JP2006298185A - 車両用ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 各車輪の制動力配分が適切なものとなるようにすることで、低μ路面等において特定車輪が簡単にロック傾向に陥ってしまうことを防止する。
【解決手段】 必要制動トルクが駆動輪駆動トルク未満であるか否かにより、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲのみに制動力を発生させるか、それとも後輪ＲＬ、ＲＲに加えて従動輪となる前輪ＦＬ、ＦＲにも制動力を発生させるかを変更する。これにより、平坦路や登坂路のみならず、車両に対して重力に基づく推進力が発生する降坂路についても、クリープ速度が目標速度となるように保ち、かつ、最適な前後制動力配分を達成することが可能となる。そして、このように最適な前後制動力配分を達成することが可能になることで、低μ路面等において従動輪側が簡単にロック傾向に陥ってしまうことを防止できる。
【選択図】 図４

Description

本発明は、クリープ走行を行う車両に適用される車両用ブレーキ制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、クリープ走行時にクリープ状態に応じた目標車速を設定すると共に、その目標車速を様々な条件、例えば車両の走行状態、路面状態および運転操作に応じて変更することで、快適なクリープ走行が実現できるようにする車両用ブレーキ制御装置が提案されている。
特開２００４−９０６７９号公報

上述した特許文献１に示される車両用ブレーキ制御装置において、クリープ速度を目標車速とするためには、各車輪に対して制動力を発生させる必要がある。

しかしながら、単に各車輪に対して制動力を発生させただけでは、例えば車両の走行路面が低μ路面（路面摩擦係数μが低くなっている路面）である場合に従動輪側が簡単にロック傾向に陥ってしまうという問題がある。

すなわち、各車輪に対して制動力を発生させる場合、各車輪に対して同じホイールシリンダ圧を付与することによって制動力を発生させるものと考えられるが、このような場合、クリープトルクが発生させられるのが駆動輪のみであるため、駆動輪と従動輪とで制動力配分が異なったものとなる。このため、クリープトルクが発生しない従動輪の方が駆動輪と比べて極端に制動力配分が高くなり、制動力の前後バランスがアンバランスになる。このため、上記のような問題が発生するのである。

このような問題は、特に、エンジン始動直後やエアコン駆動時のようなアイドルＵＰ時に顕著になる。

本発明は上記点に鑑みて、各車輪の制動力配分が適切なものとなるようにすることで、低μ路面等において特定車輪が簡単にロック傾向に陥ってしまうことを防止できる車両用ブレーキ制御装置を提供することを第１の目的とする。

また、クリープ速度が目標速度に保たれるようにすることが可能な車両用ブレーキ制御装置を提供することを第２の目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１ないし５に記載の発明では、車両用ブレーキ制御装置の制御手段（７０）に、車両の車体速度を検出する車速検出手段（１００）と、車体速度の目標速度を設定する目標速度設定手段（１１０）と、車体速度検出手段で検出された車体速度が目標速度設定手段で設定された目標速度となるようにするために、制動力発生手段に発生させる制動トルクとして必要とされる必要制動トルクを求める必要制動トルク算出手段（１２０）と、各車輪輪のうちの駆動輪（ＲＬ、ＲＲ）に伝達されるエンジントルクを検出するエンジントルク検出手段（１４０）と、エンジントルク検出手段で検出されたエンジントルクを駆動輪に加えられる駆動輪駆動トルクに変換する駆動輪駆動トルク変換手段（１５０）と、駆動輪駆動トルク変換手段で求められた駆動輪駆動トルクの大きさに応じて、必要制動トルクの各車輪への配分を設定する各輪制動トルク配分設定手段（１５０〜２１０）とを備え、各輪制動トルク配分設定手段で設定された各車輪への必要制動トルクの配分を実現すべく、ブレーキ制御用アクチュエータに対して制御信号を出力させることを特徴としている。

このように、必要制動トルクが駆動輪駆動トルク未満であるか否かに基づいて必要制動トルクの各車輪への配分を設定するようにしている。このため、平坦路や登坂路のみならず、車両に対して重力に基づく推進力が発生する降坂路についても、クリープ速度が目標速度となるように保ち、かつ、最適な各輪制動力配分を達成することが可能となる。そして、このように最適な各輪制動力配分を達成することが可能になることで、例えば低μ路面等において従動輪側が簡単にロック傾向に陥ってしまうことを防止できる。

例えば、請求項４に示されるように、各輪制動トルク配分設定手段に、必要制動トルクが駆動輪駆動トルク未満であるか否かを判定する比較手段（１５０）を備え、比較手段によって必要制動トルクが駆動輪駆動トルク未満であると判定された場合には、必要制動トルクが各車輪のうちの駆動輪のみに配分されるようにする。そして、比較手段によって必要制動トルクが駆動輪駆動トルク以上であると判定された場合には、必要制動トルクのうちの駆動輪駆動トルク分が駆動輪に配分すると共に必要制動トルクから駆動輪駆動トルク分を減じた分が駆動輪に加えて従動輪（ＦＬ、ＦＲ）に対しても分配されるようにする。

請求項５に記載の発明は、ブレーキ制御用アクチュエータが、ブレーキ操作部材の対応したブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生源（１２、１３）のブレーキ液圧をホイールシリンダに対して伝える油圧回路（Ａ〜Ｈ）を備えるブレーキ液圧制御用アクチュエータである場合を想定したものである。

この場合、油圧回路は、例えば、駆動輪側のホイールシリンダに対するブレーキ液圧を制御する第１配管系統（５０ａ）と従動輪側のホイールシリンダに対するブレーキ液圧を制御する第２配管系統（５０ｂ）とを有すると共に、第１配管系統においてブレーキ液圧発生源と駆動輪側のホイールシリンダとのブレーキ液圧に差圧を発生させる電磁弁で構成された第１差圧制御弁（１６）と第２配管系統においてブレーキ液圧発生源と従動輪側のホイールシリンダとのブレーキ液圧に差圧を発生させる電磁弁で構成された第２差圧制御弁（３６）とを備え、第１、第２差圧制御弁の電流値を大きくするに従って発生させる差圧を大きくできるように構成される。

このため、電子制御手段は、制御信号として、第１差圧制御弁に対して第２差圧制御弁よりも大きな電流値の電流を流すことで、駆動輪に対して従動輪よりも大きな制動トルクを発生させることが可能となる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。

（第１実施形態）
図１は、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１のブロック構成を示したものである。本実施形態で示す車両用ブレーキ制御装置１は、前輪駆動車両や後輪駆動車両さらには４輪駆動車両のいずれにも適用可能であるが、ここでは後輪駆動車両に適用した場合を例に挙げて説明する。以下、図１を参照して、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１について説明する。

図１に示されるように、車両用ブレーキ制御装置１には、ブレーキペダル１１と、倍力装置１２と、Ｍ／Ｃ１３と、制動力発生手段に相当するＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５と、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０と、ブレーキＥＣＵ７０とが備えられている。図２は、これら各部の詳細構造を示した図である。

図２に示されるように、車両に制動力を加える際にドライバによって踏み込まれるブレーキ操作部材としてのブレーキペダル１１は、ブレーキ液圧発生源となる倍力装置１２およびＭ／Ｃ１３に接続されており、ドライバがブレーキペダル１１を踏み込むと、倍力装置１２にて踏力が倍力され、Ｍ／Ｃ１３に配設されたマスタピストン１３ａ、１３ｂを押圧する。これにより、これらマスタピストン１３ａ、１３ｂによって区画されるプライマリ室１３ｃとセカンダリ室１３ｄとに同圧のＭ／Ｃ圧が発生させられるようになっている。

Ｍ／Ｃ１３には、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄそれぞれと連通する通路を有するマスタリザーバ１３ｅが備えられている。マスタリザーバ１３ｅは、その通路を通じてＭ／Ｃ１３内にブレーキ液を供給したり、Ｍ／Ｃ１３内の余剰のブレーキ液を貯留したりする。なお、各通路は、プライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄから延びる各主管路の管路直径よりも非常に小さい直径に形成されるため、Ｍ／Ｃ１３のプライマリ室１３ｃおよびセカンダリ室１３ｄ側からマスタリザーバ１３ｅへのブレーキ液の流入の際にはオリフィス効果を発揮するようになっている。

Ｍ／Ｃ１３に発生させられるＭ／Ｃ圧は、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を通じて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に伝えられるようになっている。

ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとを有して構成されている。第１配管系統５０ａは、駆動輪となる左後輪ＲＬと右後輪ＲＲに加えられるブレーキ液圧を制御するもので、第２配管系統５０ｂは、従動輪となる左前輪ＦＬと右前輪ＦＲに加えられるブレーキ液圧を制御するものであり、これら第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂの２配管系により前後配管が構成されている。

以下、第１、第２配管系統５０ａ、５０ｂについて説明するが、第１配管系統５０ａと第２配管系統５０ｂとは、略同様の構成であるため、ここでは第１配管系統５０ａについて説明し、第２配管系統５０ｂについては、第１配管系統５０ａを参照して説明を省略する。

第１配管系統５０ａには、上述したＭ／Ｃ圧を左後輪ＲＬに備えられたＷ／Ｃ１４及び右後輪ＲＲに備えられたＷ／Ｃ１５に伝達する主管路となる管路Ａが備えられている。この管路Ａを通じて、各Ｗ／Ｃ１４、１５それぞれにＷ／Ｃ圧を発生させられるようになっている。

また、管路Ａには、連通・差圧状態の２位置を制御できる電磁弁で構成された第１差圧制御弁１６が備えられている。この第１差圧制御弁１６は、通常ブレーキ状態では弁位置は連通状態とされており、ソレノイドコイルに電力供給が成されると弁位置が差圧状態になる。また、第１差圧制御弁１６で形成される差圧値は、ソレノイドコイルに流す電流の電流値に応じたものとなり、電流値が大きいほど大きな差圧値となる関係となっている。

この第１差圧制御弁１６における差圧状態の弁位置では、Ｗ／Ｃ１４、１５側のブレーキ液圧がＭ／Ｃ圧よりも所定以上高くなった際にのみ、Ｗ／Ｃ１４、１５側からＭ／Ｃ１３側へのみブレーキ液の流動が許可される。このため、常時Ｗ／Ｃ１４、１５側がＭ／Ｃ１３側よりも所定圧力以上高くならないように維持され、それぞれの管路の保護が成されている。

そして、管路Ａは、この第１差圧制御弁１６よりもＷ／Ｃ１４、１５側の下流において、２つの管路Ａ１、Ａ２に分岐する。２つの管路Ａ１、Ａ２の一方にはＷ／Ｃ１４へのブレーキ液圧の増圧を制御する第１増圧制御弁１７が備えられ、他方にはＷ／Ｃ１５へのブレーキ液圧の増圧を制御する第２増圧制御弁１８が備えられている。

第１、第２増圧制御弁１７、１８は、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として電磁弁により構成されている。そして、これら第１、第２増圧制御弁１７、１８が連通状態に制御されているときには、Ｍ／Ｃ圧あるいは後述するポンプ１９からのブレーキ液の吐出によるブレーキ液圧をＷ／Ｃ１４、１５に加えることができるようになっている。

なお、ドライバが行うブレーキペダル１１の操作による通常のブレーキ時においては、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８は、常時連通状態に制御されている。

また、第１差圧制御弁１６及び第１、第２増圧制御弁１７、１８には、それぞれ安全弁１６ａ、１７ａ、１８ａが並列に設けられている。第１差圧制御弁１６の安全弁１６ａは、第１差圧制御弁１６の弁位置が差圧状態である際にドライバによりブレーキペダル１１が踏み込まれた場合に、Ｍ／Ｃ圧をＷ／Ｃ１４、１５に伝達可能とするために設けられている。また、各増圧制御弁１７、１８の安全弁１７ａ、１８ａは、特にＡＢＳ制御時において各増圧制御弁１７、１８が遮断状態に制御されている際に、ドライバによりブレーキペダル１１が戻された場合において、この戻し操作に対応して左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲのＷ／Ｃ圧を減圧可能とするために設けられている。

管路Ａにおける第１、第２増圧制御弁１７、１８及び各Ｗ／Ｃ１４、１５の間と調圧リザーバ２０とを結ぶ減圧管路としての管路Ｂには、連通・遮断状態を制御できる２位置弁として、電磁弁からなる第１減圧制御弁２１と第２減圧制御弁２２とがそれぞれ配設されている。そして、これら第１、第２減圧制御弁２１、２２は、通常ブレーキ時には、常時遮断状態とされている。

調圧リザーバ２０と主管路である管路Ａとの間を結ぶように還流管路となる管路Ｃが配設されている。この管路Ｃには調圧リザーバ２０からＭ／Ｃ１３側あるいはＷ／Ｃ１４、１５側に向けてブレーキ液を吸入吐出するように、モータ６０によって駆動される自吸式のポンプ１９が設けられている。

なお、ポンプ１９の吐出口側には、ポンプ１９に対して高圧なブレーキ液が加えられないように、安全弁１９ａが備えられている。また、ポンプ１９が吐出したブレーキ液の脈動を緩和するために管路Ｃのうちポンプ１９の吐出側には固定容量ダンパ２３が配設されている。

そして、調圧リザーバ２０とＭ／Ｃ３とを接続するように補助管路となる管路Ｄが設けられている。この管路Ｄを通じ、ポンプ１９にてＭ／Ｃ１３からブレーキ液を吸入し、管路Ａに吐出することで、ＴＣＳ制御時やＡＢＳ制御時などにおいて、Ｗ／Ｃ１４、１５側にブレーキ液を供給し、対象となる車輪のＷ／Ｃ圧を増加できるようになっている。

調圧リザーバ２０は、管路Ｄに接続されてＭ／Ｃ３側からのブレーキ液を受け入れるリザーバ孔２０ａと、管路Ｂ及び管路Ｃに接続されＷ／Ｃ１４、１５から逃がされるブレーキ液を受け入れると共にポンプ１９の吸入側にブレーキ液を供給するリザーバ孔２０ｂとが備えられ、これらがリザーバ室２０ｃと連通している。リザーバ孔２０ａより内側には、ボール弁２０ｄが配設されている。このボール弁２０ｄには、ボール弁２０ｄを上下に移動させるための所定ストロークを有するロッド２０ｆがボール弁２０ｄと別体で設けられている。

また、リザーバ室２０ｃ内には、ロッド２０ｆと連動するピストン２０ｇと、このピストン２０ｇをボール弁２０ｄ側に押圧してリザーバ室２０ｃ内のブレーキ液を押し出そうとする力を発生するスプリング２０ｈが備えられている。

このように構成された調圧リザーバ２０は、所定量のブレーキ液が貯留されると、ボール弁２０ｄが弁座２０ｅに着座して調圧リザーバ２０内にブレーキ液が流入しないようになっている。このため、ポンプ１９の吸入能力より多くのブレーキ液がリザーバ室２０ｃ内に流動することがなく、ポンプ１９の吸入側に高圧が印加されないようになっている。

一方、上述したように、第２配管系統５０ｂは、第１配管系統５０ａにおける構成と略同様となっている。つまり、第１差圧制御弁１６は、第２差圧制御弁３６に対応する。第１、第２増圧制御弁１７、１８は、それぞれ第３、第４増圧制御弁３７、３８に対応し、第１、第２減圧制御弁２１、２２は、それぞれ第３、第４減圧制御弁４１、４２に対応する。調圧リザーバ２０は、調圧リザーバ４０に対応する。ポンプ１９は、ポンプ３９に対応する。ダンパ２３は、ダンパ４３に対応する。また、管路Ａ、管路Ｂ、管路Ｃ、管路Ｄは、それぞれ管路Ｅ、管路Ｆ、管路Ｇ、管路Ｈに対応する。以上のように車両用ブレーキ制御装置１における液圧配管構造が構成されている。

また、ブレーキＥＣＵ７０は、電子制御手段に相当するもので、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従って各種演算などの処理を実行する。

このブレーキＥＣＵ７０からの電気信号に基づいて、上記のように構成されたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０における各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２及びポンプ１９、３９を駆動するためのモータ６０への電圧印加制御が実行されるようになっている。これにより、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられるＷ／Ｃ圧の制御が行われるようになっている。

例えば、ＡＢＳ制御時などにおいて、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０では、ブレーキＥＣＵ７０からモータ６０および電磁弁駆動用のソレノイドに対して制御電圧が印加されると、その印加電圧に応じてブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０内の各制御弁１６〜１８、２１、２２、３６〜３８、４１、４２が駆動され、ブレーキ配管の経路が設定される。そして、設定されたブレーキ配管の経路に応じたブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に発生させられ、各車輪に発生させられる制動力を制御できるようになっている。

また、このブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０は、ドライバがブレーキペダル１１を操作していない非制動時に、第１、第２差圧制御弁１６、３６を差圧状態にした状態でモータ６０に電圧を加え、Ｍ／Ｃ１３内のブレーキ液をポンプ１９、３９で吸入吐出させることで、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５を自動加圧できるようになっている。このとき、駆動輪となる左後輪ＲＬおよび右後輪ＲＲと対応する第１、第２増圧制御弁１７、１８に関しては通電を行わずに連通状態としておき、従動輪となる左前輪ＦＬおよび右前輪ＦＲと対応する第３、第４増圧制御弁３７、３８に関しては通電を行って遮断状態とすれば、駆動輪に対してのみ制動力を発生させることが可能となる。また、第１、第２差圧制御弁１６、３６への通電量を調整し、これらが発生させる差圧量が異なる値となるようにすることで、前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲとの制動力配分を適宜調整することもできる。

また、車両用ブレーキ制御装置１には、車輪速度センサ７１〜７４も備えられている。車輪速度センサ７１〜７４は、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲに対応して配設され、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの回転速度、すなわち車輪速度に比例するパルス数のパルス信号をブレーキＥＣＵ７０に向けて出力するようになっている。このため、ブレーキＥＣＵ７０では、各車輪速度センサ７１〜７４からの検出信号に基づいて、各車輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの車輪速度や車速（推定車体速度）を求め、これらに基づいてＡＢＳ制御等を実行するようになっている。なお、ブレーキＥＣＵ７０による車速演算手法に関しては、周知の事項であるため、ここでは説明を省略する。

さらに、車両用ブレーキ制御装置１では、例えば車内ＬＡＮを通じて、ブレーキＥＣＵ７０でエンジンＥＣＵ８０から各種情報を受け取れるようになっている。

エンジンＥＣＵ８０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムにしたがってエンジン制御を実行するようになっている。

例えば、このエンジンＥＣＵ８０は、車両に備えられるエンジンのスロットル制御装置や燃料噴射装置などの制御を行うものであり、ドライバの駆動要求に応じたアクセル操作部材としてのアクセルペダル８１での操作量をペダルセンサ８２で検出し、その操作量に応じたエンジン出力（エンジントルク）となるように、スロットル制御装置や燃料噴射装置などに向けて制御信号を出力するようになっている。

また、エンジンＥＣＵ８０は、ギア位置がドライブレンジもしくは１速や２速レンジである場合において、ドライバによるアクセルペダル操作がなされていないとき、もしくは所定のクリープ速度以上の速度が得られる位までアクセルペダル操作が為されていないときに、クリープトルク相当のエンジン出力を発生させることで車両がクリープ速度で進むようにエンジン出力を制御するようになっている。

ここで、クリープトルクとは、車両がクリープ速度で進むようにするためにエンジンからトランスミッションおよびデファレンシャルを介して駆動軸に加えられる力のことをいい、例えば、エンジン出力（エンジントルク）をミッションギア比およびデファレンシャルギア比と乗算した値に相当するもので、エンジンＥＣＵ８０によって求められる。具体的には、エンジンＥＣＵ８０にて、クリープトルクを発生させるために必要なエンジン出力が求められ、スロットル制御装置や燃料噴射装置などを制御することで、所望のクリープトルクが得られるようになっている。

このクリープトルクは、エンジン負荷に応じて可変とされており、エンジン始動直後やエアコン駆動時のようなアイドルＵＰ時には、エンジン回転数が安定している通常アイドル時と比べて大きな値に設定されるようになっている。このクリープトルクの具体的な求め方に関しては、従来より一般的に行われているものであるため、ここでは説明しないが、エンジンＥＣＵ８０では、このクリープトルクを発生させるべく制御信号を出力し、スロットル制御装置や燃料噴射装置などを駆動するようになっている。

このように、エンジンＥＣＵ８０では、エンジン制御に関する各種情報が扱われており、ブレーキＥＣＵ７０に対してエンジンＥＣＵ８０からクリープトルクに関する情報（もしくはクリープトルク相当のエンジン出力に関する情報）およびアクセルペダル８１の操作量に関する情報を含む各種情報が伝えられるようになっている。

以上のようにして、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１が構成されている。続いて、この車両用ブレーキ制御装置１による作動について説明する。

まず、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１の作動説明に先立ち、そのような作動を行う理由について説明する。

図３は、横軸を前輪制動力とし、縦軸を後輪制動力として、理想制動力配分線図と実制動力配分線図との関係を記載した図である。なお、理想制動力配分線図は、前後輪の制動力配分として理想的な形態を表したものであり、実制動力配分線図は、純粋に車両用ブレーキ制御装置１によって発生させることができる制動力を表したものである。

実制動力配分は、前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲそれぞれに対して備えられたブレーキ機構のブレーキ効力に応じた配分となり、一般的に、後輪ＲＬ、ＲＲが前輪ＦＬ、ＦＲよりも先にロック傾向になると車両安定性が著しく損なわれることから、それを避けるために、前輪ＦＬ、ＦＲ側の方が後輪ＲＬ、ＲＲ側よりも高くされている。

このため、通常のブレーキのように各車輪のＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５に対して同じＷ／Ｃ圧が発生させられたとすると、実制動力配分線図の左下から右上に向かって制動力配分が移動することになる。なお、高い減速度の領域では、理想制動力配分線を後輪側に越えることになるが、その場合には、通常ＥＢＤと呼ばれる後輪の制動力を抑制する制御によって後輪ＲＬ、ＲＲがロック傾向に至るのを防止するようになっている。

ところで、この実制動力配分は、実際に前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲそれぞれに発生させられる制動力であるため、駆動輪（本実施形態の場合は後輪ＲＬ、ＲＲ）に駆動力が発生させられている場合には、その駆動力に応じて変化することになる。すなわち、駆動輪に関しては、ブレーキ効力に応じた制動力から駆動力分を除いた分が実制動力となる。

このため、駆動輪に対して駆動力、例えばクリープトルクが加えられているときには、そのクリープトルク分だけ、実制動力配分が駆動輪側の軸のマイナス方向に平行移動することになる。例えば、本実施形態のような後輪駆動車両であれば、図３に示されるように、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲに対してクリープトルクが加えられると、そのクリープトルク分だけ、実制動力配分が縦軸のマイナス方向に平行移動することになる。そして、その移動量はクリープトルク分を駆動力に換算した値、つまり制動力の低下量分の値となる。

ここで、上述したように、クリープトルクは、エンジン負荷に応じて可変とされており、エンジン始動直後やエアコン駆動時のようなアイドルＵＰ時には、エンジン回転数が安定している通常アイドル時と比べて大きな値に設定されるようになっている。

このため、エンジンが十分に温まり、かつ、エアコン等のエンジン負荷を与えるような装置が駆動されていないようなアイドルＵＰ要求が出されていないときのクリープトルク分を駆動力に換算した値がＸ、アイドルＵＰ要求が出されているときのクリープトルク分を駆動力に換算した値をＹとすれば、当然Ｙ＞Ｘとなる。ここでいうＹは、アイドルＵＰ要求の度合いによって変化するようになっている。

このように、アイドルＵＰ要求が出されていない通常クリープトルク時の値をＸ、アイドルＵＰ時の値Ｙとし、それぞれの場合の実制動力配分を示すと、図３中の一点差線および二点差線のようになる。したがって、クリープトルクが大きくなるほど、実制動力配分が変化し、前輪ＦＬ、ＦＲの制動力が後輪ＲＬ、ＲＲの制動力に対して、相対的に強くなる。このようにして制動力バランスが著しく前輪寄りになると、以下の弊害が懸念される。この弊害について、低μ路と降坂路の二つの例を挙げて説明する。

〔低μ路での弊害について〕
まず、低μ路の場合について説明する。寒冷地では、凍結した低μ路が存在しがちであり、気温も低いため、エンジン始動時のアイドルＵＰ量も大きくなる。このため、クリープトルクがアイドルＵＰ時の値Ｙのように大きくなる。

したがって、この場合に、クリープ速度を一定に保つために通常のブレーキにより各車輪に対して同じＷ／Ｃ圧を発生させると、実制動力配分は、図３中の二点鎖線で示される直線Ｓを左下から右上に向かって移動することになる。

一方、路面μにより、車輪がロックする限界が存在し、寒冷地のように凍結した低μ路が存在するような状況下であれば、発生させ得る減速度の限界も比較的小さなものとなる。例えば、図３中における理想制動力配分上でのＡ点で発生する減速度が限界となるμの路面、つまり理想制動力配分上のＡ点で定義される制動力を前輪ＦＬ、ＦＲおよび後輪ＲＬ、ＲＲそれぞれに対して発生させたときに得られる減速度が限界となるμの路面を車両が走行中であると仮定する。このような路面を車両が走行中である場合において、クリープトルクが発生させられていないと想定したときの実際に発生させ得る制動力配分はＢ点となる。

この場合において、前輪ＦＬ、ＦＲがロックするか否かの境界線となるフロントロック線図は、Ａ点から左斜め下方向に伸ばした直線となる。このフロントロック線図が縦軸と平行にならずに斜めになるのは、減速度が高くなるほどフロント荷重となり、前輪ＦＲ、ＦＬにかかる荷重が大きくなってロック限界が高くなるためである。なお、Ａ点から左斜め上方向に伸ばした直線は、後輪ＲＬ、ＲＲがロックするか否かの境界線となるリアロック線図である。このリアロック線図に関しては、逆に、減速度が高くなるほど後輪ＦＲ、ＲＬにかかる荷重が小さくなってロック限界が低くなる。

フロントロック線図から分かるように、実制動力配分線図が図３の下方位置にあるほど前輪ＦＬ、ＦＲのロックは低い減速度で発生する。したがって、クリープトルクを無視した場合の前輪ＦＬ、ＦＲにロックが発生しない限界の実制動力配分がＢ点であったとすると、クリープトルクの大きさに合せてその限界がＣ点→Ｄ点となり、徐々に小さくなる。

そして、上述したように実制動配分が直線Ｓ上を移動する場合には、Ｄ点で前輪ＦＬ、ＦＲがロックすることになるが、このときの後輪ＲＬ、ＲＲの制動力はマイナスであるので、まだ駆動力が制動力に勝っている状態となり、極端に前後輪での制動力バランスが悪く、所望のクリープ速度に制御できないという状態が発生し得る。

したがって、このような状況を回避するために、クリープトルクの大きさに応じて、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲに対する制動力を増加することで、クリープトルクによる実制動力配分の変動を低減もしくはキャンセルするのが望ましい。このようにすることで、クリープトルク発生時の実制動力配分が図３中の直線Ｒもしくは直線Ｓで示されていたものを例えば直線Ｑで示したクリープトルクが発生していない場合の実制動力配分へ近づけることが可能となる。これにより、前輪ＦＬ、ＦＲのロック限界もＤ点からＢ点に移動し、その場合の車両減速度も高くすることが可能となる。

ただし、実際には、クリープ速度を一定に保つために、車両空気抵抗やタイヤと路面との摩擦分を考慮に入れた駆動力が残るように後輪ＲＬ、ＲＲの制動力が発生させられることになるため、必ずしも後輪ＲＬ、ＲＲに対する制動力の増加分がクリープトルクの値Ｘ、Ｙ相当の駆動力と一致する訳ではないが、ほぼ一致することになる。

なお、図中に破線で示したのが等Ｇ線図であり、同じ車両減速度を得るために必要とされる制動力配分を示し、この線がＡ点から順に紙面下方に移動するに従って、得られる車両減速度が低くなることを示している。

〔降坂路での弊害について〕
次に、降坂路について説明する。上述したように、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲに対してクリープトルクによる実制動力配分の変動を低減もしくはキャンセルすれば、実制動力配分を理想制動力配分に近づけることが可能となる。すなわち、アイドルＵＰ要求がないときには通常のクリープトルクの値Ｘに相当する駆動力、またアイドルＵＰ要求があるときにはクリープトルクの値Ｙに相当する駆動力を低減もしくはキャンセルするように後輪ＲＬ、ＲＲの駆動力を増加させるだけで良い。

しかしながら、これは平坦路や登坂路の場合のようにクリープトルク分を低減もしくはキャンセルすることで車両が前方に進む力が発生しなくなる場合に言えることであり、降坂路のように重力によって車両が前方に進む力（以下、重力に基づく推進力という）が発生する場合、必ずしも同様のことが言える訳ではない。具体的には、降坂路の場合、重力に基づく推進力が発生することから、クリープトルク分を低減もしくはキャンセルしたとしても、重力に基づく推進力によって車両が加速され、クリープ速度を一定に保つことが出来なくなるのである。

このため、降坂路の場合には、重力に基づく推進力を考慮に入れて、その分を駆動力と見なし、その分の駆動力を低減もしくはキャンセルするように、後輪ＲＬ、ＲＲの制動力を増加しなければならなくなる。ところが、単に後輪ＲＬ、ＲＲの制動力を増加し続けたのでは、後輪ＲＬ、ＲＲがロック傾向に陥ってしまう可能性もある。特に、低μ路のように、後輪ＲＬ、ＲＲがロックに至るまでの限界が低い場合にはその可能性が高くなる。このような状況になると、上述したように、車両の安定性を著しく損なうことになり、元々後輪ＲＬ、ＲＲが前輪ＦＬ、ＦＲよりも先にロック傾向に陥ることを防止するような設定となっていることにも反することになる。

したがって、このような状況を回避するために、クリープトルクおよび重力に基づく推進力を低減もしくはキャンセルするために必要とされる制動力をすべて後輪ＲＬ、ＲＲに対して加えた場合に、後輪側において理想制動力配分線を越えてしまうときには、その越える分を前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲに分配する。例えば、直線Ｑで示される実制動力配分に沿って、図中矢印Ｚのように前輪ＦＬ、ＦＲと後輪ＲＬ、ＲＲの制動力配分を設定すれば、後輪側において理想制動力配分線を越えてしまうことが無いため、車両の安定性を保ちつつ、クリープ速度を一定にすることが可能となる。

以上のことは、制動時だけでなく非制動時共に成り立ち、非制動時に関しても、上述したクリープトルク分を駆動力に換算した値Ｘ、Ｙがそのままクリープ速度を発生させる駆動力分として置き換えられる。このため、アイドルＵＰ要求がない通常クリープトルク時に対してアイドルＵＰ要求時の方が大きなクリープトルクとなり、クリープ速度も速くなる。

このため、非制動時の場合にも、上記と同様に、クリープトルクの変動を考慮に入れて、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲに対して制動力を加えることで、クリープトルクによるクリープ速度の変動を低減もしくはキャンセルするのが望ましい。

以上のような考察に基づき、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１では、以下のような作動を行う。図４は、車両用ブレーキ制御装置１におけるブレーキＥＣＵ７０で実行される制動力制御処理のフローチャートである。この図に示される処理は、例えば図示しないイグニッションスイッチがオンされた場合において、所定の演算周期ごとに実行されるものである。

まず、ステップ１００では、クリープ中であるか否かが判定される。ブレーキＥＣＵ７０のうち、この処理を実行する部分がクリープ判定手段に相当し、車速検出手段を備えたものとなっている。クリープ中であるか否かは、エンジンＥＣＵ８０からブレーキＥＣＵ７０に伝えられた各種情報と、ブレーキＥＣＵ７０で演算される車速（車体速度）に基づいて判定される。具体的には、エンジンＥＣＵ８０で扱われているアクセルペダル８１の操作量に関する情報が用いられ、アクセルペダル８１が操作されておらず、かつ、車速が所定値以下である場合に、クリープ中であるものと判定されるようになっている。なお、車速に関しては、ブレーキＥＣＵ７０中で一般的に実行されるＡＢＳ制御処理などの図示しない別ルーチンで求められているため、そこでの演算結果が用いられる。

このステップで肯定判定された場合にはステップ１１０に進み、否定判定されて駆動輪に対して制動力を発生させる必要がないとされた場合には、そのまま処理が完了となり、第１差圧制御弁１６への通電がオフ、モータリレーもオフとなって、第１差圧制御弁１６が連通状態にされると共にモータ６０がオフとなる。

ステップ１１０では、目標速度設定がなされる。ブレーキＥＣＵ７０のうち、この処理を実行する部分が目標車速設定手段に相当する。ここでいう目標速度とは、目標のクリープ速度として設定されるものであり、車種などに応じて決められた値とすることもできるし、車両の走行状態などの各種条件に応じて変更される値とすることもできる。なお、各種条件に応じた目標速度の変更に関しては、上述した特許文献１と同様の手法を採用することが可能である。

次に、ステップ１２０に進み、目標速度とブレーキＥＣＵ７０で求められた実際の車速（実車速）から必要制動トルクが算出される。ブレーキＥＣＵ７０のうち、この処理を実行する部分が必要制動トルク算出手段に相当する。すなわち、目標速度と実車速とに差がある場合には、その差を縮めるために制動力を付与することになる。このように、目標速度と実車速との差を縮めるような必要制動トルクを求めるようにしているため、平坦路や登坂路だけでなく、降坂路に関しても、クリープ速度が一定となるような必要制動トルクを求めることが可能となる。

このときに必要とされる制動力に相当する制動トルクが必要制動トルクとして求められることになる。ここで求められる制動力は、実車速をどのような形態で目標速度に近づけて行くかという制御形態に応じて変わり、例えばＰＩＤ制御が行われる場合には、Ｐ、Ｉ、Ｄのいずれの制御に重点を置くか等によって決まる。なお、ここで用いられる制御形態としては、従来よりある各種制御のいずれであっても良く、それらについては周知なものであるため詳細については省略する。

また、ステップ１３０では、エンジントルク（クリープトルク）入力が行われる。ブレーキＥＣＵ７０のうち、この処理を実行する部分がエンジントルク検出手段に相当する。例えば、エンジンＥＣＵ８０で取り扱われているエンジントルク（エンジン出力）に関する情報がそのまま用いられる。そして、ステップ１４０で、ステップ１３０で求められたエンジントルクが駆動輪駆動トルクに換算される。具体的には、エンジントルクにミッションギア比およびデファレンシャルギア比を掛け合わせることで駆動輪駆動トルク、すなわちクリープトルクを求めることができる。

なお、ここではエンジントルクからクリープトルクを求めるようにしているが、エンジンＥＣＵ８０でクリープトルクそのものの情報が扱われている場合には、それをそのまま駆動輪駆動トルクとして用いることもできる。ブレーキＥＣＵ７０のうち、このように駆動輪駆動トルクを求める処理を実行する部分が駆動輪駆動トルク変換手段に相当する。

このようにして、必要制動トルクと駆動輪駆動トルクが求められると、ステップ１５０に進み、必要制動トルクが駆動輪駆動トルク未満であるか否かが求められる。そして、このステップで肯定判定されると、ステップ１６０に進んで駆動輪に対して制動力を発生させるための処理が実行される。なお、平坦路や登坂路の場合には、ほとんどこのステップで肯定判定されることになる。

まず、ステップ１６０において必要制動トルクが駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧に換算される。これは、クリープトルク分に相当する制動力を発生させるために必要なＷ／Ｃ圧に相当し、クリープ速度を一定に保つためにどの程度のブレーキ液圧を駆動輪に対応するＷ／Ｃ１４、１５に発生させれば良いかを求めるものである。これにより、具体的にＷ／Ｃ１４、１５に発生させるべきＷ／Ｃ圧が求められる。

さらに、ステップ１７０において、駆動輪に対応するＷ／Ｃ１４、１５に対してステップ１６０で求められたＷ／Ｃ圧を発生させるための出力がなされる。具体的には、まず、Ｗ／Ｃ圧が制御電流に換算される。これは、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲに対して上記Ｗ／Ｃ圧を発生させるために、第１、第２差圧制御弁１６、３６に対してどれだけの電流を流せば良いかを求めるものである。すなわち、非制動時であれば、第１差圧制御弁１６に対してのみ通電を行って差圧状態を発生させ、その差圧値が上記Ｗ／Ｃ圧相当となるようにすることで後輪ＲＬ、ＲＲに対して上記Ｗ／Ｃ圧を発生させることになるため、第１差圧制御弁１６に対して流す電流値が求められる。また、制動中であれば、前輪ＦＬ、ＦＲに対しても制動力を発生させることになるが、後輪ＲＬ、ＲＲに対しては上記Ｗ／Ｃ圧分だけ前輪ＦＬ、ＦＲに加えられるブレーキ液圧よりも高くする必要があるため、第１差圧制御弁１６の電流値が第２差圧制御弁３６の電流値よりも大きな値となるように、つまり第１差圧制御弁１６にて第２差圧制御弁３６よりも大きな差圧が発生させられるような電流値が求められる。

なお、制動中における第１、第２差圧制御弁１６、３６の電流値に関しては、ＡＢＳ制御時などではない通常のブレーキ時であれば、第１、第２差圧制御弁１６、３６への通電は行われないため、基本的に第１差圧制御弁１６の制御液圧相当の電流値が制御電流として求められることになる。この場合、ブレーキペダル踏み込みによって発生させられたブレーキ液圧はクリープトルクの増加に関わらず従動輪となる前輪ＦＬ、ＦＲに加えられ、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲにはブレーキペダル踏み込みによって発生させられたブレーキ液圧に第１差圧制御弁１６での差圧分が加算された分が加えられることになる。

この後、求められた制御電流が第１差圧制御弁１６に対して出力され、かつ、モータ６０を駆動するために、モータリレーをオンさせる制御信号が出力される。

これにより、非制動時であれば、第１差圧制御弁１６での差圧分のブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５に加えられることになり、クリープトルク分の制動力が発生させられることで、クリープ速度の変化がキャンセルされることになる。これにより、クリープ速度を一定に保つことが可能となる。

また、制動中であれば、第１差圧制御弁１６による差圧と第２差圧制御弁１７による差圧との差分、後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ１４、１５に対して前輪ＦＬ、ＦＲのＷ／Ｃ３４、３５よりも高いブレーキ液圧が加えられることになる。したがって、後輪ＲＬ、ＲＲに対してクリープトルク分を加算した制動力を発生させることが可能となる。このため、駆動輪と従動輪との制動力配分が適切なものとなるようにすることができ、低μ路面等において従動輪側が簡単にロック傾向に陥ってしまうことを防止できる。

一方、上述したステップ１５０で否定判定された場合には、必要制動トルクが駆動輪駆動トルク分よりも多く必要になるものとして、ステップ１８０に進む。降坂路のように、車両に重力に基づく推進力が発生する場合には、必要制動トルクはおよそクリープトルクに推進力が加算された分となるため、ステップ１５０で否定判定される可能性が高い。

ステップ１８０では、必要制動トルクのうちの駆動トルク分が駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲのＷ／Ｃ圧に換算される。これは、実質的にクリープトルク分に相当する制動力を発生させるために必要なＷ／Ｃ圧に相当し、クリープトルク分をキャンセルするためにどの程度のブレーキ液圧を駆動輪に対応するＷ／Ｃ１４、１５に発生させれば良いかを求めるものである。このときのＷ／Ｃ圧が換算値Ａとなる。

さらに、ステップ１９０において、必要制動トルクのうち駆動トルク分を減算した残り（必要制動トルク−駆動トルク）が、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲと従動輪である前輪ＦＬ、ＦＲそれぞれに対して分配した場合のＷ／Ｃ圧に換算される。具体的には、上述したように直線Ｑで示される実制動力配分線に沿って前後輪のＷ／Ｃ圧が設定される場合には、前後輪のＷ／Ｃ圧が同圧として求められる。このときのＷ／Ｃ圧が換算値Ｂとなる。

この後、ステップ２００に進み、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲに対応するＷ／Ｃ１４、１５に対して、ステップ１８０およびステップ１９０で求めた各Ｗ／Ｃ圧の加算値（Ａ＋Ｂ）を発生させるための出力がなされる。具体的には、加算値（Ａ＋Ｂ）分のＷ／Ｃ圧が制御電流に換算され、さらに、その求められた制御電流が第１差圧制御弁１６に対して出力される。

そして、ステップ２１０に進み、従動輪となる前輪ＦＬ、ＦＲに対応するＷ／Ｃ３４、３５に対して、ステップ１９０で求めたＷ／Ｃ圧（＝Ｂ）を発生させるための出力がなされる。具体的には、ステップ１９０で求められたＷ／Ｃ圧（＝Ｂ）が制御電流に換算され、さらに、その求められた制御電流が第２差圧制御弁３６に対して出力されると共に、モータ６０を駆動するために、モータリレーをオンさせる制御信号が出力される。

これにより、非制動時であれば、後輪ＲＬ、ＲＲに関しては、第１差圧制御弁１６での差圧分のブレーキ液圧がＷ／Ｃ１４、１５に加えられることになり、クリープトルクと重力に基づく推進力との加算値相当の制動力が発生させられ、前輪ＦＬ、ＦＲに関しては、第２差圧制御弁３６での差圧分のブレーキ液圧がＷ／Ｃ３４、３５に加えられることになり、ほぼ重力に基づく推進力相当の制動力が発生させられることになる。したがって、後輪ＲＬ、ＲＲに加えられるクリープトルク分相当の制動力によってクリープトルクがキャンセルされ、後輪ＲＬ、ＲＲと前輪ＦＬ、ＦＲの双方に加えられる重力に基づく推進力相当の制動力によって重力に基づく推進力がキャンセルされる。したがって、クリープ速度を一定に保つことが可能となる。

なお、ブレーキＥＣＵ７０のうち、このようにステップ１５０〜２１０で示される各輪ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲの制動トルク配分を設定する部分が各輪制動トルク配分設定手段に相当する。

以上説明したように、本実施形態の車両用ブレーキ制御装置１では、必要制動トルクが駆動輪駆動トルク未満であるか否かにより、駆動輪となる後輪ＲＬ、ＲＲのみに制動力を発生させるか、それとも後輪ＲＬ、ＲＲに加えて従動輪となる前輪ＦＬ、ＦＲにも制動力を発生させるかを変更するようにしている。

このため、平坦路や登坂路のみならず、車両に対して重力に基づく推進力が発生する降坂路についても、クリープ速度が目標速度となるように保ち、かつ、最適な前後制動力配分を達成することが可能となる。そして、このように最適な前後制動力配分を達成することが可能になることで、低μ路面等において従動輪側が簡単にロック傾向に陥ってしまうことを防止できる。

（他の実施形態）
（１）上記実施形態では、本発明における制御手段に相当するブレーキＥＣＵ７０とエンジンＥＣＵ８０とが別々の形態とされたものを例に挙げたが、これらが一体化され、ブレーキ制御とエンジン制御とが１つのＥＣＵで実行されるような形態とされていても構わない。特に、近年、ブレーキ制御やエンジン制御に拘わらず、あらゆる制御を１つの統合ＥＣＵで行うことが検討されつつあるが、このような形態とされていても構わない。勿論、ブレーキＥＣＵ７０やエンジンＥＣＵ８０に限らず、他のＥＣＵを用いて上記各処理が実行されるような形態であっても構わない。

（２）上記実施形態では、車速の演算がブレーキＥＣＵ７０で行われるようにしているが、車載された他のＥＣＵで求められている場合には、それを車内ＬＡＮなどを通じて入手するようにしても構わない。また、車速を車輪速度センサ７１〜７４の検出信号から求める例を示したが、車速センサが備えられているような車両であれば、それの検出信号から求めることも可能である。なお、このようにブレーキＥＣＵ７０が車速に関する信号（情報）を入手する場合には、その部分が車速検出手段に相当することになる。

（３）上記実施形態では、車両用ブレーキ制御装置１に備えられるブレーキ制御用アクチュエータとして、ブレーキ液圧によってＷ／Ｃ１４、１５、３４、３５を加圧し、駆動輪と従動輪に対して制動力を発生させるような油圧回路を備えたブレーキ液圧制御用アクチュエータ５０を例に挙げて説明したが、各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５を電気的に加圧する電気ブレーキを備えるものであっても良い。この場合、例えば、ブレーキＥＣＵ７０から出力される制御信号に基づいて各Ｗ／Ｃ１４、１５、３４、３５を加圧するモータなどがブレーキ制御用アクチュエータに相当することになる。

（４）上記実施形態では後輪駆動車両について説明したが、前輪駆動車両や４輪駆動車両についても、同様に本発明を適用することが可能である。

（５）上記実施形態では、後輪駆動車両において、後輪ＲＬ、ＲＲそれぞれに対して同じように駆動輪駆動トルクが発生させられる場合を前提とした説明を行ったが、各駆動輪に対する駆動トルクがアクティブに配分が変えられるような制御が行われる車両もある。この場合には、各車輪ごとに駆動トルクを低減もしくはキャンセルできるように、各車輪ごとに発生させる制動力を変えるようにしても良い。勿論、４輪駆動車両において、４輪の駆動配分がアクティブに変えられる形態とされる場合には、４輪それぞれの駆動トルクに対応して、各車輪の制動力を変えるようにすればよい。特に、上述したような電気ブレーキを採用すれば、４輪それぞれで異なる制動力を発生させるという制御を容易に行うことができる。

このように、各車輪の制動力を各車輪の駆動力に対応するように設定した場合、その駆動力がキャンセルされたときの各車輪のタイヤのグリップ状態は、縦軸にタイヤにかかる前後力（駆動力、制動力）、横軸に横力（サイドフォース） をとった摩擦円における前後力が発生していない状態となる。このため、最もサイドフォースを活かせる状態となっていることになり、将来的な車両挙動の安定化に貢献できるという効果も得られる。

本発明の第１実施形態における車両用ブレーキ制御装置のブロック構成を示す図である。 図１に示す車両用ブレーキ制御装置に備えられた各部の詳細構造を示した図である。 横軸を前輪制動力とし、縦軸を後輪制動力として、理想制動力配分線図と実制動力配分線図との関係を記載した図である。 車両用ブレーキ制御装置におけるブレーキＥＣＵで実行される制動力制御処理のフローチャートである。

符号の説明

１…車両用ブレーキ制御装置、１１…ブレーキペダル、１３…Ｍ／Ｃ、１６、３６…差圧制御弁、１７、１８、３７、３８…増圧制御弁、２１、２２、４１、４２…減圧制御弁、５０…ブレーキ液圧制御用アクチュエータ、５０ａ、５０ｂ…第１、第２配管系統、７０…ブレーキＥＣＵ、７１〜７４…車輪速度センサ、８０…エンジンＥＣＵ、８１…アクセルペダル。

Claims (5)

1. 車両における各車輪（ＦＬ、ＦＲ、ＲＬ、ＲＲ）それぞれに対応した制動トルクを発生させることで、前記各車輪に対して制動力を発生させる制動力発生手段（１４、１５、３４、３５）と、
   ドライバによるブレーキ操作部材（１１）の操作に対応して、前記制動力発生手段に制動トルクを発生させるブレーキ制御用アクチュエータ（５０）と、
   前記ブレーキ制御用アクチュエータに対して制御信号を出力することで、前記制動力発生手段の発生させる制動トルクを制御する電子制御手段（７０）と、を有してなる車両用ブレーキ制御装置において、
   前記電子制御手段は、
   前記車両の車体速度を検出する車速検出手段（１００）と、
   前記車体速度の目標速度を設定する目標速度設定手段（１１０）と、
   前記車体速度検出手段で検出された前記車体速度が前記目標速度設定手段で設定された前記目標速度となるようにするために、前記制動力発生手段に発生させる前記制動トルクとして必要とされる必要制動トルクを求める必要制動トルク算出手段（１２０）と、
   前記各車輪輪のうちの駆動輪（ＲＬ、ＲＲ）に伝達されるエンジントルクを検出するエンジントルク検出手段（１４０）と、
   前記エンジントルク検出手段で検出された前記エンジントルクを前記駆動輪に加えられる駆動輪駆動トルクに変換する駆動輪駆動トルク変換手段（１５０）と、
   前記駆動輪駆動トルク変換手段で求められた前記駆動輪駆動トルクの大きさに応じて、前記必要制動トルクの前記各車輪への配分を設定する各輪制動トルク配分設定手段（１５０〜２１０）と、を有し、
   前記各輪制動トルク配分設定手段で設定された前記各車輪への前記必要制動トルクの配分を実現すべく、前記ブレーキ制御用アクチュエータに対して前記制御信号を出力するように構成されていることを特徴とする車両用ブレーキ制御装置。
2. 前記電子制御手段は、前記車両がクリープ走行中であるか否かを判定するクリープ判定手段（１００）を有し、該クリープ判定手段によって前記車両がクリープ走行中であると判定された場合に、前記各輪制動トルク配分設定手段による前記各車輪への前記必要制動トルクの配分の設定を行うことを特徴とする請求項１に記載の車両用ブレーキ制御装置。
3. 前記クリープ判定手段として、ドライバによるアクセル操作部材（８１）の操作を検出するアクセル操作検出手段を有し、前記車速検出手段によって検出された車速が所定速度以下、かつ、前記アクセル操作検出手段によって前記アクセル操作部材による操作が行われていないことが検出された際に、クリープ走行中であると判定することを特徴とする請求項２に記載の車両用ブレーキ制御装置。
4. 前記各輪制動トルク配分設定手段は、前記必要制動トルクが前記駆動輪駆動トルク未満であるか否かを判定する比較手段（１５０）を有し、該比較手段によって前記必要制動トルクが前記駆動輪駆動トルク未満であると判定された場合には、前記必要制動トルクを前記各車輪のうちの前記駆動輪のみに配分し、前記必要制動トルクが前記駆動輪駆動トルク以上であると判定された場合には、前記必要制動トルクのうちの前記駆動輪駆動トルク分を前記駆動輪に配分すると共に前記必要制動トルクから前記駆動輪駆動トルク分を減じた分が前記駆動輪および前記各車輪のうちの従動輪（ＦＬ、ＦＲ）に対しても分配することを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載の車両用ブレーキ制御装置。
5. 前記ブレーキ制御用アクチュエータは、前記ブレーキ操作部材の操作と対応したブレーキ液圧を発生させるブレーキ液圧発生源（１２、１３）のブレーキ液圧を前記ホイールシリンダに対して伝える油圧回路（Ａ〜Ｈ）を備えるブレーキ液圧制御用アクチュエータであり、
   前記油圧回路は、前記駆動輪側の前記ホイールシリンダに対するブレーキ液圧を制御する第１配管系統（５０ａ）と前記従動輪側の前記ホイールシリンダに対するブレーキ液圧を制御する第２配管系統（５０ｂ）とを有すると共に、前記第１配管系統において前記ブレーキ液圧発生源と前記従動輪側の前記ホイールシリンダとのブレーキ液圧に差圧を発生させる電磁弁で構成された第１差圧制御弁（１６）と前記第２配管系統において前記ブレーキ液圧発生源と前記駆動輪側の前記ホイールシリンダとのブレーキ液圧に差圧を発生させる電磁弁で構成された第２差圧制御弁（３６）とを備え、前記第１、第２差圧制御弁の電流値を大きくするに従って発生させる差圧を大きくできるように構成されており、
   前記電子制御手段は、前記制御信号として、前記第１差圧制御弁に対して前記第２差圧制御弁よりも大きな電流値の電流を流すことで、前記駆動輪に対して前記従動輪よりも大きな制動トルクを発生させるようになっていることを特徴とする請求項４に記載の車両用ブレーキ制御装置。
   

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