため、保持位置に切り換えられた回数をカウン
トすれば、減圧位置と保持位置、増圧位置と保持位置に
それぞれ切り換えられた回数（以下、制御回数と称す
る）をカウントすることができる。
ト値がＮD より小さいか否かが判定される。回数カウン
タＣN は、３位置電磁弁３０が保持位置に切り換えられ
た回数をカウントするものである。図５に示すように、
３位置電磁弁３０は、減圧位置と保持位置とに交互に切
り換えられた後、増圧位置と保持位置とに交互に切り換
えられるため、保持位置に切り換えられた回数をカウン
トすれば、減圧位置と保持位置、増圧位置と保持位置に
それぞれ切り換えられた回数（以下、制御回数と称す
る）をカウントすることができる。
【００６２】本実施形態においては、制御回数が２回ま
では、減圧位置と保持位置とに切り換えられ、それ以降
は増圧位置と保持位置とに切り換えられる。また、制御
回数が２回までは、減圧時間ＴD と保持時間ＴHDとは共
に５msである。制御回数が３回から５回までは、増圧時
間ＴA(1)が１５msで、保持時間ＴH(1)が５msであるが、
６回から８回までは、増圧時間ＴA(2)が３０msで、保持
時間ＴH(2)が５msである。したがって、制御回数ＮD は
２で、制御回数ＮA(1)は５、制御回数ＮA(2)は８であ
る。また、減圧時間ＴD と保持時間ＴHDとを合わせた制
御サイクルタイムＴ SDは１０msであり、増圧時間ＴA(n)
と保持時間ＴH(n)とを合わせた制御サイクルタイムＴ
S(1)，ＴS(2)は制御回数が３回から５回までは２０ms，
６回から８回までは３５msである。なお、サイクルタイ
ムｔは５msである。一方、前述の増圧時間の制御サイク
ルタイムに対する比率は、３回から５回までの比率が
０．７５（１５／２０）であるが、６回から８回までの
それが０．８６（３０／３５）となり、増圧開始時にお
ける比率が終了時におけるそれより小さいことが明らか
である。
では、減圧位置と保持位置とに切り換えられ、それ以降
は増圧位置と保持位置とに切り換えられる。また、制御
回数が２回までは、減圧時間ＴD と保持時間ＴHDとは共
に５msである。制御回数が３回から５回までは、増圧時
間ＴA(1)が１５msで、保持時間ＴH(1)が５msであるが、
６回から８回までは、増圧時間ＴA(2)が３０msで、保持
時間ＴH(2)が５msである。したがって、制御回数ＮD は
２で、制御回数ＮA(1)は５、制御回数ＮA(2)は８であ
る。また、減圧時間ＴD と保持時間ＴHDとを合わせた制
御サイクルタイムＴ SDは１０msであり、増圧時間ＴA(n)
と保持時間ＴH(n)とを合わせた制御サイクルタイムＴ
S(1)，ＴS(2)は制御回数が３回から５回までは２０ms，
６回から８回までは３５msである。なお、サイクルタイ
ムｔは５msである。一方、前述の増圧時間の制御サイク
ルタイムに対する比率は、３回から５回までの比率が
０．７５（１５／２０）であるが、６回から８回までの
それが０．８６（３０／３５）となり、増圧開始時にお
ける比率が終了時におけるそれより小さいことが明らか
である。
【００６３】最初にＳ６が実行される場合には、回数カ
ウンタＣN のカウント値は０であるため、判定はＹＥＳ
となり、Ｓ７において、時間カウンタＣT のカウント値
が１（ＴD ／ｔ＝１）より小さいか否かが判定される。
時間カウンタＣT は、制御サイクルタイムを計測するた
めのものである。時間カウンタＣT のカウント値も０で
あるため、Ｓ８において、３位置電磁弁３０を減圧位置
に切り換えるように決定される。モータ・ソレノイド制
御プログラムの実行により、駆動回路が制御され、ソレ
ノイドが励磁されて３位置電磁弁３０が減圧位置に切り
換えられるのである。
ウンタＣN のカウント値は０であるため、判定はＹＥＳ
となり、Ｓ７において、時間カウンタＣT のカウント値
が１（ＴD ／ｔ＝１）より小さいか否かが判定される。
時間カウンタＣT は、制御サイクルタイムを計測するた
めのものである。時間カウンタＣT のカウント値も０で
あるため、Ｓ８において、３位置電磁弁３０を減圧位置
に切り換えるように決定される。モータ・ソレノイド制
御プログラムの実行により、駆動回路が制御され、ソレ
ノイドが励磁されて３位置電磁弁３０が減圧位置に切り
換えられるのである。
【００６４】そして、Ｓ９において時間カウンタＣT の
カウント値が１増加させられ、Ｓ１０においてブレーキ
スイッチ１６２がＯＦＦか否かが判定される。ブレーキ
ペダル３８の踏込みが解除されれば、判定はＹＥＳとな
り、Ｓ１１，１２において各カウンタ等が初期値に戻さ
れ、フラグがリセットされ、３位置電磁弁３０の位置が
増圧位置に決定される。すなわち、液圧抑制制御の終了
処理が行われるのである。本実施形態においては、ブレ
ーキペダル３８の踏込みが解除されたか否かが５ms毎に
判定され、ブレーキペダル３８の踏込みが解除されたこ
とが検出されれば、液圧抑制制御が終了させられるよう
になっているのである。一方、ブレーキペダル３８の踏
込みが解除されておらず、ブレーキスイッチ１６２の出
力信号がＯＮのままである場合には判定はＮＯとなり、
Ｓ１に戻される。液圧抑制制御が継続されるのである。
カウント値が１増加させられ、Ｓ１０においてブレーキ
スイッチ１６２がＯＦＦか否かが判定される。ブレーキ
ペダル３８の踏込みが解除されれば、判定はＹＥＳとな
り、Ｓ１１，１２において各カウンタ等が初期値に戻さ
れ、フラグがリセットされ、３位置電磁弁３０の位置が
増圧位置に決定される。すなわち、液圧抑制制御の終了
処理が行われるのである。本実施形態においては、ブレ
ーキペダル３８の踏込みが解除されたか否かが５ms毎に
判定され、ブレーキペダル３８の踏込みが解除されたこ
とが検出されれば、液圧抑制制御が終了させられるよう
になっているのである。一方、ブレーキペダル３８の踏
込みが解除されておらず、ブレーキスイッチ１６２の出
力信号がＯＮのままである場合には判定はＮＯとなり、
Ｓ１に戻される。液圧抑制制御が継続されるのである。
【００６５】ここでは、制御フラグがセットされた状態
にあるため、Ｓ１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ６以
降が実行される。回数カウンタＣN のカウント値は１で
２より小さいので、Ｓ６における判定はＹＥＳとなり、
Ｓ７において時間カウンタＣT のカウント値に相当する
時間が５msより小さいか否かが判定される。ここでは，
カウント値は１であり、それに相当する時間は５msであ
るため判定はＮＯとなり、さらにＳ１３において、時間
カウンタＣT のカウント値に相当する時間が１０msより
小さいか否かが判定される。ここでの判定はＹＥＳであ
るため、Ｓ１４において３位置電磁弁３０の位置が保持
位置に決定される。その後、Ｓ１５において、時間カウ
ンタＣT のカウント値が１増加させられて２とされ、再
びＳ１０においてブレーキスイッチ１６２がＯＦＦか否
かが判定され、判定がＮＯであれば、Ｓ１に戻されるの
である。
にあるため、Ｓ１における判定がＹＥＳとなり、Ｓ６以
降が実行される。回数カウンタＣN のカウント値は１で
２より小さいので、Ｓ６における判定はＹＥＳとなり、
Ｓ７において時間カウンタＣT のカウント値に相当する
時間が５msより小さいか否かが判定される。ここでは，
カウント値は１であり、それに相当する時間は５msであ
るため判定はＮＯとなり、さらにＳ１３において、時間
カウンタＣT のカウント値に相当する時間が１０msより
小さいか否かが判定される。ここでの判定はＹＥＳであ
るため、Ｓ１４において３位置電磁弁３０の位置が保持
位置に決定される。その後、Ｓ１５において、時間カウ
ンタＣT のカウント値が１増加させられて２とされ、再
びＳ１０においてブレーキスイッチ１６２がＯＦＦか否
かが判定され、判定がＮＯであれば、Ｓ１に戻されるの
である。
【００６６】次に、Ｓ１の判定がＹＥＳ，Ｓ６における
判定がＹＥＳ，Ｓ７における判定がＮＯとなり、Ｓ１３
が実行される。ここでは、時間カウンタＣT のカウント
値が２であるため、判定はＮＯとなり、Ｓ１６，１７に
おいて、時間カウンタＣT がクリアされ、回数カウンタ
ＣN の値が１増加させられて１にされる。Ｓ６におい
て、回数カウンタＣN の値が２より小さいか否かが判定
される。判定はＹＥＳであるため、Ｓ７以降が実行され
る。同様に３位置電磁弁３０が減圧位置と保持位置とに
５msずつ切り換えられるのである。減圧位置と保持位置
とに合計２回切り換えられて、回数カウンタＣN のカウ
ント値が２になれば、Ｓ６における判定がＮＯとなり、
Ｓ１８において、回数カウンタＣN のカウント値が５よ
り小さいか否かが判定される。
判定がＹＥＳ，Ｓ７における判定がＮＯとなり、Ｓ１３
が実行される。ここでは、時間カウンタＣT のカウント
値が２であるため、判定はＮＯとなり、Ｓ１６，１７に
おいて、時間カウンタＣT がクリアされ、回数カウンタ
ＣN の値が１増加させられて１にされる。Ｓ６におい
て、回数カウンタＣN の値が２より小さいか否かが判定
される。判定はＹＥＳであるため、Ｓ７以降が実行され
る。同様に３位置電磁弁３０が減圧位置と保持位置とに
５msずつ切り換えられるのである。減圧位置と保持位置
とに合計２回切り換えられて、回数カウンタＣN のカウ
ント値が２になれば、Ｓ６における判定がＮＯとなり、
Ｓ１８において、回数カウンタＣN のカウント値が５よ
り小さいか否かが判定される。
【００６７】ここでの判定はＹＥＳであるため、以下、
Ｓ１９以降が実行される。上述と同様に、３位置電磁弁
３０が増圧位置と保持位置とに時間１５ms，５ms間隔で
切り換えられる。増圧位置と保持位置とに交互に３回切
り換えられ、回数カウンタＣ N のカウント値が５になれ
ば、Ｓ１８における判定がＮＯとなり、Ｓ２７におい
て、増圧保持回数ｎが増圧保持終了回数ｎE （本実施形
態においては２）より小さいか否かが判定される。ここ
では、増圧保持回数ｎは１であるため、判定はＹＥＳと
なり、Ｓ２８において、１増加させられて２にされる。
Ｓ１９以降が実行される。上述と同様に、３位置電磁弁
３０が増圧位置と保持位置とに時間１５ms，５ms間隔で
切り換えられる。増圧位置と保持位置とに交互に３回切
り換えられ、回数カウンタＣ N のカウント値が５になれ
ば、Ｓ１８における判定がＮＯとなり、Ｓ２７におい
て、増圧保持回数ｎが増圧保持終了回数ｎE （本実施形
態においては２）より小さいか否かが判定される。ここ
では、増圧保持回数ｎは１であるため、判定はＹＥＳと
なり、Ｓ２８において、１増加させられて２にされる。
【００６８】その結果、制御回数ＮA(2)は８となり、増
圧時間ＴA(2)は３０，制御サイクルタイムＴS(2)は３５
となる。Ｓ１９以降の実行により、３位置電磁弁３０
が、増圧位置と保持位置とに、時間３０ms，５ms間隔で
交互に切り換えられることになる。増圧位置と保持位置
とに３回交互に切り換えられて、回数カウンタＣN のカ
ウント値が８になれば、Ｓ１８における判定がＮＯ，Ｓ
２７における判定がＮＯとなり、Ｓ１１，１２において
液圧抑制制御の終了処理が行われるのである。
圧時間ＴA(2)は３０，制御サイクルタイムＴS(2)は３５
となる。Ｓ１９以降の実行により、３位置電磁弁３０
が、増圧位置と保持位置とに、時間３０ms，５ms間隔で
交互に切り換えられることになる。増圧位置と保持位置
とに３回交互に切り換えられて、回数カウンタＣN のカ
ウント値が８になれば、Ｓ１８における判定がＮＯ，Ｓ
２７における判定がＮＯとなり、Ｓ１１，１２において
液圧抑制制御の終了処理が行われるのである。
【００６９】以上の液圧抑制制御によって、３位置電磁
弁３０が、図５に示すようなパターンで制御され、その
結果、ホイールシリンダ１２，１３の液圧の上昇勾配が
マスタシリンダ１０のそれより小さくされる。したがっ
て、例えば、雪路において発進後、直ちにブレーキペダ
ル３８が踏み込まれた場合において、ホイールシリンダ
１２，１３の液圧が抑制され、制動スリップが抑制され
る。車両が運転者のブレーキペダル操作に応じた停止状
態にない場合に、ホイールシリンダ１２，１３の液圧が
抑制制御されることによって車両がブレーキペダル操作
に応じた停止状態に近づけられるのである。また、３位
置電磁弁３０が車輪の回転速度に基づいて制御されない
ため、車輪速センサ１５０〜１５６を１５km/h以上の検
出が可能な安価なものとすることができる。そのため、
装置のコストダウンを図ることができる。さらに、路面
μが０．３より大きく、制動スリップが生じている可能
性が低い場合には、液圧抑制制御が禁止されるため、制
動力不足になることが良好に回避される。
弁３０が、図５に示すようなパターンで制御され、その
結果、ホイールシリンダ１２，１３の液圧の上昇勾配が
マスタシリンダ１０のそれより小さくされる。したがっ
て、例えば、雪路において発進後、直ちにブレーキペダ
ル３８が踏み込まれた場合において、ホイールシリンダ
１２，１３の液圧が抑制され、制動スリップが抑制され
る。車両が運転者のブレーキペダル操作に応じた停止状
態にない場合に、ホイールシリンダ１２，１３の液圧が
抑制制御されることによって車両がブレーキペダル操作
に応じた停止状態に近づけられるのである。また、３位
置電磁弁３０が車輪の回転速度に基づいて制御されない
ため、車輪速センサ１５０〜１５６を１５km/h以上の検
出が可能な安価なものとすることができる。そのため、
装置のコストダウンを図ることができる。さらに、路面
μが０．３より大きく、制動スリップが生じている可能
性が低い場合には、液圧抑制制御が禁止されるため、制
動力不足になることが良好に回避される。
【００７０】また、３位置電磁弁３０が減圧位置，保持
位置，増圧位置とに予め決められたパターンに基づいて
切り換えられるようになっているため、制御を簡単にす
ることができる。さらに、抑制制御が３位置電磁弁３０
に対して行われ、後輪１４，１５のホイールシリンダ１
２，１３の液圧が抑制されるようになっているため、車
両全体としての制動性能の低下を極力回避しつつ走行安
定性を向上させることができる。
位置，増圧位置とに予め決められたパターンに基づいて
切り換えられるようになっているため、制御を簡単にす
ることができる。さらに、抑制制御が３位置電磁弁３０
に対して行われ、後輪１４，１５のホイールシリンダ１
２，１３の液圧が抑制されるようになっているため、車
両全体としての制動性能の低下を極力回避しつつ走行安
定性を向上させることができる。
【００７１】次に、液圧高揚制御が行われる場合につい
て説明する。車両が、低μ路において、制動力不足によ
りクリープ現象（駆動力）により移動させられる場合に
は液圧高揚制御が行われる。例えば、車両がクリープ現
象により移動させられたためにブレーキペダル３８が踏
み込まれたにもかかわらず車両が停止しない場合や、車
両の停止状態を保持するために運転者によってブレーキ
ペダル３８が踏み込まれたにもかかわらず車両がクリー
プ現象により移動させられる場合がある。路面μが高い
場合にはブレーキペダル１６の踏力を増せば、クリープ
現象による車両の移動を良好に防止することができる
が、路面μが低い場合には、踏力を増せば駆動輪として
の後輪１４，１５の駆動トルクは小さくし得るが、同時
に非駆動輪としての前輪１４，１５の制動スリップが過
大となり、車両の移動を良好に防止することができな
い。
て説明する。車両が、低μ路において、制動力不足によ
りクリープ現象（駆動力）により移動させられる場合に
は液圧高揚制御が行われる。例えば、車両がクリープ現
象により移動させられたためにブレーキペダル３８が踏
み込まれたにもかかわらず車両が停止しない場合や、車
両の停止状態を保持するために運転者によってブレーキ
ペダル３８が踏み込まれたにもかかわらず車両がクリー
プ現象により移動させられる場合がある。路面μが高い
場合にはブレーキペダル１６の踏力を増せば、クリープ
現象による車両の移動を良好に防止することができる
が、路面μが低い場合には、踏力を増せば駆動輪として
の後輪１４，１５の駆動トルクは小さくし得るが、同時
に非駆動輪としての前輪１４，１５の制動スリップが過
大となり、車両の移動を良好に防止することができな
い。
【００７２】本実施形態においては、アクセルペダルが
踏み込まれていない状態において、シフトレバー１４２
の位置が、パーキング，ニュートラル以外にあり、か
つ、走行速度が非常に小さく、後輪１４，１５の回転速
度が前輪１８，１９の回転速度より大きい場合に、クリ
ープ現象により移動していると判定される。車両がクリ
ープ現象により移動させられている場合には、駆動輪と
しての後輪１４，１５の回転速度が非駆動輪としての前
輪１８，１９の回転速度より大きくなるからである。
踏み込まれていない状態において、シフトレバー１４２
の位置が、パーキング，ニュートラル以外にあり、か
つ、走行速度が非常に小さく、後輪１４，１５の回転速
度が前輪１８，１９の回転速度より大きい場合に、クリ
ープ現象により移動していると判定される。車両がクリ
ープ現象により移動させられている場合には、駆動輪と
しての後輪１４，１５の回転速度が非駆動輪としての前
輪１８，１９の回転速度より大きくなるからである。
【００７３】車両がクリープ現象により移動させられて
いる場合には、駆動輪である後輪１４，１５の駆動トル
クにより車両が移動させられる。ブレーキペダル３８が
踏み込まれ、全車輪１４，１５，１８，１９に作用する
制動トルクが後輪１４，１５に加えられる駆動トルクよ
り大きくなれば車両の移動が防止されるが、制動トルク
が駆動トルクより小さい場合には、後輪１４，１５が駆
動トルクにより回転させられ、車両が移動し続ける。路
面μが大きく、前輪１８，１９に十分大きな摩擦力が発
生させられる場合には、後輪１４，１５の駆動トルクに
打ち勝つに十分な制動力を発生させるに足る力でブレー
キペダル３８が踏み込まれても、前輪１８，１９には過
大な制動スリップは生じず、車両のクリープ現象による
移動は良好に防止される。それに対して、路面μが小さ
く、前輪１８，１９に大きな摩擦力が発生させられない
場合には、後輪１４，１５の駆動トルクに打ち勝つため
にブレーキペダル３８の踏力が増されれば、前輪１８，
１９に過大な制動スリップが生じ、車両の移動が良好に
防止されない。
いる場合には、駆動輪である後輪１４，１５の駆動トル
クにより車両が移動させられる。ブレーキペダル３８が
踏み込まれ、全車輪１４，１５，１８，１９に作用する
制動トルクが後輪１４，１５に加えられる駆動トルクよ
り大きくなれば車両の移動が防止されるが、制動トルク
が駆動トルクより小さい場合には、後輪１４，１５が駆
動トルクにより回転させられ、車両が移動し続ける。路
面μが大きく、前輪１８，１９に十分大きな摩擦力が発
生させられる場合には、後輪１４，１５の駆動トルクに
打ち勝つに十分な制動力を発生させるに足る力でブレー
キペダル３８が踏み込まれても、前輪１８，１９には過
大な制動スリップは生じず、車両のクリープ現象による
移動は良好に防止される。それに対して、路面μが小さ
く、前輪１８，１９に大きな摩擦力が発生させられない
場合には、後輪１４，１５の駆動トルクに打ち勝つため
にブレーキペダル３８の踏力が増されれば、前輪１８，
１９に過大な制動スリップが生じ、車両の移動が良好に
防止されない。
【００７４】そこで、液圧高揚制御の開始条件が成立す
れば、前輪１８，１９の制動トルクを増すことなく後輪
１４，１５に制動トルクが増大させられる。３位置電磁
弁２２が図７に示すパターンで制御され、ホイールシリ
ンダ１２，１３には、制動トルクが駆動トルクより大き
くなる程度の液圧が供給される。制動トルクが駆動トル
クより大きくなれば、駆動輪としての後輪１４，１５に
駆動トルクが与えられなくなったと同じになり、クリー
プ現象の原因がなくなるのみならず、駆動トルクと制動
トルクとの差に相当する制動トルクが作用する状態にな
る。また、前輪１８，１９の制動トルクは増大させられ
ないため、制動スリップが過大となることはなく、前輪
１８，１９は適切な制動状態を維持し得る。
れば、前輪１８，１９の制動トルクを増すことなく後輪
１４，１５に制動トルクが増大させられる。３位置電磁
弁２２が図７に示すパターンで制御され、ホイールシリ
ンダ１２，１３には、制動トルクが駆動トルクより大き
くなる程度の液圧が供給される。制動トルクが駆動トル
クより大きくなれば、駆動輪としての後輪１４，１５に
駆動トルクが与えられなくなったと同じになり、クリー
プ現象の原因がなくなるのみならず、駆動トルクと制動
トルクとの差に相当する制動トルクが作用する状態にな
る。また、前輪１８，１９の制動トルクは増大させられ
ないため、制動スリップが過大となることはなく、前輪
１８，１９は適切な制動状態を維持し得る。
【００７５】図６のフローチャートに基づいてさらに具
体的に説明する。Ｓ４０において、制御フラグがセット
されているか否かが判定される。最初にＳ４０が実行さ
れる場合には、制御フラグはリセットされたままである
ため、判定はＮＯとなり、Ｓ４１〜４６が実行される。
Ｓ４１において、走行速度が３km/h以上で１５km/h以下
か否か、推定車体速度ＶSOが１５km/h以下か否かが判定
され、Ｓ４２において、ブレーキスイッチ１６２がＯＮ
か否かが判定される。また、Ｓ４３において、スロット
ルスイッチ１６６がＯＦＦか否かが判定され、Ｓ４４に
おいて、後輪１４，１５の回転速度が前輪１８，１９の
回転速度より大きいか否かが判定される。さらに、Ｓ４
５において、シフトレバーポジションセンサ１６４によ
って検出されたシフトレバー１４２の位置がパーキン
グ，ニュートラル以外か否かが判定され、Ｓ４６におい
て低μ路か否かが判定されるのである。なお、車両の走
行速度が３〜１５km/hの場合には、後輪１４，１５の回
転速度と前輪１８，１９の回転速度との信頼性は低いも
のの大小の比較は可能であるため、Ｓ４４の判定が可能
である。すべての車輪１４，１５，１８，１９の回転速
度が０の場合には、判定はＮＯとなる。
体的に説明する。Ｓ４０において、制御フラグがセット
されているか否かが判定される。最初にＳ４０が実行さ
れる場合には、制御フラグはリセットされたままである
ため、判定はＮＯとなり、Ｓ４１〜４６が実行される。
Ｓ４１において、走行速度が３km/h以上で１５km/h以下
か否か、推定車体速度ＶSOが１５km/h以下か否かが判定
され、Ｓ４２において、ブレーキスイッチ１６２がＯＮ
か否かが判定される。また、Ｓ４３において、スロット
ルスイッチ１６６がＯＦＦか否かが判定され、Ｓ４４に
おいて、後輪１４，１５の回転速度が前輪１８，１９の
回転速度より大きいか否かが判定される。さらに、Ｓ４
５において、シフトレバーポジションセンサ１６４によ
って検出されたシフトレバー１４２の位置がパーキン
グ，ニュートラル以外か否かが判定され、Ｓ４６におい
て低μ路か否かが判定されるのである。なお、車両の走
行速度が３〜１５km/hの場合には、後輪１４，１５の回
転速度と前輪１８，１９の回転速度との信頼性は低いも
のの大小の比較は可能であるため、Ｓ４４の判定が可能
である。すべての車輪１４，１５，１８，１９の回転速
度が０の場合には、判定はＮＯとなる。
【００７６】Ｓ４１〜４６のすべてのステップにおける
判定がＹＥＳの場合には、Ｓ４７において制御フラグが
セットされ、Ｓ４８以降において、液圧高揚制御が行わ
れる。本実施形態においては、３位置電磁弁２２の位置
が、図７に示すように、液圧高揚制御が開始されてから
設定時間経過以前は第三位置に決定され、設定時間経過
後は第二位置に決定される。ホイールシリンダ１２，１
３に副液圧源２４の作動液が設定時間の間だけ供給さ
れ、以後保持されるのである。また、制御途中にブレー
キペダル３８の踏込みが解除されれば、液圧高揚制御が
中止させられ、３位置電磁弁２２が第一位置に戻され
る。
判定がＹＥＳの場合には、Ｓ４７において制御フラグが
セットされ、Ｓ４８以降において、液圧高揚制御が行わ
れる。本実施形態においては、３位置電磁弁２２の位置
が、図７に示すように、液圧高揚制御が開始されてから
設定時間経過以前は第三位置に決定され、設定時間経過
後は第二位置に決定される。ホイールシリンダ１２，１
３に副液圧源２４の作動液が設定時間の間だけ供給さ
れ、以後保持されるのである。また、制御途中にブレー
キペダル３８の踏込みが解除されれば、液圧高揚制御が
中止させられ、３位置電磁弁２２が第一位置に戻され
る。
【００７７】Ｓ４８において、制御開始から設定時間経
過したか否かが判定される。最初にＳ４８が実行される
場合には、時間カウンタＣT のカウント値は０であるた
め、判定はＮＯであるため、Ｓ４９において３位置電磁
弁２２が第三位置に決定される。その後、Ｓ５０におい
て、時間カウンタＣT のカウント値が１増加させられて
１とされた後、Ｓ５１においてブレーキペダル３８の踏
込みが解除されたか否かが判定される。踏込みが解除さ
れていない場合には、判定はＮＯとなり、Ｓ４０に戻さ
れる。踏込みが解除されれば、Ｓ５２，５３において、
３位置電磁弁２２が第一位置に戻され、時間カウンタＣ
T がクリアされ、制御フラグがリセットされる等液圧高
揚制御の終了処理が行われる。
過したか否かが判定される。最初にＳ４８が実行される
場合には、時間カウンタＣT のカウント値は０であるた
め、判定はＮＯであるため、Ｓ４９において３位置電磁
弁２２が第三位置に決定される。その後、Ｓ５０におい
て、時間カウンタＣT のカウント値が１増加させられて
１とされた後、Ｓ５１においてブレーキペダル３８の踏
込みが解除されたか否かが判定される。踏込みが解除さ
れていない場合には、判定はＮＯとなり、Ｓ４０に戻さ
れる。踏込みが解除されれば、Ｓ５２，５３において、
３位置電磁弁２２が第一位置に戻され、時間カウンタＣ
T がクリアされ、制御フラグがリセットされる等液圧高
揚制御の終了処理が行われる。
【００７８】次に、Ｓ４０が実行される場合には、制御
フラグはセットされているため、判定はＹＥＳとなり、
Ｓ４８において、時間カウンタＣT のカウント値に相当
する時間が設定時間を経過したか否かが判定される。設
定時間経過以前には、３位置電磁弁２２は第三位置に保
たれるが、設定時間を経過すれば、Ｓ４８における判定
がＹＥＳとなり、Ｓ５４において第二位置に決定され
る。以下、ブレーキペダル３８の踏み込みが解除される
まで、第二位置に保たれるが、解除されれば第一位置に
戻され、ホイールシリンダ１２，１３の作動液はマスタ
シリンダ１０に戻される。
フラグはセットされているため、判定はＹＥＳとなり、
Ｓ４８において、時間カウンタＣT のカウント値に相当
する時間が設定時間を経過したか否かが判定される。設
定時間経過以前には、３位置電磁弁２２は第三位置に保
たれるが、設定時間を経過すれば、Ｓ４８における判定
がＹＥＳとなり、Ｓ５４において第二位置に決定され
る。以下、ブレーキペダル３８の踏み込みが解除される
まで、第二位置に保たれるが、解除されれば第一位置に
戻され、ホイールシリンダ１２，１３の作動液はマスタ
シリンダ１０に戻される。
【００７９】以上のように、本実施形態においては、駆
動輪である後輪１４，１５の制動トルクの不足により非
駆動輪である前輪１８，１９に過大な制動スリップが生
じる場合には、前輪１８，１９の制動トルクを増大させ
ることなく後輪１４，１５の制動トルクを大きくし、前
輪１８，１９の制動スリップの抑制を図ることができ
る。雪路や凍結路等において車両がクリープ現象により
移動させられる場合においても、本実施形態によれば、
良好に移動を防止することができるのである。特に、排
気量の大きな車両においてはクリープ現象による駆動ト
ルクも大きくなり、非駆動輪に過大な制動スリップが生
じて車両の移動を良好に防止できない事態が発生する可
能性が高い。また、近年、スパイクタイヤの使用禁止等
により雪路等とタイヤとの間の摩擦係数が小さくなり、
車両の移動を防止させ難くなっている。これらの場合に
も、本実施形態の車両用液圧ブレーキ装置によれば、良
好に移動を防止し得るのである。
動輪である後輪１４，１５の制動トルクの不足により非
駆動輪である前輪１８，１９に過大な制動スリップが生
じる場合には、前輪１８，１９の制動トルクを増大させ
ることなく後輪１４，１５の制動トルクを大きくし、前
輪１８，１９の制動スリップの抑制を図ることができ
る。雪路や凍結路等において車両がクリープ現象により
移動させられる場合においても、本実施形態によれば、
良好に移動を防止することができるのである。特に、排
気量の大きな車両においてはクリープ現象による駆動ト
ルクも大きくなり、非駆動輪に過大な制動スリップが生
じて車両の移動を良好に防止できない事態が発生する可
能性が高い。また、近年、スパイクタイヤの使用禁止等
により雪路等とタイヤとの間の摩擦係数が小さくなり、
車両の移動を防止させ難くなっている。これらの場合に
も、本実施形態の車両用液圧ブレーキ装置によれば、良
好に移動を防止し得るのである。
【００８０】以上の説明から明らかなように、本実施形
態においては、ホイールシリンダ液圧制御装置が液圧制
御装置２６等によって構成されている。そのうちの、液
圧抑制制御プログラムのＳ６以降を記憶して実行する部
分等によってホイールシリンダ液圧抑制装置が構成さ
れ、液圧高揚制御プログラムのＳ４８以降を記憶して実
行する部分等によってホイールシリンダ液圧高揚装置が
構成されている。また、液圧制御装置２６の液圧抑制制
御プログラムのＳ２を記憶して実行する部分等によって
抑制許可禁止手段が構成されている。
態においては、ホイールシリンダ液圧制御装置が液圧制
御装置２６等によって構成されている。そのうちの、液
圧抑制制御プログラムのＳ６以降を記憶して実行する部
分等によってホイールシリンダ液圧抑制装置が構成さ
れ、液圧高揚制御プログラムのＳ４８以降を記憶して実
行する部分等によってホイールシリンダ液圧高揚装置が
構成されている。また、液圧制御装置２６の液圧抑制制
御プログラムのＳ２を記憶して実行する部分等によって
抑制許可禁止手段が構成されている。
【００８１】また、ブレーキスイッチ１６２，液圧制御
装置２６のこれの出力信号を処理する部分等によって停
止操作検出装置としてのブレーキ操作検出装置が構成さ
れている。さらに、車輪速センサ１５０〜１５６，走行
速度センサ１５８，シフトレバーポジションセンサ１６
４，スロットルスイッチ１６６，液圧制御装置２６の各
センサの出力信号を処理する部分，走行速度等演算プロ
グラムを記憶して実行する部分等によって低速走行検出
装置が構成されている。本実施形態においては低速走行
検出装置がクリープ状態検出装置でもある。
装置２６のこれの出力信号を処理する部分等によって停
止操作検出装置としてのブレーキ操作検出装置が構成さ
れている。さらに、車輪速センサ１５０〜１５６，走行
速度センサ１５８，シフトレバーポジションセンサ１６
４，スロットルスイッチ１６６，液圧制御装置２６の各
センサの出力信号を処理する部分，走行速度等演算プロ
グラムを記憶して実行する部分等によって低速走行検出
装置が構成されている。本実施形態においては低速走行
検出装置がクリープ状態検出装置でもある。
【００８２】なお、本実施形態においては、３位置電磁
弁２２が第三位置に保たれる設定時間が液圧高揚制御プ
ログラムのサイクルタイムより長くされているが、短い
場合には、３位置電磁弁２２が第三位置から第二位置に
切り換えられた後、ブレーキペダル３８の踏込みが解除
されたか否かが判定され、解除されれば、第一位置に戻
されるようにすればよい。すなわち、図６のフローチャ
ートにおいて、Ｓ４８，４９，５０，５４のステップに
代わって、第三位置から設定時間経過後に第二位置へ切
り換える指令を発するステップを設けるのである。した
がって、制御サイクルタイムカウンタＣT は不要とな
る。
弁２２が第三位置に保たれる設定時間が液圧高揚制御プ
ログラムのサイクルタイムより長くされているが、短い
場合には、３位置電磁弁２２が第三位置から第二位置に
切り換えられた後、ブレーキペダル３８の踏込みが解除
されたか否かが判定され、解除されれば、第一位置に戻
されるようにすればよい。すなわち、図６のフローチャ
ートにおいて、Ｓ４８，４９，５０，５４のステップに
代わって、第三位置から設定時間経過後に第二位置へ切
り換える指令を発するステップを設けるのである。した
がって、制御サイクルタイムカウンタＣT は不要とな
る。
【００８３】また、上記実施形態においては、Ｓ４１に
おいて、走行速度の最低値が３km/hであったが、３km/h
以下にすることもできる。例えば、低μ路において後輪
１４，１５が急に回転を始めた場合は後輪１４，１５は
スリップを生じる。この場合には、走行速度が３km/h以
下であっても、後輪１４，１５の回転速度がその走行速
度（３km/h以下）に対応する値より大きく、車輪速セン
サによって検出できる大きさとなることもある。それに
対して、前輪１８，１９の回転速度は車輪速センサによ
って検出できないほど小さいこともあるが、後輪１４，
１５の回転速度が前輪１８，１９の回転速度より大きい
か否かを判定することが可能なのである。この場合に
は、走行速度センサをドップラ式の対地車速センサとす
ることが望ましい。
おいて、走行速度の最低値が３km/hであったが、３km/h
以下にすることもできる。例えば、低μ路において後輪
１４，１５が急に回転を始めた場合は後輪１４，１５は
スリップを生じる。この場合には、走行速度が３km/h以
下であっても、後輪１４，１５の回転速度がその走行速
度（３km/h以下）に対応する値より大きく、車輪速セン
サによって検出できる大きさとなることもある。それに
対して、前輪１８，１９の回転速度は車輪速センサによ
って検出できないほど小さいこともあるが、後輪１４，
１５の回転速度が前輪１８，１９の回転速度より大きい
か否かを判定することが可能なのである。この場合に
は、走行速度センサをドップラ式の対地車速センサとす
ることが望ましい。
【００８４】さらに、上記実施形態においては、シフト
レバー１４２の位置がパーキング，ニュートラル以外の
ドライブ等にある状態において液圧高揚制御が行われる
ようになっていたが、シフトレバー１４２の位置がニュ
ートラルにある状態において液圧高揚制御が行われるよ
うにしてもよい。前述のように、外気温度が非常に低い
場合にはオートマチックトランスミッション９０の潤滑
液の粘性が非常に高くなるため、シフトレバー１４２の
位置がニュートラルにあっても、プロペラシャフト９２
に駆動トルクが伝達され、車両が移動させられることが
あるのである。
レバー１４２の位置がパーキング，ニュートラル以外の
ドライブ等にある状態において液圧高揚制御が行われる
ようになっていたが、シフトレバー１４２の位置がニュ
ートラルにある状態において液圧高揚制御が行われるよ
うにしてもよい。前述のように、外気温度が非常に低い
場合にはオートマチックトランスミッション９０の潤滑
液の粘性が非常に高くなるため、シフトレバー１４２の
位置がニュートラルにあっても、プロペラシャフト９２
に駆動トルクが伝達され、車両が移動させられることが
あるのである。
【００８５】シフトレバー１４２がニュートラル位置に
ある状態において液圧高揚制御が行われるようにするた
めのプログラムの一例を図８に示す。図中、Ｓ６１〜６
４において、車両が３〜１５km/hで低速走行中であり、
推定車体速度ＶSOが１５km/h以下であることが検出さ
れ、後輪１４，１５の回転速度が前輪１８，１９の回転
速度より大きく、シフトレバー１４２の位置がニュート
ラルであり、かつ、低μ路であることが検出された場合
には、Ｓ６６以降において液圧高揚制御が行われる。な
お、アクセルペダルが踏み込まれたか否かが判定されな
いのは、シフトレバー１４２の位置がニュートラルの場
合には、アクセルペダルが踏み込まれていても、いなく
ても、車両は移動してはならないのであり、アクセルペ
ダルの操作状況は関係がないからである。
ある状態において液圧高揚制御が行われるようにするた
めのプログラムの一例を図８に示す。図中、Ｓ６１〜６
４において、車両が３〜１５km/hで低速走行中であり、
推定車体速度ＶSOが１５km/h以下であることが検出さ
れ、後輪１４，１５の回転速度が前輪１８，１９の回転
速度より大きく、シフトレバー１４２の位置がニュート
ラルであり、かつ、低μ路であることが検出された場合
には、Ｓ６６以降において液圧高揚制御が行われる。な
お、アクセルペダルが踏み込まれたか否かが判定されな
いのは、シフトレバー１４２の位置がニュートラルの場
合には、アクセルペダルが踏み込まれていても、いなく
ても、車両は移動してはならないのであり、アクセルペ
ダルの操作状況は関係がないからである。
【００８６】本実施形態においては、シフトポジション
センサ１６４，車輪速センサ１５０〜１５６，走行速度
センサ１５８，液圧制御装置２６のセンサの出力信号を
処理する部分，走行速度等プログラムを記憶し実行する
部分等によってクリープ移動検出装置が構成されること
になり、シフトレバー１４２の位置がニュートラルにあ
る場合において、路面μが小さいためにクリープ現象に
より車両が移動させられるのを良好に防止し得ないとい
う問題が解消される。また、液圧制御装置２６のＲＯＭ
に、図６のフローチャートで表される液圧高揚制御プロ
グラムと図８のフローチャートで表されるニュートラル
時液圧高揚制御プログラムとの両方を格納し、これら両
方のプログラムが実行されるようにしてもよい。このよ
うにすれば、シフトレバー１４２の位置がニュートラル
であってもドライブやリバースであっても、車両のクリ
ープ現象による移動を良好に防止することができる。
センサ１６４，車輪速センサ１５０〜１５６，走行速度
センサ１５８，液圧制御装置２６のセンサの出力信号を
処理する部分，走行速度等プログラムを記憶し実行する
部分等によってクリープ移動検出装置が構成されること
になり、シフトレバー１４２の位置がニュートラルにあ
る場合において、路面μが小さいためにクリープ現象に
より車両が移動させられるのを良好に防止し得ないとい
う問題が解消される。また、液圧制御装置２６のＲＯＭ
に、図６のフローチャートで表される液圧高揚制御プロ
グラムと図８のフローチャートで表されるニュートラル
時液圧高揚制御プログラムとの両方を格納し、これら両
方のプログラムが実行されるようにしてもよい。このよ
うにすれば、シフトレバー１４２の位置がニュートラル
であってもドライブやリバースであっても、車両のクリ
ープ現象による移動を良好に防止することができる。
【００８７】上記各実施形態においては、ＲＯＭには液
圧抑制制御パターンおよび液圧高揚制御パターンが１つ
ずつしか記憶されていなかったが、複数個ずつ記憶さ
れ、そのうちの１つが、路面μ，走行速度，ブレーキペ
ダル３８の踏込力等に基づいて選択されるようにしても
よい。また、パターンは、上記実施形態における態様に
限らず、他の態様であってもよい。また、パターンを予
め記憶しておく必要は必ずしもなく、３位置電磁弁２２
や３０を、路面μ，走行速度，踏込力等、車輪の回転速
度以外の要素に基づいて制御してもよい。
圧抑制制御パターンおよび液圧高揚制御パターンが１つ
ずつしか記憶されていなかったが、複数個ずつ記憶さ
れ、そのうちの１つが、路面μ，走行速度，ブレーキペ
ダル３８の踏込力等に基づいて選択されるようにしても
よい。また、パターンは、上記実施形態における態様に
限らず、他の態様であってもよい。また、パターンを予
め記憶しておく必要は必ずしもなく、３位置電磁弁２２
や３０を、路面μ，走行速度，踏込力等、車輪の回転速
度以外の要素に基づいて制御してもよい。
【００８８】図５に示すパターンの３位置電磁弁３０を
減圧位置と保持位置とに交互に切り換える部分は省略し
てもよい。また、抑制制御が開始される時点で、ホイー
ルシリンダ１２，１３の液圧を検出し、その液圧の大き
さが設定値以下の場合には減圧位置と保持位置とに切り
換える制御が行われないようにする等、選択的に実行さ
れるようにすることもできる。上記実施形態において
は、液圧抑制制御が、３位置電磁弁３０に対してのみ行
われるようになっていたが、３位置電磁弁７０，７２に
対しても行われるようにしてもよい。
減圧位置と保持位置とに交互に切り換える部分は省略し
てもよい。また、抑制制御が開始される時点で、ホイー
ルシリンダ１２，１３の液圧を検出し、その液圧の大き
さが設定値以下の場合には減圧位置と保持位置とに切り
換える制御が行われないようにする等、選択的に実行さ
れるようにすることもできる。上記実施形態において
は、液圧抑制制御が、３位置電磁弁３０に対してのみ行
われるようになっていたが、３位置電磁弁７０，７２に
対しても行われるようにしてもよい。
【００８９】３位置電磁弁３０を増圧位置と保持位置と
に切り換える代わりに増圧位置と減圧位置とに切り換え
るようにしてもよい。その場合には、減圧時間を保持時
間より短くすることが望ましい。保持位置を備えない電
磁方向切換弁による増圧状態と減圧状態との切換えによ
ってホイールシリンダの液圧を制御することも可能であ
り、１個の３位置電磁弁の代わりに増圧用と減圧用との
２個の電磁開閉弁を使用することも、さらに、比例電磁
液圧制御弁を使用することも可能である。液圧抑制制御
においては、マスタシリンダとホイールシリンダとの間
に可変絞り弁等の流量制御弁を設け、その流量制御弁に
おける流路面積を流量制御弁制御手段により制御するこ
とも可能である。その他、３位置電磁弁３０が後輪１
８，１９に対してそれぞれ設けられていてもよい等アン
チスキッド制御装置とトラクション制御装置との少なく
とも一方の構成を種々に変更することも可能である。
に切り換える代わりに増圧位置と減圧位置とに切り換え
るようにしてもよい。その場合には、減圧時間を保持時
間より短くすることが望ましい。保持位置を備えない電
磁方向切換弁による増圧状態と減圧状態との切換えによ
ってホイールシリンダの液圧を制御することも可能であ
り、１個の３位置電磁弁の代わりに増圧用と減圧用との
２個の電磁開閉弁を使用することも、さらに、比例電磁
液圧制御弁を使用することも可能である。液圧抑制制御
においては、マスタシリンダとホイールシリンダとの間
に可変絞り弁等の流量制御弁を設け、その流量制御弁に
おける流路面積を流量制御弁制御手段により制御するこ
とも可能である。その他、３位置電磁弁３０が後輪１
８，１９に対してそれぞれ設けられていてもよい等アン
チスキッド制御装置とトラクション制御装置との少なく
とも一方の構成を種々に変更することも可能である。
【００９０】上記実施形態においては、路面μの値とし
て、最も近い過去のアンチスキッド制御またはトラクシ
ョン制御の実行時に推定された値が使用されたが、特開
平６─９２２１８号公報に記載されているように、以下
に述べる合成値ＧXYに基づいて取得されるようにしても
よい。アンチスキッド制御中に検出された横加速度
ＧY ，前後加速度ＧX の合成値Ｇ XY＝√（ＧX 2 ＋ＧY
2 ）を演算する。この合成値ＧXY が０．２Ｇ（０．２
×９．８m/s2) である場合には路面μが０．２であると
推定するのである。この合成値ＧXYは摩擦係数関連量の
別の一例である。
て、最も近い過去のアンチスキッド制御またはトラクシ
ョン制御の実行時に推定された値が使用されたが、特開
平６─９２２１８号公報に記載されているように、以下
に述べる合成値ＧXYに基づいて取得されるようにしても
よい。アンチスキッド制御中に検出された横加速度
ＧY ，前後加速度ＧX の合成値Ｇ XY＝√（ＧX 2 ＋ＧY
2 ）を演算する。この合成値ＧXY が０．２Ｇ（０．２
×９．８m/s2) である場合には路面μが０．２であると
推定するのである。この合成値ＧXYは摩擦係数関連量の
別の一例である。
【００９１】さらに、路面μが設定値より低いことは、
制動が行われる直前の発進時にトラクション制御が行わ
れたか否かによって判定することもできる。トラクショ
ン制御が行われた場合には、路面μが低いと推定するの
である。また、最も近い過去におけるアンチスキッド制
御とトラクション制御とのうちいずれか一方の実行時の
みにおいて推定された路面μを判定材料とすることも可
能である。
制動が行われる直前の発進時にトラクション制御が行わ
れたか否かによって判定することもできる。トラクショ
ン制御が行われた場合には、路面μが低いと推定するの
である。また、最も近い過去におけるアンチスキッド制
御とトラクション制御とのうちいずれか一方の実行時の
みにおいて推定された路面μを判定材料とすることも可
能である。
【００９２】上記各実施形態の液圧抑制制御において
は、ブレーキペダル３８が非操作状態から操作状態に切
り換わったことが、液圧抑制制御の実行が許可されるた
めの条件の１つであったが、ブレーキペダル３８が操作
状態にあることを条件の１つにしてもよい。その場合に
は、液圧抑制制御が、アンチスキッド制御の終了時に、
あるいは終了後ある程度の時間が経過してから開始され
るようにすることも可能である。
は、ブレーキペダル３８が非操作状態から操作状態に切
り換わったことが、液圧抑制制御の実行が許可されるた
めの条件の１つであったが、ブレーキペダル３８が操作
状態にあることを条件の１つにしてもよい。その場合に
は、液圧抑制制御が、アンチスキッド制御の終了時に、
あるいは終了後ある程度の時間が経過してから開始され
るようにすることも可能である。
【００９３】上記各実施形態においては、推定車体速度
ＶSOが設定値以下であることが、液圧抑制制御や液圧高
揚制御の開始条件の１つとされていたが、この場合の設
定値を０km/hとすることもできる。すなわち、車輪速セ
ンサ１５０〜１５６の出力信号に基づく回転速度の演算
が不可能であるほどの低速時にのみ液圧抑制制御と液圧
高揚制御との少なくとも一方が行われるようにするので
ある。なお、この場合には、クリープ現象による移動を
検出するための条件から「駆動輪の回転速度が非駆動輪
の回転速度より大きいこと」を除く必要がある。「推定
車体速度ＶSOが設定値以下であること」を液圧抑抑制制
御や液圧高揚制御の開始条件から省くことも可能であ
る。これら液圧制御が車輪速センサ１５０〜１５６の検
出値に基づいて開始されたり、行われたりする必要をな
くせば、本発明の効果を享受することができるのであ
る。さらに、走行速度センサは、ドップラ対地車速セン
サ等他の形態のセンサであってもよい。
ＶSOが設定値以下であることが、液圧抑制制御や液圧高
揚制御の開始条件の１つとされていたが、この場合の設
定値を０km/hとすることもできる。すなわち、車輪速セ
ンサ１５０〜１５６の出力信号に基づく回転速度の演算
が不可能であるほどの低速時にのみ液圧抑制制御と液圧
高揚制御との少なくとも一方が行われるようにするので
ある。なお、この場合には、クリープ現象による移動を
検出するための条件から「駆動輪の回転速度が非駆動輪
の回転速度より大きいこと」を除く必要がある。「推定
車体速度ＶSOが設定値以下であること」を液圧抑抑制制
御や液圧高揚制御の開始条件から省くことも可能であ
る。これら液圧制御が車輪速センサ１５０〜１５６の検
出値に基づいて開始されたり、行われたりする必要をな
くせば、本発明の効果を享受することができるのであ
る。さらに、走行速度センサは、ドップラ対地車速セン
サ等他の形態のセンサであってもよい。
【００９４】第一，二，四発明においては、Ｓ２，Ｓ４
６，Ｓ６４のステップを省略してもよい。例えば、発明
の補足説明（２２）で述べたように、過大な制動スリッ
プが生ずる可能性があるか否かを、駆動輪と非駆動輪と
の回転速度の比較等により判定することができるのであ
り、発明の補足説明（２１）で述べたように、車輪速セ
ンサの出力信号に基づいて演算される車輪の回転速度が
０km/hであるような低速の移動中にのみ液圧抑制制御や
液圧高揚制御が行われる場合には、路面μが高い場合に
もこれらの制御が行われるようにしても支障はないので
ある。
６，Ｓ６４のステップを省略してもよい。例えば、発明
の補足説明（２２）で述べたように、過大な制動スリッ
プが生ずる可能性があるか否かを、駆動輪と非駆動輪と
の回転速度の比較等により判定することができるのであ
り、発明の補足説明（２１）で述べたように、車輪速セ
ンサの出力信号に基づいて演算される車輪の回転速度が
０km/hであるような低速の移動中にのみ液圧抑制制御や
液圧高揚制御が行われる場合には、路面μが高い場合に
もこれらの制御が行われるようにしても支障はないので
ある。
【００９５】また、上記各実施形態の車両用液圧ブレー
キ装置が搭載された車両がＦＲ車であったが、ＦＦ車で
あっても、ＲＲ車であっても、四輪駆動車であってもよ
い。さらに、第一ないし第三発明においては、上記各実
施形態の車両用液圧ブレーキ装置が搭載される車両がオ
ートマチックトランスミッションを備えた車両でなくて
も、マニュアルトランスミッションを備えた車両であっ
てもよい。
キ装置が搭載された車両がＦＲ車であったが、ＦＦ車で
あっても、ＲＲ車であっても、四輪駆動車であってもよ
い。さらに、第一ないし第三発明においては、上記各実
施形態の車両用液圧ブレーキ装置が搭載される車両がオ
ートマチックトランスミッションを備えた車両でなくて
も、マニュアルトランスミッションを備えた車両であっ
てもよい。
【００９６】次に、第一ないし第四発明に共通のさらに
別の一実施形態である車両用液圧ブレーキ装置を説明す
る。本車両用液圧ブレーキ装置の液圧回路は、図１に示
す液圧ブレーキ装置のそれと同じであるが、液圧制御装
置２６のＲＯＭには、前述の液圧抑制制御プログラム，
液圧高揚制御プログラム等複数のプログラムの他に、図
１０のフローチャートで表されたブレーキ非操作時液圧
高揚制御プログラムも格納されている。また、入力部に
は、前述の複数個のセンサ等の他に図示しないパーキン
グブレーキレバーが操作状態にある場合にＯＮ信号を出
力するパーキングブレーキレバー操作検出装置が接続さ
れている。さらに、本車両用液圧ブレーキ装置が搭載さ
れた車両には、図９に示すオートマチックトランスミッ
ション２００が搭載されている。
別の一実施形態である車両用液圧ブレーキ装置を説明す
る。本車両用液圧ブレーキ装置の液圧回路は、図１に示
す液圧ブレーキ装置のそれと同じであるが、液圧制御装
置２６のＲＯＭには、前述の液圧抑制制御プログラム，
液圧高揚制御プログラム等複数のプログラムの他に、図
１０のフローチャートで表されたブレーキ非操作時液圧
高揚制御プログラムも格納されている。また、入力部に
は、前述の複数個のセンサ等の他に図示しないパーキン
グブレーキレバーが操作状態にある場合にＯＮ信号を出
力するパーキングブレーキレバー操作検出装置が接続さ
れている。さらに、本車両用液圧ブレーキ装置が搭載さ
れた車両には、図９に示すオートマチックトランスミッ
ション２００が搭載されている。
【００９７】本オートマチックトランスミッション２０
０は、トルクコンバータ２１０とプラネタリギヤユニッ
ト２１２とを備えている。トルクコンバータ２１０は、
上記実施形態のトルクコンバータ９６と同様に、エンジ
ン８７の出力軸８８と一体的に回転可能なポンプ羽根車
２０２，プラネタリギヤユニット２１２の入力軸（トル
クコンバータ２１０の出力軸）２１４と一体的に回転可
能なタービン羽根車２０４，本体にワンウェイクラッチ
２０６を介して設けられたステータ羽根車２０８等を備
えたものであるが、本トルクコンバータ２１０には、こ
れらの他に、ロックアップクラッチ２１６が設けられて
いる。ロックアップクラッチ２１６が非係合状態にある
場合には、エンジン８７の駆動トルクはトルクコンバー
タ２１０を介して（流体によって）プラネタリギヤユニ
ット２１２の入力軸２１４に伝達されるが、ロックアッ
プクラッチ２１６が係合状態にされると、入力軸８８と
入力軸２１４とが直結され、駆動トルクはトルクコンバ
ータ２１０を介さないで伝達されることになる。これに
より、流体伝達による損失がなくなるため、燃費の向上
を図ることが可能になる。
０は、トルクコンバータ２１０とプラネタリギヤユニッ
ト２１２とを備えている。トルクコンバータ２１０は、
上記実施形態のトルクコンバータ９６と同様に、エンジ
ン８７の出力軸８８と一体的に回転可能なポンプ羽根車
２０２，プラネタリギヤユニット２１２の入力軸（トル
クコンバータ２１０の出力軸）２１４と一体的に回転可
能なタービン羽根車２０４，本体にワンウェイクラッチ
２０６を介して設けられたステータ羽根車２０８等を備
えたものであるが、本トルクコンバータ２１０には、こ
れらの他に、ロックアップクラッチ２１６が設けられて
いる。ロックアップクラッチ２１６が非係合状態にある
場合には、エンジン８７の駆動トルクはトルクコンバー
タ２１０を介して（流体によって）プラネタリギヤユニ
ット２１２の入力軸２１４に伝達されるが、ロックアッ
プクラッチ２１６が係合状態にされると、入力軸８８と
入力軸２１４とが直結され、駆動トルクはトルクコンバ
ータ２１０を介さないで伝達されることになる。これに
より、流体伝達による損失がなくなるため、燃費の向上
を図ることが可能になる。
【００９８】プラネタリギヤユニット２１２は、プラネ
タリギヤ２２０〜２２４，クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 ，
ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，ワンウェイクラッチ
Ｆ0Ｆ1 ，Ｆ2 等を備えたものであり、プラネタリギヤ
２２０および添字０が付されたクラッチＣ0 ，ブレーキ
Ｂ0 ，ワンウェイクラッチＦ0 は、第４速ギヤ段（オー
バドライブ）用に設けられたものである。上記各クラッ
チＣ0 〜Ｃ2 ，ブレーキＢ0 〜Ｂ3 は、多板式のクラッ
チ，ブレーキ等を備えた油圧式摩擦係合装置であり、図
示しない液圧アクチュエータによって作動させられる。
クラッチＣ0 〜Ｃ2 ，ブレーキＢ0 〜Ｂ3 に作動液が供
給されると係合状態にされ、作動液が供給されないと非
係合状態にされる。ワンウェイクラッチＦ0 〜Ｆ2 は、
それに連結されたプラネタリギヤ２２０〜２２４の各要
素の一方向の回転のみを許容するものであるため、回転
方向によっては要素相互間で係合させられたり、要素と
ハウジング２２６とが係合させられたりする。
タリギヤ２２０〜２２４，クラッチＣ0 ，Ｃ1 ，Ｃ2 ，
ブレーキＢ0 ，Ｂ1 ，Ｂ2 ，Ｂ3 ，ワンウェイクラッチ
Ｆ0Ｆ1 ，Ｆ2 等を備えたものであり、プラネタリギヤ
２２０および添字０が付されたクラッチＣ0 ，ブレーキ
Ｂ0 ，ワンウェイクラッチＦ0 は、第４速ギヤ段（オー
バドライブ）用に設けられたものである。上記各クラッ
チＣ0 〜Ｃ2 ，ブレーキＢ0 〜Ｂ3 は、多板式のクラッ
チ，ブレーキ等を備えた油圧式摩擦係合装置であり、図
示しない液圧アクチュエータによって作動させられる。
クラッチＣ0 〜Ｃ2 ，ブレーキＢ0 〜Ｂ3 に作動液が供
給されると係合状態にされ、作動液が供給されないと非
係合状態にされる。ワンウェイクラッチＦ0 〜Ｆ2 は、
それに連結されたプラネタリギヤ２２０〜２２４の各要
素の一方向の回転のみを許容するものであるため、回転
方向によっては要素相互間で係合させられたり、要素と
ハウジング２２６とが係合させられたりする。
【００９９】前記入力軸２１４（トルクコンバータ２１
０の出力軸）は、プラネタリギヤ２２０のピニオン２３
０の回転軸であるキャリア２３２に連結され、オートマ
チックトランスミッション２００の出力軸であるプラペ
ラシャフト９２には、プラネタリギヤ２２２のピニオン
２３４の回転軸であるキャリヤ２３６およびプラネタリ
ギヤユニット２２４のリングギヤ２３８が連結されてい
る。入力軸２１４の駆動トルクが決められたトルク比で
プロペラシャフト９２に伝達される。
０の出力軸）は、プラネタリギヤ２２０のピニオン２３
０の回転軸であるキャリア２３２に連結され、オートマ
チックトランスミッション２００の出力軸であるプラペ
ラシャフト９２には、プラネタリギヤ２２２のピニオン
２３４の回転軸であるキャリヤ２３６およびプラネタリ
ギヤユニット２２４のリングギヤ２３８が連結されてい
る。入力軸２１４の駆動トルクが決められたトルク比で
プロペラシャフト９２に伝達される。
【０１００】上記プラネタリギヤユニット２２０のサン
ギヤ２４０とキャリヤ２３２との間にはクラッチＣ0 お
よびワンウェイクラッチＦ0 が並列に設けられ、サンギ
ヤ２４０とハウジング２２６との間にはブレーキＢ0 が
設けられている。また、リングギヤ２４４には、クラッ
チＣ1 を介して上記プラネタリギヤ２２２のリングギヤ
２４６が連結されるとともに、クラッチＣ2 を介してサ
ンギヤ２４８が連結されている。サンギヤ２４８は、図
に示すように、２つのプラネタリギヤユニットギヤ２２
２，２２４に共通とされている。サンギヤ２４８と上記
ハウジング２２６との間には、ブレーキＢ1 と、直列に
設けられたワンウェイクラッチＦ1 およびブレーキＢ2
とが並列に設けられ、プラネタリギヤ２２４のピニオン
２５０の回転軸であるキャリヤ２５２とハウジング２２
６との間には、ブレーキＢ3 およびワンウェイクラッチ
Ｆ2 が並列に設けられている。
ギヤ２４０とキャリヤ２３２との間にはクラッチＣ0 お
よびワンウェイクラッチＦ0 が並列に設けられ、サンギ
ヤ２４０とハウジング２２６との間にはブレーキＢ0 が
設けられている。また、リングギヤ２４４には、クラッ
チＣ1 を介して上記プラネタリギヤ２２２のリングギヤ
２４６が連結されるとともに、クラッチＣ2 を介してサ
ンギヤ２４８が連結されている。サンギヤ２４８は、図
に示すように、２つのプラネタリギヤユニットギヤ２２
２，２２４に共通とされている。サンギヤ２４８と上記
ハウジング２２６との間には、ブレーキＢ1 と、直列に
設けられたワンウェイクラッチＦ1 およびブレーキＢ2
とが並列に設けられ、プラネタリギヤ２２４のピニオン
２５０の回転軸であるキャリヤ２５２とハウジング２２
６との間には、ブレーキＢ3 およびワンウェイクラッチ
Ｆ2 が並列に設けられている。
【０１０１】本オートマチックトランスミッション２０
０には、また、上記液圧アクチュエータ等を含む液圧回
路２６０，これを制御する専用のＡ／Ｔ制御装置２６２
および液温センサ２６４等が設けられている。液圧回路
２６０は、液圧源や上記液圧アクチュエータを制御する
ための複数個の電磁弁等を備えたものであり、これら複
数個の電磁弁はソレノイドＳ1 〜Ｓ3の励磁により駆動
される。図１１に示すように、ソレノイドＳ1 ，Ｓ2 が
それぞれ励磁状態あるいは非励磁状態にされることによ
り、液圧回路２６０が切り換えられ、各クラッチＣ0 〜
Ｃ2 ，ブレーキＢ0 〜Ｂ3 等に選択的に作動液が供給さ
れる。ソレノイドＳ1 ，Ｓ2 の励磁状態と非励磁状態と
の組合せにより、第１速ギヤ段ないし第４速ギヤ段（Ｏ
／Ｄ）のうちのいずれかが有効化されるのである。液圧
回路２６０の切換えは、シフトレバー１４２の操作に基
づくシフトポジションの切換えによっても行われる。シ
フトレバー１４２の操作に伴って図示しないマニュアル
バルブレバーが切り換えられ、液圧回路２６０が切り換
えられるのである。また、ソレノイドＳ3 が制御される
ことによってロックアップクラッチ２１６の係合状態が
制御される。これらソレノイドＳ1 〜Ｓ3 の制御は、Ａ
／Ｔ制御装置２６２の指令に基づいて図示しない駆動回
路により行われる。
０には、また、上記液圧アクチュエータ等を含む液圧回
路２６０，これを制御する専用のＡ／Ｔ制御装置２６２
および液温センサ２６４等が設けられている。液圧回路
２６０は、液圧源や上記液圧アクチュエータを制御する
ための複数個の電磁弁等を備えたものであり、これら複
数個の電磁弁はソレノイドＳ1 〜Ｓ3の励磁により駆動
される。図１１に示すように、ソレノイドＳ1 ，Ｓ2 が
それぞれ励磁状態あるいは非励磁状態にされることによ
り、液圧回路２６０が切り換えられ、各クラッチＣ0 〜
Ｃ2 ，ブレーキＢ0 〜Ｂ3 等に選択的に作動液が供給さ
れる。ソレノイドＳ1 ，Ｓ2 の励磁状態と非励磁状態と
の組合せにより、第１速ギヤ段ないし第４速ギヤ段（Ｏ
／Ｄ）のうちのいずれかが有効化されるのである。液圧
回路２６０の切換えは、シフトレバー１４２の操作に基
づくシフトポジションの切換えによっても行われる。シ
フトレバー１４２の操作に伴って図示しないマニュアル
バルブレバーが切り換えられ、液圧回路２６０が切り換
えられるのである。また、ソレノイドＳ3 が制御される
ことによってロックアップクラッチ２１６の係合状態が
制御される。これらソレノイドＳ1 〜Ｓ3 の制御は、Ａ
／Ｔ制御装置２６２の指令に基づいて図示しない駆動回
路により行われる。
【０１０２】液温センサ２６４は、オートマチックトラ
ンスミッション２００の作動液の温度を検出するもので
ある。本液温センサ２６４は、オートマチックトランス
ミッション本体の下部を構成するオイルパンに取り付け
られており、オイルパンに収容された作動液の温度が検
出される。オイルパンに収容された作動液の温度はオー
トマチックトランスミッション２００の内部の作動液の
温度と同じであると見なすことができるからである。こ
の液温センサ２６４の出力信号は、前述のように、液圧
制御装置２６に供給され、これに基づいて後述するブレ
ーキ非操作時液圧高揚制御プログラムが実行される。
ンスミッション２００の作動液の温度を検出するもので
ある。本液温センサ２６４は、オートマチックトランス
ミッション本体の下部を構成するオイルパンに取り付け
られており、オイルパンに収容された作動液の温度が検
出される。オイルパンに収容された作動液の温度はオー
トマチックトランスミッション２００の内部の作動液の
温度と同じであると見なすことができるからである。こ
の液温センサ２６４の出力信号は、前述のように、液圧
制御装置２６に供給され、これに基づいて後述するブレ
ーキ非操作時液圧高揚制御プログラムが実行される。
【０１０３】シフトレバー１４２の位置がドライブ
（Ｄ）にあって、第１速ギヤ段（１st）が設定された場
合には、ソレノイドＳ1 が励磁される。それに応じて液
圧回路２６０が、クラッチＣ0 ，Ｃ1 に作動液を供給す
る状態に切り換えられる。クラッチＣ0 ，Ｃ1 が係合状
態にされ、キャリヤ２３２がサンギヤ２４０に連結さ
れ、リングギヤ２４４がリングギヤ２４６に連結され
る。その結果、入力軸２１４の駆動トルクはキャリヤ２
３２に伝達されるとともに、クラッチＣ0 を介してサン
ギヤ２４０に伝達され、ピニオン２３０を介してリング
ギヤ２４４が回転させられる。リングギヤ２４４の駆動
トルクは、クラッチＣ1 を介してリングギヤ２４６に伝
達される。リングギヤ２４６の回転が、プラネタリギヤ
２２２においてピニオン２３４を介してキャリヤ２３６
に伝達されるとともにサンギヤ２４８に伝達され、サン
ギヤ２４８の回転がプラネタリギヤ２２４においてピニ
オン２５０を介してリングギヤ２３８に伝達される。プ
ロペラシャフト９２には、キャリヤ２３６に伝達された
駆動トルクと、リングギヤ２３８に伝達された駆動トル
クとが伝達されることになる。
（Ｄ）にあって、第１速ギヤ段（１st）が設定された場
合には、ソレノイドＳ1 が励磁される。それに応じて液
圧回路２６０が、クラッチＣ0 ，Ｃ1 に作動液を供給す
る状態に切り換えられる。クラッチＣ0 ，Ｃ1 が係合状
態にされ、キャリヤ２３２がサンギヤ２４０に連結さ
れ、リングギヤ２４４がリングギヤ２４６に連結され
る。その結果、入力軸２１４の駆動トルクはキャリヤ２
３２に伝達されるとともに、クラッチＣ0 を介してサン
ギヤ２４０に伝達され、ピニオン２３０を介してリング
ギヤ２４４が回転させられる。リングギヤ２４４の駆動
トルクは、クラッチＣ1 を介してリングギヤ２４６に伝
達される。リングギヤ２４６の回転が、プラネタリギヤ
２２２においてピニオン２３４を介してキャリヤ２３６
に伝達されるとともにサンギヤ２４８に伝達され、サン
ギヤ２４８の回転がプラネタリギヤ２２４においてピニ
オン２５０を介してリングギヤ２３８に伝達される。プ
ロペラシャフト９２には、キャリヤ２３６に伝達された
駆動トルクと、リングギヤ２３８に伝達された駆動トル
クとが伝達されることになる。
【０１０４】それに対して、シフトレバー１４２の位置
がニュートラル（Ｎ）やパーキング（Ｐ）にある場合に
は、クラッチＣ0 のみに作動液が供給され、係合状態に
される。クラッチＣ1 が非係合状態にあるため、プロペ
ラシャフト９２には駆動トルクは伝達されない。すなわ
ち、停止状態にある車両は停止状態に保たれることにな
る。しかし、シフトレバー１４２がドライブ（Ｄ）から
ニュートラル（Ｎ）に操作されたことによって、クラッ
チＣ1 に作動液に供給されなくなっても、作動液の温度
が非常に低い場合には車両が移動させられる場合があ
る。作動液の温度が低いと、前述のように、粘度が高く
なるため、クラッチＣ1 において係合状態から非係合状
態に切り換えられないで半係合状態にされ、プロペラシ
ャフト９２に駆動トルクが伝達されることがあるからで
ある。この車両の移動がクリープ現象による移動であ
り、運転者によってブレーキペダル３８やパーキングブ
レーキレバーが操作されなければ、車両は停止しない。
がニュートラル（Ｎ）やパーキング（Ｐ）にある場合に
は、クラッチＣ0 のみに作動液が供給され、係合状態に
される。クラッチＣ1 が非係合状態にあるため、プロペ
ラシャフト９２には駆動トルクは伝達されない。すなわ
ち、停止状態にある車両は停止状態に保たれることにな
る。しかし、シフトレバー１４２がドライブ（Ｄ）から
ニュートラル（Ｎ）に操作されたことによって、クラッ
チＣ1 に作動液に供給されなくなっても、作動液の温度
が非常に低い場合には車両が移動させられる場合があ
る。作動液の温度が低いと、前述のように、粘度が高く
なるため、クラッチＣ1 において係合状態から非係合状
態に切り換えられないで半係合状態にされ、プロペラシ
ャフト９２に駆動トルクが伝達されることがあるからで
ある。この車両の移動がクリープ現象による移動であ
り、運転者によってブレーキペダル３８やパーキングブ
レーキレバーが操作されなければ、車両は停止しない。
【０１０５】本実施形態においては、運転者によってブ
レーキペダル３８が操作されている場合に、車両がクリ
ープ現象により移動させられる場合には、前記実施形態
と同様に、液圧高揚制御プログラムやニュートラル時液
圧高揚制御プログラムの実行に従ってホイールシリンダ
液圧が高揚制御される。一方、ブレーキペダル３８やパ
ーキングブレーキレバーが操作されていない状態で、シ
フトレバー１４２がドライブ（Ｄ，２，Ｌ）やリバース
（Ｒ）からニュートラル（Ｎ）に操作された場合には、
図１０のフローチャートで表されるブレーキ非操作時液
圧高揚制御プログラムにおいて、運転者によって車両を
停止状態にするための車両停止操作が行われたと判定さ
れる。そして、この車両停止操作にもかかわらず車両が
移動する場合には、車両が運転者の停止操作に応じた停
止状態にないとされ、車両を停止状態に近づけるように
制御される。
レーキペダル３８が操作されている場合に、車両がクリ
ープ現象により移動させられる場合には、前記実施形態
と同様に、液圧高揚制御プログラムやニュートラル時液
圧高揚制御プログラムの実行に従ってホイールシリンダ
液圧が高揚制御される。一方、ブレーキペダル３８やパ
ーキングブレーキレバーが操作されていない状態で、シ
フトレバー１４２がドライブ（Ｄ，２，Ｌ）やリバース
（Ｒ）からニュートラル（Ｎ）に操作された場合には、
図１０のフローチャートで表されるブレーキ非操作時液
圧高揚制御プログラムにおいて、運転者によって車両を
停止状態にするための車両停止操作が行われたと判定さ
れる。そして、この車両停止操作にもかかわらず車両が
移動する場合には、車両が運転者の停止操作に応じた停
止状態にないとされ、車両を停止状態に近づけるように
制御される。
【０１０６】ブレーキペダル３８もパーキングブレーキ
レバーも操作されておらず、かつ、作動液の温度が設定
値より低く、シフトレバー１４２がドライブ（Ｄ，２，
Ｌ）やリバース（Ｒ）からニュートラル（Ｎ）に操作さ
れたにもかかわらず、車両が低速で走行している場合に
は、ホイールシリンダ１２，１３の液圧が高揚させられ
るのである。ここで、設定温度は、作動液の粘度が高く
なり、オートマチックトランスミッション２００におい
て、クラッチやブレーキに作動液が供給される状態から
供給されない状態に切り換えられたにもかかわらず、半
係合状態にされるおそれがある温度である。また、本実
施形態における液圧高揚制御は、路面の摩擦係数μの大
きさとは無関係に行われる。
レバーも操作されておらず、かつ、作動液の温度が設定
値より低く、シフトレバー１４２がドライブ（Ｄ，２，
Ｌ）やリバース（Ｒ）からニュートラル（Ｎ）に操作さ
れたにもかかわらず、車両が低速で走行している場合に
は、ホイールシリンダ１２，１３の液圧が高揚させられ
るのである。ここで、設定温度は、作動液の粘度が高く
なり、オートマチックトランスミッション２００におい
て、クラッチやブレーキに作動液が供給される状態から
供給されない状態に切り換えられたにもかかわらず、半
係合状態にされるおそれがある温度である。また、本実
施形態における液圧高揚制御は、路面の摩擦係数μの大
きさとは無関係に行われる。
【０１０７】Ｓ８１〜８５において、作動液温度が設定
温度以下か否か、走行速度が１５km/h以下か否か、シフ
トレバー１４２かドライブ（Ｄ，２，Ｌ）やリバース
（Ｒ）からニュートラル（Ｎ）に操作されたか否か、ブ
レーキペダル３８，パーキングブレーキレバーが操作状
態にないか否かが判定される。これらすべてのステップ
における判定がＹＥＳの場合には、Ｓ８６以降において
上記実施形態における場合と同様にホイールシリンダ液
圧が高揚させられるのである。
温度以下か否か、走行速度が１５km/h以下か否か、シフ
トレバー１４２かドライブ（Ｄ，２，Ｌ）やリバース
（Ｒ）からニュートラル（Ｎ）に操作されたか否か、ブ
レーキペダル３８，パーキングブレーキレバーが操作状
態にないか否かが判定される。これらすべてのステップ
における判定がＹＥＳの場合には、Ｓ８６以降において
上記実施形態における場合と同様にホイールシリンダ液
圧が高揚させられるのである。
【０１０８】以上のように、本実施形態によれば、車両
を運転者の停止操作に応じた停止状態に近づけることが
できる。また、ブレーキペダル３８が操作されている場
合に車両がクリープ現象により移動させられている場合
には、第一実施形態における場合と同様に制御されるた
め、結局、ブレーキペダル３８が操作されていてもされ
ていなくても、ホイールシリンダ液圧の高揚制御が行わ
れ、車両を停止状態に近づけることができる。
を運転者の停止操作に応じた停止状態に近づけることが
できる。また、ブレーキペダル３８が操作されている場
合に車両がクリープ現象により移動させられている場合
には、第一実施形態における場合と同様に制御されるた
め、結局、ブレーキペダル３８が操作されていてもされ
ていなくても、ホイールシリンダ液圧の高揚制御が行わ
れ、車両を停止状態に近づけることができる。
【０１０９】なお、シフトレバーのポジションは、通
常、パーキング（Ｐ），リバース（Ｒ），ニュートラル
（Ｎ），ドライブ（Ｄ，２，Ｌ）の順になっているた
め、リバース（Ｒ）とドライブ（Ｄ，２，Ｌ）との間の
切換え時には、必ず一旦ニュートラル（Ｎ）に切り換え
られることとなるが、多くの場合、リバース（Ｒ）とド
ライブ（Ｄ）との間の切換え時にはブレーキペダル３８
が操作されているため、上記ブレーキ非操作時液圧高揚
制御プログラムによる液圧高揚制御が実行されることは
ない。しかし、もし、ブレーキペダル３８の非操作状態
でリバース（Ｒ）とドライブ（Ｄ，２，Ｌ）との間の切
換えが行われた場合に、ブレーキ非操作時液圧高揚制御
プログラムによる液圧高揚制御が実行されることを回避
する必要があれば、図１０のプログラムの適当な個所、
例えば、Ｓ８５とＳ８６との間に一定短時間の経過を待
つステップを追加し、その一定短時間以内にシフトレバ
ーのポジションがニュートラル（Ｎ）からリバース
（Ｒ）またはドライブ（Ｄ）に変わった場合には、Ｓ８
６以降が実行されず、液圧高揚制御が行われないように
すればよい。
常、パーキング（Ｐ），リバース（Ｒ），ニュートラル
（Ｎ），ドライブ（Ｄ，２，Ｌ）の順になっているた
め、リバース（Ｒ）とドライブ（Ｄ，２，Ｌ）との間の
切換え時には、必ず一旦ニュートラル（Ｎ）に切り換え
られることとなるが、多くの場合、リバース（Ｒ）とド
ライブ（Ｄ）との間の切換え時にはブレーキペダル３８
が操作されているため、上記ブレーキ非操作時液圧高揚
制御プログラムによる液圧高揚制御が実行されることは
ない。しかし、もし、ブレーキペダル３８の非操作状態
でリバース（Ｒ）とドライブ（Ｄ，２，Ｌ）との間の切
換えが行われた場合に、ブレーキ非操作時液圧高揚制御
プログラムによる液圧高揚制御が実行されることを回避
する必要があれば、図１０のプログラムの適当な個所、
例えば、Ｓ８５とＳ８６との間に一定短時間の経過を待
つステップを追加し、その一定短時間以内にシフトレバ
ーのポジションがニュートラル（Ｎ）からリバース
（Ｒ）またはドライブ（Ｄ）に変わった場合には、Ｓ８
６以降が実行されず、液圧高揚制御が行われないように
すればよい。
【０１１０】さらに付言すれば、オートマチックトラン
スミッションは、第一実施形態のオートマチックトラン
スミッションであってもよい。また、ドライブ（Ｄ）位
置にある場合に５段以上に自動変速可能なものであって
も、ドライブ（２）位置やドライブ（Ｌ）位置にある場
合に３段以上に自動変速可能なものであってもよい等他
のタイプのものであってもよい。さらに、液圧制御装置
２６のＲＯＭには、液圧高揚制御プログラム，ニュート
ラル時液圧高揚制御プログラム，ブレーキ非操作時液圧
高揚制御プログラム等複数のプログラムが格納されてい
なくても、これら複数の液圧高揚制御プログラムのうち
の少なくとも１つが格納されていればよい。その他、い
ちいち例示することはしないが、特許請求の範囲を逸脱
することなく当業者の知識に基づいて種々の変形，改良
を施した態様で本発明を実施することができる。
スミッションは、第一実施形態のオートマチックトラン
スミッションであってもよい。また、ドライブ（Ｄ）位
置にある場合に５段以上に自動変速可能なものであって
も、ドライブ（２）位置やドライブ（Ｌ）位置にある場
合に３段以上に自動変速可能なものであってもよい等他
のタイプのものであってもよい。さらに、液圧制御装置
２６のＲＯＭには、液圧高揚制御プログラム，ニュート
ラル時液圧高揚制御プログラム，ブレーキ非操作時液圧
高揚制御プログラム等複数のプログラムが格納されてい
なくても、これら複数の液圧高揚制御プログラムのうち
の少なくとも１つが格納されていればよい。その他、い
ちいち例示することはしないが、特許請求の範囲を逸脱
することなく当業者の知識に基づいて種々の変形，改良
を施した態様で本発明を実施することができる。
【図１】第一発明ないし第四発明の共通の一実施形態で
ある車両用液圧ブレーキ装置の全体の回路図である。
ある車両用液圧ブレーキ装置の全体の回路図である。
【図２】上記車両用液圧ブレーキ装置が搭載された車両
の駆動系を表す概念図である。
の駆動系を表す概念図である。
【図３】上記車両に搭載されたオートマチックトランス
ミッションの構成を説明するための図である。
ミッションの構成を説明するための図である。
【図４】上記車両用液圧ブレーキ装置の液圧制御装置の
ＲＯＭに格納された液圧抑制制御プログラムを表すフロ
ーチャートである。
ＲＯＭに格納された液圧抑制制御プログラムを表すフロ
ーチャートである。
【図５】上記ＲＯＭに格納された液圧抑制制御パターン
を示す図である。
を示す図である。
【図６】上記ＲＯＭに格納された液圧高揚制御プログラ
ムを表すフローチャートである。
ムを表すフローチャートである。
【図７】上記ＲＯＭに格納された液圧高揚制御パターン
を示す図である。
を示す図である。
【図８】第一発明ないし第四発明の共通の別の実施形態
である車両用液圧ブレーキ装置の液圧制御装置のＲＯＭ
に格納されたニュートラル時液圧高揚制御プログラムを
表すフローチャートである。
である車両用液圧ブレーキ装置の液圧制御装置のＲＯＭ
に格納されたニュートラル時液圧高揚制御プログラムを
表すフローチャートである。
【図９】第一発明ないし第四発明の共通のさらに別の実
施形態である車両用液圧ブレーキ装置が搭載された車両
に搭載されたオートマチックトランスミッションの構成
を説明するための図である。
施形態である車両用液圧ブレーキ装置が搭載された車両
に搭載されたオートマチックトランスミッションの構成
を説明するための図である。
【図１０】上記車両用液圧ブレーキ装置の液圧制御装置
のＲＯＭに格納されたブレーキ非操作時液圧高揚制御プ
ログラムを表すフローチャートである。
のＲＯＭに格納されたブレーキ非操作時液圧高揚制御プ
ログラムを表すフローチャートである。
【図１１】上記車両のＡ／Ｔ制御装置における変速ギヤ
段とクラッチやブレーキの係合状態との関係を表した図
である。
段とクラッチやブレーキの係合状態との関係を表した図
である。
１０ マスタシリンダ １２，１３ ホイールシリンダ ２２，３０ ３位置電磁弁 ２４ 副液圧源 ２６ 液圧制御装置 １４２ シフトレバー １５０〜１５６ 車輪速センサ １５８ 走行速度センサ １６０ ブレーキペダル １６２ ブレーキスイッチ １６４ シフトポジションセンサ
Claims (4)
- 【請求項１】 ブレーキ操作部材の操作に応じてマスタ
シリンダに発生させられる液圧でホイールシリンダが作
動し、車両を制動する車両用液圧ブレーキ装置であっ
て、 運転者によって車両を停止させるための車両停止操作が
行われた状態にあるか否かを検出する停止操作検出装置
と、 車両が設定値以下の速度で走行中か否かを検出する低速
走行検出装置と、 前記停止操作検出装置によって車両停止操作が行われた
状態にあることが検出され、かつ、前記低速走行検出装
置によって車両が低速で走行中であることが検出された
場合に、ホイールシリンダの液圧を、車輪の回転速度と
は無関係に、マスタシリンダの液圧とは異なる高さに制
御するホイールシリンダ液圧制御装置とを含むことを特
徴とする車両用液圧ブレーキ装置。 - 【請求項２】 前記停止操作検出装置が、前記ブレーキ
操作部材が操作状態にあるか否かを検出するブレーキ操
作検出装置を含み、前記ホイールシリンダ液圧制御装置
が、前記ホイールシリンダの液圧を、マスタシリンダの
液圧より低く抑えるホイールシリンダ液圧抑制装置を含
むことを特徴とする請求項１に記載の車両用液圧ブレー
キ装置。 - 【請求項３】 さらに、 路面の摩擦係数に関連した摩擦係数関連量を取得する摩
擦係数関連量取得手段と、 その摩擦係数関連量取得手段によって取得された摩擦係
数関連量が設定値より低い摩擦係数に対応する量である
場合には、前記ホイールシリンダ液圧抑制装置による抑
制を許可し、設定値より高い摩擦係数に対応する量であ
る場合には禁止する抑制許可禁止手段とを含むことを特
徴とする請求項２に記載の車両用液圧ブレーキ装置。 - 【請求項４】 前記車両が、オートマチックトランスミ
ッションを備えた車両であって、前記低速走行検出装置
が車両がクリープ現象により移動している状態であるこ
とを検出するクリープ移動検出装置を含み、かつ、前記
ホイールシリンダ液圧制御装置が、前記クリープ移動検
出装置によって車両がクリープ現象により移動している
と検出された場合に、駆動輪を含む複数輪のうち他の車
輪より回転速度が早い駆動輪の少なくとも一部のものの
ホイールシリンダの液圧を、マスタシリンダの液圧より
高くするホイールシリンダ液圧高揚装置を含むことを特
徴とする請求項１に記載の車両用液圧ブレーキ装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP33732795A JPH08230649A (ja) | 1994-12-28 | 1995-12-25 | 車両用液圧ブレーキ装置 |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP6-326808 | 1994-12-28 | ||
| JP32680894 | 1994-12-28 | ||
| JP33732795A JPH08230649A (ja) | 1994-12-28 | 1995-12-25 | 車両用液圧ブレーキ装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH08230649A true JPH08230649A (ja) | 1996-09-10 |
Family
ID=26572302
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP33732795A Pending JPH08230649A (ja) | 1994-12-28 | 1995-12-25 | 車両用液圧ブレーキ装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH08230649A (ja) |
Cited By (7)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001130390A (ja) * | 1999-10-09 | 2001-05-15 | Robert Bosch Gmbh | 車両の制御方法および装置 |
| WO2006040889A1 (ja) * | 2004-10-15 | 2006-04-20 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | 制動装置の制御装置 |
| JP2006298185A (ja) * | 2005-04-21 | 2006-11-02 | Advics:Kk | 車両用ブレーキ制御装置 |
| JP2007331755A (ja) * | 2007-08-27 | 2007-12-27 | Toyota Motor Corp | 車輌用制動制御装置 |
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| JP2012140084A (ja) * | 2010-12-28 | 2012-07-26 | Honda Motor Co Ltd | 車両の状態量計測用制御システム |
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