DE102011002093A9

DE102011002093A9 - Fahrzeugsteuervorrichtung

Info

Publication number: DE102011002093A9
Application number: DE102011002093A
Authority: DE
Inventors: Tatsuya Saito; Takashi Satoh; Yosuke OHMORI; Masayoshi Takeda
Original assignee: Denso Corp; Advics Co Ltd
Current assignee: Denso Corp; Advics Co Ltd
Priority date: 2010-04-15
Filing date: 2011-04-15
Publication date: 2012-02-09
Also published as: JP2011226316A; CN102275584B; US8382642B2; US20110256980A1; CN102275584A; DE102011002093A1

Abstract

Eine Fahrzeugsteuervorrichtung weist eine Steuereinheit (20) eines automatischen Stopps und Neustarts, die eine Maschine (1) stoppt/neu startet, eine Bremsfluiddruck-Steuereinheit, die einen Radzylinderdruck unter Verwendung eines Bremssystems steuert, das durch einen Bremsverstärker (9) eine Bremsmanipulationskraft vergrößert, um einen Hauptzylinderdruck in einem Hauptzylinder (8) zu verursachen, während die Maschine (1) in Betrieb ist, und das den Hauptzylinderdruck zu den Radzylindern (11FR–11RL) weitergibt, um den Radzylinderdruck zu verursachen, wobei das Bremssystem eine Betätigungsvorrichtung (10), die den Druck in den Radzylindern (11FR–11RL) ungeachtet der Bremsmanipulationskraft automatisch erhöht, aufweist, eine Erfassungseinheit (9a) eines negativen Drucks, die den Vakuumdruck erfasst, eine erste Bestimmungseinheit (20), die bestimmt, ob der Vakuumdruck nicht größer als eine erste Schwelle ist, während die Maschine (1) stoppt, eine Neustarteinheit, die der Steuereinheit (20) eines automatischen Stopps und...

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Diese Anmeldung basiert auf der früheren japanischen Patentanmeldung Nr. 2010-094397 , eingereicht am 15. April 2010, deren Beschreibung hierin durch Bezugnahme aufgenommen ist, und beansprucht das Vorrecht der Priorität aus derselben.
HINTERGRUND DER ERFINDUNG
(Technisches Gebiet der Erfindung)
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die eine Leerlaufstoppsteuerung (auf die im Folgenden als „IS-Steuerung” Bezug genommen ist) durchführt, bei der eine Maschine (eine interne Verbrennungsmaschine bzw. eine Maschine mit einer internen Verbrennung), das heißt eine Fortbewegungsantriebsquelle, gestoppt wird, wenn vorbestimmte Bedingungen erfüllt sind, um den Leerlaufstopp durchzuführen.
(Verwandte Technik)
Bei einem Bremssystem wird ein Pedaldruck, der ein Druck ist, der verursacht wird, wenn ein Bremspedal durch einen Fahrer gedrückt wird, durch eine Servoeinrichtung vergrößert, um in einem Hauptzylinder einen hohen Druck zu verursachen (auf diesen Druck ist im Folgenden als ein „M/C-Druck” Bezug genommen). Der M/C-Druck wird dann zu jedem Radzylinder weitergegeben, um in dem Radzylinder ebenso einen hohen Druck (auf diesen Druck ist im Folgenden als „W/C-Druck” Bezug genommen) für die Erzeugung einer hohen Bremskraft zu verursachen. Ein Bremsverstärker eines Typs einer Vergrößerung mit einem negativen Druck kann einer solchen Servoeinrichtung zum Vergrößern eines Pedaldrucks entsprechen. Ein solcher Bremsverstärker verwendet den negativen Druck, der durch einen Ansaughub einer Maschine verursacht wird. Der negative Druck wird in den Bremsverstärker eingeleitet (auf diesen Druck, der in den Bremsverstärker eingeleitet wird, ist im Folgenden als ein „Vakuumdruck” Bezug genommen) und wird zum Vergrößern des Pedaldrucks verwendet.
Mittlerweile ist ein Steuersystem zum automatischen Stoppen und Neustarten einer Maschine bekannt. Dieses Steuersystem ist angepasst, um eine Maschine automatisch zu stoppen, wenn der Fahrer einen Versuch unternimmt, das Fahrzeug zu stoppen, wodurch der Kraftstoffverbrauch verbessert wird. Wie im Vorhergehen erwähnt ist, verwendet ein Bremsverstärker den negativen Druck, der durch einen Ansaughub einer Maschine verursacht wird. Wenn ein solcher Bremsverstärker bei dem Steuersystem zum automatischen Stoppen und Neustarten einer Maschine verwendet ist, wird der negative Druck für den Verstärker verringert, wenn die Maschine gestoppt wird, was in einer Verringerung der Bremskraft resultiert.
Um eine Verringerung der Bremskraft zu unterdrücken, schlägt die JP-A-2003-013768 ein Verfahren vor, bei dem eine Maschine neu gestartet wird, sowie sich der Vakuumdruck verringert. Bei diesem Verfahren werden genauer gesagt Kombinationen eines Vakuumdrucks und eines Bremsbetriebs im Voraus gespeichert. Wenn geschätzt wird, dass es wahrscheinlich ist, dass eine Kombination eines negativen Drucks und eines Bremsbetriebs den Vakuumdruck verringert, wird sichergestellt, dass die Maschine neu gestartet wird. Ein Neustart der Maschine kann wiederum den Vakuumdruck garantieren, um dadurch eine Verringerung der Bremskraft zu unterdrücken.
Eine Maschine kann jedoch unter der IS-Steuerung nicht nur gestoppt werden, wenn das Fahrzeug gestoppt wird, sondern ferner, wenn das Fahrzeug verlangsamt wird. In dem letzteren Fall kann, da sich das Fahrzeug noch bewegt, der Fahrer versuchen, die Fahrzeuggeschwindigkeit abhängig von Bedingungen der Straßenoberfläche, wie zum Beispiel einem Gefälle, auf der sich das Fahrzeug fortbewegt, an eine gewünschte Geschwindigkeit anzupassen. Der Fahrer betreibt daher möglicherweise häufig die Bremse, bevor das Fahrzeug gestoppt ist. Der häufige Bremsbetrieb des Fahrers kann den Vakuumdruck verringern.
In einem solchen Fall kann die Maschine durch Erfassen der Verringerung des Vakuumdrucks durch Erfassen der Tatsache neu gestartet werden, dass der Vakuumdruck gleich oder niedriger als eine Schwelle geworden ist. Die Maschine kann alternativ durch Vorhersagen der Verringerung des Vakuumdrucks neu gestartet werden. Ein Neustart einer Maschine auf diese Art und Weise kann eine Ansprechverzögerung provozieren. Es kann genauer gesagt Zeit von dem Zeitpunkt, zu dem die Maschine neu gestartet wird, zu dem Zeitpunkt, zu dem der Vakuumdruck garantiert ist, brauchen, was zu einer Schwierigkeit beim Unterdrücken einer Verringerung einer Bremskraft führt.
Eine andere Maßnahme, die gegen die Verringerung des Vakuumdrucks vorgenommen werden kann, kann darin bestehen, die Maschine als Vorbereitung auf die Ansprechverzögerung in einem früheren Stadium neu zu starten. In diesem Fall wird jedoch die Häufigkeit eines Durchführens des Leerlaufstopps abgesenkt, und der Effekt eines Verbesserns des Kraftstoffverbrauchs wird somit nicht gut genutzt.
Wenn ferner eine Maschine durch einen Starter bzw. Anlasser neu gestartet wird, passiert es manchmal, dass die Maschine möglicherweise nicht normal neu gestartet wird (zum Beispiel ein Neustart der Maschine verzögert sein kann). In diesem Fall wird zum Vergrößern des Pedaldrucks kein Vakuumdruck erzeugt. Es kann als ein Resultat nicht länger unterdrückt werden, dass sich die Bremskraft verringert.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Ein Ausführungsbeispiel schafft eine Fahrzeugsteuervorrichtung, die eine Verringerung einer Bremskraft aufgrund einer Verringerung eines Vakuumdrucks in dem Fall unterdrücken kann, wenn eine Maschine unter einer Leerlaufstoppsteuerung (IS-Steuerung) nicht nur gestoppt wird, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, sondern ferner, wenn das Fahrzeug verlangsamt wird.
Als ein Aspekt des Ausführungsbeispiels weist eine Fahrzeugsteuervorrichtung eine Steuereinheit eines automatischen Stopps und Neustarts, die eine Maschine eines Fahrzeugs stoppt und neu startet, eine Bremsfluiddruck-Steuereinheit, die einen Radzylinderdruck durch Verwenden eines Bremssystems steuert, das eine Bremsmanipulationskraft durch einen Bremsverstärker vergrößert, um einen Hauptzylinderdruck in einem Hauptzylinder zu verursachen, während die Maschine in Betrieb ist, wobei der Bremsverstärker einen Vakuumdruck erzeugt, und das den Hauptzylinderdruck zu Radzylindern weitergibt, um den Radzylinderdruck zu verursachen, wobei das Bremssystem eine Betätigungsvorrichtung, die einen Druck in den Radzylindern ungeachtet der Bremsmanipulationskraft automatisch erhöht, aufweist, eine Erfassungseinheit eines negativen Drucks, die den Vakuumdruck erfasst, eine erste Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob der Vakuumdruck, der durch die Erfassungseinheit eines negativen Drucks erfasst wird, gleich oder kleiner als eine erste Schwelle ist oder nicht, während die Maschine gestoppt ist, eine Neustarteinheit, die der Steuereinheit eines automatischen Stopps und Neustarts erlaubt, die Maschine neu zu starten, wenn die erste Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Vakuumdruck gleich oder kleiner als die erste Schwelle ist, eine zweite Bestimmungseinheit, die bestimmt, ob der Vakuumdruck, der durch die Erfassungseinheit eines negativen Drucks erfasst wird, gleich oder kleiner als eine zweite Schwelle ist oder nicht, und eine Bremsverstärkereinheit, die der Bremsfluiddruck-Steuereinheit erlaubt, den Druck in den Radzylindern automatisch zu erhöhen, wenn die zweite Bestimmungseinheit bestimmt, dass der Vakuumdruck gleich oder kleiner als die zweite Schwelle ist, auf.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
Es zeigen:
1 ein Diagramm, das die allgemeine Konfiguration eines Fahrzeugsteuersystems, auf das eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet ist, darstellt;
2 ein Flussdiagramm, das das Verfahren einer Leerlaufstoppsteuerung (IS-Steuerung), die durch eine Maschinen-ECU durchgeführt wird, darstellt;
3 ein Flussdiagramm, das ein Verfahren bei einem maschinenbetriebenen Zustand, der in 2 angegeben ist, darstellt;
4 ein Flussdiagramm, das ein Verfahren bei einem maschinengestoppten Zustand, der in 2 angegeben ist, darstellt; und
5 ein Zeitdiagramm, das den Fall darstellt, bei dem das Verfahren der IS-Steuerung durchgeführt wird.
DETAILLIERTE BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSBEISPIELE
Unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen ist im Folgenden ein Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beschrieben. Es sollte offensichtlich sein, dass durch die Beschreibung und die Zeichnungen hindurch identische oder einheitliche Komponenten durch die gleichen Bezüge bezeichnet sind.
1 ist ein Diagramm, das die allgemeine Konfiguration eines Fahrzeugsteuersystems darstellt, auf das eine Fahrzeugsteuervorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung angewendet ist.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung des Ausführungsbeispiels ist genauer gesagt auf ein FR-(= front-engine rear-wheel drive = Vordermaschinen-Hinterradantriebs-)Fahrzeug angewendet, bei dem eine Maschine vorne eingebaut ist und RR-(= rear-right = hintere rechte) und RL-(= rear-left = hintere linke)Räder als Antriebsräder verwendet sind. Auf eine ähnliche Art und Weise kann jedoch die Fahrzeugsteuervorrichtung des Ausführungsbeispiels beispielsweise auf ein FF-(= front-engine front-wheel drive = Vordermaschinen-Vorderradantriebs-)Fahrzeug angewendet sein, das FR-(= front-right = vordere rechte) und FL-(= front-left = vordere linke)Räder als Antriebsräder verwendet.
Wie in 1 gezeigt ist, weist ein Antriebssystem des FR-Fahrzeugs solche Komponenten, wie zum Beispiel eine Maschine 1, ein Getriebe 2 bzw. eine Übertragung, eine Kardanwelle 3, ein Differenzialgetriebe 4, eine Antriebswelle 5 und ein Beschleuniger- bzw. Gaspedal 6 auf. Eine Antriebskraft wird über diese Komponenten zu Hinterrädern RR (= rear-right = hinten rechts) und RL (= rear-left = hinten links), die als Antriebsräder dienen, übertragen. Eine Maschinenausgangsleistung (ein Maschinendrehmoment), das basierend auf einer manipulierten Variablen des Gaspedals 6 erzeugt wird, wird zu dem Getriebe 2 übertragen. Die übertragene Maschinenausgangsleistung wird dann basierend auf einem Übersetzungsverhältnis, das einer Zahnradposition, die durch das Getriebe 2 eingestellt wird, entspricht, einer Wandlung unterworfen. Die gewandelte Maschinenausgangsleistung wird dann als eine Antriebskraft zu der Kardanwelle 3 übertragen. Die Antriebskraft wird dann über die Antriebswelle 5, die über das Differenzialgetriebe 4 mit der Kardanwelle 3 verbunden ist, zu den Hinterrädern RR und RL übertragen.
Ein Bremssystem des FR-Fahrzeugs weist ein Bremspedal 7, einen Hauptzylinder (M/C) 8 und einen Bremsverstärker 9 auf. Das Bremssystem erzeugt ansprechend auf eine manipulierte Variable des Bremspedals 7 in dem Hauptzylinder 8 einen Bremsfluiddruck und überträgt den Bremsfluiddruck zu den Rädern FR, FL, RR und RL, um eine Bremskraft zu verursachen. Der Bremsverstärker 9 ist zwischen dem Bremspedal 7 und dem Hauptzylinder 8 vorgesehen. Der Bremsverstärker 9 hat eine Funktion eines Vergrößerns eines Pedaldrucks, der auf das Bremspedal 7 angewendet wird, unter Verwendung des negativen Drucks (auf diese Funktion ist im Folgenden als eine „Funktion eines Verstärkens mit einem negativen Druck” Bezug genommen), der durch einen Ansaughub einer Maschine verursacht wird. Basierend auf dem vergrößerten Pedaldruck wird ein hoher Druck in dem Hauptzylinder 8 verursacht (auf diesen Druck ist im Folgenden als ein „M/C-Druck” Bezug genommen).
Das Bremssystem weist ferner eine Betätigungsvorrichtung 10 zum Steuern des Bremsfluiddrucks (auf die ferner im Folgenden lediglich als „Betätigungsvorrichtung 10” Bezug genommen ist) sowie Radzylinder 11FR, 11FL, 11RR und 11RL, Bremssattel 12FR, 12FL, 12RR und 12RL und Scheibenrotoren 13FR, 13FL, 13RR und 13RL, die jeweils an den Rädern FR, FL, RR und RL vorgesehen sind, auf. Ein Bremsfluiddruck, der an die Radzylinder 11FR, 11FL, 11RR und RL angelegt ist (auf diesen Druck ist im Folgenden als ein „W/C-Druck” Bezug genommen), wird durch die Betätigungsvorrichtung 10 gesteuert. Die Bremssattel 12FR, 12FL, 12RR und 12RL sind unterdessen mit jeweiligen Bremsbelägen, die die jeweiligen Scheibenrotoren 13FR, 13FL, 13RR und 13RL drücken/halten, versehen. Unter der Steuerung der Betätigungsvorrichtung 10 wird die Halte-/Druck-Kraft der einzelnen Bremsbeläge angepasst, um dadurch die Bremskraft der Räder FR, FL, RR und RL zu steuern.
Die Betätigungsvorrichtung 10 ist beispielsweise durch verschiedene Steuerventile zum Vergrößern, Beibehalten oder Reduzieren eines Drucks der Radzylinder 11FR, 11FL, 11RR und 11RL, einen Behälter zum Aufnehmen des Bremsfluids in den Radzylindern 11FR, 11FL, 11RR und 11RL, wenn der Druck der Radzylinder reduziert wird, eine Pumpe zum Zurückführen des Bremsfluids, das in dem Behälter aufgenommen ist, zu der Seite des Hauptzylinders 8 und einen Motor zum Betätigen der Pumpe konfiguriert.
Wenn eine Bremsung bei dieser Konfiguration normal angewendet wird, erlaubt die Betätigungsvorrichtung 10, dass der Hauptzylinder 8 mit den Radzylindern 11FR, 11FL, 11RR und 11RL verbunden wird, sodass eine Bremskraft, die äquivalent zu der manipulierten Variablen (Menge eines Hubs oder eines Pedaldrucks) des Bremspedals 7 ist, in den Rädern FR, FL, RR und RL verursacht wird. Wenn die Betätigungsvorrichtung 10 den W/C-Druck, die Verringerung des Vakuumdrucks begleitend, automatisch erhöht, wird erlaubt, dass ein Differenzdrucksteuerventil, das zwischen dem Hauptzylinder 8 und den Radzylindern 11FR, 11FL, 11RR und 11RL angeordnet ist, eine Differenzdrucksteuerung ausübt, während erlaubt ist, dass die Pumpe mit der Betätigung des Motors betätigt wird.
Der Wert eines Differenzdrucks, der durch das Differenzdrucksteuerventil verursacht wird, wird durch den Wert eines Stroms, der durch das Differenzdrucksteuerventil geht, gesteuert. Unter Verwendung der Pumpe wird das Bremsfluid von der Seite des Hauptzylinders 8 über ein Rohr, das den Hauptzylinder 8 und den Behälter verbindet, geladen, um das Bremsfluid zu den Radzylindern 11FR, 11FL, 11RR und 11RL, die sich stromabwärts von dem Differenzdrucksteuerventil befinden, zu entladen.
Der W/C-Druck wird somit um eine Menge, die äquivalent zu dem Differenzdruck, der durch das Differenzdrucksteuerventil verursacht wird, ist, höher als der M/C-Druck gesteigert. Auf diese Weise wird die Funktion eines automatischen Erhöhens des W/C-Drucks sichergestellt, um das Absenken der Funktion einer Verstärkung mit einem negativen Druck zu kompensieren, wobei das Absenken durch die Verringerung des Vakuumdrucks verursacht wird.
Eine allgemeine Struktur einer Betätigungsvorrichtung zum Steuern eines Bremsfluiddrucks, mit der der W/C-Druck automatisch erhöht wird, ist gut bekannt, wie es beispielsweise in der JP-A-2006-298185 offenbart ist. Eine spezifische Erläuterung ist daher weggelassen.
Das Fahrzeugsteuersystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels weist ferner eine Maschinensteuerung 20 (auf die im Folgenden als eine „Maschinen-ECU 20” Bezug genommen ist) und eine Getriebesteuerung 30 (auf die im Folgenden, als eine „T/M-ECU 30” Bezug genommen ist) zum Steuern des Antriebssystems sowie eine Bremssteuerung 40 (auf die im Folgenden als eine „Brems-ECU 40” Bezug genommen ist) zum Steuern des Bremssystems auf.
Die Maschinen-ECU 20 führt im Wesentlichen eine Steuerung der Maschine 1 durch. Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel hat jedoch die Maschinen-ECU 20 ferner eine Funktion eines Durchführens einer Leerlaufstoppsteuerung (auf die im Folgenden als eine „IS-Steuerung” Bezug genommen ist). Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Maschinen-ECU 20 mit der Brems-ECU 40, die später beschrieben ist, integriert, um eine Vorrichtung zum Steuern eines automatischen Stopps und Neustarts einer Maschine zu konfigurieren.
Die Maschinen-ECU 20 ist durch einen gut bekannten Mikrocomputer konfiguriert, der eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine I/O aufweist. Die Maschinen-ECU 20 führt verschiedene Berechnungen und Verfahren gemäß einem Programm, das beispielsweise in dem ROM gespeichert ist, durch, um die Maschinenausgangsleistung (das Maschinendrehmoment) zu steuern und dadurch die Antriebskraft, die in den Hinterrädern RR und RL erzeugt wird, zu steuern.
In die Maschinen-ECU 20 wird beispielsweise eine manipulierte Variable des Gaspedals 6 mit einem Erfassungssignal eines Pedalsensors 6a eingegeben und dieselbe regelt basierend auf der manipulierten Variablen des Gaspedals 6 eine Kraftstoffeinspritzvorrichtung, um dadurch die Kraftstoffeinspritzquantität zu regeln. Die Maschinenausgangsleistung wird somit gesteuert, um dadurch die Antriebskraft zu steuern.
Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel führt die Maschinen-ECU 20 ferner eine IS-Steuerung durch. Die Maschinen-ECU 20 gibt somit eine Maschinenstoppanfrage zu der Maschine 1 aus, während eine Maschinenstartanfrage (Startertreibsignal EIN) zu einem Starter 1a ausgegeben wird. Die Maschinenstoppanfrage und die Maschinenstartanfrage werden jeweils ausgegeben, wenn verschiedene Bedingungen erfüllt sind. Die verschiedenen Bedingungen sind später beschrieben.
In die Maschinen-ECU 20 wird ferner eine Anfrage zum Starten einer AT-(= automatic transmission = Automatikgetriebe)Pumpe 2a (auf die im Folgenden als eine „AT-Pumpenstartanfrage” Bezug genommen ist) von der T/M-ECU 30 eingegeben, während von der Brems-ECU 40 eine Bremsen-/Fahrzeuggeschwindigkeits-Information eingegeben wird. Die AT-Pumpe 2a hat eine Funktion eines Antreibens des Getriebes 2, das angetrieben wird, wenn die Maschine 1 angetrieben wird. Wenn die AT-Pumpe 2a angetrieben wird, muss die Maschine 1 notwendigerweise angetrieben werden. Es ist daher sichergestellt, dass die AT-Pumpenstartanfrage von der T/M-ECU 30 zu der Maschinen-ECU 20 ausgegeben wird, sodass eine Startanfrage für die Maschine 1 über die Maschinen-ECU 20 ausgegeben wird.
Als Bedingungen zum Ausgeben einer Maschinenstoppanfrage unter einer IS-Steuerung verwendet die Maschinen-ECU 20 zusätzlich solche Informationen, wie zum Beispiel einen Bremsdruck und eine Fahrzeuggeschwindigkeit, wie es später beschrieben ist. Bremsinformationen, die einen Bremsdruck und eine Fahrzeuggeschwindigkeit aufweisen, werden dementsprechend für eine Verwendung unter der IS-Steuerung von der Brems-ECU 40 zu der Maschinen-ECU 20 übertragen.
In die Maschinen-ECU 20 werden Informationen, die der Spannung einer Batterie 21 (Batteriespannung) zugeordnet sind, eingegeben. Die Batteriespannung wird ferner als eine Bedingung zum Ausgeben einer Maschinenstartanfrage unter einer IS-Steuerung verwendet. Es wird dementsprechend sichergestellt, dass die Informationen über die Batteriespannung für die Verwendung unter einer IS-Steuerung in die Maschinen-ECU 20 eingegeben werden.
Die Maschinen-ECU 20 gewinnt ferner Informationen, die einem Vakuumdruck zugeordnet sind, durch Eingeben eines Erfassungssignals von einem Sensor 9a für einen negativen Druck. Basierend auf den Informationen, die dem Vakuumdruck zugeordnet sind, startet die Maschinen-ECU 20 die Maschine 1 neu oder verstärkt mit der automatischen Erhöhung des W/C-Drucks die Bremskraft (führt eine Bremsverstärkung durch).
Die T/M-ECU 30 ist durch einen gut bekannten Mikrocomputer konfiguriert, der eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine I/O aufweist. Die T/M-ECU 30 führt verschiedene Berechnungen und Verfahren gemäß einem Programm, das beispielsweise in dem ROM gespeichert ist, durch, um eine Auswahl von beispielsweise einer Zahnradposition des Getriebes 2 vorzunehmen.
Die T/M-ECU 30 tauscht mit der Maschinen-ECU 20 Informationen aus, um die Zahnradposition des Getriebes 2 zu der Maschinen-ECU 20 zu übertragen. Die Maschinen-ECU 20 berechnet somit, die Zahnradposition des Getriebes 2 in den Informationen, die von der T/M-ECU 30 übertragen wurden, zusätzlich zu der manipulierten Variablen des Gaspedals 6 in Betracht ziehend, eine Maschinenausgangsleistung. Die T/M-ECU 30 gibt ferner eine AT-Pumpenstartanfrage aus, wenn die AT-Pumpe 2a betätigt wird, und informiert die Maschinen-ECU 20 entsprechend.
Die Brems-ECU 40 ist durch einen gut bekannten Mikrocomputer, der eine CPU, einen ROM, einen RAM und eine I/O aufweist, konfiguriert. Die Brems-ECU 40 führt verschiedene Berechnungen und Verfahren gemäß einem Programm, das beispielsweise in dem ROM gespeichert ist, durch, um eine optionale Bremskraft zu den einzelnen Rädern FR, FL, RR und RL zu verursachen.
Die Brems-ECU 40 führt ferner basierend auf Erfassungssignalen von verschiedenen Sensoren verschiedene Berechnungen durch. Die Brems-ECU 40 erlaubt beispielsweise, dass ein Drucksensor 8a den M/C-Druck in dem Hauptzylinder 8 erfasst, der ansprechend auf die manipulierte Variable des Bremspedals 7 erzeugt wird, und führt eine zeitliche Ableitung des M/C-Drucks durch, um dadurch eine Rate einer Bremsdruckänderung zu berechnen.
Die Brems-ECU 40 empfängt ferner von Radgeschwindigkeitssensoren 14FR, 14FL, 14RR und 14RL, die jeweils an den Rädern FR, FL, RR und RL vorgesehen sind, Erfassungssignale, um Radgeschwindigkeiten der einzelnen Räder zu berechnen. Zu der gleichen Zeit berechnet die Brems-ECU 40 unter Verwendung eines gut bekannten Verfahrens basierend auf den berechneten Radgeschwindigkeiten eine geschätzte Fahrzeuggeschwindigkeit (auf die im Folgenden lediglich als „Fahrzeuggeschwindigkeit” Bezug genommen ist). Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird ferner für die Berechnung eines Schlupfverhältnisses (Schlupfverhältnis = (Fahrzeuggeschwindigkeit-Radgeschwindigkeiten)/Fahrzeuggeschwindigkeit), das zum Durchführen einer Steuerung durch ein Antiblockierbremssystem (eine ABS-Steuerung), die beispielsweise durch die Brems-ECU 40 durchgeführt wird, verwendet wird, verwendet. Die ABS-Steuerung ist aus der Erläuterung weggelassen.
Obwohl es in 1 nicht spezifisch dargestellt ist, ist dieselbe so konfiguriert, dass andere Startanfragen, die die AT-Pumpenstartanfrage aufweisen, von verschiedenen ECU in die Maschinen-ECU 20 eingegeben werden. Die Startanfragen unterscheiden sich von denselben, die auf dem Bremsdruck basieren.
Wenn genauer gesagt eine Vorrichtung, die durch die Maschine 1 betätigt wird, verwendet ist, muss die Maschine 1 neu gestartet werden. In diesem Fall wird eine Startanfrage von einer ECU, die die fragliche Vorrichtung steuert, in die Maschinen-ECU 20 eingegeben. Wie beispielsweise in 1 gezeigt ist, werden ein Wechselstromgenerator 50, der zum Laden der Batterie 21 betätigt wird, und ein Verdichter 60, der beim Verwenden eines Luftkonditionierers bzw. einer Klimaanlage betätigt wird, durch die Maschine 1 betätigt. Die Maschine 1 muss dementsprechend neu gestartet werden, wenn der Wechselstromgenerator 50 oder der Verdichter 60 betätigt wird. Eine Startanfrage wird daher beispielsweise von einer Leistungsversorgungs-ECU, die den Wechselstromgenerator 50 steuert, oder einer Luftkonditionierer-ECU, die den Luftkonditionierer steuert, ausgegeben. Es ist somit sichergestellt, dass Startanfragen neben den Startanfragen, die auf dem Bremsdruck basieren, in die Maschinen-ECU 20 eingegeben werden.
Das Fahrzeugsteuersystem ist konfiguriert, wie es im Vorhergehenden beschrieben ist, wobei dasselbe mit der Vorrichtung zum Steuern eines automatischen Stopps und eines Neustarts einer Maschine versehen ist. Die Vorrichtung führt eine IS-Steuerung durch.
Nun Bezug nehmend auf 2 bis 4 ist im Folgenden eine IS-Steuerung beschrieben, die durch das Fahrzeugsteuersystem des vorliegenden Ausführungsbeispiels durchgeführt wird.
2 bis 4 sind Flussdiagramme, die Verfahren einer IS-Steuerung, die durch die Maschinen-ECU 20 des vorliegenden Ausführungsbeispiels durchgeführt werden, die als die Vorrichtung zum Steuern eines automatischen Stopps und Neustarts einer Maschine funktioniert, darstellen. Die in diesen Fig. dargestellten Verfahren werden in einem vorbestimmten Steuerzyklus durchgeführt, wenn ein Zündschalter, nicht gezeigt, eingeschaltet wird.
Bei einem Schritt 100 wird zuerst bestimmt, ob eine Maschine in Betrieb ist oder nicht. Die Maschine 1 ist in einem gestoppten Zustand, wenn, wobei der Zündschalter in einem EIN-Zustand ist, die Maschinen-ECU 20 eine Maschinenstoppanfrage ausgegeben hat, um die Maschine 1 zu stoppen, und wenn danach die Maschine 1 nicht mit der Ausgabe einer Startanfrage neu gestartet wurde. Wenn ferner die Maschinengeschwindigkeit gleich oder größer als eine vorbestimmte Maschinengeschwindigkeit ist, die als ein Leerlaufen angebend geschätzt wird, ist die Maschine 1 in Betrieb. Da die Maschinen-ECU 20 selbst diese Informationsstücke behandelt, kann die Maschinen-ECU 20 basierend auf einem dieser Informationsstücke bestimmen, ob die Maschine in Betrieb ist oder nicht.
Wenn dann eine bejahende Bestimmung bei dem Schritt 100 vorgenommen wird, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 200 fort, bei dem ein Verfahren in einem maschinenbetriebenen Zustand durchgeführt wird. Wenn eine negative Bestimmung bei dem Schritt 100 vorgenommen wird, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 300 fort, bei dem ein Verfahren in einem maschinengestoppten Zustand durchgeführt wird.
3 ist ein Flussdiagramm, das das Verfahren bei einem maschinenbetriebenen Zustand darstellt. Bezug nehmend auf 3 ist das Verfahren bei einem maschinenbetriebenen Zustand erläutert.
Bei einem Schritt 210 wird erstens bestimmt, ob die Leerlaufstopp-Erlaubnisbedingungen erfüllt wurden oder nicht. Die „Leerlaufstopp-Erlaubnisbedingungen” beziehen sich auf jene Bedingungen, die als Bedingungen zum Erlauben des Leerlaufstopps bestimmt sind. Die Leerlaufstopp-Erlaubnisbedingungen umfassen beispielsweise, dass das Gaspedal gelöst ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit (zum Beispiel 10 km/h) ist, dass die Batteriespannung aufrechterhalten wird (die Batteriespannung gleich oder größer als eine Schwelle ist) und dass der Bremsdruck gleich oder größer als eine Schwelle ist.
Die Bedingung, dass das Gaspedal gelöst ist und dass die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist, bedeutet, dass der Fahrer beabsichtigt, das Fahrzeug zu stoppen. Der Zustand, dass das Gaspedal gelöst ist, wird basierend auf einem Erfassungssignal von dem Pedalsensor 6a, der die manipulierte Variable des Gaspedals 6 erfasst, erfasst. Die Fahrzeuggeschwindigkeit wird von der Brems-ECU 40 gewonnen. Ein Leerlaufstopp wird durchgeführt, wenn der Fahrer das Fahrzeug stoppt, um einen Kraftstoffverbrauch zu verbessern. Es ist daher nicht wünschenswert, einen Leerlaufstopp durchzuführen, wenn das Fahrzeug nicht gestoppt wird, sich jedoch weiter fortbewegt, ohne gestoppt zu werden. Dies ist der Grund dafür, es zu einer Bedingung zu machen, dass das Gaspedal gelöst ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit gleich oder kleiner als eine vorbestimmte Geschwindigkeit ist.
Die Bedingung, dass die Batteriespannung aufrechterhalten wird, bedeutet, dass, wenn der Leerlaufstopp durchgeführt wird, das Fahrzeug nicht in einem Zustand ist, bei dem die Maschinen-ECU 20 die Maschine 1 für eine Wiederherstellung der Batteriespannung neu starten muss. Wenn mit anderen Worten die Batteriespannung verringert wurde, ist es wahrscheinlich, dass eine Startanfrage ausgeben wird, um den Wechselstromgenerator 50 zu betätigen, und es ist somit wahrscheinlich, dass die Maschine 1 neu gestartet wird. In diesem Fall kann die Steuerbarkeit der ABS-Steuerung nicht länger sichergestellt werden. Dies ist der Grund dafür, es zu einer Bedingung zu machen, dass die Batteriespannung aufrechterhalten wird. Ob die Spannung der Batterie aufrechterhalten wird oder nicht, wird durch Bestimmen bestimmt, ob die Spannung der Batterie 21 gleich oder größer als eine Schwelle ist oder nicht.
Die Bedingung, dass der Bremsdruck gleich oder größer als eine Schwelle ist, bedeutet, dass der Fahrer beabsichtigt, ein Bremsen anzuwenden. Der Bremsdruck wird von der Brems-ECU 40 gewonnen. Wenn der Fahrer nicht beabsichtigt, das Fahrzeug zu stoppen, muss der Leerlaufstopp nicht durchgeführt werden. Ein Schwellendruck des Bremsdrucks ist daher auf einen Pegel eingestellt, bei dem das Fahrzeug verlangsamt wird, und es wird von dem Fahrer erwartet, dass derselbe eine Absicht hat, ein Bremsen anzuwenden. Dies ist der Grund dafür, es zu einer Bedingung zu machen, dass der erfasste Bremsdruck gleich oder größer als eine Schwelle ist.
Wenn bei dem Schritt 210 eine negative Bestimmung vorgenommen wird, wird das Verfahren unmittelbar beendet. Wenn bei dem Schritt 210 eine bejahende Bestimmung vorgenommen wird, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 220 fort. Bei dem Schritt 220 wird ein Leerlaufstopp als ein Maschinenstoppverfahren erlaubt. Die Maschinen-ECU 20 gibt somit eine Maschinenstoppanfrage aus, sodass die Maschine 1 gestoppt wird. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung regelt dementsprechend die Kraftstoffeinspritzquantität auf null, wodurch ein Kraftstoffverbrauch verbessert wird. Durch die im Vorhergehenden beschriebenen Schritte wird das Verfahren in einem maschinenbetriebenen Zustand abgeschlossen.
4 ist ein Flussdiagramm, das ein Verfahren bei einem maschinengestoppten Zustand darstellt. Bezug nehmend auf 4 ist im Folgenden das Verfahren bei einem maschinengestoppten Zustand beschrieben.
Bei einem Schritt 310 wird basierend auf einem Bremsdruck zuerst bestimmt, ob die Neustartbedingungen erfüllt wurden oder nicht. Der Ausdruck „Neustartbedingungen basierend auf einem Bremsdruck” bezieht sich auf den Bremsdruck, der durch die Lösung des Bremspedals 7 durch den Fahrer oder durch das Reduzieren des Fußdrucks, der auf das Bremspedal 7 angewendet wird, durch den Fahrer verringert wurde, in einem Umfang, der derart interpretiert wird, dass der Fahrer nicht die Absicht hat, ein Bremsen anzuwenden. Bei dem Schritt 310 werden genauer gesagt die Neustartbedingungen, die auf dem Bremsdruck basieren, als befriedigt betrachtet, wenn der Bremsdruck gleich oder kleiner als eine Lösungsschwelle, die eine Schwelle ist, die kleiner als der im Vorhergehenden erwähnte Schwellendruck ist, geworden ist.
Wenn bei dem Schritt 310 eine bejahende Bestimmung vorgenommen wird, wird erwartet, dass die Bremse gelöst wird, und somit schreitet eine Steuerung zu einem Schritt 320 fort, bei dem ein Maschinenneustartverfahren durchgeführt wird. Eine Startanfrage wird somit von der Maschinen-ECU 20 zu dem Starter 1a ausgegeben, sodass die Maschine 1 neu gestartet wird.
Wenn bei dem Schritt 310 eine negative Bestimmung vorgenommen wird, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 330 fort, bei dem bestimmt wird, ob eine Neustartanfrage, die einem anderen Anlass als einem Bremsdruck entspringt, vorgenommen wurde. Die „Neustartanfrage, die einem anderen Anlass als einem Bremsdruck entspringt” bezieht sich auf eine solche Startanfrage wie eine AT-Pumpenstartanfrage. Wenn es eine solche Neustartanfrage gibt, die einem anderen Anlass als einem Bremsdruck entspringt, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 320 fort, um das Neustartverfahren durchzuführen. Eine Startanfrage wird somit von der Maschinen-ECU 20 zu dem Starter 1a ausgegeben, sodass die Maschine 1 neu gestartet wird. Das Verfahren in einem maschinengestoppten Zustand wird somit abgeschlossen.
Wenn bei dem Schritt 330 ebenso eine negative Bestimmung vorgenommen wird, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 340 fort, bei dem bestimmt wird, ob ein Verringerungsgradient des Vakuumdrucks eine voreingestellte Verringerungsschwelle überschreitet oder nicht. Die Verringerungsschwelle ist auf einen Wert eingestellt, bei dem der Vakuumdruck schnell verbraucht wird und eine Bremsverstärkung durch die automatische Erhöhung des W/C-Drucks als wünschenswert angenommen wird. Wenn der Vakuumdruck schnell verbraucht wird, ist es sehr wahrscheinlich, dass die Bremskraft abgesenkt wird. Wenn daher der Verringerungsgradient des Vakuumdrucks die Verringerungsschwelle überschreitet, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 350 fort, bei dem ein Bremsverstärkungsverfahren durchgeführt wird.
Die Brems-ECU 40 steuert somit die Betätigungsvorrichtung 10 zum Steuern eines Bremsfluiddrucks, erlaubt dem Differenzdrucksteuerventil, eine Differenzdrucksteuerung auszuüben, und treibt den Motor zum Antreiben der Pumpe an, um von der Seite des Hauptzylinders 8 zu der Seite der Radzylinder 11FR, 11FL, 11RR und 11RL ein Bremsfluid zu entladen, wodurch eine automatische Druckanlegung zum Erhöhen des W/C-Drucks durchgeführt wird. Auf diese Weise wird eine Bremsverstärkung durchgeführt, um die Verringerung des Vakuumdrucks durch automatisches Anlegen eines Drucks für die Erhöhung des W/C-Drucks zu kompensieren.
Wenn andererseits bei dem Schritt 340 eine negative Bestimmung vorgenommen wird, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 360 fort, um zu bestimmen, ob der Vakuumdruck gleich oder kleiner als eine erste Schwelle ist oder nicht. Die erste Schwelle ist ein negativer Druckwert, bei dem angenommen wird, dass der Vakuumdruck in einem Umfang abgesenkt wird, der einen Neustart der Maschine 1 erfordert. Wenn eine negative Bestimmung bei dem Schritt 360 vorgenommen wird, wird das vorliegende Verfahren unmittelbar beendet. Wenn bei dem Schritt 360 eine bejahende Bestimmung vorgenommen wird, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 370 fort, um ein Maschinenneustartverfahren durchzuführen. Eine Maschinenneustartanfrage wird somit von der Maschinen-ECU 20 zu dem Starter 1a ausgegeben (Startertreibersignal EIN), sodass die Maschine 1 neu gestartet wird.
Die Steuerung schreitet dann zu einem Schritt 380 fort, um zu bestimmen, ob der Vakuumdruck gleich oder kleiner als eine zweite Schwelle ist oder nicht. Die zweite Schwelle ist auf einen niedrigeren Wert als die im Vorhergehenden erwähnte erste Schwelle eingestellt. Die zweite Schwelle ist ein negativer Wert, der angibt, dass der Vakuumdruck in einem Umfang abgesenkt wurde, dass ein Absenken einer Bremskraft auftreten kann.
Obwohl genauer gesagt bei dem Schritt 370 ein Maschinenneustart durchgeführt wird, kann eine Zeit benötigt werden, bevor die Maschine tatsächlich neu gestartet wird, oder es wird, wenn die Maschine 1 neu gestartet wurde, der Vakuumdruck nicht unmittelbar wiederhergestellt. Bevor derselbe wiederhergestellt wird, kann daher der Vakuumdruck gleich oder kleiner als die zweite Schwelle werden. Wenn somit bei dem Schritt 380 eine bejahende Bestimmung vorgenommen wird, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 350 fort, um ein Bremsverstärkungsverfahren durchzuführen. Die Brems-ECU 40 steuert somit die Betätigungsvorrichtung 10, um den W/C-Druck zu erhöhen. Auf diese Weise kann eine Bremsverstärkung zum Kompensieren der Verringerung des Vakuumdrucks durch automatisches Erhöhen des W/C-Drucks durchgeführt werden.
Wenn andererseits bei dem Schritt 380 eine negative Bestimmung vorgenommen wird, schreitet die Steuerung zu einem Schritt 390 fort, um zu bestimmen, ob die Maschine 1 normal neu gestartet wird oder nicht. In dem Fall eines normalen Neustarts erreicht beispielsweise die Maschinengeschwindigkeit innerhalb eines vorbestimmten Zeitrahmens von dem Zeitpunkt, zu dem das Maschinenneustartverfahren bei dem Schritt 370 durchgeführt wurde, einen vorbestimmten Wert. Wenn jedoch die Maschinengeschwindigkeit innerhalb des vorbestimmten Zeitrahmens den vorbestimmten Wert nicht erreicht, wird angenommen, dass die Maschine nicht normal gestartet wurde.
Wenn bei dem Schritt 390 eine negative Bestimmung vorgenommen wird, schreitet die Steuerung zu dem Schritt 350 fort, um das Bremsverstärkungsverfahren durchzuführen, um die mögliche Langzeitwiederherstellung des Vakuumdrucks mit dem Maschinenneustart zu bewältigen, obwohl der Vakuumdruck möglicherweise nicht gleich oder kleiner als die zweite Schwelle geworden ist. Die Brems-ECU 40 steuert somit die Betätigungsvorrichtung 10, um den W/C-Druck zu erhöhen. Auf diese Weise kann eine Bremsverstärkung zum Kompensieren der Verringerung des Vakuumdrucks durch automatisches Erhöhen des W/C-Drucks durchgeführt werden. Das Verfahren bei einem maschinengestoppten Zustand ist somit abgeschlossen.
5 ist ein Zeitdiagramm, das den Fall darstellt, bei dem die im Vorhergehenden beschriebene IS-Steuerung durchgeführt wird. Wie in 5 gezeigt ist, werden, wenn das Bremspedal 7 durch den Fahrer gedrückt wird, um die Fahrzeuggeschwindigkeit abzusenken, die Leerlaufstopp-Erlaubnisbedingungen zu einem Zeitpunkt t1 erfüllt. Die Maschine 1 wird dann gestoppt, um die Maschinengeschwindigkeit auf null zu reduzieren und um ferner den negativen Maschinendruck auf null zu reduzieren, der durch einen Ansaughub der Maschine 1 verursacht wird. Wenn dann das Bremspedal 7 durch den Fahrer häufig gedrückt wird, wird der negative Bremsdruck allmählich mit den Anwendungen des Bremsens abgesenkt. Zu einem Zeitpunkt t2, zu dem der negative Bremsdruck niedriger als die erste Schwelle (zum Beispiel 45 KPa) wird, wird dann das Maschinenneustartverfahren durchgeführt, um die Maschine 1 neu zu starten. Die Maschine 1 wird somit neu gestartet.
Wenn jedoch eine lange Zeit benötigt wird, bevor die Maschine 1 neu gestartet wird, und somit der negative Bremsdruck gleich oder kleiner als die zweite Schwelle (zum Beispiel 40 KPa) zu einem Zeitpunkt t3 geworden ist, wird das Bremsverstärkungsverfahren durchgeführt. Der W/C-Druck wird somit durch die Betätigungsvorrichtung 10 erhöht. Auf diese Weise wird eine Bremsverstärkung zum Kompensieren der Verringerung des Vakuumdrucks durch automatisches Erhöhen des W/C-Drucks durchgeführt.
Wie im Vorhergehenden beschrieben ist, sind bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel zwei Schwellen eingestellt, die die erste Schwelle zum Neustarten einer Maschine und eine zweite Schwelle zum Durchführen einer Bremsverstärkung sind. Der Vakuumdruck wird mit der ersten und der zweiten Schwelle verglichen. Wenn der Vakuumdruck gleich oder kleiner als die erste Schwelle wird, wird die Maschine 1 neu gestartet. Wenn der Vakuumdruck gleich oder kleiner als die zweite Schwelle wird, wird eine Bremsverstärkung durchgeführt.
Der Vakuumdruck wird somit, wenn derselbe abgesenkt wird, durch Neustarten der Maschine 1 wiederhergestellt. Die Wiederherstellung des Vakuumdrucks unterdrückt unterdessen ein Absenken einer Bremskraft, die das Absenken einer Funktion einer Verstärkung mit einem negativen Druck, das durch das Absenken des Vakuumdrucks verursacht wird, begleitet. Wenn dementsprechend die Maschine unter der IS-Steuerung nicht nur gestoppt wird, wenn das Fahrzeug gestoppt wird, sondern ferner, wenn das Fahrzeug verlangsamt wird, wird ein Absenken der Bremskraft unterdrückt, das durch das Absenken des Vakuumdrucks verursacht wird.
Zwei Schwellen, das heißt die erste und die zweite Schwelle, sind, wie im Vorhergehenden erwähnt ist, eingestellt, wobei die erste Schwelle zum Neustarten der Maschine größer als die zweite Schwelle zum Durchführen einer Bremsverstärkung gemacht ist. Somit ist dem Neustart der Maschine 1 eine Priorität gegeben. Wenn der Vakuumdruck trotzdem unzureichend ist, wird sichergestellt, dass eine Bremsverstärkung durchgeführt wird. Auf diese Weise können die folgenden Vorteile genossen werden.
Wenn genauer gesagt die Langlebigkeit der Betätigungsvorrichtung 10 in Betracht gezogen wird, ist es vorzuziehen, dass sichergestellt wird, dass die Bremsverstärkung nicht häufig durchgeführt wird. Die Häufigkeit eines Durchführens einer Bremsverstärkung wird daher durch Einrichten der vorhergehenden Groß-und-klein-Beziehung zwischen der ersten und der zweiten Schelle reduziert, wodurch eine Langlebigkeit der Betätigungsvorrichtung 10 sichergestellt werden kann.
Die Werte der ersten und der zweiten Schwelle können gleich sein. Ein Einstellen von gleichen Werten bedeutet jedoch, dass der Maschinenneustart und die Bremsverstärkung gleichzeitig durchgeführt werden, und somit wird die elektrische Leistung zum Realisieren von beiden extrem groß sein. Daher werden durch unterschiedlich Machen der Werte der ersten und der zweiten Schwelle die Zeitpunkte zum Durchführen eines Maschinenneustarts und einer Bremsverstärkung unterschiedlich gemacht. Als ein Resultat wird verhindert, dass eine extrem große Spannung erforderlich ist.
(Modifikationen)
Bei dem vorhergehenden Ausführungsbeispiel wurde sowohl der ersten als auch der zweiten Schwelle ein fester Wert zugewiesen. Diese Werte können jedoch gemäß den Zuständen des Fahrzeugs variabel gemacht werden. Sowohl die erste als auch die zweite Schwelle können beispielsweise auf einen größeren Wert eingestellt werden, sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird. Sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird, wird genauer gesagt der Einfluss, der durch das Absenken einer Bremskraft verursacht wird, größer. Es ist daher wünschenswert, dass der Vakuumdruck in einem früheren Stadium wiederhergestellt wird. Es ist ferner vorzuziehen, dass die Bremskraft durch Durchführen einer Bremsverstärkung in einem früheren Stadium sichergestellt wird. Durch Einstellen sowohl der ersten als auch der zweiten Schwelle auf einen höheren Wert, sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird, wird daher zugelassen, dass ein Neustart und eine Bremsverstärkung zu einem früheren Zeitpunkt durchgeführt werden.
Die erste und die zweite Schwelle können gemäß dem Gradienten der Straßenoberfläche variabel gemacht werden. In dem Fall eines Straßenoberflächengradienten, der einem Anstieg entspricht, kann die zweite Schwelle verringert werden, sodass es unwahrscheinlich ist, dass die Bremsverstärkung durchgeführt wird. In dem Fall eines Straßenoberflächengradienten, der einem Gefälle entspricht, kann die zweite Schwelle erhöht werden, sodass eine Bremsverstärkung ohne Weiteres durchgeführt wird. In dem Fall eines Anstiegs wird genauer gesagt eine Verlangsamung ohne Weiteres angewendet, und somit wird eine ausreichende Bremskraft ohne Weiteres verursacht, ohne eine Bremsverstärkung durchzuführen. In dem Fall eines Gefälles ist es unwahrscheinlich, dass eine Verlangsamung angewendet wird, und somit ist es unwahrscheinlich, dass eine ausreichende Bremskraft verursacht wird, ohne eine Bremsverstärkung durchzuführen.
Aus diesem Grund ist es vorzuziehen, dass die zweite Schwelle abhängig von dem Straßenoberflächengradienten variabel gemacht ist, sodass ein höherer Wert beim Fortbewegen auf einem Gefälle als beim Fortbewegen auf einem Anstieg zugewiesen ist. Der Straßenoberflächengradient kann durch ein bekanntes Verfahren erfasst werden. Wie in 1 gezeigt ist, kann beispielsweise ein Erfassungssignal, das aus einem Längsbeschleunigungssensor 41 stammt, in die Brems-ECU 40 eingegeben werden. Durch Verwenden eines bekannten Verfahrens kann dann basierend auf dem Betrag einer Erdbeschleunigungskomponente, die das Erfassungssignal in sich aufweist, das von dem Längsbeschleunigungssensor 41 stammt, ein Straßenoberflächengradient erfasst werden.
Die Schritte, die in den Zeichnungen angegeben sind, entsprechen einer jeweiligen Einrichtung zum Durchführen von variablen Verfahren. Die Komponenten, die beispielsweise die Verarbeitung der Schritte 100 bis 300 durchführen, entsprechen der Steuereinrichtung eines automatischen Stopps und Neustarts. Die Komponente, die die Verarbeitung von Schritt 220 durchführt, entspricht der Stoppeinrichtung. Die Komponente, die die Verarbeitung von Schritt 340 durchführt, entspricht der Verringerungsgradienten bestimmenden Einrichtung. Die Komponente, die die Verarbeitung von Schritt 350 durchführt, entspricht der bremsverstärkenden Einrichtung. Die Komponente, die die Verarbeitung von Schritt 360 durchführt, entspricht der ersten bestimmenden Einrichtung. Die Komponente, die die Verarbeitung von Schritt 370 durchführt, entspricht der Neustarteinrichtung. Die Komponente, die die Verarbeitung von Schritt 380 durchführt, entspricht der zweiten bestimmenden Einrichtung. Die Komponente, die die Verarbeitung von Schritt 390 durchführt, entspricht der Neustart bestimmenden Einrichtung.
Bei dem im Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die Funktionskomponenten, die verschiedene Verfahren durchführen, in der Maschinen-ECU 20 angeordnet. Diese Komponenten müssen jedoch nicht notwendigerweise in der Maschinen-ECU 20 angeordnet sein. Diese Funktionskomponenten können beispielsweise alle in einer ECU zum Durchführen einer IS-Steuerung angeordnet sein, die separat von der Maschinen-ECU 20 vorgesehen ist. Selbstverständlich können die Funktionskomponenten auf eine Mehrzahl von ECU verteilt sein, da ein fahrzeuginternes LAN eine Übertragung und einen Empfang von verschiedenen Daten ermöglicht.
Aspekte der im Vorhergehenden beschriebenen Ausführungsbeispiele sind im Folgenden zusammengefasst.
Als ein Aspekt des Ausführungsbeispiels weist eine Fahrzeugsteuervorrichtung eine Steuereinheit (100–300) eines automatischen Stopps und Neustarts, die eine Maschine (1) eines Fahrzeugs stoppt und neu startet, eine Bremsfluiddruck-Steuereinheit, die einen Radzylinderdruck durch Verwenden eines Bremssystems steuert, das eine Bremsmanipulationskraft durch einen Bremsverstärker (9) vergrößert, um einen Hauptzylinderdruck in einem Hauptzylinder (8) zu verursachen, während die Maschine (1) in Betrieb ist, wobei der Bremsverstärker (9) einen Vakuumdruck erzeugt, und das den Hauptzylinderdruck zu den Radzylindern (11FR–11RL) weitergibt, um den Radzylinderdruck zu verursachen, wobei das Bremssystem eine Betätigungsvorrichtung (10), die einen Druck in den Radzylindern (11FR–11RL) ungeachtet der Bremsmanipulationskraft automatisch erhöht, aufweist, eine Erfassungseinheit eines negativen Drucks, die den Vakuumdruck erfasst, eine erste Bestimmungseinheit (360), die bestimmt, ob der Vakuumdruck, der durch die Erfassungseinheit eines negativen Drucks erfasst wird, gleich oder kleiner als eine erste Schwelle ist oder nicht, während die Maschine (1) gestoppt ist, eine Neustarteinheit (370), die der Steuereinheit (100–300) eines automatischen Stopps und Neustarts erlaubt, die Maschine (1) neu zu starten, wenn die erste Bestimmungseinheit (360) bestimmt, dass der Vakuumdruck gleich oder kleiner als die erste Schwelle ist, eine zweite Bestimmungseinheit (380), die bestimmt, ob der Vakuumdruck, der durch die Erfassungseinheit eines negativen Drucks erfasst wird, gleich oder kleiner als eine zweite Schwelle ist oder nicht, und eine Bremsverstärkungseinheit (350) auf, die der Bremsfluiddruck-Steuereinheit erlaubt, den Druck in den Radzylindern (11FR–11RL) automatisch zu erhöhen, wenn die zweite Bestimmungseinheit (380) bestimmt, dass der Vakuumdruck gleich oder kleiner als die zweite Schwelle ist.
Zwei Schwellen, die einen unterschiedlichen Wert haben, wobei die zwei Schwellen die erste Schwelle zum Neustarten einer Maschine (1) und die zweite Schwelle zum Durchführen einer Bremsverstärkung sind, werden somit für einen Vergleich des Vakuumdrucks mit der ersten und der zweiten Schwelle eingestellt. Wenn der Vakuumdruck gleich oder kleiner als die erste Schwelle wird, wird sichergestellt, dass die Maschine (1) neu gestartet wird. Wenn der Vakuumdruck gleich oder kleiner als die zweite Schwelle wird, wird sichergestellt, dass eine Bremsverstärkung durchgeführt wird.
Der Vakuumdruck wird, wenn derselbe abgesenkt wird, somit durch Neustarten der Maschine (1) wiederhergestellt. Die Wiederherstellung des Vakuumdrucks unterdrückt ein Absenken einer Bremskraft, die das Absenken einer Funktion einer Verstärkung mit einem negativen Druck, das durch das Absenken des Vakuumdrucks verursacht wird, begleitet. Wenn dementsprechend die Maschine (1) unter der IS-Steuerung nicht nur gestoppt wird, wenn das Fahrzeug gestoppt ist, sondern ferner, wenn das Fahrzeug verlangsamt wird, wird ein Absenken der Bremskraft unterdrückt, was durch das Absenken des Vakuumdrucks verursacht wird.
Bei der Fahrzeugsteuervorrichtung ist die erste Schwelle auf einen höheren Wert als die zweite Schwelle eingestellt. Wenn der Vakuumdruck absinkt, startet die Neustarteinheit (370) die Maschine (1) neu, bevor die Bremsverstärkungseinheit (350) den Druck in den Radzylindern (11FR–11RL) automatisch erhöht.
Wenn genauer gesagt die Langlebigkeit der Betätigungsvorrichtung (10) zum Steuern eines Bremsfluiddrucks in Betracht gezogen wird, ist es vorzuziehen, dass sichergestellt wird, dass eine Bremsverstärkung nicht häufig durchgeführt wird. Die Häufigkeit eines Durchführens einer Bremsverstärkung wird daher durch Einstellen der ersten Schwelle, um einen Wert, der größer als die zweite Schwelle ist, zu haben, reduziert, wodurch eine Langlebigkeit der Betätigungsvorrichtung (10) zum Steuern des Bremsfluiddrucks sichergestellt werden kann.
Die Werte der ersten und der zweiten Schwelle können gleich sein. Ein Einstellen von gleichen Werten bedeutet jedoch, dass der Maschinenneustart und die Bremsverstärkung gleichzeitig durchgeführt werden, und somit ist die elektrische Leistung zum Realisieren von beiden extrem groß. Durch unterschiedlich Machen der Werte der ersten und der zweiten Schwelle werden daher die Zeitpunkte zum Durchführen eines Maschinenneustarts und einer Bremsverstärkung unterschiedlich gemacht. Als ein Resultat wird verhindert, das eine extrem große Spannung erforderlich ist.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung weist ferner eine Verringerungsgradienten bestimmende Einheit (340), die bestimmt, ob ein Verringerungsgradient des Vakuumdrucks, der durch die Erfassungseinheit eines negativen Drucks erfasst wird, größer als eine vorbestimmte Verringerungsschwelle ist oder nicht, auf. Wenn die Verringerungsgradienten bestimmende Einheit (340) bestimmt, dass der Verringerungsgradient größer als die Verringerungsschwelle ist, erhöht die Bremsverstärkungseinheit automatisch den Duck in den Radzylindern (11FR–11RL).
Wenn somit ein Verringerungsgradient des Vakuumdrucks relativ groß ist, wird der Vakuumdruck schnell verbraucht, und somit ist es sehr wahrscheinlich, dass die Bremskraft abgesenkt wird. Es ist dementsprechend wünschenswert, dass durch ein automatisches Anlegen eines Drucks eine Bremsverstärkung durchgeführt wird. Wenn daher der Verringerungsgradient größer als die Verringerungsschwelle ist, wird eine Bremsverstärkung durchgeführt, um dadurch ein Absenken einer Bremskraft zuverlässiger zu unterdrücken.
Die Fahrzeugsteuervorrichtung weist ferner eine Neustart bestimmende Einheit (390), die bestimmt, ob die Maschine (1) normal neu gestartet wird oder nicht, wenn die Neustarteinheit (370) die Maschine (1) neu startet, auf. Wenn die Neustart bestimmende Einheit (390) bestimmt, dass die Maschine (1) nicht normal gestartet wird, erhöht die Bremsverstärkungseinheit (350) den Druck in den Radzylindern (11FR–11RL) automatisch.
Wenn somit eine Maschine nicht normal gestartet wird, kann eine Zeit benötigt werden, bevor der Vakuumdruck durch den Neustart der Maschine (1) wiederhergestellt wird, selbst wenn der Vakuumdruck nicht gleich oder kleiner als die zweite Schwelle geworden ist. In diesem Fall kann ebenso vorzugsweise automatisch durch die Bremsverstärkungseinheit (350) ein Druck an die Radzylinder (11FR–11RL) angelegt werden.
Bei der Fahrzeugsteuervorrichtung werden sowohl die erste als auch die zweite Schwelle auf einen höheren Wert eingestellt, sowie die Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher wird.
Sowie die Geschwindigkeit des Fahrzeugs höher wird, wird genauer gesagt der Einfluss, der durch das Absenken einer Bremskraft verursacht wird, größer. Es ist daher wünschenswert, dass der Vakuumdruck in einem früheren Stadium wiederhergestellt wird. Es ist ferner vorzuziehen, dass durch Durchführen einer Bremsverstärkung in einem früheren Stadium die Bremskraft sichergestellt wird. Durch Einstellen von sowohl der ersten als auch der zweiten Schwelle auf einen höheren Wert, sowie die Fahrzeuggeschwindigkeit höher wird, ist es daher erlaubt, dass ein Maschinenneustart und eine Bremsverstärkung zu einem früheren Zeitpunkt durchgeführt werden.
Bei der Fahrzeugsteuervorrichtung ist die zweite Schwelle abhängig von einem Straßenoberflächengradienten variabel gemacht, sodass bei einem Fortbewegen auf einem Gefälle ein höherer Wert als bei einem Fortbewegen auf einem Anstieg zugewiesen wird.
In dem Fall eines Anstiegs wird genauer gesagt eine Verlangsamung ohne Weiteres angewendet, und somit wird eine ausreichende Bremskraft ohne Weiteres verursacht, ohne eine Bremsverstärkung durchzuführen. In dem Fall eines Gefälles ist es unwahrscheinlich, dass eine Verlangsamung angewendet wird, und somit ist es unwahrscheinlich, dass eine ausreichende Bremskraft verursacht wird, ohne eine Bremsverstärkung durchzuführen. Aus diesem Grund ist es vorzuziehen, dass die zweite Schwelle abhängig von dem Straßenoberflächengradienten variabel gemacht ist, sodass beim Fortbewegen auf einem Gefälle ein höherer Wert zugewiesen ist als bei einem Fortbewegen auf einem Anstieg.
Es ist offensichtlich, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die im Vorhergehenden beschriebenen Konfigurationen begrenzt ist, sondern jede und alle Modifikationen, Variationen oder Äquivalente, die Fachleuten einfallen, als in den Schutzbereich der vorliegenden Erfindung fallend aufgefasst werden sollten.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2010-094397 [0001]
JP 2003-013768 A [0005]
JP 2006-298185 A [0028]

Claims

Fahrzeugsteuervorrichtung mit: einer Steuereinheit (20, 100–300) eines automatischen Stopps und Neustarts, die eine Maschine (1) eines Fahrzeugs stoppt und neu startet; einer Bremsfluiddruck-Steuereinheit, die einen Radzylinderdruck durch Verwenden eines Bremssystems steuert, das eine Bremsmanipulationskraft durch einen Bremsverstärker (9) vergrößert, um einen Hauptzylinderdruck in einem Hauptzylinder (8) zu verursachen, während die Maschine (1) in Betrieb ist, wobei der Bremsverstärker (9) einen Vakuumdruck erzeugt, und das den Hauptzylinderdruck zu Radzylindern (11FR–11RL) weitergibt, um den Radzylinderdruck zu verursachen, wobei das Bremssystem eine Betätigungsvorrichtung (10) aufweist, die den Druck in den Radzylindern (11FR–11RL) ungeachtet der Bremsmanipulationskraft automatisch erhöht; einer Erfassungseinheit (9a) eines negativen Drucks, die den Vakuumdruck erfasst; einer ersten Bestimmungseinheit (20), die bestimmt, ob der Vakuumdruck, der durch die Erfassungseinheit (9a) eines negativen Drucks erfasst wird, gleich oder kleiner als eine erste Schwelle ist oder nicht (360), während die Maschine (1) gestoppt wird; einer Neustarteinheit (20), die der Steuereinheit (20, 100–300) eines automatischen Stopps und Neustarts erlaubt (370), die Maschine (1) neu zu starten, wenn die erste Bestimmungseinheit (20) bestimmt, dass der Vakuumdruck gleich oder kleiner als die erste Schwelle ist (360); einer zweiten Bestimmungseinheit (20), die bestimmt, ob der Vakuumdruck, der durch die Erfassungseinheit (9a) eines negativen Drucks erfasst wird, gleich oder kleiner als eine zweite Schwelle ist oder nicht (380); und einer Bremsverstärkungseinheit (20), die der Bremsfluiddruck-Steuereinheit erlaubt, den Druck in den Radzylindern (11FR–11RL) automatisch zu erhöhen (350), wenn die zweite Bestimmungseinheit (20) bestimmt, dass der Vakuumdruck gleich oder kleiner als die zweite Schwelle ist (380).
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, bei der die erste Schwelle auf einen Wert, der höher als die zweite Schwelle ist, eingestellt ist, und, wenn der Vakuumdruck abgesenkt wird, die Neustarteinheit (20) die Maschine (1) neu startet, bevor die Bremsverstärkungseinheit (20) den Druck in den Radzylindern (11FR–11RL) automatisch erhöht.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, mit ferner einer Verringerungsgradienten bestimmenden Einheit (20), die bestimmt, ob ein Verringerungsgradient des Vakuumdrucks, der durch die Erfassungseinheit (9a) eines negativen Drucks erfasst wird, größer als eine vorbestimmte Verringerungsschwelle ist oder nicht (340), wobei, wenn die Verringerungsgradienten bestimmende Einheit (20) bestimmt, dass der Verringerungsgradient größer als die Verringerungsschwelle ist, die Bremsverstärkungseinheit den Druck in den Radzylindern (11FR–11RL) automatisch erhöht (350).
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, mit ferner einer Neustart bestimmenden Einheit (20), die bestimmt, ob die Maschine (1) normal neu gestartet wird oder nicht (390), wenn die Neustarteinheit (20) die Maschine (1) neu startet, wobei, wenn die Neustart bestimmende Einheit (20) bestimmt, dass die Maschine (1) nicht normal neu gestartet wird, die Bremsverstärkungseinheit den Druck in den Radzylindern (11FR–11RL) automatisch erhöht (350).
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, bei der sowohl die erste als auch die zweite Schwele auf einen höheren Wert eingestellt sind, sowie die Geschwindigkeit höher ist.
Fahrzeugsteuervorrichtung nach Anspruch 1, bei der die zweite Schwelle abhängig von einem Straßenoberflächengradienten variabel gemacht ist, sodass bei einem Fortbewegen auf einem Gefälle ein höherer Wert als bei einem Fortbewegen auf einem Anstieg zugewiesen ist.