JP5477137B2 - エンジン自動停止再始動制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、所定条件を満たした場合にアイドリングストップを行うべく、走行駆動源となるエンジン（内燃機関）を停止するアイドリングストップ制御(以下、ＩＳ制御という）を実行するエンジン自動停止再始動制御装置に関するものである。

従来、特許文献１において、燃料の消費量を低減することができるエンジン自動停止再始動制御装置が提案されている。このエンジン自動停止再始動制御装置では、ブレーキ圧が所定のしきい値を超えたことをエンジン停止許可条件として、アイドリングストップを行っている。このように、ブレーキ圧がしきい値を超えていればドライバが車両を停止させる意志があると判定し、ＩＳ制御を実行することで、燃料の消費量を低減することが可能となる。

特開２００９−６３００１号公報

しかしながら、車両減速時にもＩＳ制御によるエンジン停止を実行する場合、エンジン停止が実行されるときと、アンチスキッド制御（以下、ＡＢＳ制御という）が実行される車速領域とが重なることがある。このため、ブレーキ圧が所定のしきい値を超えることをエンジン停止許可条件とする場合、しきい値を超えるブレーキ圧が発生したままの状態でエンジン停止させられることとなるが、このときに例えば路面摩擦係数（以下、路面μという）の変化により、ＡＢＳ制御が開始される場合がある。このときに、例えばオルタネータの作動要求やエアコンのコンプレッサの作動要求のように、エンジンによって駆動されるものによるエンジンの作動要求、つまりドライバの意図しないエンジン再始動要求がだされ、これに基づいてエンジンを再始動させると、再始動によってバッテリ電圧低下が発生する。このようにバッテリ電圧低下が発生したときに、高いブレーキ圧が発生させられていると、ポンプ負荷が過大になってＡＢＳ制御用のモータの作動に影響を及ぼし、ＡＢＳ制御の制御性を確保できなくなるという問題が発生することが確認された。

本発明は上記点に鑑みて、高いブレーキ圧が発生させられている場合にエンジンの再始動による電源電圧低下が発生することでＡＢＳ制御の制御性が確保できなくなることを抑制できるエンジン自動停止再始動制御装置を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、自動停止再始動制御手段（１００〜３００）にて、車両の走行駆動源となるエンジン（１）を停止および再始動させるエンジン自動停止再始動制御装置において、ブレーキ圧検出手段にて検出されたブレーキ圧が第１の閾値以上であるか否かを判定する第１判定手段（２３０）とブレーキ圧が第１の閾値より大きな第２の閾値以上であるか否かを判定する第２判定手段（２４０）とによってブレーキ圧を判定し、エンジン（１）の稼動中に、ブレーキ圧が第１の閾値以上かつ第２の閾値未満であれば、停止許可手段（２７０）にてエンジン（１）の停止を許可し、ブレーキ圧が第１の閾値未満であるか、もしくは、第２の閾値以上であれば、停止禁止手段（２２０）にてエンジン（１）の停止を禁止することを特徴としている。

このように、ブレーキ圧が第１の閾値以上になるとエンジン（１）の停止を許可するが、ブレーキ圧が第１の閾値よりも大きな第２の閾値以上になると、エンジン（１）の停止が禁止されるようにしている。このため、第２の閾値以上のブレーキ圧が発生している状況下においてエンジン（１）の停止が実行された場合に、エンジン（１）の停止後にＡＢＳ制御が開始され、さらにエンジン（１）が再始動されたときに、ＡＢＳ制御の制御性を確保できなくなるという不具合が発生することを防止することができる。

請求項２に記載の発明では、エンジン（１）の稼動中に、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する制御中判定手段（２５０）を備え、停止禁止手段（２２０）は、エンジン（１）の稼動中に、制御中判定手段（２５０）にてＡＢＳ制御中であると判定されると、エンジン（１）の停止を禁止することを特徴としている。

このように、ＡＢＳ制御中にも、ブレーキ圧が第２の閾値以上であるなしに関わらず、エンジン（１）の停止が禁止されるようにしている。このため、ＡＢＳ制御中にエンジン（１）の停止が実行された場合に、エンジン（１）が再始動されることによるバッテリ電圧低下に起因して、ＡＢＳ制御の制御性を確保できなくなることを防止できる。

請求項３に記載の発明では、エンジン（１）の稼動中に、ＡＢＳ制御が実行されるという予測があるか否かを判定する制御予測判定手段（２６０）を有し、停止禁止手段（２２０）は、エンジン（１）の稼動中に、制御予測判定手段（２６０）にてＡＢＳ制御が実行されるという予測があると判定されると、エンジンの停止を禁止することを特徴としている。

このように、ＡＢＳ制御が実行されるという予測（ＡＢＳ作動予測）が判定された場合にも、ＡＢＳ制御が実行される可能性が高いことから、エンジン（１）の停止が禁止されるようにしている。このため、このような場合にも後でＡＢＳ制御が実行されたときに、ＡＢＳ制御の制御性を確保できなくなることを防止することができる。

請求項４に記載の発明では、エンジン（１）の停止中に、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する制御中判定手段（３１０）と、エンジン（１）の停止中に、制御中判定手段（３１０）にてＡＢＳ制御中であると判定されると、自動停止再始動制御手段（１００〜３００）による再始動を禁止する再始動禁止手段（３２０）とを有していることを特徴としている。

このように、エンジン（１）の停止中に、ＡＢＳ制御中であると判定された場合には、エンジン（１）の再始動を禁止することで、ＡＢＳ制御中にエンジン（１）が再始動されることによるバッテリ電圧低下に起因して、ＡＢＳ制御の制御性を確保できなくなることを防止できる。

請求項５に記載の発明では、再始動禁止手段（３２０）は、エンジン（１）の停止中に、第２判定手段（２４０）でブレーキ圧が第２の閾値以上であると判定されると自動停止再始動制御手段（１００〜３００）による再始動を禁止することを特徴としている。

このように、エンジン（１）の停止中にブレーキ圧が第２の閾値以上になった場合にも、エンジン（１）の再始動を禁止することにより、エンジン（１）が再始動されることによるバッテリ電圧低下に起因して、ＡＢＳ制御の制御性を確保できなくなることを防止できる。

請求項６に記載の発明では、エンジン（１）の停止中に、ＡＢＳ制御が実行されるという予測があるか否かを判定する制御予測判定手段（３３０）を備え、再始動禁止手段（３２０）は、エンジン（１）の停止中に、制御予測判定手段（３３０）にてＡＢＳ制御が実行されるという予測があると判定されると、再始動を禁止することを特徴としている。

このように、エンジン（１）の停止中に、ＡＢＳ作動予測が判定された場合にも、ＡＢＳ制御が実行される可能性が高いことから、エンジン（１）の再始動が禁止されるようにしている。このため、このような場合にも後でＡＢＳ制御が実行されたときに、ＡＢＳ制御の制御性を確保できなくなることを防止することができる。

例えば、請求項７に記載したように、制御予測判定手段（２６０、３３０）は、車両減速時の車輪のスリップ率が閾スリップ率以上であると、ＡＢＳ制御が実行されるという予測があると判定する手段（４３０）にて、ＡＢＳ作動予測を判定できる。

また、請求項８に記載したように、制御予測判定手段（２６０、３３０）は、車両減速時の車輪減速度が第１閾減速度以上であると、ＡＢＳ制御が実行されるという予測があると判定する手段（４５０）にて、ＡＢＳ作動予測を判定することもできる。

また、請求項９に記載したように、制御予測判定手段（２６０、３３０）は、車両減速時のブレーキ圧変化速度が閾変化速度以上であると、ＡＢＳ制御が実行されるという予測があると判定する手段（４６０）にて、ＡＢＳ作動予測を判定することもできる。

また、請求項１０に記載したように、制御予測判定手段（２６０、３３０）は、車両減速時の車体減速度が第２閾減速度以上であると、ＡＢＳ制御が実行されるという予測があると判定する手段（４７０）にて、ＡＢＳ作動予測を判定することもできる。

さらに、請求項１１に記載したように、制御予測判定手段（２６０、３３０）は、車両減速時の路面摩擦係数が閾値以下であると、ＡＢＳ制御が実行されるという予測があると判定する手段（４８０）にて、ＡＢＳ作動予測を判定することもできる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

本発明の第１実施形態にかかるＩＳ制御を実行するエンジン自動停止再始動制御装置が適用された車両制御システムの全体構成図である。 エンジンＥＣＵ２０が実行するＩＳ制御処理のフローチャートである。 図２中のエンジン稼動中の処理を示したフローチャートである。 図２中のエンジン停止中の処理を示したフローチャートである。 ブレーキＥＣＵ４０で実行するＡＢＳ作動予測判定の詳細を示したフローチャートである。 閾スリップ率と車速との関係を示したマップである。 第２閾減速度と車速との関係を示したマップである。 閾変化速度と車速との関係を示したマップである。 第１閾減速度と車速および車体減速度の関係を示したマップである。

以下、本発明の実施形態について図に基づいて説明する。なお、以下の各実施形態相互において、互いに同一もしくは均等である部分には、図中、同一符号を付してある。

（第１実施形態）
本発明の第１実施形態について説明する。図１は、本実施形態にかかるＩＳ制御を実行するエンジン自動停止再始動制御装置が適用された車両制御システムの全体構成図である。ここでは、エンジン１が前方に搭載され、後輪ＲＲ、ＲＬ側を駆動輪とするＦＲ車両に対して本発明の一実施形態となるエンジン自動停止再始動制御装置を適用した場合について説明するが、前輪ＦＲ、ＦＬ側を駆動輪とするＦＦ車両等、他の形態の車両についても同様に適用可能である。

図１に示されるように、ＦＲ車両の駆動系は、エンジン１、トランスミッション２、プロペラシャフト３、デファレンシャル４およびドライブシャフト５にて構成され、これらを通じて駆動輪となる後輪ＲＲ、ＲＬに駆動力を付与する。具体的には、アクセルペダル６の操作量に基づいて発生させられたエンジン出力（エンジントルク）がトランスミッション２に伝えられ、トランスミッション２で設定されたギア位置に応じたギア比で変換されたのち、プロペラシャフト３に駆動力が伝達される。そして、プロペラシャフト３に対し、デファレンシャル４を介して接続されたドライブシャフト５を通じて、後輪ＲＲ、ＲＬに駆動力を付与する。

また、制動系は、ブレーキペダル７の操作量に応じてＭ／Ｃ８内にブレーキ液圧を発生させると共に、それを各車輪ＦＲ〜ＲＬに伝えることで制動力を発生させるブレーキシステムにより構成されている。このブレーキシステムには、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０および各車輪ＦＲ〜ＲＬそれぞれに対して備えられたホイールシリンダ（以下、Ｗ／Ｃという）１１ＦＲ、１１ＦＬ、１１ＲＲ、１１ＲＬ、キャリパ１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬ、および、ディスクロータ１３ＦＲ、１３ＦＬ、１３ＲＲ、１３ＲＬが備えられている。そして、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０にてＷ／Ｃ１１ＦＲ〜１１ＲＬに加えられるブレーキ液圧（以下、Ｗ／Ｃ圧という）を制御することにより、キャリパ１２ＦＲ、１２ＦＬ、１２ＲＲ、１２ＲＬ内に備えられたブレーキパッドによるディスクロータ１３ＦＲ、１３ＦＬ、１３ＲＲ、１３ＲＬの挟持力を調整し、各車輪ＦＲ〜ＲＬの制動力を制御できる構成とされている。

例えば、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０は、Ｗ／Ｃ１１ＦＲ〜１１ＲＬの圧力を増圧、保持、減圧するための各種制御弁や減圧時にＷ／Ｃ１１ＦＲ〜１１ＲＬ内のブレーキ液を収容するリザーバ、リザーバに収容されたブレーキ液をＭ／Ｃ８側に戻すポンプおよびこのポンプを駆動するモータなどを備えた構成とされている。このような構成により、ノーマルブレーキ時にはＭ／Ｃ８とＷ／Ｃ１１ＦＲ〜１１ＲＬとの間を接続することで、ブレーキペダル７の操作量（ストローク量もしくは踏力）に応じた制動力を各車輪ＦＲ〜ＲＬに発生させる。そして、各車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率がＡＢＳ制御開始閾値を超えるとＡＢＳ制御を開始し、Ｗ／Ｃ圧を制御することでロック傾向を回避する。具体的には、ＡＢＳ制御時には、各種制御弁を駆動すると共に、モータを駆動してポンプを作動させることで、Ｗ／Ｃ圧を増圧、保持、減圧し、各車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率を所望のスリップ率に制御して、ロック傾向を回避できるようにしている。

また、本システムでは、駆動系を制御するためのエンジンコントローラ（以下、エンジンＥＣＵという）２０やトランスミッションコントローラ（以下、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵという）３０および制動系を制御するためのブレーキコントローラ（以下、ブレーキＥＣＵという）４０が備えられている。

エンジンＥＣＵ２０は、基本的にはエンジン１の制御を行うものであるが、本実施形態の場合、ＩＳ制御も実行する部分として機能する。本実施形態では、このエンジンＥＣＵ２０と後述するブレーキＥＣＵ４０が一体となって本発明のエンジン自動停止再始動制御装置を構成している。

エンジンＥＣＵ２０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従った各種演算や処理を実行することでエンジン出力（エンジントルク）を制御し、後輪ＲＲ、ＲＬに発生させられる駆動力を制御する。例えば、エンジンＥＣＵ２０は、アクセルペダル６の操作量をペダルセンサ６ａの検出信号より入力し、アクセルペダル６の操作量に基づいて燃料噴射装置を調整して燃料噴射量を調整する。これにより、エンジン出力が制御され、駆動力が制御される。また、本実施形態では、このエンジンＥＣＵ２０によってＩＳ制御も行っており、エンジン１に対してエンジン停止要求の出力を行うと共に、スタータ１ａに対してエンジン始動要求の出力を行っている。エンジン停止要求やエンジン始動要求は、各種条件を満たしたときに出力される。この各種条件については、後述する。

また、エンジンＥＣＵ２０は、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ３０からのＡＴポンプ２ａの始動要求（以下、ＡＴポンプ始動要求という）を入力すると共に、ブレーキＥＣＵ４０からブレーキ・車速情報を入力している。ＡＴポンプ２ａは、エンジン１の駆動に伴って駆動されるトランスミッション２を駆動するためのものである。このＡＴポンプ２ａを駆動する際には、エンジン１を駆動することが必要になるため、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ３０からエンジンＥＣＵ２０に対してＡＴポンプ始動要求を出力することで、エンジンＥＣＵ２０を介してエンジン１の始動要求を出力させるようにしている。また、ＩＳ制御におけるエンジン停止要求を出力する条件として、後述するようにブレーキ圧やＡＢＳ制御中であるか否かの情報および車速を用いている。このため、ブレーキＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ２０にブレーキ情報としてブレーキ圧やＡＢＳ制御中であるか否かの情報を伝えると共に車速情報を伝えることで、ＩＳ制御に利用できるようにしている。

さらに、エンジンＥＣＵ２０は、バッテリ２１の電圧（バッテリ電圧）に関する情報を入力している。このバッテリ電圧についても、ＩＳ制御におけるエンジン始動要求を出力する条件として用いているため、エンジンＥＣＵ２０に入力することで、ＩＳ制御に利用できるようにしている。

Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ３０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従った各種演算や処理を実行することでトランスミッション２のギア位置の選択等を行う。Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ３０は、エンジンＥＣＵ２０と情報交換を行っており、トランスミッション２のギア位置をエンジンＥＣＵ２０に伝えている。このため、上述したエンジンＥＣＵ２０では、アクセルペダル６の操作量に加えて、このＴ／Ｍ−ＥＣＵ３０から伝えられた情報に示されたトランスミッション２のギア位置を考慮に入れて、エンジン出力を演算する。また、Ｔ／Ｍ−ＥＣＵ３０は、ＡＴポンプ２ａを駆動するときにはＡＴポンプ始動要求を出力し、エンジンＥＣＵ２０にその旨を伝えている。

ブレーキＥＣＵ４０は、ＣＰＵ、ＲＯＭ、ＲＡＭ、Ｉ／Ｏなどを備えた周知のマイクロコンピュータによって構成され、ＲＯＭなどに記憶されたプログラムに従った各種演算や処理を実行することで、任意の制動力を各車輪ＦＲ〜ＲＬに対して発生させる。

また、ブレーキＥＣＵ４０は、各種センサの検出信号に基づいて各種演算を行っている。例えば、ブレーキペダル７の操作量に応じて発生させられるＭ／Ｃ８内のＭ／Ｃ圧を圧力センサ８ａによって検出し、Ｍ／Ｃ圧を時間微分することでブレーキ圧変化速度を演算している。また、ブレーキＥＣＵ４０は、前後加速度（以下、前後Ｇという）センサ４１の検出信号を入力し、この前後Ｇセンサ４１の検出信号に基づいて車両減速度を演算している。また、ブレーキＥＣＵ４０は、車載カメラ４２が撮影した映像に基づき、道路上の温度や路面種類（アスファルト路面、コンクリート路面、積雪路、凍結路などの種類）を公知の手法によって識別することで路面μを検出している。さらに、ブレーキＥＣＵ４０は、各車輪ＦＲ〜ＲＬに備えられた車輪速度センサ１４ＦＲ、１４ＦＬ、１４ＲＲ、１４ＲＬからの検出信号を受け取り、各車輪速度を求めると共に、求めた各車輪速度に基づいて公知の手法によって推定車体速度（以下、単に車速という）を演算したり、車速と各車輪速度との差を車速で割ることで、各車輪ＦＲ〜ＲＬのスリップ率を演算している。そして、スリップ率がＡＢＳ制御の開始閾値を超えると、ブレーキＥＣＵ４０がブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０に対して制御信号を出力することにより、制御対象輪のＷ／Ｃ１１ＦＲ〜１１ＲＬに発生させられるＷ／Ｃ圧を制御し、該当車輪の制動力を制御することでロック傾向を回避する。

なお、ここでは詳細については図示していないが、エンジンＥＣＵ２０には、ブレーキ圧以外の他の始動要求として、ＡＴポンプ始動要求以外にも様々なＥＣＵからの始動要求が入力されるようになっている。すなわち、エンジン１によって駆動されるような装置を使用する際には、エンジン１を再始動しなければならなくなるため、そのような装置の制御を行っているＥＣＵからの始動要求がエンジンＥＣＵ２０に入力される。例えば、図１中に示したように、バッテリ２１に対して充電を行うために駆動されるオルタネータ５０やエアコンを利用する際に駆動されるコンプレッサ６０も、エンジン１によって駆動されるものであるため、これらを駆動する場合にはエンジン１を再始動しなければならない。したがって、例えば、オルタネータ５０の制御を司る電源ＥＣＵやエアコンの制御を司るエアコンＥＣＵから始動要求が出力されることで、ブレーキ圧以外を理由とする始動要求がエンジンＥＣＵ２０に入力されるようになっている。

このようにして、ＩＳ制御を実行するエンジン自動停止再始動制御装置が備えられた車両制御システムが構成されている。続いて、本実施形態の車両制御システムが行うＩＳ制御について、図２〜図４を参照して説明する。

図２〜図４は、本実施形態のエンジン自動停止再始動制御装置として機能するエンジンＥＣＵ２０が実行するＩＳ制御処理のフローチャートである。この図に示される処理は、例えば図示しないイグニッションスイッチがオンされた場合において、所定の制御周期ごとに実行される。

まず、ステップ１００では、エンジン稼動中であるか否かを判定する。イグニッションスイッチがオンされている場合において、エンジンＥＣＵ２０がエンジン停止要求を出力してエンジン１を停止しており、かつ、その後に始動要求を出力してエンジン１を再始動させていない状況であれば、エンジン１は停止中である。また、エンジン回転数がアイドル時に想定される所定回転数以上であれば、エンジン１は稼動中である。エンジンＥＣＵ２０は、自分自身でこれらの情報を扱っているため、これらいずれかの情報に基づいてエンジン稼動中であるか否かを判定することができる。

そして、ステップ１００で肯定判定されれば、ステップ２００に進んでエンジン稼動中の処理を行う。また、ステップ１００で否定判定されれば、ステップ３００に進んでエンジン停止中の処理を行う。

図３は、エンジン稼動中の処理を示したフローチャートである。この図を参照してエンジン稼動中の処理について説明する。

まず、ステップ２１０では、ブレーキ圧以外のアイドルストップ許可条件が成立しているか否かを判定する。ブレーキ圧以外のアイドルストップ許可条件とは、アイドルストップを許可する条件として決められている諸条件であり、例えばアクセルオフかつ車速が所定速度（例えば１０ｋｍ／ｈ）以下であること、バッテリ電圧が確保できていること（バッテリ電圧が閾値以上有ること）などが挙げられる。

アクセルオフかつ車速が所定速度以下であることは、ドライバが車両を停止させる意志があることを示している。アクセルオフについては、アクセルペダル６の操作量の検出を行うペダルセンサ６ａの検出信号に基づいて検出され、車速については、ブレーキＥＣＵ４０から伝えられる。アイドルストップは、ドライバが車両を停止させる際に燃費向上を図るために実行されるのであり、車両を停止させずに走行させる可能性が有る場合には実行することが好ましくない。このため、アクセルオフかつ車速が所定速度以下を条件としている。また、バッテリ電圧が確保できていることは、アイドルストップしたときにエンジンＥＣＵ２０がエンジン１をバッテリ電圧の回復のために再始動させるような状況ではないことを示している。つまり、バッテリ電圧低下が生じると、オルタネータ５０を駆動するために始動要求が出され、エンジン１が再始動させられる可能性がある。この場合には、ＡＢＳ制御の制御性を確保できなくなる可能性があるため、バッテリ電圧が確保できていることを条件としている。なお、バッテリ２１の電圧低下については、バッテリ２１の電圧が所定の閾値以上あるか否かを判定することで、確保できているか否かを判定できる。

ここで否定判定されれば、アイドルストップを実行するタイミングではないため、ステップ２２０に進み、エンジン停止禁止処理として、アイドルストップを禁止して、本制御周期での処理を終了する。したがって、アクセルオンもしくは車速が所定速度を超えているときのように、車両を停止させずに走行させる可能性がある場合にはアイドルストップが禁止される。また、バッテリ電圧が確保できていない場合にもアイドルストップが禁止され、アイドルストップ中にブレーキ圧以外の条件でエンジン１が再始動されるような場合にも、アイドルストップが禁止される。

一方、ステップ２１０で肯定判定されればステップ２３０に進み、ブレーキ圧が第１の閾値以上であるか否かを判定する。第１の閾値は、アイドルストップを許可する閾値であり、車両が減速するブレーキ圧であって、ドライバがブレーキの意思が有ると想定されるブレーキ圧に設定される。ここでいうブレーキ圧は、Ｗ／Ｃ圧のことを示しているが、ＡＢＳ制御実行中ではないため、Ｍ／Ｃ圧をブレーキ圧として用いても良い。Ｍ／Ｃ圧については、ブレーキ液圧制御用アクチュエータ１０に圧力センサ８ａが備えられるため、その圧力センサの検出信号に基づいてブレーキＥＣＵ４０で演算することができる。この演算結果がブレーキＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ２０に伝えられるようにすることで、エンジンＥＣＵ２０にＭ／Ｃ圧が伝えられるようにしている。なお、ここではＷ／Ｃ圧そのものの検出を行っていないが、各Ｗ／Ｃ１１ＦＲ〜１１ＲＬに圧力センサを備えることで各Ｗ／Ｃ圧を検出することもできる。

ここで、肯定判定されればステップ２４０に進み、否定判定されればステップ２２０に進んで上述したエンジン停止禁止処理を実行して処理を終了する。

ステップ２４０ではブレーキ圧が第２の閾値以上であるか否かを判定する。第２の閾値は、第１の閾値よりも高い値であって、アイドルストップを許可する条件を満たしたものの、仮にアイドルストップを行ったとすると、その後、何らかの始動要求によってエンジン１が再始動させられたときのバッテリ電圧低下によってＡＢＳ制御の制御性を確保できなくなる可能性がある高さのブレーキ圧に設定される。例えば、第２の閾値以上のブレーキ圧が発生している状況下において、アイドルストップが実行され、その後ＡＢＳ制御が開始されることがある。この場合において、エンジン１が再始動されることによるバッテリ電圧低下が発生すると、高いブレーキ圧が印加されることによる過大なポンプ負荷がＡＢＳ制御用のモータの作動に影響を及ぼすため、ＡＢＳ制御の制御性を確保できなくなる。このため、このような可能性がある場合には、ステップ２２０に進み、上述したエンジン停止禁止処理を実行して処理を終了する。

ステップ２５０では、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。ＡＢＳ制御中であるか否かは、ブレーキＥＣＵ４０から伝えられるブレーキ情報中に含まれるＡＢＳ制御中であるか否かの情報に基づいて判定される。例えば、ブレーキＥＣＵ４０では、ＡＢＳ制御の開始条件を満たしたときに、車速が停止もしくはブレーキ操作が解除されるまでＡＢＳ制御中フラグをセットするようにしている。このＡＢＳ制御中フラグがセットされているときにはエンジンＥＣＵ２０にＡＢＳ制御中であるという情報が伝えられ、リセットされていればエンジンＥＣＵ２０にＡＢＳ制御中でないという情報が伝えられる。

ＡＢＳ制御中に、何らかの始動要求が出されてエンジン１が再始動させられることになると、実行中のＡＢＳ制御が制御性良く実行できなくなる可能性がある。このため、ＡＢＳ制御中には、アイドルストップを実行するよりもＡＢＳ制御が優先して行われるようにする方が好ましい。したがって、本ステップで肯定判定されるとステップ２２０に進んでアイドルストップを禁止し、否定判定されればステップ２６０に進む。

ステップ２６０では、ＡＢＳ作動予測判定を行う。この判定は、後述するＡＢＳ作動予測判定処理での判定結果に基づいて設定される作動予測フラグがセットされているか否かに基づいて行われる。ここで作動予測フラグがリセットされていれば否定判定されてステップ２７０に進み、セットされていれば肯定判定されてステップ２２０に進んでアイドルストップを禁止する。このように、ＡＢＳ制御中やＡＢＳ作動予測が判定されたときにはアイドルストップが禁止され、ＡＢＳ制御が終了またはＡＢＳ作動予測の条件が回避された後に再びアイドルストップが許可される。

ステップ２７０では、エンジン停止処理として、アイドルストップを許可し、本制御周期での処理を終了する。これにより、エンジンＥＣＵ２０からエンジン停止要求が出力され、エンジン１が停止させられる。したがって、燃料噴射装置の調整によって燃料噴射量が０とされるため、燃費向上を図ることが可能となる。このようにして、エンジン稼動中の処理が完了する。

図４は、エンジン停止中の処理を示したフローチャートである。この図を参照してエンジン停止中の処理について説明する。

まず、ステップ３１０では、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。この判定は、上述した図３のステップ２５０と同様にして行われる。ここで肯定判定されれば、ＡＢＳ制御の制御性が悪化することを抑制するために、ステップ３２０に進み、再始動禁止処理を実行する。つまり、エンジン１を再始動することによってバッテリ電圧低下が発生し、ＡＢＳ制御用のモータの作動に影響を及ぼし、ＡＢＳ制御の制御性を確保できなくなる可能性があることから、ＡＢＳ制御中には再始動禁止処理を実行し、エンジン１が再始動されないようにする。

続いて、ステップ３１０で否定判定された場合にはステップ３３０に進み、ＡＢＳ作動予測があるか否かを判定する。この判定は、上述した図３のステップ２６０と同様にして行われる。ここで肯定判定されれば、ＡＢＳ制御が実行される可能性があることから、ステップ３２０に進み、上記と同様に再始動禁止処理を実行する。このように、ＡＢＳ制御が実行される可能性がある場合にも、エンジン１の再始動に伴うバッテリ電圧低下によってＡＢＳ制御の制御性が確保できなくなることを防止している。つまり、ＡＢＳ制御中やＡＢＳ作動予測が判定されたときにはエンジン１の再始動が禁止され、ＡＢＳ制御が終了またはＡＢＳ作動予測の条件が回避された後に再び再始動が許可されるようにしている。

一方、ステップ３３０で否定判定された場合にはステップ３４０に進み、ブレーキ圧による再始動要件を満たしたか否かを判定する。ここでいうブレーキ圧による再始動要件とは、ドライバがブレーキペダル７を離した、もしくはドライバに制動意思が無いと想定されるまでブレーキペダル７を緩めたと考えられる程度に、ブレーキ圧が低下したことを意味している。具体的には、ブレーキ圧が第１、第２の閾値よりも小さい解除閾値以下になったことをブレーキ圧による再始動要件として上記判定を行っている。

ここで肯定判定される場合にはブレーキが解除されると想定され、ＡＢＳ制御が実行されることは無く、車両が発進する可能性もあるため、ステップ３５０に進んで再始動許可処理を実行する。これにより、エンジンＥＣＵ２０からスタータ１ａに対して始動要求が出力され、エンジン１が再始動させられる。

また、ここで否定判定された場合にはステップ３６０に進み、ブレーキ圧以外の再始動要求があったか否かを判定する。ブレーキ圧以外の再始動要求とは、ＡＴポンプ始動要求などの始動要求のことを意味している。このようなブレーキ圧以外の再始動要求があった場合にも、ステップ３５０に進んで再始動許可処理を実行する。これにより、エンジンＥＣＵ２０からスタータ１ａに対して始動要求が出力され、エンジン１が再始動させられる。このようにして、エンジン停止中の処理が完了する。

次に、上述した図３のステップ２６０で説明したＡＢＳ作動予測判定の処理について説明する。図５は、ＡＢＳ作動予測判定の詳細を示したフローチャートである。この図に示す処理は、ＩＳ制御処理とは別フローのもので、ブレーキＥＣＵ４０で所定の制御周期毎に実行される。

まず、ステップ４００では、ＡＢＳ制御中であるか否かを判定する。この判定は、上述した図３のステップ２５０と同様にして行われる。ここで肯定判定されれば、既にＡＢＳ制御中であることから、ステップ４１０に進んでＡＢＳ作動予測なしを設定して処理を終了する。この場合、エンジン稼動中の処理でもステップ２５０で肯定判定されてエンジン停止禁止処理がなされ、エンジン停止中の処理でもステップ３１０で肯定判定されて再始動禁止処理がなされるため、ＡＢＳ制御中のエンジン停止や、再始動が防止できる。

一方、ステップ４００で否定判定されるとステップ４２０に進み、車速がＡＢＳ開始許可車速以上であるか否かを判定する。この判定は、各車輪速度センサ１４ＦＲ〜１４ＲＬの検出信号から求められる車輪速度に基づいて演算された車速をＡＢＳ開始許可車速と比較することで行われる。ここでいうＡＢＳ開始許可車速は、ＡＢＳ制御を実行する必要がない程度の低速度の上限値に設定され、例えば数ｋｍ／ｈ程度の車速とされる。ＡＢＳ開始許可車速未満では、ＡＢＳ制御が実行されないようにプログラムされているため、車速がＡＢＳ開始車速未満と判定されればＡＢＳ制御が実行される可能性がない。このため、ここで否定判定されればステップ４１０に進み、上述したようにＡＢＳ作動予測なしを設定して処理を終了する。そして、ここで肯定判定されればステップ４３０に進む。

ステップ４３０では、スリップ率が予め設定しておいた閾スリップ率以上であるか否かを判定する。この判定は、上述したように車速と各車輪速度との差を車速で割ることにより演算したスリップ率を閾スリップ率と比較することにより行われる。ここでいう閾スリップ率は、ＡＢＳ制御開始閾値よりも若干小さなスリップ率で、ＡＢＳ制御に入ると予測される程度に高いスリップ率に設定されている。したがって、ここで肯定判定されるとステップ４４０に進み、ＡＢＳ作動予測ありを設定して処理を終了する。この場合、ブレーキＥＣＵ４０からエンジンＥＣＵ２０に対してＡＢＳ作動予測ありを示す信号が出力され、エンジンＥＣＵ２０がそれを取得すると、エンジンＥＣＵ２０内に備えられる作動予測フラグがセットされる。このように作動予測フラグがセットされることにより、エンジンＥＣＵ２０が図３のステップ２６０のＡＢＳ予測判定を行うときに肯定判定されることになる。

また、ステップ４３０で否定判定されると、ステップ４５０に進んで各車輪ＦＲ〜ＲＬいずれかの車輪減速度が予め設定しておいた第１閾減速度以上発生しているか否かを判定する。ここでいう第１閾減速度は、車輪減速度が通常の減速度として生じる値よりも大きく、ＡＢＳ制御に入ると予測される値に設定されている。したがって、ここで肯定判定された場合にもステップ４４０に進み、ＡＢＳ作動予測ありを設定して処理を終了する。第１閾値減速度は、例えば車両がドライアスファルト路面で発生できる最大の減速度としても良いし、前後Ｇセンサ４１で検出した車両の減速度に基づいて決定しても良い。

また、ステップ４５０で否定判定されると、ステップ４６０に進んでブレーキ圧変化速度が予め設定しておいた閾変化速度以上であるか否かを判定する。ブレーキ圧変化速度は、上述したように、圧力センサ８ａにて検出されるＭ／Ｃ圧を時間微分することによって演算される値である。このブレーキ圧変化速度が大きい場合にも、ＡＢＳ制御に入る可能性が高い。このため、ＡＢＳ制御に入ると予測される程度のブレーキ圧変化速度を閾変化速度に設定し、ブレーキ圧変化速度が閾変化速度以上であればＡＢＳ制御に入ると予測している。ここで肯定判定された場合にもステップ４４０に進み、ＡＢＳ作動予測ありを設定して処理を終了する。この閾変化速度は、緊急制動時に制動力を増加するブレーキアシスト制御の開始条件と同様に決定することが出来る。例えば、ブレーキペダル踏み込み面の移動速度が３５０ｍｍ／ｓとなるようにブレーキペダル７が踏み込まれたときのブレーキ圧の変化速度に基づいて決定しても良い。

また、ステップ４６０で否定判定されると、ステップ４７０に進んで車体減速度が第２閾減速度以上であるか否かを判定する。この判定は、前後Ｇセンサ４１の検出信号から求められた車両減速度を第２閾減速度と比較することで行われる。ここでいう第２閾減速度は、ＡＢＳ制御が開始される可能性がある車体減速度を意味している。つまり、車体減速度が高い場合にもＡＢＳ制御に入る可能性が高い。このため、ＡＢＳ制御に入ると予測される程度の車体減速度を第２閾減速度に設定し、車体減速度が第２閾減速度以上であればＡＢＳ制御に入ると予測している。ここで肯定判定された場合にもステップ４４０に進み、ＡＢＳ作動予測ありを設定して処理を終了する。第２閾減速度は、例えば、ドライアスファルト路面で車両が発生できる最大減速度の８５％等に設定しても良い。また、直進状態を最大（最大減速度の８５％等）にして、旋回限界に近づくほど閾値が小さくなるようにしても良い。

また、ステップ４７０で否定判定されると、ステップ４８０に進んで路面μが閾μ値以下であるか否かを判定する。路面μは、上述したように、車載カメラ４２が撮影した映像に基づいて識別される。路面μが高い程、車輪がスリップし易くなるため、ＡＢＳ制御が開始される可能性が高くなる。このため、ＡＢＳ制御に入る可能性が高いと予測される程度の路面μ値を閾μ値に設定し、路面μが閾μ値以下であればＡＢＳ制御に入ると予測している。ここで肯定判定された場合にもステップ４４０に進み、ＡＢＳ作動予測ありを設定して処理を終了する。このようにして、ＡＢＳ作動予測判定が完了する。

以上説明したように、本実施形態では、ブレーキ圧が第１の閾値以上になるとＩＳ制御によるアイドルストップを実行するが、ブレーキ圧が第１の閾値よりも大きな第２の閾値以上になると、アイドルストップが禁止されるようにしている。

このため、第２の閾値以上のブレーキ圧が発生している状況下においてアイドルストップが実行された場合に、アイドルストップ実行後にＡＢＳ制御が開始され、さらにエンジン１が再始動されたときに、ＡＢＳ制御の制御性を確保できなくなるという不具合が発生することを防止することができる。そして、このようにＡＢＳ制御性を確保できることで、緊急ブレーキ時において、より高い制動力を発生させつつ、ＡＢＳ制御を制御性良く行えるため、より車両の安全性を確保することができる。

また、エンジン１が稼動中には、ＡＢＳ制御中にも、ブレーキ圧が第２の閾値以上であるなしに関わらず、アイドルストップが禁止されるようにしている。このため、ＡＢＳ制御中にアイドルストップが実行された場合に、エンジン１が再始動されることによるバッテリ電圧低下に起因して、ＡＢＳ制御の制御性を確保できなくなることを防止できる。さらに、エンジン１が稼動中には、ＡＢＳ作動予測が判定された場合にも、ＡＢＳ制御が実行される可能性が高いことから、アイドルストップが禁止されるようにしている。このため、このような場合にも後でＡＢＳ制御が実行されたときに、ＡＢＳ制御の制御性を確保できなくなることを防止することができる。

逆に、エンジン１が停止中には、ＡＢＳ制御中に、エンジン１の再始動が禁止されるようにしている。このため、ＡＢＳ制御中にエンジン１が再始動されることによるバッテリ電圧低下に起因して、ＡＢＳ制御の制御性を確保できなくなることを防止できる。さらに、エンジン１が停止中には、ＡＢＳ作動予測が判定された場合にも、ＡＢＳ制御が実行される可能性が高いことから、エンジン１の再始動が禁止されるようにしている。このため、このような場合にも後でＡＢＳ制御が実行されたときに、ＡＢＳ制御の制御性を確保できなくなることを防止することができる。

（他の実施形態）
上記実施形態では、エンジン稼動中に、ブレーキ圧が第２の閾値以上になるとアイドルストップを禁止する場合について説明した。これと同様に、エンジン停止中に、ブレーキ圧が第２の閾値以上になると、再始動を禁止することもできる。例えば、図４のステップ３４０よりも前に、ブレーキ圧が第２の閾値以上であるか否かを判定するステップを設け、このステップで肯定判定された場合には、ステップ３２０の再始動禁止処理が実行されるようにすれば良い。このようにしても、エンジン１が再始動されることによるバッテリ電圧低下に起因して、ＡＢＳ制御の制御性を確保できなくなることを防止できる。

また、上記実施形態では、図３のステップ２２０におけるエンジン停止禁止処理でアイドルストップ禁止を行っているが、ステップ２１０、２３０〜２６０の判定結果によっては、直ぐにステップ２７０のエンジン停止処理でアイドルストップ許可となる可能性がある。このため、エンジン停止禁止処理でアイドルストップ禁止が出されてからエンジン停止処理に移行してきた場合に、エンジン停止処理に移行してきてからの経過時間をカウントし、繰り返しエンジン停止禁止処理に至ることなくエンジン停止処理に至る状況が続いた場合に、初めてエンジン停止処理としてアイドルストップ許可が実行されるようにすることもできる。このように、判定時間を持たせることで、アイドルストップ禁止からアイドルストップ許可への移行で、無駄にエンジン停止されることを抑制することが可能となる。

さらに、上記実施形態では、ＡＢＳ作動予測に用いている各種閾値を一定値としているが、これを車両状態に応じて可変としても良い。ＡＢＳ制御は、車速が大きいほど実行され易いことから、図５のステップ４３０、４５０〜４８０で説明した閾スリップ率、第１、第２閾減速度、閾変化速度、閾μ値を車速が大きくなる程小さくなるようにしても良い。図６〜図８は、閾スリップ率、第２閾減速度、閾変化速度の車速に対する関係を示したマップである。この図に示されるように、閾スリップ率、第２閾減速度、閾変化速度については、車速が低速のときには一定値としておき、その後は車速の上昇に伴って各値を小さくしていき、さらに車速が所定値以上になると一定値となるように、車速に応じて各値を可変としても良い。また、第１閾減速度についても同様のことができるが、さらに、車体減速度に応じて可変とすることもできる。図９は、第１閾減速度の車速および車体減速度に対する関係を示したマップである。この図の実線で示したように、車速の上昇に伴って第１閾減速度を低下させつつ、車体減速度の上昇に伴って第１閾減速度が上昇するような関係とすることができる。この場合、例えば、図に示したように、車体減速度の小さい時には第１閾減速度を一定値にしておき、その後は車体減速度の上昇に伴って第１閾減速度を大きくしていき、さらに車体減速度が所定値以上になると第１閾減速度が一定値となるようにすることができる。

なお、各図中に示したステップは、各種処理を実行する手段に対応するものである。例えば、ステップ１００〜３００の処理を実行する部分が自動停止再始動制御手段、ステップ２２０の処理を実行する部分が停止禁止手段、ステップ２３０、２４０の処理を実行する部分が第１、第２判定手段、ステップ２５０、３１０の処理を実行する部分が制御中判定手段、ステップ２６０、３３０の処理を実行する部分が制御予測判定手段、ステップ２７０の処理を実行する部分が停止許可手段に相当する。また、上記実施形態では、各種処理を実行する各機能部をエンジンＥＣＵ２０とブレーキＥＣＵ４０に分けて備えた形態としたが、エンジンＥＣＵ２０のみに備えても良いし、エンジンＥＣＵ２０とは別にＩＳ制御用のＥＣＵを備え、このＥＣＵにすべての機能部を備えても良い。勿論、車両用のＬＡＮによって、各種データの受け渡しが可能であるため、複数のＥＣＵに各機能部が分散されて備えられた形態であっても構わない。

１ エンジン
１ａ スタータ
２ トランスミッション
２ａ ＡＴポンプ
６ アクセルペダル
７ ブレーキペダル
１０ ブレーキ液圧制御用アクチュエータ
２０ エンジンＥＣＵ
２１ バッテリ
４０ ブレーキＥＣＵ
５０ オルタネータ
６０ コンプレッサ

Claims (11)

1. 車両の走行駆動源となるエンジン（１）を停止および再始動させる自動停止再始動制御手段（１００〜３００）と、
   ドライバのブレーキ操作に応じたブレーキ圧を発生させることで、車輪（ＦＲ〜ＲＬ）に対して制動力を発生させると共に、前記ブレーキ圧を制御することでアンチスキッド制御を実行するブレーキシステム内の前記ブレーキ圧を検出するブレーキ圧検出手段と、
   前記ブレーキ圧検出手段で検出された前記ブレーキ圧が第１の閾値以上であるか否かを判定する第１判定手段（２３０）と、
   前記ブレーキ圧検出手段で検出された前記ブレーキ圧が前記第１の閾値より大きな第２の閾値以上であるか否かを判定する第２判定手段（２４０）と、
   前記エンジン（１）の稼動中に、前記第１判定手段（２３０）で前記ブレーキ圧が前記第１の閾値以上であると判定され、かつ、前記第２判定手段（２４０）で前記ブレーキ圧が前記第２の閾値未満であると判定されると前記自動停止再始動制御手段（１００〜３００）による前記停止を許可する停止許可手段（２７０）と、
   前記エンジン（１）の稼動中に、前記第１判定手段（２３０）で前記ブレーキ圧が前記第１の閾値未満であると判定される、もしくは、前記第２判定手段（２４０）で前記ブレーキ圧が前記第２の閾値以上であると判定されると前記自動停止再始動制御手段（１００〜３００）による前記停止を禁止する停止禁止手段（２２０）とを有していることを特徴とするエンジン自動停止再始動制御装置。
2. 前記エンジン（１）の稼動中に、前記アンチスキッド制御中であるか否かを判定する制御中判定手段（２５０）を有し、
   前記停止禁止手段（２２０）は、前記エンジン（１）の稼動中に、前記制御中判定手段（２５０）にて前記アンチスキッド制御中であると判定されると、前記停止を禁止することを特徴とする請求項１に記載のエンジン自動停止再始動制御装置。
3. 前記エンジン（１）の稼動中に、前記アンチスキッド制御が実行されるという予測があるか否かを判定する制御予測判定手段（２６０）を有し、
   前記停止禁止手段（２２０）は、前記エンジン（１）の稼動中に、前記制御予測判定手段（２６０）にて前記アンチスキッド制御が実行されるという予測があると判定されると、前記停止を禁止することを特徴とする請求項１または２に記載のエンジン自動停止再始動制御装置。
4. 前記エンジン（１）の停止中に、前記アンチスキッド制御中であるか否かを判定する制御中判定手段（３１０）と、
   前記エンジン（１）の停止中に、前記制御中判定手段（３１０）にて前記アンチスキッド制御中であると判定されると、前記自動停止再始動制御手段（１００〜３００）による前記再始動を禁止する再始動禁止手段（３２０）とを有していることを特徴とする請求項１ないし３のいずれか１つに記載のエンジン自動停止再始動制御装置。
5. 前記再始動禁止手段（３２０）は、前記エンジン（１）の停止中に、前記第２判定手段（２４０）で前記ブレーキ圧が前記第２の閾値以上であると判定されると前記自動停止再始動制御手段（１００〜３００）による前記再始動を禁止することを特徴とする請求項４に記載のエンジン自動停止再始動制御装置。
6. 前記エンジン（１）の停止中に、前記アンチスキッド制御が実行されるという予測があるか否かを判定する制御予測判定手段（３３０）を有し、
   前記再始動禁止手段（３２０）は、前記エンジン（１）の停止中に、前記制御予測判定手段（３３０）にて前記アンチスキッド制御が実行されるという予測があると判定されると、前記再始動を禁止することを特徴とする請求項４または５に記載のエンジン自動停止再始動制御装置。
7. 前記制御予測判定手段（２６０、３３０）は、車両減速時の車輪のスリップ率が閾スリップ率以上であると、前記アンチスキッド制御が実行されるという予測があると判定する手段（４３０）を含むことを特徴とする請求項３または６に記載のエンジン自動停止再始動制御装置。
8. 前記制御予測判定手段（２６０、３３０）は、車両減速時の車輪減速度が第１閾減速度以上であると、前記アンチスキッド制御が実行されるという予測があると判定する手段（４５０）を含むことを特徴とする請求項３、６および７のいずれか１つに記載のエンジン自動停止再始動制御装置。
9. 前記制御予測判定手段（２６０、３３０）は、車両減速時のブレーキ圧変化速度が閾変化速度以上であると、前記アンチスキッド制御が実行されるという予測があると判定する手段（４６０）を含むことを特徴とする請求項３、６ないし８のいずれか１つに記載のエンジン自動停止再始動制御装置。
10. 前記制御予測判定手段（２６０、３３０）は、車両減速時の車体減速度が第２閾減速度以上であると、前記アンチスキッド制御が実行されるという予測があると判定する手段（４７０）を含むことを特徴とする請求項３、６ないし９のいずれか１つに記載のエンジン自動停止再始動制御装置。
11. 前記制御予測判定手段（２６０、３３０）は、車両減速時の路面摩擦係数が閾値以下であると、前記アンチスキッド制御が実行されるという予測があると判定する手段（４８０）を含むことを特徴とする請求項３、６ないし１０のいずれか１つに記載のエンジン自動停止再始動制御装置。

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