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Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs gemäß der im Oberbegriff des Anspruchs 1 näher definierten Art. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät zur Durchführung des Verfahrens sowie ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
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Generell besteht bei der Entwicklung neuer Kraftfahrzeuge und der Weiterentwicklung vorhandener Kraftfahrzeuge, insbesondere auch von Nutzfahrzeugen, die Zielsetzung, den Kraftstoffverbrauch sowie die Schadstoff- und C02-Emissionen zu senken. Neben der technischen Optimierung der Kraftfahrzeuge, wie der Entwicklung von Verbrauchs- und emissionsarmen Antriebsmotoren, von wirkungsgradoptimierten vielstufigen Schaltgetrieben, von rollwiderstandsarmen Reifen und von strömungsgünstigen Karosserien bzw. von LKW-Fahrerhäusern und LKW-Aufbauten, besteht eine weitere Möglichkeit zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs und der Schadstoff- und C02-Emissionen in einer geeigneten Fahrbetriebssteuerung beim Einsatz der Kraftfahrzeuge.
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Zur Energie- und Kosteneinsparung sowie zur Verringerung der Umweltbelastung können Fahrzeuge in geeigneten Fahrsituationen in einem sogenannten Roll- oder Segelmodus temporär antriebslos fortbewegt werden. Insbesondere kann bei einem Kraftfahrzeug im Rollmodus der Verbrennungsmotor möglichst verbrauchsreduziert und emissionsarm im Leerlauf betrieben werden, während das Fahrzeug mit offenem Antriebsstrang rollt. Wird der Verbrennungsmotor in einer solchen Fahrsituation ausgeschaltet, um den Einspareffekt noch zu erhöhen, bewegt sich das Fahrzeug in einem so genannten Segelmodus. Diese Funktionen sind bereits bekannt.
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Die Kraftschlussunterbrechung kann, je nach vorhandenen Antriebsstrangkomponenten und vorhandener Getriebebauart, durch eine Schaltung des Getriebes in Neutral oder durch Öffnen einer Anfahrkupplung erfolgen, sobald ein Rollmodus oder Segelmodus möglich ist.
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Es ist bekannt, dass Kraftfahrzeuge mit einem Druckluftsystem ausgestattet sein können, mit dem unterschiedliche pneumatische Komponenten des Kraftfahrzeugs betrieben werden können. Insbesondere bei Nutzfahrzeugen kann ein Druckluftsystem beispielsweise zum Betätigen einer Druckluftbremsanlage des Nutzfahrzeugs Anwendung finden. Zur Versorgung des Druckluftsystems mit Druckluft weist dieses einen Luftpresser auf, der für gewöhnlich mit einer Brennkraftmaschine des Kraftfahrzeugs permanent antriebsverbunden ist.
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Aus der
WO 2016/007071 A1 ist ein Verfahren zum Steuern eines Verbrennungsmotors eines Kraftfahrzeugs bekannt. Unter Einbeziehung eines zukünftigen Geschwindigkeitsprofils wird mittels Simulation festgestellt, ob das Kraftfahrzeug in einem Segelmodus betrieben werden kann. Bevor das Kraftfahrzeug in dem Segelmodus betrieben wird, werden verschiedene Bedingungen überprüft, die erfüllt sein müssen, um ein Abstellen des Verbrennungsmotors zuzulassen. Eine dieser Bedingungen ist der Druck für eine Betriebsbremse des Kraftfahrzeugs, wobei dann, wenn ein vorgegebener Druck unterschritten wird, ein Abstellens des Verbrennungsmotors unterbunden wird.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs zu schaffen. Zudem sollen ein Steuergerät, welches zur Durchführung des Verfahrens ausgebildet ist und ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung des Verfahrens angegeben werden.
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Aus verfahrenstechnischer Sicht erfolgt eine Lösung dieser Aufgabe ausgehend vom Oberbegriff des Patentanspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen. Ein Steuergerät zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs ist zudem Gegenstand von Anspruch 8. Hinsichtlich eines Computerprogrammprodukts wird auf den Patentanspruch 9 verwiesen. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
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Es wird ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs vorgeschlagen, wobei der Antriebsstrang einen Verbrennungsmotor, einen Abtrieb, ein zwischen den Verbrennungsmotor und den Abtrieb geschaltetes Getriebe und ein Druckluftsystem einer pneumatischen Bremsanlage umfasst.
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Bei dem Kraftfahrzeug kann es sich um ein Nutzfahrzeug handeln, wie beispielsweise einen Lastkraftwagen oder einen Omnibus.
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Ein Getriebe bezeichnet hier insbesondere ein mehrgängiges Getriebe, bei dem eine Vielzahl von Übersetzungsstufen, also feste Übersetzungsverhältnisse zwischen zwei Wellen des Getriebes, durch Schaltelemente bevorzugt automatisiert schaltbar sind. Bei den Schaltelementen kann es sich um formschlüssige oder reibschlüssige Schaltelemente handeln. Derartige Getriebe finden vor allem in Kraftfahrzeugen, insbesondere auch bei Nutzfahrzeugen, Anwendung, um die Drehzahl- und Drehmomentabgabecharakteristik der Antriebseinheit den Fahrwiderständen des Fahrzeugs in geeigneter Weise anzupassen. Durch eine entsprechende Ansteuerung der Schaltelemente kann das Getriebe in eine Neutralstellung gebracht werden, in welcher der Verbrennungsmotor vom Abtrieb getrennt ist.
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Es ist vorgesehen, dass während der Fahrt des Kraftfahrzeugs der Antriebsstrang bei Vorliegen einer manuellen Anforderung oder bei Vorliegen definierter Betriebsbedingungen in einem Segelmodus betrieben wird, in welchem der Antriebsstrang geöffnet und der Verbrennungsmotor zur Realisierung des Segelmodus abgestellt wird.
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Die manuelle Anforderung des Segelmodus kann beispielsweise durch eine manuelle Betätigung eines entsprechenden Bedienelements durch einen Fahrzeugführer erfolgen. Das Bedienelement kann beispielsweise als Taster oder als Schalter ausgebildet und im Armaturenbrett des Kraftfahrzeugs angeordnet sein.
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Bevor das Kraftfahrzeug automatisch in dem Segelmodus betrieben wird, werden verschiedene Betriebsbedingungen überprüft, die erfüllt sein müssen, um ein Öffnen des Antriebsstrangs und ein Abstellen des Verbrennungsmotors zuzulassen. Die für den Segelbetrieb zu erfüllenden Betriebsbedingungen umfassen beispielsweise eine über einer festgelegten Mindestgeschwindigkeit liegende aktuelle Fahrgeschwindigkeit, eine nicht vorliegende Beschleunigungsanforderung, eine nicht vorliegende Verzögerungsanforderung und gegebenenfalls eine zwischen einem zulässigen Maximalgefälle und einer zulässigen Maximalsteigung liegende aktuelle Fahrbahnneigung.
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Eine Beschleunigungsanforderung liegt beispielsweise dann nicht vor, wenn ein Fahrpedal nicht betätigt ist bzw. keine Motormomentanforderung eines aktiven Tempomaten erfolgt, während eine Verzögerungsanforderung beispielsweise dann nicht vorliegt, wenn ein Bremspedal nicht betätigt ist bzw. keine Bremsmomentanforderung eines aktiven Tempomaten erfolgt.
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Als weitere Betriebsbedingung für den Einstieg in den Segelmodus kann während einer Fahrt mit geschlossenem Antriebsstrang ein für einen vorausliegenden Streckenabschnitt prognostizierter Geschwindigkeitsverlauf bei getrenntem Kraftschluss im Antriebsstrang bestimmt werden. Hierzu kann aus Höhendaten einer topografischen Karte für den vorausliegenden Streckenabschnitt in an sich bekannter Weise ein Verlauf der Fahrbahnsteigung oder ein Fahrwiderstandsprofil ermittelt werden. Aus dem Verlauf der Fahrbahnsteigung oder dem Fahrwiderstandsprofil kann dann unter Berücksichtigung der aktuellen Fahrgeschwindigkeit, der Fahrzeugmasse, des Rollwiderstands und des Luftwiderstands des Fahrzeugs der Geschwindigkeitsverlauf bei getrenntem Kraftschluss ermittelt und abhängig von dem ermittelten Geschwindigkeitsverlauf der Segelmodus freigegeben oder gesperrt werden. Die topografische Karte kann beispielsweise in einem Getriebesteuergerät des Getriebes oder in einer Navigationseinrichtung des Kraftfahrzeugs gespeichert sein.
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Als Betriebsbedingung für die Freigabe des Segelmodus kann auch der Druck einer Bremsanlage des Kraftfahrzeugs berücksichtigt werden, wobei dann, wenn ein vorgegebener Druck unterschritten wird, ein Abstellens des Verbrennungsmotors im Rahmen des Segelmodus unterbunden wird.
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Die Erfindung umfasst nun die technische Lehre, dass dann, wenn der Antriebsstrang in einem Segelmodus betrieben wird, ein Druck in dem Druckluftsystem der Bremsanlage ermittelt und mit einem vordefinierten ersten Druckwert verglichen wird. Erreicht oder unterschreitet der ermittelte Druck in dem Druckluftsystem der Bremsanlage den vordefinierten ersten Druckwert, dann wird der Druck in dem Druckluftsystem der Bremsanlage mittels eines Druckerzeugers automatisch auf einen vordefinierten zweiten Druckwert erhöht.
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Mit anderen Worten wird während der Antriebsstrang bei abgestelltem Verbrennungsmotor im Segelbetrieb betrieben wird, ein Druck in dem Druckluftsystem der Bremsanlage des Antriebsstrangs überwacht und bei vorherrschen eines vordefinierten minimalen Druckwerts ein Druckerzeuger zur Erhöhung des in dem Druckluftsystem der Bremsanlage vorherrschenden Drucks angesteuert.
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Der vordefinierte zweite Druckwert kann beispielsweise der unter gewöhnlichen Betriebsbedingungen vorherrschende Betriebsdruck des Druckluftsystems der Bremsanlage sein.
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Bei der pneumatischen Bremsanlage handelt es sich bevorzugt um die Betriebsbremsen des Kraftfahrzeugs, welche beispielsweise als Radbremsen ausgebildet sein können.
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Der Druck in dem Druckluftsystem der Bremsanlage kann über einen Drucksensor sensiert werden. Der Drucksensor kann hierzu an einer Druckluftleitung oder einem Druckluftspeicher des Druckluftsystems vorgesehen sein.
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Der Druckerzeuger kann als Kompressor bzw. Verdichter, beispielsweise in Form eines Hubkolben- oder Membrankompressors, ausgebildet sein. Bei Nutzfahrzeugen kommen sogenannte Luftpresser zum Einsatz, die nach Art eines Kompressors arbeiten. Ist der Druckerzeuger mit dem Verbrennungsmotor des Kraftfahrzeugs permanent antriebsverbunden, dann wird dieser in einem Segelmodus, in welchem der Verbrennungsmotor abgestellt ist, nicht betrieben und es erfolgt während des Segelmodus keine Druckerzeugung.
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Wird der Druckerzeuger während dem Segelmodus nicht betrieben, kann beispielsweise aufgrund einer vorhandenen Systemleckage das Druckluftniveau in dem Druckluftsystem der Bremsanlage auf einen unzulässig niedrigen Wert absinken.
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Dadurch, dass der Druckerzeuger zur Erhöhung des Drucks in dem Druckluftsystem der Bremsanlage angesteuert wird, wenn der vordefinierte Minimalwert erreicht wird, kann sichergestellt werden, dass in dem Druckluftsystem der Bremsanlage stets ein zur Ausführung eines bevorstehenden Bremsvorgangs ausreichend hohes Druckniveau vorhanden ist.
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In einer vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, dass dann wenn der ermittelte Druck den vordefinierten ersten Druckwert erreicht oder unterschreitet, der Verbrennungsmotor automatisch gestartet wird und der Druck in dem Druckluftsystem der Bremsanlage über einen von dem Verbrennungsmotor angetriebenen Druckerzeuger auf den zweiten Druckwert erhöht wird. Wird der zweite Druckwert erreicht oder überschritten und die Betriebsbedingungen für den Segelmodus sind weiterhin oder wieder erfüllt, dann wird der Verbrennungsmotor wieder abgestellt und der Antriebsstrang erneut im Segelmodus betrieben. Da der Segelmodus dann lediglich während der Phase der Drucklufterzeugung unterbrochen wird, können der Kraftstoffverbrauch sowie die Schadstoff- und C02-Emissionen gering gehalten werden.
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Weist der Antriebsstrang einen von dem Verbrennungsmotor unabhängigen Druckerzeuger zur Erhöhung des Drucks in dem Druckluftsystem der Bremsanlage auf, dann ist gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung vorgesehen, dass dann, wenn der ermittelte Druck den vordefinierten ersten Druckwert erreicht oder unterschreitet, der von dem Verbrennungsmotor unabhängige Druckerzeuger zur Erhöhung des Drucks in dem Druckluftsystem der Bremsanlage automatisch angesteuert wird.
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Dadurch kann sichergestellt werden, dass in dem Druckluftsystem der Bremsanlage stets ein zur Ausführung eines bevorstehenden Bremsvorgangs ausreichend hohes Druckniveau vorhanden ist, ohne dass der Verbrennungsmotor während des Segelmodus gestartet werden muss. Folglich können der Kraftstoffverbrauch sowie die Schadstoff- und C02-Emissionen weiter reduziert werden.
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Weist der Antriebsstrang sowohl einen von dem Verbrennungsmotor angetriebenen Druckerzeuger als auch einen von dem Verbrennungsmotor unabhängigen Druckerzeuger zur Erhöhung des Drucks in dem Druckluftsystem der Bremsanlage auf, dann kann bevorzugt vorgesehen sein, dass der von dem Verbrennungsmotor unabhängige Druckerzeuger hauptsächlich dann zur Druckerzeugung betrieben wird, wenn der Verbrennungsmotor abgestellt ist. Dadurch kann der von dem Verbrennungsmotor unabhängige Druckerzeuger entsprechend klein dimensioniert werden.
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Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät, welches zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens ausgebildet ist. Das Steuergerät umfasst Mittel, die der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dienen. Bei diesen Mitteln handelt es sich um hardwareseitige Mittel und um softwareseitige Mittel. Bei den hardwareseitigen Mitteln des Steuergeräts handelt es sich um Datenschnittstellen, um mit den an der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen des Antriebsstrangs Daten auszutauschen. Das Steuergerät ist hierzu auch mit notwendigen Sensoren sowie soweit notwendig auch mit anderen Steuergeräten verbunden, um die entscheidungsrelevanten Daten aufzunehmen bzw. Steuerbefehle weiterzuleiten. Das Steuergerät kann beispielsweise als Getriebesteuergerät oder als Bremsensteuergerät ausgebildet sein. Bei den hardwareseitigen Mitteln des Steuergeräts handelt es sich ferner um einen Prozessor zur Datenverarbeitung und ggf. um einen Speicher zur Datenspeicherung. Bei den softwareseitigen Mitteln handelt es sich um Programmbausteine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Die erfindungsgemäße Lösung lässt sich auch als Computerprogrammprodukt verkörpern, welches wenn es auf einem Prozessor eines Steuergeräts läuft, den Prozessor softwaremäßig anleitet, die zugeordneten erfindungsgegenständlichen Verfahrensschritte durchzuführen. In diesem Zusammenhang gehört auch ein computerlesbares Medium zum Gegenstand der Erfindung, auf dem ein vorstehend beschriebenes Computerprogrammprodukt abrufbar gespeichert ist.
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Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale der nebengeordneten Ansprüche oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsformen oder unmittelbar aus den Zeichnungen hervorgehen, miteinander zu kombinieren.
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Bevorzugte Weiterbildungen ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, anhand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
- 1 eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs mit einem Steuergerät zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
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Aus 1 geht eine schematische Darstellung eines Antriebsstrangs 1 eines Kraftfahrzeugs hervor, bei welchem es sich um ein Nutzfahrzeug, wie beispielsweise einen Lastkraftwagen oder einen Omnibus, handelt. Dieser Antriebsstrang 1 verfügt dabei über ein Antriebsaggregat, welches an seiner Abtriebsseite über eine zwischenliegende Anfahrkupplung 3 mit einer Antriebsseite eines Getriebes gekoppelt werden kann. Abtriebsseitig steht das Getriebe dann mit weiteren, dem Fachmann hinlänglich bekannten Abtriebskomponenten sowie den Fahrzeugrädern des Nutzfahrzeuges in Verbindung.
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Das Antriebsaggregat des Kraftfahrzeugs kann als Verbrennungsmotor ausgebildet sein. Auch kann das Antriebsaggregat neben einem Verbrennungsmotor noch eine elektrische Maschine umfassen und folglich als Hybridantrieb ausgebildet sein.
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Bei dem Getriebe handelt es sich bevorzugt um ein automatisches oder automatisiertes Getriebe, bei dem zur Schaltung einer Gangstufe reibschlüssige und/oder formschlüssige Schaltelemente geschlossen werden.
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Der Antriebsstrang 1 kann entweder durch Öffnen der Anfahrkupplung 3 oder durch Schalten des Getriebes nach Neutral geöffnet werden. Bei geöffnetem Antriebsstrang 1 ist der Verbrennungsmotor vom Abtrieb getrennt.
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Der Antriebsstrang 1 ist außerdem mit einem Druckluftsystem ausgestattet, von dem hier nur ein kleiner Teil schematisch dargestellt ist. Das Druckluftsystem weist einen Druckerzeuger auf, der Druckluft bzw. Pressluft erzeugt und dem Druckluftsystem zur Verfügung stellt. Der Druckerzeuger arbeitet dabei zweckmäßig wie ein Kompressor und kann mit dem Antriebsaggregat permanent antriebsverbunden sein. Das Druckluftsystem weist ferner wenigstens einen Druckluftspeicher auf, mittels dem komprimierte Luft bzw. Druckluft zwischengespeichert werden kann. Das Druckluftsystem dient hier zumindest zum Betreiben einer pneumatischen Bremsanlage des Antriebsstrangs 1.
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Die Bremsen des Kraftfahrzeugs sind als Radbremsen ausgebildet, welche über das Druckluftsystem betätigt werden.
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Das Kraftfahrzeug umfasst des Weiteren ein Steuersystem 2, in welchem mehrere unterschiedliche Steuergeräte über ein Datenbussystem 5, beispielsweise über ein CAN-Bussystem, miteinander in Verbindung stehen. Unter anderem sind in dem Datenbussystem 5 ein Motorsteuergerät ECU, ein Getriebesteuergerät TCU und ein Bremsensteuergerät BCU vorgesehen, von welchen das Motorsteuergerät ECU eine Regelung des Antriebsaggregats, das Getriebesteuergerät TCU eine Regelung des Getriebes sowie - unter Umständen mittelbar über ein weiteres Steuergerät - auch eine Regelung der Anfahrkupplung 3 und das Bremsensteuergerät BCU eine Regelung der pneumatischen Bremsanlage vornimmt. Das Getriebesteuergerät TCU kann einerseits mit dem Getriebe und andererseits mit dem Motorsteuergerät ECU und dem Bremsensteuergerät BCU bidirektional kommunizieren. Über das Datenbussystem 5 werden die Steuergeräte mit den für sie relevanten Daten versorgt. Die Steuergeräte sind in der Lage Sensorsignale aufzunehmen, zu verarbeiten und in Abhängigkeit davon Steuer- oder Datensignale auszugeben.
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So umfasst beispielsweise das Getriebesteuergerät TCU einen Prozessor 6 und Speichermittel 7 zum Speichern und Abrufen von Parametern, Signalen und Informationen sowie ein Computerprogrammprodukt 11, welches derart ausgestaltet ist, dass es einen Betrieb des Antriebsstrangs in einem Segelmodus unter Einbeziehung eines Drucks im Druckluftsystem der Bremsanlage gestalten kann. Ferner weist das Getriebesteuergerät TCU zumindest eine Empfangsschnittstelle 8 auf, die ausgebildet ist, alle relevanten Daten vorhandener Sensoren zu empfangen. Das Getriebesteuergerät TCU weist zudem noch eine Datenverarbeitungseinrichtung 9 auf, um die empfangenen Daten bzw. die Information der empfangenen Daten zu verarbeiten und auszuwerten und eine Sendeschnittstelle 10, über welche entsprechende Signale zur Ansteuerung von Antriebsstrangkomponenten ausgegeben werden können.
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Das Getriebesteuergerät TCU steuert den Betrieb des Getriebes mittels Fahrzustandsdaten und Fahrerwunschdaten. Eine in dem Getriebesteuergerät TCU in Form eines Computerprogramms abgespeicherte Schaltstrategie bestimmt jeweilige Schaltreaktionen, insbesondere einen Gangwechsel von einem aktuellen Istgang zu einem Zielgang, oder eine temporäre Kraftschlussunterbrechung im Antriebsstrang 1.
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Die verwendeten Fahrzustandsdaten können neben dem ermittelten Fahrbahnzustand der aktuelle Fahrwiderstand, die aktuelle Fahrzeugneigung, die aktuelle Fahrzeugmasse, die aktuelle Fahrzeuggeschwindigkeit, die aktuelle Fahrzeugbeschleunigung, das aktuelle Motormoment, die aktuelle Motordrehzahl und andere Werte sein. Diese Daten können zumindest teilweise durch das Motorsteuergerät ECU sowie geeignete Sensoreinrichtungen bereitgestellt werden.
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Fahrerwunschdaten können beispielsweise durch die Betätigung eines Betätigungselements signalisiert, sensorisch erfasst und dem Getriebesteuergerät TCU direkt oder indirekt zugeleitet werden. Das Betätigungselement kann beispielsweise als Fahrpedal, Bremspedal oder als Schalter zur manuellen Anforderung des Segelmodus ausgebildet sein.
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Dem Steuersystem 2 werden Daten einer Navigationseinrichtung zugeführt. Die Navigationseinrichtung stellt Topografiedaten über die Umgebung einer aktuellen Position des Kraftfahrzeugs und über die Umgebung in einem definierten Abstand vor der aktuellen Position des Kraftfahrzeugs bereit. Die Ortung der aktuellen Fahrzeugposition kann mittels eines Satellitenortungssystems, wie beispielsweise GPS oder GLONASS, erfolgen.
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Die Steuergeräte sind über datenübertragende Verbindungen 4 mit entsprechenden Komponenten des Antriebsstrangs 1 datentechnisch verbunden. Die datenübertragenden Verbindungen 4 zwischen den Steuergeräten und den Antriebsstrangkomponenten können beispielsweise durch ein oder mehrere elektronische Bussysteme realisiert werden.
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Das erfindungsgemäße Verfahren zum Betreiben des Antriebsstrangs 1 des Kraftfahrzeugs sieht nun vor, dass bevor das Kraftfahrzeug in dem Segelmodus betrieben wird, verschiedene Betriebsbedingungen überprüft werden, die erfüllt sein müssen, um ein Abstellen des Verbrennungsmotors zuzulassen.
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Sind erforderliche Betriebsbedingungen für den Segelmodus erfüllt, aber der Druck in dem Druckluftsystem der Bremsanlage liegt unterhalb eines vordefinierten ersten Druckwerts, dann kann das Abstellen des Verbrennungsmotors zur Realisierung des Segelmodus solange temporär unterbunden werden, bis der Druck in dem Drucksystem der Bremsanlage mittels des Druckerzeugers auf einen vordefinierten zweiten Druckwert erhöht wurde.
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Wird der Antriebsstrang 1 anschließend in einem Segelmodus betrieben, dann wird der Druck in dem Druckluftsystem der Bremsanlage fortlaufend ermittelt und mit dem vordefinierten ersten Druckwert verglichen, wobei dann, wenn der ermittelte Druck den vordefinierten ersten Druckwert erreicht oder unterschreitet, der Druck in dem Druckluftsystem der Bremsanlage mittels des Druckerzeugers automatisch auf den vordefinierten zweiten Druckwert erhöht wird.
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Das Abstellen des Verbrennungsmotors im Rahmen eines Segelmodus kann durch das Getriebesteuergerät TCU ausgelöst oder unterbunden werden. So kann eine Auswertung des von dem Drucksensor sensierten Drucksignals in dem Druckluftsystem durch das Getriebesteuergerät TCU direkt oder durch das Bremsensteuergerät BCU erfolgen, wobei das Bremsensteuergerät BCU dann ein entsprechendes Drucksignal an das Getriebesteuergerät TCU leitet. Unter anderem unter Berücksichtigung des sensierten oder des von dem Bremsensteuergerät BCU empfangenen Drucksignals, löst das Getriebesteuergerät TCU das Abstellen des Verbrennungsmotors zur Realisierung des Segelmodus aus. Das Getriebesteuergerät TCU kann hierfür ein entsprechendes Signal an das Motorsteuergerät ECU senden, welches daraufhin den Verbrennungsmotor abstellt.
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Das Abstellen des Verbrennungsmotors im Rahmen des Segelmodus kann alternativ auch durch das Bremsensteuergerät BCU ausgelöst oder unterbunden werden. So kann eine Auswertung des von dem Drucksensor sensierten Drucksignals in dem Druckluftsystem durch das Bremsensteuergerät BCU erfolgen. Das Bremsensteuergerät BCU empfängt dann von dem Getriebesteuergerät TCU auch die weiteren Daten über die definierten Betriebsbedingungen, welche während der Fahrt vorliegen müssen, um den Antriebsstrang 1 zu öffnen und den Verbrennungsmotor abzustellen bzw. ein Signal, das anzeigt, ob die für den Segelmodus erforderlichen Betriebsbedingungen erfüllt sind. Sind die Bedingungen für den Segelmodus erfüllt, dann sendet das Bremsensteuergerät BCU entsprechende Signale an das Getriebesteuergerät TCU und das Motorsteuergerät ECU, wobei das Getriebesteuergerät TCU daraufhin ein Öffnen des Antriebsstrangs 1 und das Motorsteuergerät ECU ein Abstellen des Verbrennungsmotors auslöst.
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Das Steuergerät, welches das Abstellen des Verbrennungsmotors im Rahmen des Segelmodus auslöst oder unterbindet, ist vorzugsweise derart ausgebildet, dass es Signale des Drucksensors der Bremsanlage empfangen und entsprechend auswerten kann.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Antriebsstrang
- 2
- Steuersystem
- 3
- Anfahrkupplung
- 4
- Verbindung
- 5
- Datenbussystem
- 6
- Prozessor
- 7
- Speichermittel
- 8
- Empfangsschnittstelle
- 9
- Datenverarbeitungseinrichtung
- 10
- Sendeschnittstelle
- 11
- Computerprogrammprodukt
- ECU
- Motorsteuergerät
- TCU
- Getriebesteuergerät
- BCU
- Bremsensteuergerät
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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