DE112010005563B4

DE112010005563B4 - Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und Fahrzeugsteuerungssystem

Info

Publication number: DE112010005563B4
Application number: DE112010005563.7T
Authority: DE
Inventors: Masaki MATSUNAGA; Nobukazu Ueki; Hiroshi Tsujii; Koji Ito
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2010-05-13
Filing date: 2010-05-13
Publication date: 2016-09-15
Anticipated expiration: 2030-05-14
Also published as: JPWO2011142020A1; US20130060444A1; CN102892655B; CN102892655A; JP5310942B2; DE112010005563T5; US8958970B2; WO2011142020A1

Abstract

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (7), mit: einer Energiequelle (8), die dazu konfiguriert ist, ein Fahrzeug (2) zum Bewegen zu veranlassen; und einer Unterstützungsvorrichtung (6), die dazu konfiguriert ist, eine Fahrt des Fahrzeugs (2) zu unterstützen, wobei eine Steuerung der Unterstützungsvorrichtung (6) zum Unterstützen einer Fahrt des Fahrzeugs (2) zwischen einer gewöhnlichen Bewegung, in der sich das Fahrzeug (2) in einem Zustand bewegt, in dem eine Energiequelle (8), die das Fahrzeug (2) veranlasst, sich zu bewegen, betrieben wird, und einer Trägheitsbewegung, in der das Fahrzeug (2) sich in einem Zustand bewegt, in dem eine Operation der Energiequelle (8) gestoppt ist, umgeschaltet werden kann, wobei die Steuerung umgeschaltet wird, so dass eine Unterstützung der Fahrt in der Trägheitsbewegung stärker intensiviert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterstützungsvorrichtung (6) konfiguriert ist, um eine Operationsunterstützungsvorrichtung (27) zu umfassen, zum Unterstützen einer Operation einer Fahrt durch einen Fahrer als eine Unterstützung der Fahrt durch Ändern eines Bremspedalniederdrückbetrags und einer Bremspedalniederdrückgeschwindigkeit oder einer Gierratenabweichung oder Ändern von Operationsschwellenwerten für eine Bremssteuerung, und da eine Startbedingung einer Operationsunterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung (27) auf solch eine Bedingung eingestellt ist, dass eine Operationsunterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung (27) in einer Operationsstartbedingung in der Trägheitsbewegung einfach gestartet werden kann, als in einer Operationsstartbedingung in der gewöhnlichen Bewegung, die Unterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung (27) in der Trägheitsbewegung einfach gestartet werden kann, im Vergleich mit der gewöhnlichen Bewegung.

Description

Gebiet
Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und ein Fahrzeugsteuerungssystem.
Hintergrund
Als eine herkömmliche Fahrzeugsteuerungsvorrichtung oder ein Fahrzeugsteuerungssystem offenbart zum Beispiel die Patentliteratur 1 eine Geschwindigkeitseinhaltungssteuerungsvorrichtung zum Einhalten einer Fahrgeschwindigkeit eines Fahrzeugs durch Wiederholen eines Beschleunigungsfahrzustands, der durch Betreiben einer Maschine ausgeführt wird, und eines Trägheitsfahrzustands, der durch Stoppen der Maschine ausgeführt wird.
Dokumente des Standes der Technik
Patentliteratur

Patentliteratur 1: Japanische Patentanmeldungsoffenlegungsschrift JP 2007-187 090 A

Die Druckschrift DE 10 2007 035 424 A1 offenbart eine Bedienschnittstelle in einem Fahrzeug, das einen Antriebsstrang mit einer Antriebseinheit umfasst, wobei die Bedienschnittstelle so ausgeprägt ist, dass der Fahrer so häufig und bequem wie möglich den Fahrzustand des Segelns einnehmen kann. Neben der Möglichkeit, bewusst den Fahrzustand des Segelns einnehmen zu können, soll die Bedienschnittstelle auch so gestaltet sein, dass der Fahrer einstellen kann, welchen Grad an Fahrzeugbeschleunigung bzw. Bremsverzögerung er anstelle des Segelns benötigt.
Die Druckschrift DE 103 07 462 A1 offenbart ein Verfahren zur Steuerung der Antriebseinheit eines Fahrzeugs, bei dem ein verlängerter Schubbetrieb mit reduziertem Kraftstoffverbrauch und reduzierter Schadstoffemission ermöglicht wird. Dabei wird in Abhängigkeit einer Fahrsituation oder eines Betriebszustandes der Antriebseinheit ein Freilaufbetrieb eingestellt, bei dem sich das Fahrzeug mit geöffneter Kupplung bewegt.
Kurzfassung
Technisches Problem
Bei der Geschwindigkeitseinhaltungssteuerungsvorrichtung, die in der Patentliteratur 1 beschrieben ist, ist es erwünscht, zum Beispiel, eine Trägheitsbewegung eines Fahrzeugs weiter zu verbessern.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, die angesichts der vorstehenden Umstände vorgenommen wurde, eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und ein Fahrzeugsteuerungssystem bereitzustellen, die dazu in der Lage sind, ein Fahrzeug zu veranlassen, sich durch Trägheit angemessen zu bewegen.
Lösung des Problems
Um die vorstehend erwähnte Aufgabe zu erfüllen, ist eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß Patentanspruch 1 bereitgestellt. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung umfasst eine Energiequelle, die dazu konfiguriert ist, ein Fahrzeug zum Bewegen zu veranlassen, und eine Unterstützungsvorrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine Fahrt des Fahrzeugs zu unterstützen. Eine Steuerung der Unterstützungsvorrichtung zum Unterstützen einer Fahrt des Fahrzeugs kann zwischen einer gewöhnlichen Bewegung, in der sich das Fahrzeug in einem Zustand bewegt, in dem eine Energiequelle, die das Fahrzeug veranlasst, sich zu bewegen, betrieben wird, und einer Trägheitsbewegung, in der das Fahrzeug sich in einem Zustand bewegt, in dem eine Operation der Energiequelle gestoppt ist, umgeschaltet werden. Die Steuerung wird umgeschaltet, so dass eine Unterstützung der Fahrt in der Trägheitsbewegung stärker intensiviert wird. Die Unterstützungsvorrichtung ist konfiguriert, um eine Operationsunterstützungsvorrichtung zu umfassen, zum Unterstützen einer Operation einer Fahrt durch einen Fahrer als eine Unterstützung der Fahrt durch Ändern eines Bremspedalniederdrückbetrags und einer Bremspedalniederdrückgeschwindigkeit oder einer Gierratenabweichung oder Ändern von Operationsschwellenwerten für eine Bremssteuerung. Da eine Startbedingung einer Operationsunterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung auf solch eine Bedingung eingestellt ist, dass eine Operationsunterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung in einer Operationsstartbedingung in der Trägheitsbewegung einfach gestartet werden kann, als in einer Operationsstartbedingung in der gewöhnlichen Bewegung, kann die Unterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung in der Trägheitsbewegung einfach gestartet werden, im Vergleich mit der gewöhnlichen Bewegung.
Weiterhin ist es möglich, die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zu konfigurieren, so dass ein Parameter zum Bestimmen eines Starts einer Operation einer Operationsunterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung oder ein Operationsschwellenwert, der auf den Parameter eingestellt ist, auf eine Seite geändert wird, auf der ein Zeitpunkt einer Operationsunterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung in der Trägheitsbewegung vorverlegt ist, im Vergleich mit der gewöhnlichen Bewegung.
Weiterhin ist es möglich, die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zu konfigurieren, so dass in der Trägheitsbewegung eine Vorbereitung der Unterstützung ausgeführt wird, bevor die Unterstützung durch die Unterstützungsvorrichtung gestartet wird.
Um die vorstehend erwähnte Aufgabe zu erfüllen, ist weiterhin eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung gemäß Patentanspruch 4 bereitgestellt. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung umfasst eine Energiequelle, die dazu konfiguriert ist, ein Fahrzeug zum Bewegen zu veranlassen, und eine Unterstützungsvorrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine Fahrt des Fahrzeugs zu unterstützen. Eine Steuerung einer Unterstützungsvorrichtung zum Unterstützen einer Fahrt eines Fahrzeugs kann zwischen einer gewöhnlichen Bewegung, in der sich das Fahrzeug in einem Zustand bewegt, in dem eine Energiequelle, die das Fahrzeug veranlasst, sich zu bewegen, betrieben wird, und einer Trägheitsbewegung, in der das Fahrzeug sich in einem Zustand bewegt, in dem eine Operation der Energiequelle gestoppt ist, umgeschaltet werden. Die Steuerung wird umgeschaltet, so dass eine Unterstützung der Fahrt in der Trägheitsbewegung stärker intensiviert wird. Die Unterstützungsvorrichtung ist konfiguriert, einen Bremspedalniederdrückbetrag und eine Bremspedalniederdrückgeschwindigkeit oder eine Gierratenabweichung zu ändern oder Operationsschwellenwerte für eine Bremssteuerung zu ändern und eine Erkennungsunterstützungsvorrichtung zum Unterstützen einer Erkennung von Informationen durch einen Fahrer als eine Unterstützung der Fahrt zu umfassen. Die Erkennungsunterstützungsvorrichtung führt eine Unterstützung aus, um eine Erkennung der Informationen in der Trägheitsbewegung einfach zu machen, im Vergleich mit der gewöhnlichen Bewegung.
Weiterhin ist es möglich, die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zu konfigurieren, so dass die Erkennungsunterstützungsvorrichtung eine Erkennung von Informationen durch einen Fahrer als die Unterstützung der Fahrt unterstützt, durch Bereitstellen von Information, die zur Fahrt nützlich sind, oder Reduzieren einer Last zum Erhalten von Informationen.
Weiterhin ist es möglich, die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zu konfigurieren, so dass die Unterstützung durch Steuern der Unterstützungsvorrichtung gemäß einem vorausfahrenden Fahrzeug in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs ausgeführt wird.
Weiterhin ist es möglich, die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zu konfigurieren, so dass die Steuerung basierend auf Umgebungsinformationen des Fahrzeugs umgeschaltet wird.
Weiterhin ist es möglich, die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zu konfigurieren, so dass die Steuerung gemäß einer Operation während das Fahrzeug sich bewegt zu einer Steuerung zum Veranlassen des Fahrzeugs zur Bewegung durch Trägheit umgeschaltet werden kann.
Weiterhin ist es möglich, die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zu konfigurieren, so dass die Trägheitsbewegung ein Bewegungszustand ist, in dem zumindest eine einer Beschleunigungsanforderungsoperation an das Fahrzeug oder einer Verlangsamungsanforderungsoperation an das Fahrzeug nicht ausgeführt wird.
Weiterhin ist es möglich, die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zu konfigurieren, so dass, wenn eine Verlangsamungsanforderungsoperation an das Fahrzeug ausgeführt wird, eine Steuerung nicht zu der Steuerung in der Trägheitsbewegung umgeschaltet wird.
Weiterhin ist es möglich, die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung zu konfigurieren, so dass ein Unterstützungszustand der Unterstützungsvorrichtung durch Steuern einer Anzeigevorrichtung angezeigt wird. Weiterhin, wird in der Fahrzeugsteuerungsvorrichtung eine Zeit, bis die Unterstützung durch die Unterstützungsvorrichtung betrieben wird und ein Verhalten des Fahrzeugs tatsächlich erscheint, in der Trägheitsbewegung verkürzt, im Vergleich mit der gewöhnlichen Bewegung.
Um die vorstehend erwähnte Aufgabe zu erreichen, ist weiterhin ein Fahrzeugsteuerungssystem gemäß Patentanspruch 12 bereitgestellt. Das Fahrzeugsteuerungssystem umfasst eine Energiequelle, die dazu konfiguriert ist, ein Fahrzeug zu veranlassen, sich zu bewegen, und eine Unterstützungsvorrichtung, die dazu konfiguriert ist, eine Fahrt des Fahrzeugs zu unterstützen, und eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die dazu in der Lage ist, eine Steuerung der Unterstützungsvorrichtung zwischen einer gewöhnlichen Bewegung, in der sich das Fahrzeug in einem Zustand bewegt, in dem die Energiequelle betrieben wird, und einer Trägheitsbewegung, in der sich das Fahrzeug in einem Zustand bewegt, in dem eine Operation der Energiequelle gestoppt ist, umzuschalten. Die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung schaltet die Steuerung um, so dass eine Unterstützung der Fahrt in der Trägheitsbewegung stärker intensiviert wird. Die Unterstützungsvorrichtung ist konfiguriert, um eine Operationsunterstützungsvorrichtung zum Unterstützen einer Operation durch einen Fahrer als eine Unterstützung der Fahrt durch Ändern eines Bremspedalniederdrückbetrags und einer Bremspedalniederdrückgeschwindigkeit oder einer Gierratenabweichung oder Ändern von Operationsschwellenwerten für eine Bremssteuerung und eine Erkennungsunterstützungsvorrichtung zum Unterstützen einer Erkennung von Informationen durch einen Fahrer als eine Unterstützung der Fahrt zu umfassen. Da eine Startbedingung einer Operationsunterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung auf solch eine Bedingung eingestellt ist, dass eine Operationsunterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung in einer Operationsstartbedingung in der Trägheitsbewegung einfach gestartet werden kann, als in einer Operationsstartbedingung in der gewöhnlichen Bewegung, kann die Unterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung in der Trägheitsbewegung einfach gestartet werden, im Vergleich mit der gewöhnlichen Bewegung, und die Erkennungsunterstützungsvorrichtung führt eine Unterstützung aus, um eine Erkennung der Informationen in der Trägheitsbewegung einfach zu machen, im Vergleich mit der gewöhnlichen Bewegung.
Weiterhin ist es möglich, dass das Fahrzeugsteuerungssystem eine Anzeigevorrichtung umfasst, die dazu in der Lage ist, einen Unterstützungszustand der Unterstützungsvorrichtung anzuzeigen.
Vorteilhafte Effekte der Erfindung
Da die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und das Fahrzeugsteuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung eine Steuerung der Unterstützungsvorrichtung zwischen der gewöhnlichen Bewegung und der Trägheitsbewegung umschaltet, erreichen die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und das Fahrzeugsteuerungssystem einen Effekt, dass das Fahrzeug veranlasst werden kann, sich angemessen durch Trägheit zu bewegen.
Kurze Beschreibung der Zeichnungen
1 ist eine schematische Konfigurationsansicht eines Fahrzeugs gemäß einem ersten Ausführungsbeispiel.
2 ist ein Zeitdiagramm zum Vergleichen einer Trägheitsbewegung mit einer gewöhnlichen Bewegung.
3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Operationsunterstützungssteuerung erklärt, die durch eine ECU gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Erkennungsunterstützungssteuerung erklärt, die durch die ECU gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
5 ist eine schematische Konfigurationsansicht eines Fahrzeugs gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.
6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Operationsunterstützungssteuerung erklärt, die durch eine ECU gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
7 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Erkennungsunterstützungssteuerung erklärt, die durch eine ECU gemäß einer Modifikation ausgeführt wird.
8 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel der Erkennungsunterstützungssteuerung erklärt, die durch die ECU gemäß der Modifikation ausgeführt wird.
9 ist eine schematische Konfigurationsansicht eines Fahrzeugs gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel.
Beschreibung von Ausführungsbeispielen
Ausführungsbeispiele einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und eines Fahrzeugsteuerungssystems gemäß der vorliegenden Erfindung werden nachstehend detailliert basierend auf den Zeichnungen beschrieben. Es sei angemerkt, dass die vorliegende Erfindung nicht auf die Ausführungsbeispiele beschränkt ist. Weiterhin umfassen Komponenten in dem Ausführungsbeispiel Komponenten, die durch den Fachmann einfach erdacht werden können, oder im Wesentlichen gleiche Komponenten.
[Erstes Ausführungsbeispiel]
1 ist eine schematische Konfigurationsansicht eines Fahrzeugs gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel, 2 ist ein Zeitdiagramm zum Vergleichen einer Trägheitsbewegung mit einer gewöhnlichen Bewegung, 3 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel der Operationsunterstützungssteuerung erklärt, die durch eine ECU gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird, und 4 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Erkennungsunterstützungssteuerung erklärt, die durch die ECU gemäß dem ersten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird.
Wie in 1 dargestellt ist, ist ein Fahrzeugsteuerungssystem 1 des ersten Ausführungsbeispiels ein System, das an einem Fahrzeug 2 angebracht ist, um das Fahrzeug 2 zu steuern. Da das Fahrzeug 2 durch Antreiben von Antriebsrädern 3 in eine Drehung fährt, umfasst das Fahrzeug 2 eine Energiequelle zum Erzeugen von Energie, die an die Antriebsräder 3 des Fahrzeugs 2 aufgebracht wird, als eine Energiequelle (Antriebsmaschine) zum Bewegen, das heißt eine Maschine 8 als eine Brennkraftmaschine, die Kraftstoff verbraucht und Energie erzeugt, die an die Antriebsräder 3 des Fahrzeugs 2 aufgebracht wird. Es sei angemerkt, dass das Fahrzeug 2 ein sogenanntes ”Hybridfahrzeug” sein kann, das weiterhin einen Motorgenerator und Ähnliches als einen Motor umfasst, der dazu in der Lage ist, Energie zu erzeugen, als eine Energiequelle zur Bewegung zusätzlich zu der Maschine 8.
Wie in 1 dargestellt ist, umfasst das Fahrzeugsteuerungssystem 1 des Ausführungsbeispiels eine Antriebsvorrichtung 4, eine Zustandserfassungsvorrichtung 5, eine Fahrunterstützungsvorrichtung 6 als eine Unterstützungsvorrichtung und eine ECU 7 als eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung. Üblicherweise ist das Fahrzeugsteuerungssystem 1 ein System, bei dem die ECU 7 zu einer Steuerung zum Versetzen des Fahrzeugs 2 in einen sogenannten Freilaufzustand schalten kann, durch Anhalten einer Operation der Maschine 8 gemäß einer Operation eines Fahrers, während das Fahrzeug 2 fährt, und zum Veranlassen des Fahrzeugs 2, sich durch Trägheit zu bewegen (Auslaufen), so dass dabei eine Kraftstoffeffizienz verbessert wird.
Die Antriebsvorrichtung 4 weist die Maschine 8 als eine Brennkraftmaschine auf und treibt die Antriebsräder 3 unter Verwendung der Maschine 8 in Drehung an. Genauer ist die Antriebsvorrichtung 4 derart konfiguriert, dass sie die Maschine 8, eine Kupplung 9, ein Getriebe 10, einen Regenerator 11 und Ähnliches umfasst. In der Antriebsvorrichtung 4 ist eine Kurbelwelle 12 als eine Brennkraftmaschinenausgabewelle der Maschine 8 mit einer Getriebeeingabewelle 13 des Getriebes 10 über die Kupplung 9 verbunden und ist eine Getriebeausgabewelle 14 des Getriebes 10 mit den Antriebsrädern 3 über einen Differentialmechanismus, eine Antriebswelle und Ähnliches verbunden.
Die Maschine 8 ist eine Energiequelle zum Erzeugen von Energie, die an die Antriebsräder 3 des Fahrzeugs 2 durch Verbrauch von Kraftstoff angelegt wird, und kann ein Maschinendrehmoment erzeugen, das an die Antriebsräder 3, die mit den Antriebsrädern 3 gekuppelt sind, angelegt wird. Die Maschine 8 ist eine Wärmekraftmaschine, die durch Verbrennen von Kraftstoff Kraftstoffenergie in mechanische Arbeit umwandelt und die mechanische Arbeit ausgibt, und eine Benzinmaschine, eine Dieselmaschine, eine LPG-Maschine und Ähnliches ist als ein Beispiel veranschaulicht. Die Maschine 8 kann die Kurbelwelle 12 veranlassen, mechanische Energie (Maschinendrehmoment) zu erzeugen, wenn der Kraftstoff verbrannt wird, und kann die mechanische Energie von der Kurbelwelle 12 an die Antriebsräder 3 ausgeben.
Das Fahrzeug 2 ist derart konfiguriert, dass es verschiedene Hilfsmaschinen, wie etwa einen Anlasser (Motor) 15, einen Kompressor (sogenannter Klimaanlagenkompressor) 16 einer (nicht dargestellten) Klimaanlage, einen Generator 17 zum indirekten Unterstützen einer Bewegung des Fahrzeugs 2 umfasst. Der Anlasser 15 ist an der Maschine 8 bereitgestellt und wird durch Energie, die von einer Batterie 18 zugeführt wird, angetrieben. Der Anlasser 15 ist derart konfiguriert, dass eine Ausgabe des Anlassers 15 an die Kurbelwelle 12 über eine Energieübertragungseinheit übertragen wird, und dadurch die Kurbelwelle 12 der Maschine 8 beginnt, gedreht (angekurbelt) zu werden. Der Kompressor 16 und der Generator 17 sind an der Maschine 8 bereitgestellt und treiben Wellen 16a, 17a an, die mit der Kurbelwelle 12 über eine Energieübertragungseinheit (Scheibe, Riemen und Ähnliches) 19 gekoppelt sind, und dadurch werden der Kompressor 16 und der Generator 17 gemeinsam mit der Drehung der Kurbelwelle 12 angetrieben. Zum Beispiel kann der Generator 17 elektrische Energie erzeugen, während die Maschine 8 angetrieben wird (während sich die Kurbelwelle 12 dreht), und die Energie in der Batterie 18 speichern. Es sei angemerkt, dass das Fahrzeug 2 mit einer elektrischen Akkumulationseinheit (batterieverstärkter Konverter) 20 zusätzlich zu der Batterie 18 bereitgestellt ist, und ebenso die erzeugte elektrische Energie in der elektrischen Akkumulationseinheit 20 speichern kann.
Die Kupplung 9 ist ein Mechanismus, der dazu in der Lage ist, eine Kopplung zwischen den Antriebsrädern 3 und der Kurbelwelle 12 zu trennen, während sich das Fahrzeug 2 bewegt, und ist zwischen der Maschine 8 und den Antriebsrädern 3 in einem Energieübertragungspfad angeordnet. Die Kupplung 9 kann verschiedene bekannte Kupplungen verwenden und verbindet die Kurbelwelle 12 mit der Getriebeeingabewelle 13, so dass die Kurbelwelle 12 und die Getriebeeingabewelle 13 miteinander in Eingriff sind, um dazu in der Lage sind, Energie zu übertragen, und voneinander getrennt werden, so dass sie nicht dazu in der Lage sind, Energie zu übertragen. Die Kupplung 9 kann Energie zwischen der Kurbelwelle 12 und der Getriebeeingabewelle 13 dadurch übertragen, dass die Kurbelwelle 12 als ein Drehelement auf Seiten der Maschine 8 mit der Getriebeeingabewelle 13 als ein Drehelement auf Seiten der Antriebsräder 3 in Eingriff gebracht wird, und kann die mechanische Energie von der Kurbelwelle 12 auf die Antriebsräder 3 übertragen. Weiterhin kann die Kupplung 9 eine Übertragung von Energie zwischen der Kurbelwelle 12 und der Getriebeeingabewelle 13 durch Freigeben der Kurbelwelle 12 von der Getriebeeingabewelle 13 unterbrechen, so dass die Übertragung der mechanischen Energie von der Kurbelwelle 12 zu den Antriebsrädern 3 unterbrochen werden kann. Die Kupplung 9 kann auf geeignete Weise zwischen einem in Eingriff stehenden Zustand und einem getrennten Zustand über einen halb im Eingriff befindlichen Zustand zwischen dem im Eingriff befindlichen Zustand und dem getrennten Zustand gemäß einer Operation eines Kupplungspedals 21 (Kupplungsoperation), die durch einen Fahrer durchgeführt, umgeschaltet werden.
Das Getriebe 10 ist zwischen der Kupplung 9 und den Antriebsrädern 3 in dem Energieübertragungspfad angeordnet und kann eine Rotationsausgabe der Maschine 8 ändern und die geänderte Rotationsausgabe ausgeben. Das Getriebe 10 kann verschiedene bekannte Konfigurationen verwenden, zum Beispiel ein manuelles Getriebe (MT), ein stufenförmiges automatisches Getriebe (AT), ein stufenloses automatisches Getriebe (CVT), ein Mehrfachbetriebsart-Handschaltgetriebe (MMT), ein sequenzielles manuelles Getriebe (SMT) und ein Doppelkupplungsgetriebe (DCT). Das Getriebe 10 kann Gänge bei einem vorbestimmten Übersetzungsverhältnis ändern, so dass eine Drehenergie, die in die Getriebeeingabewelle 13 eingegeben wird, geändert wird, kann die Drehenergie an die Getriebeausgabewelle 14 übertragen und kann die Drehenergie von der Getriebeausgabewelle 14 an die Antriebswelle 3 übertragen.
In der nachstehenden Beschreibung wird angenommen, dass das Getriebe 10 ein manuelles Getriebe ist, solange nichts anderes beschrieben ist. Das Getriebe 10 als das manuelle Getriebe weist Getriebestufen (Übersetzungsstufen) auf und eine beliebige der Getriebestufen wird gemäß einer Operation (Schaltoperation) eines Schalthebels 22 durch den Fahrer ausgewählt. Da das Getriebe 10 Energie über die ausgewählte Getriebestufe überträgt, ändert das Getriebe 10 die Drehenergie, die in die Getriebeeingabewelle 13 eingegeben wird, gemäß einem Übersetzungsverhältnis, das der ausgewählten Getriebestufe zugewiesen ist, und gibt die Drehenergie von der Getriebeausgabewelle 14 aus. Weiterhin ist das Getriebe 10 derart konfiguriert, dass es eine sogenannte N-Position (neutrale Position) umfasst. Wenn in dem Getriebe 10 die N-Position durch die Schaltoperation durch den Fahrer ausgewählt wird, befinden sich keine Gänge zwischen der Getriebeeingabewelle 13 und der Getriebeausgabewelle 14 in Eingriff und die Getriebeeingabewelle 13 ist von der Getriebeausgabewelle 14 getrennt. Dementsprechend, wenn die N-Position ausgewählt ist, da die Übertragung von mechanischer Energie von der Kurbelwelle 12 zu den Antriebsrädern 13 abgeschaltet ist, auch wenn sich die Kupplung 9 im Eingriff befindet, überträgt das Getriebe 10 keine Energie von der Maschine 8.
Der Regenerator 11 regeneriert Bewegungsenergie, während sich das Fahrzeug 2 bewegt. Der Regenerator 11 ist eine Einrichtung mit einer Funktion als ein Generator zum Umwandeln von eingegebener mechanischer Energie in elektrische Energie. Der Regenerator 11 kann steuern, ob elektrische Energie erzeugt wird oder nicht, während die Maschine 8 im Ruhezustand ist und ist an dem Energieübertragungspfad von der Getriebeausgabewelle 14 des Getriebes 10 zu den Antriebsrädern 3 angeordnet. Der Regenerator 11 kann Energie durch Regeneration zum Beispiel dadurch erzeugen, dass die Getriebeausgabewelle 14 oder eine Drehwelle, wie etwa eine Propellerwelle, die einstückig drehbar mit der Getriebeausgabewelle 14 gekoppelt ist, durch Empfangen von mechanischer Energie gedreht wird, und elektrische Energie, die durch die Energieerzeugung erzeugt wird, wird in einer Speichereinrichtung für elektrische Energie, wie etwa der Batterie 18 und der elektrischen Akkumulationseinheit 20, gespeichert. Der Regenerator 11 kann die Rotation durch einen Rotationswiderstand, der bezüglich der Übertragungsausgabewelle 14 oder der Drehwelle, die einstückig drehbar mit der Getriebeausgabewelle 14 gekoppelt ist, bremsen (regeneratives Bremsen), mit einem Ergebnis, dass eine Bremskraft an das Fahrzeug 2 angelegt werden kann. Obwohl der Regenerator 11 zum Beispiel aus einem Generator, wie etwa einem Wechselstromgenerator, und einem Motor, der dazu geeignet ist, um als Generator zu dienen, bestehen kann, kann der Regenerator 11 aus einer sich drehenden elektrischen Maschine bestehen, die ebenso eine Funktion als ein elektrischer Motor zum Umwandeln von elektrischer Energie, die dieser zugeführt wird, in mechanische Energie umfasst, das heißt, kann aus einem sogenannten Motorgenerator bestehen. Es sei angemerkt, dass das Fahrzeug 2 (nicht gezeigte) hydraulische Bremseinrichtungen und Ähnliches zusätzlich zu dem Regenerator 11 umfasst.
Die Antriebseinrichtung 4, die wie vorstehend beschrieben ist, kann Energie, die durch die Maschine 8 erzeugt wird, an die Antriebswelle 3 über die Kupplung 9 und das Getriebe 10 übertragen. Als ein Ergebnis wird eine Antriebskraft [N] auf einer Straßenoberfläche, die mit den Antriebswellen 3 in Kontakt ist, erzeugt, so dass sich das Fahrzeug 2 durch die Antriebskraft [N] bewegen kann. Weiterhin, wenn die regenerative Bremse durch den Regenerator 11 angewendet wird, kann die Antriebseinrichtung 4 die Getriebeausgabewelle 14 oder die Drehwelle, die einstückig drehbar mit der Getriebeausgabewelle 14 gekoppelt ist, veranlassen, ein Regenerationsdrehmoment, das ein negatives Drehmoment ist, durch Regeneration zu erzeugen. Als ein Ergebnis wird die Bremskraft [N] auf der Straßenoberfläche, die mit den Antriebsrädern 3 in Kontakt ist, erzeugt, so dass das Fahrzeug 2 durch die Bremskraft [N] gebremst wird.
Die Zustandserfassungsvorrichtung 5 erfasst einen Zustand des Fahrzeugs 2 und ist derart konfiguriert, dass sie verschiedene Sensoren umfasst. Die Zustandserfassungsvorrichtung 5 ist mit der ECU 7 elektrisch verbunden und kann beidseitig Informationen als ein Erfassungssignal, ein Antriebssignal und eine Steuerungsanweisung übertragen und empfangen. Als den Zustand des Fahrzeugs 2 kann das Fahrzeug 2 zum Beispiel einen Operationszustand des Fahrers bezüglich des Fahrzeugs 2, einen Bewegungsumgebungszustand des Fahrzeugs 2 und einen Zustand des Fahrzeugs 2 selbst umfassen. Die Zustandserfassungsvorrichtung 5 umfasst zum Beispiel einen Beschleunigersensor 24 zum Erfassen eines Operationsbetrags eines Beschleunigerpedals 23, das durch den Fahrer betätigt wird, und einen Bremssensor 26 zum Erfassen eines Operationsbetrags eines Bremspedals 25, das durch den Fahrer betätigt wird. Der Operationsbetrag des Beschleunigerpedals 23 ist zum Beispiel ein Beschleunigeröffnungsgrad und entspricht üblicherweise einem Wert gemäß einem Operationsbetrag einer Beschleunigungsanforderungsoperation, die durch den Fahrer an das Fahrzeug 2 angefragt wird. Ein Operationsbetrag eines Bremspedals 25 ist zum Beispiel eine Pedalniederdrückkraft des Bremspedals 25 und entspricht üblicherweise einem Wert entsprechend einem Operationsbetrag einer Bremsanforderungsoperation, die durch den Fahrer an das Fahrzeug 2 angefragt wird. Weiterhin ist eine Beschleunigeroperation, die nachstehend beschrieben wird, die Beschleunigungsanforderungsoperation an das Fahrzeug 2 und üblicherweise eine Operation zum Niederdrücken des Beschleunigerpedals 23 durch den Fahrer. Weiterhin ist eine Bremsoperation eine Bremsanforderungsoperation an das Fahrzeug 2 und üblicherweise eine Operation zum Niederdrücken des Bremspedals 25 durch den Fahrer. Ein Zustand, dass die Beschleunigeroperation und die Bremsoperation abgeschaltet sind, ist ein Zustand, in dem der Beschleunigeröffnungsgrad und die Pedalniederdrückkraft einen vorbestimmten Wert oder weniger und üblicherweise 0 oder weniger aufweisen.
Die Fahrunterstützungsvorrichtung 6 ist eine Vorrichtung zum Unterstützen einer Fahrt des Fahrzeugs 2 durch den Fahrer und wird durch die ECU 7 gesteuert. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 6 wird nachstehend detailliert beschrieben.
Die ECU 7 steuert ein Ansteuern von jeder Vorrichtung des Fahrzeugs 2, wie etwa der Antriebsvorrichtung 4. Die ECU 7 ist eine elektronische Schaltung, die hauptsächlich aus einem bekannten Mikrocomputer mit einem CPU, einem ROM, einem RAM und einer Schnittstelle besteht. Die ECU 7 ist mit verschiedenen Sensoren, die an entsprechenden Abschnitten der Antriebsvorrichtung 4, wie etwa der Maschine 8, angeordnet sind, elektrisch verbunden. Die ECU 7 ist mit verschiedenen Hilfsmaschinen, wie etwa einer Kraftstoffeinspritzeinheit, einer Zündeinheit, einer Drosselklappenventileinheit der Maschine 8, dem Regenerator 11, der Batterie 18, einem (nicht dargestellten) Inverter, dem Anlasser 15, dem Wechselstromgenerator 17 und der elektrischen Akkumulationseinheit 20 elektrisch verbunden, und weiterhin, wenn das Getriebe 10 zum Beispiel das AT, das CVT, das MMT, das SMT und das DCT ist, ist die ECU 7 mit der Kupplung 9 und dem Getriebe 10 über eine (nicht dargestellte) hydraulische Steuerungsvorrichtung verbunden. Die ECU 7 wird mit elektrischen Signalen entsprechend den erfassten Ergebnissen, die von den verschiedenen Sensoren erfasst werden, versorgt, gibt ein Ansteuersignal an die entsprechenden Einheiten gemäß den erfassten Ergebnissen, die darin eingegeben wurden, aus und steuert ein Ansteuern der entsprechenden Einheiten.
Die ECU 7 kann zwischen einem Operationszustand und einem Nichtoperationszustand der Maschine 8 durch Starten oder Stoppen der Maschine 8, während sich das Fahrzeug 2 bewegt, umschalten. Der Zustand, in dem die Maschine 8 betrieben wird, ist ein Zustand, in dem Wärmeenergie, die durch Verbrennen von Kraftstoff in einer Brennkammer erzeugt wird, durch mechanische Energie, wie etwa ein Drehmoment, ausgegeben wird. Im Gegensatz dazu ist der Nichtoperationszustand der Maschine 8, das heißt der Zustand, in dem die Operation der Maschine 8 gestoppt ist, ein Zustand, in dem kein Kraftstoff in der Brennkammer verbrannt wird und keine mechanische Energie, wie etwa ein Drehmoment, ausgegeben wird.
Wie vorstehend beschrieben, kann die ECU 7 zu der Steuerung umschalten, um das Fahrzeug 2 in den sogenannten Freilaufzustand zu versetzen, durch Stoppen eines Verbrauchs von Kraftstoff in der Maschine 8 der Antriebsvorrichtung 4 gemäß einer vorbestimmten Operation des Fahrers, während sich das Fahrzeug 2 bewegt, und das Fahrzeug 2 veranlassen, sich durch Trägheit zu bewegen. Das heißt, das Fahrzeug 2 kann zu einem Freilauf umschalten, indem das Fahrzeug 2 sich durch Trägheit bewegt, gemäß einer Operation durch eine Intention des Fahrers. In dem Freilaufzustand des Fahrzeugs 2 führt die ECU 7 dieses Ausführungsbeispiels eine Energiequellenstoppsteuerung zum Stoppen einer Zufuhr von Kraftstoff an die Brennkammer der Maschine 8 (Kraftstoffabsperrung) und ein Stoppen einer Erzeugung von Energie durch die Maschine 8 aus. Mit der Operation kann die ECU 7 die Trägheitsbewegung ausführen, um das Fahrzeug 2 zu veranlassen, sich durch Trägheit über eine Trägheitskraft des Fahrzeugs 2 zu bewegen, ohne die Maschine 8 oder Ähnliches der Antriebsvorrichtung 4 zu veranlassen, mechanische Energie auszugeben, so dass eine Kraftstoffeffizienz verbessert werden kann. Das heißt, der Freilaufzustand des Fahrzeugs 2 ist ein Zustand, in dem die Antriebswelle 3 nicht mit einem Antriebsdrehmoment (Antriebskraft), die aus einem Drehmoment resultiert, das durch die Maschine 8 erzeugt wird (Motordrehmoment, wenn ein Motorgenerator bereitgestellt ist), und mit einem Bremsdrehmoment (Bremskraft), die aus einem Maschinenbremsdrehmoment resultiert, das durch die Maschine 8 erzeugt wird, und einem Bremsdrehmoment, das durch die Bremsvorrichtungen erzeugt wird, versorgt wird, und sich das Fahrzeug 2 durch seine Trägheitskraft bewegt, und der Freilaufzustand wird gemäß einer vorbestimmten Freilauf-(Trägheitsbewegungs-)Operation durch den Fahrer ausgeführt.
Es sei angemerkt, dass wenn der Regenerator 11, wie vorstehend beschrieben, an dem Fahrzeug 2 angebracht ist, die ECU 7 grundsätzlich eine Regeration, die durch den Regenerator 11 ausgeführt wird, untersagt, oder eine Energieerzeugung durch den Regenerator 11 auf einen minimal notwendigen Betrag unterdrückt, und das Regenerationsdrehmoment, das durch den Regenerator 11 erzeugt wird, auf einen erforderlichen Minimalbetrag bringt, wenn das Fahrzeug 2 sich in dem Freilaufzustand befindet. Mit dieser Operation kann die ECU 7 eine Reduzierung des Effekts einer Verbesserung der Kraftstoffeffizienz unterdrücken, der durch Verwendung des Freilaufs, während sich das Fahrzeug 2 bewegt, erreicht wird.
Wenn zum Beispiel das Getriebe 10 das MT ist, wie in dem Ausführungsbeispiel, ist eine vorbestimmte Freilaufoperation des Fahrers eine Reihe von Operationen, in denen der Fahrer eine Beschleunigeroperation ausschaltet, während das Fahrzeug 2 sich bewegt, die Kupplung 9 durch eine Kupplungsoperation freigibt, die N-Position durch eine Schaltoperation wählt und dann die Kupplung 9 in Eingriff bringt. Wenn der Fahrer die vorbestimmte Freilaufoperation durchführt, während sich das Fahrzeug 2 bewegt, schaltet die ECU 7 zu einer Steuerung zum Stoppen eines Verbrauchs von Kraftstoff in der Antriebsvorrichtung 4 und versetzt das Fahrzeug 2 in den Freilaufzustand durch Veranlassen des Fahrzeugs 2 durch Trägheit zu fahren. Es sei angemerkt, dass wenn das Getriebe 10 das AT, das CVT, das MMT, das SMT und das DCT ist, die vorbestimmte Freilaufoperation des Fahrers zum Beispiel eine Reihe von Operationen ist, in denen der Fahrer die Beschleunigeroperation und die Bremsoperation abschaltet, während das Fahrzeug 2 sich bewegt (zum Beispiel kann eine Operation zum Auswählen eines N-Bereichs durch eine Schaltoperation zu den vorstehenden Operationen hinzugefügt werden). Weiterhin ist die vorbestimmte Freilaufoperation des Fahrers nicht auf die vorstehend beschriebenen Operationen beschränkt und kann zum Beispiel eine Operation eines Schalters und eines Hebels, die für die Freilaufoperation dediziert sind, sein.
Weiterhin kann die ECU 7 zur Steuerung umschalten, um die Maschine 8 in einen Betriebszustand zu versetzen, durch Starten (Wiederaufnehmen) des Verbrauchs von Kraftstoff in der Maschine 8 der Antriebsvorrichtung 4 gemäß einer vorbestimmten Operation des Fahrers, während sich das Fahrzeug 2 in dem Freilauf bewegt, und um das Fahrzeug 2 in einen gewöhnlichen Bewegungszustand zu versetzten. Der gewöhnliche Bewegungszustand des Fahrzeugs 2 ist ein Bewegungszustand, in dem ein Antriebsdrehmoment (Antriebskraft), das von dem Maschinendrehmoment resultiert, das durch die Maschine 8 erzeugt wird (Motordrehmoment, wenn ein Motorgenerator bereitgestellt ist), oder ein Bremsmoment (Bremskraft), das aus einem Maschinenbremsdrehmoment resultiert, das durch die Maschine 8 erzeugt wird, ein Regerationsdrehmoment, das durch den Regenerator 11 erzeugt wird, ein Bremsdrehmoment, das durch die Bremsvorrichtungen erzeugt wird, an die Antriebsräder 3 angelegt wird, und der gewöhnliche Bewegungszustand wird gemäß einer vorbestimmten Freilauffreigabeoperation, die durch den Fahrer ausgeführt wird, ausgeführt. Die vorbestimmte Freilauffreigabeoperation des Fahrers ist zum Beispiel eine Operation, wie etwa eine Gangschaltoperation zu einer vorbestimmten Getriebestufe, oder eine Operation zum Einschalten einer Beschleunigeroperation oder der Bremsoperation, während sich das Fahrzeug 2 in dem Freilauf bewegt.
Es sei angemerkt, dass das Maschinensteuerungssystem 1 optional den Freilauf dadurch ausführen kann, dass der Fahrer oder die Fahrerin selbst Informationen bezüglich einer Fahrt des Fahrzeugs 2 erkennt und die Freilaufoperation durch eine Intention des Fahrers gemäß den erkannten Informationen ausgeführt wird. Als ein Ergebnis kann das Fahrzeugsteuerungssystem 1 Informationen und eine Vorrichtung unterdrücken, die zum Steuern notwendig sind, im Vergleich mit einem Fall, dass der Freilauf als ein Teil einer sogenannten automatischen Bewegung ausgeführt wird, zum Beispiel eine automatische Reisebewegung zum automatischen Steuern einer Fahrzeuggeschwindigkeit auf eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit, eine automatische Nachlaufbewegung zum automatischen Ausführen einer Nachlaufbewegung bei einer vorbestimmten Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, oder eine Bewegung zum Veranlassen eines Fahrzeugs, sich durch automatische Steuerung zu bewegen, durch Erzeugen eines Routenplans (Sollkurve) von einer gegebenen Bedingung und Erzeugen eines Bewegungsplans gemäß dem Routenplan. Dementsprechend kann das Fahrzeugsteuerungssystem 1 die Kraftstoffeffizienz durch eine einfachere Konfiguration verbessern und deshalb kann eine Niederhaltung von Herstellungskosten und eine Verbesserung der Kraftstoffeffizienz zur gleichen Zeit erreicht werden.
Im Übrigen kann das Fahrzeugsteuerungssystem 1 des Ausführungsbeispiels das Fahrzeug 2 veranlassen, sich angemessen durch Trägheit zu bewegen, zum Beispiel dadurch, dass die ECU 7 eine Steuerung der Fahrunterstützungsvorrichtung 6 zwischen einem Zustand, in dem sich das Fahrzeug 2 gewöhnlich bewegt, und einem Zustand, in dem sich das Fahrzeug 2 durch Trägheit bewegt, das heißt wenn das Fahrzeug 2 in dem Freilauf ist, umschaltet.
Speziell kann die ECU 7 des Ausführungsbeispiels eine Fahrunterstützungssteuerung zum Unterstützen einer Fahrt des Fahrzeugs 2 durch den Fahrer ausführen, durch Steuern der Fahrunterstützungsvorrichtung 6. Als die Fahrunterstützungssteuerung kann die ECU 7 eine gewöhnliche Unterstützungssteuerung ausführen, die ausgeführt wird, wenn sich das Fahrzeug 2 gewöhnlich bewegt, und eine Freilaufunterstützungssteuerung ausführen, die ausgeführt wird, wenn sich das Fahrzeug 2 in dem Freilauf (Bewegung durch Trägheit) bewegt, durch Umschalten der gewöhnlichen Unterstützungssteuerung und der Freilaufunterstützungssteuerung gemäß einem Bewegungszustand.
Genauer ist die gewöhnliche Bewegung eine Bewegung unter Verwendung einer Energie, die durch die Maschine 8 als Energie zum Bewegen erzeugt wird, in einem Operationszustand, in dem die Maschine 8 betrieben wird. Im Gegensatz dazu, wie vorstehend beschrieben, ist der Freilauf (Trägheitsbewegung) eine Bewegung in einem Zustand, in dem der Verbrauch von Kraftstoff durch die Maschine 8 in dem Nichtbetriebszustand gestoppt ist, in dem die Operation der Maschine 8 gestoppt ist, und ist typischerweise eine Bewegung, in der eine Kopplung zwischen der Kurbelwelle 12 und den Antriebsrädern 3 durch die Kupplung 9 oder das Getriebe 10 getrennt ist und eine Drehung der Kurbelwelle 12 gestoppt ist. Typischerweise wird das Fahrzeug 2 durch einen Bewegungswiderstand, der zum Beispiel von einer Straßenoberfläche und der Atmosphäre empfangen wird, zur Zeit des Freilaufs verlangsamt.
Der Freilauf (Trägheitsbewegung) des Fahrzeugs 2 ist typischerweise ein Bewegungszustand, in dem zumindest irgendeine der Beschleunigeranforderungsoperation, das heißt die Beschleunigeroperation bezüglich des Fahrzeugs 2 oder eine Verlangsamungsanforderungsoperation, das heißt die Bremsoperation bezüglich des Fahrzeugs 2, nicht ausgeführt wird, und ist hier ein Bewegungszustand, in dem sowohl die Beschleunigeroperation als auch die Bremsoperation nicht ausgeführt werden, wie vorstehend beschrieben.
Zum Beispiel fährt der Fahrer das Fahrzeug 2 durch Erkennen von Informationen und Bedienen des Fahrzeugs 2 gemäß den erkannten Informationen. Eine Fahrunterstützung, die durch eine Fahrunterstützungsvorrichtung 6 ausgeführt wird, umfasst zum Beispiel eine operative Unterstützung zum Unterstützen einer Operation des Fahrzeugs 2 durch den Fahrer, und eine Erkennungsunterstützung zum Unterstützen einer Erkennung von Informationen durch den Fahrer. Die Fahrunterstützungsvorrichtung 6 ist derart konfiguriert, dass sie eine Operationsunterstützungsvorrichtung 27 und eine Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 umfasst. Die ECU 7 kann die Operationsunterstützungssteuerung zum Unterstützen der Operation des Fahrzeugs 2 durch den Fahrer durch Steuern der Operationsunterstützungsvorrichtung 27 ausführen und kann die Erkennungsunterstützungssteuerung zum Unterstützen der Erkennung von Informationen durch den Fahrer durch Steuern der Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 als eine Unterstützung einer Fahrt ausführen.
Die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 kann die Operation des Fahrzeugs 2 durch den Fahrer als eine Unterstützung der Fahrt unterstützen (dabei assistieren). Die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 besteht üblicherweise aus mehreren Einrichtungen zum Steuern einer Bewegung, eines Verhaltens und einer Haltung des Fahrzeugs 2 durch Unterstützen der Operation des Fahrzeugs 2 durch den Fahrer und ist zum Beispiel eine Vorrichtung zum Steuern von zum Beispiel einer Sicherheitseinrichtung und Ähnlichem des Fahrzeugs 2.
Die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 ist derart konfiguriert, dass sie ein Bremsstellglied und Ähnliches umfasst, um zum Beispiel eine sogenannte ABS-Funktion (Antiblockierbremssystem), eine BA-Funktion (Bremsunterstützung), eine VSC-Funktion (Fahrzeugstabilitätssteuerung (Querschlupfvermeidung)) des Fahrzeugs 2 zu realisieren. Das Bremsstellglied, das als die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 dient, besteht zum Beispiel aus einer hydraulischen Steuerungsvorrichtung (hydraulischer Steuerungsschaltung), die durch die ECU 7 gesteuert wird. Das Bremsstellglied ist derart konfiguriert, dass es Leitungen, einen Ölbehälter, eine Ölpumpe, hydraulische Leitungen, die mit Radzylindern der Bremsvorrichtung verbunden sind, die an den Antriebsrädern 3 angeordnet sind, und elektrische Ventile zum Erhöhen, Reduzieren und Beibehalten eines Hydraulikdrucks der Hydraulikleitungen umfasst. Da das Bremsstellglied durch die ECU 7 gesteuert wird, kann das Bremsstellglied individuell die Radzylinderdrücke, die auf die Antriebsräder 3 wirken, gemäß einem Operationsbetrag (Niederdrückbetrag) des Bremspedals 25 durch den Fahrer, oder gemäß einem Zustand des Fahrzeugs 2 anpassen (erhöhen, reduzieren, und beibehalten), so dass das Bremsstellglied die Bremskräfte, die auf die Antriebsräder 3 wirken, anpassen kann. Das heißt, das Bremsstellglied kann die Bremskräfte, die auf die Antriebsräder 3 wirken, gemäß einem Fahrzustand des Fahrzeugs 2 unabhängig von der Operation des Bremspedals 25 durch den Fahrer individuell anpassen. Die ECU 7 führt die Operationsunterstützungssteuerung zum Beispiel durch Steuern des Bremsstellglieds, das als die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 dient, aus.
Es sei angemerkt, dass die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 derart konfiguriert sein kann, dass sie verschiedene Arten eines Stellglieds, einen Stabilisator, eine elektrisch angetriebene Servolenkung und eine aktive Aufhängung zur Realisierung einer sogenannten TRC-Funktion (Traktionssteuerungssystem, Traktionssteuerung), eine VDIM-Funktion (integrierte Fahrzeugdynamikverwaltung, aktive Lenkintegrationssteuerung), umfasst, und die Operationsunterstützungssteuerung kann durch Steuern von diesen ausgeführt werden.
Die Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 unterstützt die (assistiert bei der) Erkennung von Informationen durch den Fahrer als die Unterstützung der Fahrt. Die Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 besteht typischerweise aus verschiedenen Vorrichtungen, um dem Fahrer nützliche Informationen für die Fahrt bereitzustellen, während der Fahrer das Fahrzeug 2 fährt, und um eine Last auf den Fahrer zu reduzieren, wenn der Fahrer Informationen erhält, und ist zum Beispiel eine Vorrichtung zum Unterstützen einer Sicherheitsverwaltung bei einer Fahrt dadurch, dass es für den Fahrer einfach gemacht wird, Informationen zu erkennen.
Die Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 ist derart konfiguriert, dass sie zum Beispiel einen Frontscheinwerfer und Ähnliches zur Unterstützung einer visuellen Erkennung von Informationen durch den Fahrer durch Erweitern eines visuell erkennbaren Blickfelds des Fahrers durch Ausstrahlen von Licht bei Nacht umfasst. Der Frontscheinwerfer, der als die Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 dient, unterstützt eine Vorwärtserkennung bei einem Zustand einer nicht ausreichenden Lichtmenge zum Beispiel durch Ausstrahlen von Licht. Der Frontscheinwerfer, der als die Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 dient, kann einen Frontscheinwerfer verwenden, der eine automatische Nivellierungsfunktion aufweist, und einen Frontscheinwerfer, der dazu in der Lage ist, einen Ausstrahlungsbereich zu ändern. Die automatische Nivellierungsfunktion ist eine Funktion zum Anpassen einer optischen Achse des Frontscheinwerfers in einer vertikalen Richtung nach oben und nach unten. Die ECU 7 führt die Erkennungsunterstützungssteuerung durch Steuern von zum Beispiel der Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28, die als der Frontscheinwerfer dient, aus.
Es sei angemerkt, dass die Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 derart konfiguriert sein kann, dass sie verschiedenen Informationsmitteilungsvorrichtungen zum Mitteilen von Informationen an den Fahrer umfasst, und die Erkennungsunterstützungssteuerung kann durch Steuern der Vorrichtungen ausgeführt werden. Die Informationsmitteilungsvorrichtung kann irgendeine Vorrichtung sein, zum Beispiel eine visuell wahrnehmbare Informationsanzeigevorrichtung, wie etwa ein LCD-Bildschirm, ein Indikator und Ähnliches, der an einer Navigationsvorrichtung angebracht ist, eine Audioausgabevorrichtung, wie etwa ein Lautsprecher und Ähnliches zum Ausgeben von akustischen Informationen, wie etwa Sprache und Summerton, und eine tastbare Informationsausgabevorrichtung zum Ausgeben von tastbaren Informationen, wie etwa einer Lenkradvibration, Sitzvibration und Pedalreaktionskraft, solange die Vorrichtungen verschiedene Informationen an den Fahrer mitteilen können. Weiterhin kann die Informationsmitteilungsvorrichtung zum Beispiel eine periphere Informationsmitteilungsvorrichtung sein, zum Mitteilen von peripheren Informationen des Fahrzeugs 2 unter Verwendung einer sogenannten Nachtsicht(-Vorrichtung) und eines Radars.
Die ECU 7 kann eine gewöhnliche Operationsunterstützungssteuerung, die ausgeführt wird, wenn sich das Fahrzeug 2 gewöhnlich bewegt, und eine Freilaufoperationsunterstützungssteuerung, die ausgeführt wird, wenn sich das Fahrzeug 2 in dem Freilauf bewegt, als die Erkennungsunterstützungssteuerung ausführen, durch Umschalten der gewöhnlichen Operationsunterstützungssteuerung und der Freilaufoperationsunterstützungssteuerung gemäß einem Bewegungszustand. Ähnlich kann die ECU 7 eine gewöhnliche Erkennungsunterstützungssteuerung, die ausgeführt wird, wenn sich das Fahrzeug 2 gewöhnlich bewegt, und eine Freilauferkennungsunterstützungssteuerung, die ausgeführt wird, wenn sich das Fahrzeug 2 in dem Freilauf bewegt, als die Erkennungsunterstützungssteuerung ausgeführt werden, durch Umschalten der gewöhnlichen Erkennungsunterstützungssteuerung und der Freilauferkennungsunterstützungssteuerung gemäß einem Bewegungszustand. Mit anderen Worten kann die ECU 7 die gewöhnliche Operationsunterstützungssteuerung und die gewöhnliche Erkennungsunterstützungssteuerung als die gewöhnliche Unterstützungssteuerung durchführen, und kann die Freilaufoperationsunterstützungssteuerung und die Freilauferkennungsunterstützungssteuerung als die Freilaufunterstützungssteuerung ausführen.
In dem Fahrzeugsteuerungssystem 1 des Ausführungsbeispiels ist ein Zustand, in dem sich das Fahrzeug 2 in dem Freilauf bewegt, als ein Zustand definiert, in dem die Fahrunterstützung eher zwangsweise werden muss als im Vergleich mit einem Zustand, in dem sich das Fahrzeug gewöhnlich bewegt. Das heißt, zur Zeit eines Freilaufs bewegt sich das Fahrzeug 2 des Ausführungsbeispiels grundsätzlich durch Trägheit unter Verwendung von Trägheitskraft ohne irgendein Antriebsdrehmoment (Antriebskraft), das von der Maschine 8 resultiert, oder ein Bremsdrehmoment (Bremskraft), das von der Maschine 8, dem Regenerator 11 und den Bremsvorrichtungen resultiert, an der Antriebswelle 3 anzulegen, wie vorstehend beschrieben. Dementsprechend, da eine Verhaltensstabilität des Fahrzeugs 2 in dem Freilaufzustand dazu tendiert, relativ verringert zu werden, kann gesagt werden, dass eine Fahrunterstützung eher zwangsweise ausgeführt werden muss, und eine Sicherheitsverwaltung eher zwangsweise ausgeführt werden muss.
In einem Zeitdiagramm von 2 ist zum Beispiel eine horizontale Achse eine Zeitachse, eine vertikale Achse zeigt eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine gepunktete Linie L1 zeigt eine Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit einer gewöhnlichen Bewegung und eine durchgezogene Linie 12 zeigt eine Fahrzeuggeschwindigkeit zur Zeit eines Freilaufs (Trägheitsbewegung). Wie ebenso in der Zeichnung veranschaulicht ist, wenn sich das Fahrzeug 2 gewöhnlich bewegt, wie durch die gepunktete Linie L1 dargestellt ist, wenn der Fahrer Informationen einer voraus gelegenen Umgebung zu einer Zeit t1 erkennt, nimmt der Fahrer einen Fuß vom Beschleunigerpedal 23 zu einer Zeit t2 (Beschleunigeroperation wird abgeschaltet). Dann wird eine Maschinenbremsung an das Fahrzeug 2 nach der Zeit t2 angelegt und dadurch verlangsamt. Wenn der Fahrer das Bremspedal 25 zu einer Zeit t3 niederdrückt (Bremsoperation wird eingeschaltet), wird eine Bremskraft an das Fahrzeug 2 durch die Bremsvorrichtungen nach der Zeit t3 angelegt und stoppt bei der Zeit t4. Im Gegensatz dazu, wenn sich das Fahrzeug 2 in dem Freilauf bewegt, wie durch die durchgezogenen Linie 12 dargestellt ist, erkennt der Fahrer die Informationen über die voraus gelegene Umgebung zur Zeit t1, eine Trägheitsbewegung setzt sich fort, bis das Bremspedal 25 zu der Zeit t3 niedergedrückt wird, und das Fahrzeug 2 verlangsamt schrittweise durch einen Bewegungswiderstand. Während dieser Periode, wenn das Fahrzeug 2 sich in dem Freilauf bewegt, da im Gegensatz zu der gewöhnlichen Bewegung keine Maschinenbremsung angelegt wird, wird eine Verlangsamung im Vergleich mit der gewöhnlichen Bewegung relativ verringert. Dementsprechend tendiert die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 zu der Zeit t3 dazu, sich zur Zeit des Freilaufs zu erhöhen, im Gegensatz zu der Zeit der gewöhnlichen Bewegung. Wenn eine Bremskraft so groß wie die zur Zeit der gewöhnlichen Bewegung auf das Fahrzeug 2 in dem Zustand nach der Zeit t3 angelegt wird, stoppt das Fahrzeug 2 zu einer Zeit t5 später als der Zeit t4. Das heißt, in dem Freilauf tendiert eine Periode von einer Erkennungszeit, zu der der Fahrer die voraus gelegene Umgebung erkennt, zu einer Zeit, zu der das Fahrzeug 2 stoppt, dazu, länger zu werden, im Vergleich mit der gewöhnlichen Bewegung. Dementsprechend kann gesagt werden, dass der Freilaufzustand des Fahrzeugs 2 der Zustand ist, in dem die Fahrunterstützung eher zwangsweise ausgeführt werden muss, und die Sicherheitsverwaltung ebenso von diesem Punkt aus eher zwangsweise durchgeführt werden muss.
Weiterhin, wie vorstehend beschrieben, da der Freilaufzustand des Fahrzeugs 2 des Ausführungsbeispiels ein Bewegungszustand ist, in dem irgendeine der Beschleunigeroperation und der Bremsoperation nicht ausgeführt wird, und der Fahrer ursprünglich eine relativ geringe Aufmerksamkeit für eine Operation, wie etwa die Beschleunigeroperation und die Bremsoperation, besitzt, gibt es eine Tendenz, dass der Fahrer wahrscheinlich bei der Ausführung der Beschleunigeroperation und der Bremsoperation zögert, zum Beispiel wenn ein Verhalten des Fahrzeugs 2 gestört wird. Dementsprechend ist der Freilaufzustand des Fahrzeugs 2 der Zustand, in dem die Fahrunterstützung eher zwangsweise ausgeführt werden muss und die Sicherheitsverwaltung ebenso von diesem Punkt aus eher zwangsweise ausgeführt werden muss.
Weiterhin, da in dem Fahrzeugsteuerungssystem 1 des Ausführungsbeispiels der Fahrer oder die Fahrerin selbst Informationen erkennt und optional den Freilauf durch Ausführen der Freilaufoperation durch die Intention des Fahrers gemäß der erkannten Information ausführt, erkennt grundsätzlich der Fahrer oder die Fahrerin selbst Informationen, führt eine Operation aus, fährt das Fahrzeug 2 und führt die Sicherheitsverwaltung selbst aus. Dementsprechend, da die vorstehend beschriebene Tendenz bei dem Fahrzeugsteuerungssystem 1 im Vergleich mit zum Beispiel einem Fall, dass der Freilauf als ein Teil der automatischen Bewegung, wie vorstehend beschrieben, ausgeführt wird, überdurchschnittlich ist, ist das Fahrzeugsteuerungssystem 1 in dem Zustand, in dem die Fahrunterstützung eher zwangsweise ausgeführt werden muss und die Sicherheitsverwaltung in dem Freilaufzustand des Fahrzeugs 2 ebenso von diesem Punkt in dem Freilaufzustand des Fahrzeugs 2 eher zwangsweise ausgeführt werden muss. Weiterhin, da die vorstehend beschriebene Tendenz in dem Fahrzeugsteuerungssystem 1 aufgrund eines Einflusses, dass der Fahrer absichtlich den Freilauf positiv verwendet, um die Kraftstoffeffizienz im Vergleich mit zum Beispiel dem Fall, dass der Freilauf als ein Teil der automatischen Bewegung, wie vorstehend beschrieben ist, ausführt, überdurchschnittlich ist, kann gesagt werden, dass das Fahrzeugsteuerungssystem 1 in dem Zustand ist, in dem die Fahrunterstützung eher zwangsweise ausgeführt werden muss, und die Sicherheitsverwaltung in dem Freilaufzustand des Fahrzeugs 2 ebenso von dem Punkt in dem Freilaufzustand des Fahrzeugs 2 eher zwangsweise ausgeführt werden muss.
Weiterhin, da der Freilaufzustand des Fahrzeugs 2 des Ausführungsbeispiels ein Zustand ist, in dem die Intention für eine Operation des Fahrers bezüglich der Seite des Fahrzeugs 2 nicht angezeigt wird, wie vorstehend beschrieben, und die Beschleunigeroperation und die Bremsoperation durch den Fahrer dazu tendieren, verzögert zu werden, und da das Fahrzeug 2 durch Trägheit über Trägheitskraft fährt, und es eine Tendenz gibt, dass die Stabilität des Verhaltens des Fahrzeugs 2 relativ verringert wird, wie vorstehend beschrieben, kann gesagt werden, dass das Fahrzeugsteuerungssystem 1 in dem Zustand ist, in dem die Fahrunterstützung eher zwangsweise ausgeführt werden muss und die Sicherheitsverwaltung im Vergleich mit der automatischen Bewegung, wie etwa der vorstehend beschriebenen automatischen Fahrtbewegung, eher zwangsweise ausgeführt werden muss. Wenn zum Beispiel in der automatischen Bewegung ein stetiger Bewegungszustand beibehalten wird, wie bei der automatischen Fahrtbewegung, wird grundlegend eine schwache Antriebskraft stetig an die Antriebsräder 3 angelegt, wohingegen, da der Freilaufzustand des Fahrzeugs 2 des Ausführungsbeispiels ein Zustand ist, in dem sich das Fahrzeug 2 durch Trägheit über Trägheitskraft bewegt, das Fahrzeug 2 in einem Zustand ist, in dem eine Antriebskraft und eine Bremskraft außer einem Bewegungswiderstand nicht an die Antriebsräder 3 aufgebracht werden. Dementsprechend besitzt das Fahrzeug 2 eine Tendenz, dass eine Fahrzeugstabilität in dem Freilaufzustand relativ verringert wird, in zum Beispiel einer Radausrichtung (zum Beispiel Spurwinkel) und Ähnlichem, im Vergleich mit dem stetigen Bewegungszustand bei der automatischen Bewegung. Dies liegt daran, dass die Radausrichtung gewöhnlich derart angepasst wird, dass eine lineare Bewegungseigenschaft und eine Abbiegeeigenschaft basierend auf einer Referenz, bei der eine schwache Antriebskraft an die Antriebsräder 3 aufgebracht wird, stabilisiert wird.
Dementsprechend schaltet die ECU 7 des Ausführungsbeispiels die Fahrunterstützungssteuerung der Fahrunterstützungsvorrichtung 6 derart um, dass die Fahrunterstützung intensiver ausgeführt wird, wenn sich das Fahrzeug 2 in dem Freilauf bewegt, als wenn sich das Fahrzeug 2 gewöhnlich bewegt. Typischerweise, wenn die ECU 7 erfasst, dass sich das Fahrzeug 2 in dem Freilaufzustand bewegt, ändert die ECU 7 zwangsweise die Fahrunterstützungssteuerung der Fahrunterstützungsvorrichtung 6 auf eine sichere Seite. Als ein Ergebnis kann das Fahrzeugsteuerungssystem 1 mit der vorstehend beschriebenen Tendenz in dem Freilaufzustand umgehen und kann den Freilauf angemessen ausführen.
Speziell wird die Operation des Fahrzeugs 2 durch den Fahrer intensiver unterstützt, wenn sich das Fahrzeug 2 in dem Freilauf bewegt, als wenn sich das Fahrzeug 2 gewöhnlich bewegt, und schaltet die ECU 7 die Operationsunterstützungssteuerung der Operationsunterstützungsvorrichtung 27 derart um, dass die Operationsunterstützungssteuerung auf einer sicheren Seite eher zwangsweise ausgeführt wird.
Wenn sich das Fahrzeug 2 in dem Freilauf bewegt, kann die ECU 7 es einfach machen, die operative Unterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 zu starten, im Vergleich mit der gewöhnlichen Bewegung. Wenn das Fahrzeug 2 von der gewöhnlichen Bewegung zu dem Freilauf umschaltet, schaltet die ECU 7 die Operationsunterstützungssteuerung zu der Freilaufoperationsunterstützungssteuerung um, wohingegen, wenn das Fahrzeug 2 von dem Freilauf zu der gewöhnlichen Bewegung umschaltet, die ECU 7 die Operationsunterstützungssteuerung von der Freilaufoperationsunterstützungssteuerung zu der gewöhnlichen Operationsunterstützungssteuerung umschaltet.
Typischerweise ist eine Operationsstartbedingung der operativen Unterstützung der gewöhnlichen Operationsunterstützungssteuerung von einer Operationsstartbedingung der Freilaufoperationsunterstützungssteuerung verschieden und die Operationsstartbedingung der operativen Unterstützung der gewöhnlichen Operationsunterstützungssteuerung und die Operationsstartbedingung der Freilaufoperationsunterstützungssteuerung sind derart eingestellt, dass die operative Unterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 in der Operationsstartbedingung der Freilaufoperationsunterstützungssteuerung einfacher gestartet werden kann als in der Operationsstartbedingung der gewöhnlichen Operationsunterstützungssteuerung. Mit anderen Worten schaltet die ECU 7 die gewöhnliche Operationsunterstützungssteuerung und die Freilaufoperationsunterstützungssteuerung durch Umschalten der Startbedingungen der operativen Unterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 um.
Wenn die gewöhnliche Operationsunterstützungssteuerung zu der Freilaufoperationsunterstützungssteuerung umgeschaltet ist, ändert die ECU 7 einen Niederdrückbetrag (Pedalniederdrückkraft) und eine Niederdrückgeschwindigkeit des Bremspedals 25, Parameter, wie etwa eine Gierratenabweichung oder Operationsschwellenwerte, die bezüglich der Parameter eingestellt sind, die verwendet werden, um zu bestimmen, ob eine Steuerung, zum Beispiel eine ABS-Steuerung, eine BA-Steuerung oder eine VSC-Steuerung, durch die Operationsunterstützungsvorrichtung gestartet ist, auf Seiten, an denen die Steuerung einfach gestartet werden kann. Zum Beispiel ändert die ECU 7 die Operationsschwellenwerte auf Seiten, auf denen die operative Unterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 zu einem früheren Zeitpunkt in der Freilaufoperationsunterstützungssteuerung ausgeführt wird, als bei der gewöhnlichen Operationsunterstützungssteuerung.
Als ein Ergebnis kann bei dem Fahrzeugsteuerungssystem 1, wenn das Fahrzeug 2 sich gewöhnlich bewegt, da die ECU 7 die gewöhnliche Operationsunterstützungssteuerung als die Operationsunterstützungssteuerung ausführt, unterdrückt werden, dass die operative Unterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 mehr als notwendig während der gewöhnlichen Bewegung durchgeführt wird, so dass es zum Beispiel unterdrückt werden kann, dass eine Energie, die zum Steuern der Operationsunterstützungsvorrichtung 27 notwendig ist, unnötig verbraucht wird. Bei dem Fahrzeugsteuerungssystem 1, wenn sich das Fahrzeug 2 in dem Freilauf bewegt, da die ECU 7 die Freilaufoperationsunterstützungssteuerung als die Operationsunterstützungssteuerung ausführt, kann es unterdrückt werden, dass die operative Unterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 verzögert wird, und somit, auch wenn ein Verhalten und eine Haltung des Fahrzeugs 2 gestört werden, kann die Stabilität des Fahrzeugs 2 sicher beibehalten werden.
In dem Fahrzeugsteuerungssystem 1 kann es einfach gemacht werden, die operative Unterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 in zum Beispiel der automatischen Bewegung, wie etwa der automatischen Fahrtbewegung, wie vorstehend beschrieben, zu starten. Wie vorstehend beschrieben ist der Freilaufzustand des Fahrzeugs 2 dieses Ausführungsbeispiels jedoch ein Zustand, in dem die Fahrunterstützung eher zwangsweise ausgeführt werden muss und die Sicherheitsverwaltung eher zwangsweise ausgeführt werden muss im Vergleich mit der automatischen Bewegung, wie etwa der automatischen Fahrtbewegung. Dementsprechend, wenn die Freilaufoperationsunterstützungssteuerung ausgeführt wird, macht es die ECU 7 einfacher, die operative Unterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 zu starten, im Vergleich mit zum Beispiel der automatischen Bewegung. Das heißt, die ECU 7 ändert die Operationsschwellenwerte auf Seiten, auf denen die operative Unterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 in der Freilaufoperationsunterstützungssteuerung einfacher gestartet werden kann als in der automatischen Bewegungssteuerung. Genauer, auch zum Beispiel im Freilauf, während das Fahrzeug 2 sich automatisch bewegt, führt die ECU 7 die Freilaufoperationsunterstützungssteuerung aus, um es einfacher zu machen, die operative Unterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 früher zu starten. Auch während zum Beispiel das Fahrzeug 2 sich automatisch bewegt, schaltet die ECU 7 die Operationsunterstützungssteuerung der Operationsunterstützungsvorrichtung 27 zwischen dann, wenn das Fahrzeug 2 sich gewöhnlich bewegt und dann, wenn das Fahrzeug 2 sich in dem Freilauf bewegt, um.
Weiterhin, wenn sich das Fahrzeug 2 in dem Freilauf bewegt, kann die ECU 7 eine Vorbereitung für die operative Unterstützung vornehmen, bevor die operative Unterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 startet. Das heißt, die ECU 7 kann eine Steuerung zum Vornehmen der Vorbereitung der operativen Unterstützung ausführen, bevor die operative Unterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 als die Freilaufoperationsunterstützungssteuerung startet. In dem Fall von zum Beispiel der Freilaufoperationsunterstützungssteuerung steuert die ECU 7 die hydraulische Steuerungsvorrichtung (Hydraulikdrucksteuerungsschaltung), wie etwa das Bremsstellglied, das als die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 dient, und führt eine Voraufladung des Hydraulikdrucks aus. Wenn sich das Fahrzeug 2 in dem Freilauf bewegt, kann die ECU 7 vorher eine Totzone eines hydraulischen Ansteuerns der hydraulischen Steuerungsvorrichtung durch Ausführen der Voraufladung des Hydraulikdrucks als die Vorbereitung der operativen Unterstützung unter Druck setzen, mit einem Ergebnis, dass eine Zeit, bis eine operative Unterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 tatsächlich betrieben wird und ein Effekt der operativen Unterstützung tatsächlich erscheint, reduziert wird.
Als ein Ergebnis kann in dem Fahrzeugsteuerungssystem 1, wenn sich das Fahrzeug 2 gewöhnlich bewegt, da die ECU 7 die gewöhnliche Operationsunterstützungssteuerung als die Operationsunterstützungssteuerung ausführt, unterdrückt werden, dass ein Hydraulikdruck der hydraulischen Steuerungsvorrichtung mehr als notwendig bei der gewöhnlichen Bewegung unter Druck gesetzt wird, so dass es unterdrückt werden kann, dass zum Beispiel Energie, die zur Unterdrucksetzung notwendig ist, unnötig verbraucht wird. Bei dem Fahrzeugsteuerungssystem 1, wenn sich das Fahrzeug 2 in dem Freilauf bewegt, da die ECU 7 die Freilaufoperationsunterstützungssteuerung als die Operationsunterstützungssteuerung ausführt und somit die Zeit, bis die operative Unterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 tatsächlich betrieben wird und der Effekt der operativen Unterstützung tatsächlich erscheint, reduziert werden kann, kann die operative Unterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 mit einem guten Ansprechverhalten gestartet werden.
Weiterhin schaltet die ECU 7 die Erkennungsunterstützungssteuerung der Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 zwischen dann, wenn sich das Fahrzeug 2 gewöhnlich bewegt, und dann, wenn sich das Fahrzeug 2 in dem Freilauf bewegt, um, so dass die Unterstützung der Erkennung von Informationen durch den Fahrer intensiviert wird und eher zwangsweise auf eine sichere Seite gesetzt wird, wenn sich das Fahrzeug 2 in dem Freilauf bewegt, als wenn sich das Fahrzeug 2 gewöhnlich bewegt.
Die ECU 7 führt eine Unterstützung durch, um eine Erkennung von Informationen einfach zu machen, wenn sich das Fahrzeug 2 in dem Freilauf bewegt, im Vergleich damit, wenn sich das Fahrzeug 2 gewöhnlich bewegt, durch die Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28. Wenn das Fahrzeug 2 von der gewöhnlichen Bewegung zu dem Freilauf umschaltet, schaltet die ECU 7 zwischen der Erkennungsunterstützungssteuerung von der gewöhnlichen Erkennungsunterstützungssteuerung zu der Freilauferkennungsunterstützungssteuerung um, wohingegen, wenn das Fahrzeug von dem Freilauf zu der gewöhnlichen Bewegung umschaltet, die ECU 7 die Erkennungsunterstützungssteuerung von der Freilauferkennungsunterstützungssteuerung zu der gewöhnlichen Erkennungsunterstützungssteuerung umschaltet. Eine Operation der Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 bei der Erkennungsunterstützung ist zwischen der gewöhnlichen Erkennungsunterstützungssteuerung und der Freilauferkennungsunterstützungssteuerung verschieden und die Erkennungsunterstützung der Freilauferkennungsunterstützungssteuerung ist derart eingestellt, dass der Fahrer Informationen einfacher erkennen kann, als die Erkennungsunterstützung der gewöhnlichen Erkennungsunterstützungssteuerung.
Wenn die gewöhnliche Erkennungsunterstützungssteuerung zu der Freilauferkennungsunterstützungssteuerung umgeschaltet ist, erweitert die ECU 7 relativ den Ausstrahlungsbereich von Licht durch Umschalten von zum Beispiel der optischen Achse des Frontscheinwerfers, der als die Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 dient, nach oben in der vertikalen Richtung oder durch Erhöhen einer Lichtmenge. Als ein Ergebnis veranlasst die ECU 7 den Fahrer, Informationen der voraus gelegenen Umgebung einfacher zu erkennen, wenn sich das Fahrzeug 2 in dem Freilauf bewegt, im Vergleich mit dann, wenn sich das Fahrzeug 2 gewöhnlich bewegt.
Als ein Ergebnis kann bei dem Fahrzeugsteuerungssystem 1, wenn sich das Fahrzeug 2 gewöhnlich bewegt, da die ECU 7 die gewöhnliche Erkennungsunterstützungssteuerung als die Erkennungsunterstützungssteuerung ausführt, unterdrückt werden, dass die Erkennungsunterstützung der Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 bei der gewöhnlichen Bewegung mehr als notwendig ausgeführt wird, so dass es unterdrückt werden kann, dass zum Beispiel Energie, die zum Steuern der Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 notwendig ist, unnötig verbraucht wird. Bei dem Fahrzeugsteuerungssystem 1, wenn sich das Fahrzeug 2 in dem Freilauf bewegt, da die ECU 7 die Freilauferkennungsunterstützungssteuerung als die Erkennungsunterstützungssteuerung ausführt, wird der Fahrer veranlasst, Informationen einfach zu erkennen, so dass der Fahrer verschiedene Bestimmungen früh ausführen kann. Mit dieser Operation, wenn sich das Fahrzeug 2 in dem Freilauf bewegt, kann das Fahrzeugsteuerungssystem 1 dem Fahrer derart assistieren, dass eine Zeit (zum Beispiel die Zeit t1 in 2), bei der der Fahrer Informationen über eine voraus gelegene Umgebung erkennt, wie etwa eine Änderung einer Straßenoberfläche, vorverlegt wird, und somit zum Beispiel eine Verzögerung der Beschleunigeroperation und der Bremsoperation durch den Fahrer unterdrückt werden kann, mit einem Ergebnis, dass die Sicherheitsverwaltung durch den Fahrer oder die Fahrerin selbst verbessert werden kann.
Als Nächstes wird ein Beispiel der Operationsunterstützungssteuerung durch die ECU 7 mit Bezug auf ein Ablaufdiagramm von 3 beschrieben. Es sei angemerkt, dass diese Steuerungsroutinen bei einem Steuerungszyklus von mehreren Millisekunden bis mehreren Zehnfachen von Millisekunden wiederholt ausgeführt werden (dies ist ebenso in der folgenden Erklärung der Fall).
Zuerst erhält die ECU 7 verschiedene Informationen von der Zustandserfassungsvorrichtung 5 und bestimmt, ob ein momentaner Fahrzustand des Fahrzeugs 2 der Freilaufzustand durch die Freilaufoperation durch den Fahrer ist (ST11).
Wenn die ECU 7 bestimmt, dass der momentane Fahrzustand des Fahrzeugs 2 der Freilaufzustand durch die Freilaufoperation des Fahrers ist (ST11: JA), bestimmt die ECU 7, ob die Freilaufoperation ausgeführt wird oder nicht, und die Bremsoperation durch den Fahrer ausgeführt wird oder nicht, wenn die gewöhnliche Bewegung zu dem Freilauf umgeschaltet wird (ST12).
Wenn die ECU 7 bestimmt, dass die Bremsoperation durch den Fahrer nicht ausgeführt wird (ST12: NEIN), führt die ECU 7 die Freilaufoperationsunterstützungssteuerung (Freilaufunterstützungssteuerung) als die Operationsunterstützungssteuerung aus, oder, wenn die Bremsoperation ausgeführt wurde, setzt die ECU 7 die Bremsoperation fort, wie sie ist (ST13), beendet einen momentanen Steuerungszyklus und geht zu einem nächsten Steuerungszyklus über. Die ECU 7 ändert die Operationsschwellenwerte, um es für die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 einfach zu machen, die operative Unterstützung zu starten und führt die Voraufladung eines Hydraulikdrucks als die Freilaufoperationsunterstützungssteuerung aus. Mit dieser Operation wird in dem Fahrzeugsteuerungssystem 1 die Unterstützung der Operation des Fahrzeugs 2 durch den Fahrer intensiviert, so dass eine Vorbereitung auf der sicheren Seite eher zwangsweise vorgenommen wird, um mit einer Störung des Verhaltens des Fahrzeugs 2 umgehen zu können.
Wenn die ECU 7 bei ST11 bestimmt, dass der momentane Fahrzustand des Fahrzeugs 2 nicht der Freilaufzustand durch die Freilaufoperation des Fahrers ist (ST11: NEIN), oder bestimmt, dass die Bremsoperation durch den Fahrer bei ST12 durchgeführt wird (ST12: JA), führt die ECU 7 die gewöhnliche Operationsunterstützungssteuerung (gewöhnliche Unterstützungssteuerung) als die Operationsunterstützungssteuerung aus, oder wenn die Bremsoperation ausgeführt wurde, setzt die ECU 7 die Bremsoperation fort, wie sie ist (ST14), beendet den momentanen Steuerungszyklus und geht über zum nächsten Steuerungszyklus. Das heißt, wenn zum Beispiel die Bremsoperation (Verlangsamungsanforderungsoperation) durch das Fahrzeug 2 ausgeführt wird, kurz nach dem Umschalten zu dem Freilauf, da der Fahrer aktiv eine Intention zum Bremsen zeigt und tatsächlich die Bremsoperation ausführt, schaltet die ECU 7 die Operationsunterstützungssteuerung nicht um, das heißt, schaltet nicht von der gewöhnlichen Operationsunterstützungssteuerung zu der Freilaufoperationsunterstützungssteuerung um. Mit dieser Operation kann das Fahrzeugsteuerungssystem 1 den unnötigen Verbrauch von Energie unterdrücken.
Als Nächstes wird ein Beispiel der Erkennungsunterstützungssteuerung durch die ECU 7 mit Bezug auf ein Ablaufdiagramm von 4 beschrieben.
Zuerst erhält die ECU 7 verschiedenen Informationen von der Zustandserfassungsvorrichtung 5 und bestimmt, ob der vorliegende Bewegungszustand des Fahrzeugs 2 der Freilaufzustand durch die Freilaufoperation des Fahrers ist oder nicht (ST21).
Wenn die ECU 7 bestimmt, dass der momentane Fahrzustand des Fahrzeugs 2 der Freilaufzustand durch die Freilaufoperation des Fahrers ist (ST21: JA), bestimmt die ECU 7, ob der Frontscheinwerfer, der als die Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 dient, eingeschaltet ist oder nicht (ST22).
Wenn die ECU 7 bestimmt, dass der Frontscheinwerfer eingeschaltet ist (ST22: JA), führt die ECU 7 die Freilauferkennungsunterstützungssteuerung (Freilaufunterstützungssteuerung) als die Erkennungsunterstützungssteuerung aus, oder wenn die Freilauferkennungsunterstützungssteuerung ausgeführt wurde, setzt die ECU 7 die Freilauferkennungsunterstützungssteuerung fort, wie sie ist (ST23), beendet einen momentanen Steuerungszyklus und geht über zu einem nächsten Steuerungszyklus. Als die Freilauferkennungsunterstützungssteuerung erweitert die ECU 7 relativ den Ausstrahlungsbereich von Licht durch die Frontscheinwerfer, die als die Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 dienen. Mit dieser Operation wird in dem Fahrzeugsteuerungssystem 1 die Unterstützung der Erkennung von Informationen durch den Fahrer intensiviert und der Fahrer wird unterstützt, um Informationen, wie etwa die Änderung einer Straßenoberfläche, früher zu erkennen.
Wenn die ECU 7 bei ST21 bestimmt, dass der momentane Fahrzustand des Fahrzeugs 2 nicht der Freilaufzustand durch die Freilaufoperation des Fahrers ist (ST21: NEIN), oder bei ST22 bestimmt, dass der Frontscheinwerfer nicht eingeschaltet ist (ST22: NEIN), führt die ECU 7 die gewöhnliche Erkennungsunterstützungssteuerung (gewöhnliche Unterstützungssteuerung) als die Erkennungsunterstützungssteuerung aus, oder, wenn die gewöhnliche Erkennungsunterstützungssteuerung ausgeführt wurde, setzt die ECU 7 die gewöhnliche Erkennungsunterstützungssteuerung fort, wie sie ist (ST24), beendet den momentanen Steuerungszyklus und geht über zum nächsten Steuerungszyklus.
Als ein Ergebnis können das Fahrzeugsteuerungssystem 1 und die ECU 7 die Verbesserung einer Kraftstoffeffizienz durch den Freilauf und Ähnliches bei geringen Kosten realisieren, während eine Sicherheit des Fahrzeugs 2 maximal gehalten wird.
Gemäß der ECU 7 gemäß dem vorstehend erklärten Ausführungsbeispiel kann die Steuerung der Fahrunterstützungsvorrichtung 6 zum Unterstützen der Fahrt des Fahrzeugs 2 zwischen der gewöhnlichen Bewegung, in der sich das Fahrzeug 2 in einem Zustand bewegt, in dem die Maschine 8 betrieben wird, um zu veranlassen, dass sich das Fahrzeug 2 bewegt, und der Trägheitsbewegung (Freilauf), in der sich das Fahrzeug 2 in einem Zustand bewegt, in dem eine Operation der Maschine 8 gestoppt ist, umschalten. Das Fahrzeugsteuerungssystem 1 gemäß dem vorstehend erklärten Ausführungsbeispiel umfasst die Maschine 8, um zu veranlassen, dass sich das Fahrzeug 2 bewegt, die Fahrunterstützungsvorrichtung 6 zum Unterstützen der Fahrt des Fahrzeugs 2 und die ECU 7. Dementsprechend, da das Fahrzeugsteuerungssystem 1 und die ECU 7 die Steuerung der Fahrunterstützungsvorrichtung 6 zwischen der gewöhnlichen Bewegung und der Trägheitsbewegung umschalten, kann das Fahrzeug 2 veranlasst werden, sich angemessen durch Trägheit zu bewegen.
[Zweites Ausführungsbeispiel]
5 ist eine schematische Konfigurationsansicht eines Fahrzeugs gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel und 6 ist ein Ablaufdiagramm, das ein Beispiel einer Operationsunterstützungssteuerung erklärt, die durch eine ECU gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel ausgeführt wird. Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und ein Fahrzeugsteuerungssystem gemäß dem zweiten Ausführungsbeispiel unterscheiden sich von dem ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass eine Steuerung basierend auf peripheren Umgebungsinformationen des Fahrzeugs umgeschaltet wird. Im Übrigen wird eine doppelte Erklärung einer Konfiguration, einer Operation und eines Effektes, die den vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispielen gemeinsam sind, soweit wie möglich nicht wiederholt und auch die gleichen Bezugszeichen werden eingesetzt (dies ist ebenso in dem nachstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel der Fall).
Wie in 5 dargestellt ist, weist in einem Fahrzeugsteuerungssystem 201 des Ausführungsbeispiels eine Zustandserfassungsvorrichtung 5 eine Vorrichtung zum Beschaffen von peripheren Umgebungsinformationen 229 auf. Die Vorrichtung zum Beschaffen von peripheren Umgebungsinformationen 229 ist eine Vorrichtung zum Ermitteln von Informationen einer peripheren Umgebung eines Fahrzeugs 2 als das Fahrzeug eines Fahrers und ist zum Beispiel derart konfiguriert, dass es eine am Fahrzeug angebrachte Kamera, ein Radar, eine GPS-Vorrichtung oder eine Navigationsvorrichtung umfasst.
Die ECU 7 des Ausführungsbeispiels schaltet eine Steuerung einer Fahrunterstützungsvorrichtung 6 basierend auf den peripheren Umgebungsinformationen des Fahrzeugs 2, die durch die Einrichtung zum Beschaffen von peripheren Umgebungsinformationen 229 erhalten werden, um. Die ECU 7 erhält zum Beispiel momentane Positionsinformationen des Fahrzeugs 2 und Karteninformationen von der Vorrichtung zum Beschaffen von peripheren Umgebungsinformationen 229, erhält Informationen darüber, ob nach vorne in einer Fahrtrichtung eine Kurve existiert und einen Radius (Krümmung) der Kurve, und steuert die Fahrunterstützungsvorrichtung 6 basierend auf den Informationen. Weiterhin kann die ECU 7 Informationen bezüglich zum Beispiel einer Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung und einer positionellen Beziehung zu einem anderen Fahrzeug (vorausfahrendes Fahrzeug und entgegenkommendes Fahrzeug) nach vorne in der Fahrtrichtung von der Vorrichtung zum Beschaffen von peripheren Umgebungsinformationen 229 ermitteln und kann die Fahrunterstützungsvorrichtung 6 gemäß den Informationen steuern.
Wenn sich das Fahrzeug 2 in einem Freilauf bewegt, bestimmt die ECU 7, ob es notwendig ist, die Steuerung basierend auf den peripheren Umgebungsinformationen des Fahrzeugs 2 umzuschalten oder nicht, und schaltet eine Fahrunterstützungssteuerung gemäß der Bestimmung um. In diesem Fall, auch wenn das Fahrzeug 2 sich in dem Freilauf bewegt, kann die ECU 7 eine gewöhnliche Unterstützungssteuerung fortsetzen, ohne die gewöhnliche Unterstützungssteuerung zu der Freilaufoperationsunterstützungssteuerung umzuschalten, in Abhängigkeit eines Ergebnisses der Bestimmung, ob das Umschalten notwendig ist oder nicht.
Als Nächstes wird ein Beispiel der Operationsunterstützungssteuerung durch die ECU 7 mit Bezug auf ein Ablaufdiagramm von 6 beschrieben. Es sei angemerkt, obwohl das Beispiel der Operationsunterstützungssteuerung hier beschrieben wird, da ungefähr die gleiche Steuerung auch in der Erkennungsunterstützungssteuerung ausgeführt wird, dass eine Erklärung der Erkennungsunterstützungssteuerung nicht wiederholt wird. Weiterhin wird eine Erklärung, die die des ersten Ausführungsbeispiels kopiert, soweit wie möglich nicht wiederholt.
Wenn die ECU 7 bestimmt, dass ein momentaner Fahrzustand des Fahrzeugs 2 in einem Freilaufzustand durch eine Freilaufoperation durch einen Fahrer ist (ST11: JA), erhält die ECU 7 periphere Umgebungsinformationen des Fahrzeugs 2 von der Vorrichtung zum Beschaffen von peripheren Umgebungsinformationen 229 und bestimmt zum Beispiel, ob der Radius der Kurve im Voraus in der Fahrtrichtung kleiner ist als ein voreingestellter und vorbestimmter Radius X oder die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zu dem anderen Fahrzeug vorwärts in der Fahrtrichtung kürzer als eine voreingestellte und vorbestimmte Entfernung Y ist, basierend auf den erhaltenen peripheren Umgebungsinformationen (ST32). Es sei angemerkt, dass die ECU 7 zum Beispiel bestimmen kann, ob eine Zeit TTC, die durch Umwandeln der Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zu dem anderen Fahrzeug voraus in der Fahrtrichtung gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit erhalten wird, kürzer ist als eine voreingestellte und vorbestimmte Zeit Z oder nicht, anstelle der Bestimmung, ob die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung zu dem anderen Fahrzeug vorwärts in der Fahrtrichtung kürzer ist als die voreingestellte und vorbestimmte Entfernung Y oder nicht. Weiterhin werden der vorbestimmte Radius X, die vorbestimmte Entfernung Y und die vorbestimmte Zeit Z vorzugsweise basierend darauf eingestellt, ob eine Umgebung vorhanden ist oder nicht, in der eine Fahrunterstützung eher zwangsweise ausgeführt werden muss und eine Sicherheitsverwaltung eher zwangsweise ausgeführt werden muss.
Wenn die ECU 7 bestimmt, dass der Radius der Kurve kleiner als der vorbestimmte Radius X ist oder die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung kürzer als die vorbestimmte Entfernung Y ist (die Zeit TTC ist kürzer als die vorbestimmte Zeit Z) (ST32: JA), führt die ECU 7 die Freilaufoperationsunterstützungssteuerung (Freilaufunterstützungssteuerung) aus (ST13), beendet einen momentanen Steuerungszyklus und geht über zu einem nächsten Steuerungszyklus. Wenn die ECU 7 bestimmt, dass der Radius der Kurve gleich oder mehr als der vorbestimmte Radius X ist und auch die Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung gleich oder mehr als die vorbestimmte Entfernung Y ist (die Zeit TTC ist gleich oder mehr als eine vorbestimmte Zeit Z) (ST32: NEIN), schaltet die ECU 7 die gewöhnliche Unterstützungssteuerung nicht zu der Freilaufoperationsunterstützungssteuerung um, obwohl sich das Fahrzeug 2 in dem Freilaufzustand befindet, führt die gewöhnliche Operationsunterstützungssteuerung (gewöhnliche Unterstützungssteuerung) aus (ST14), beendet den momentanen Steuerungszyklus und geht über zu dem nächsten Steuerungszyklus.
Als ein Ergebnis, wenn eine periphere Umgebung des Fahrzeugs 2 eine Umgebung ist, in der es nicht notwendig ist, die Sicherheitsverwaltung zwangsweise auszuführen, obwohl das Fahrzeug 2 sich in dem Freilaufzustand befindet, können das Fahrzeugsteuerungssystem 201 und die ECU 7 unterdrücken, dass eine operative Unterstützung einer Operationsunterstützungsvorrichtung 27 mehr als notwendig ausgeführt wird, und können zum Beispiel unterdrücken, dass eine Energie, die zum Steuern der Operationsunterstützungsvorrichtung 27 notwendig ist, unnötig verbraucht wird. Wenn das Fahrzeug 2 sich in dem Freilaufzustand befindet und die periphere Umgebung des Fahrzeugs 2 ein Ausführungsbeispiel ist, in dem es notwendig ist, die Sicherheitsverwaltung eher zwangsweise auszuführen, können das Fahrzeugsteuerungssystem 201 und die ECU 7 die Fahrunterstützung positiver und effizienter ausführen. Es sei angemerkt, dass die ECU 7 eine Operationsstartbedingung der operativen Unterstützung der Operationsunterstützungsvorrichtung 27 basierend auf den peripheren Umgebungsinformationen des Fahrzeugs 2 ändern kann.
Gemäß dem Fahrzeugssteuerungssystem 201 und der ECU 7, wie vorstehend beschrieben, wird eine Steuerung der Fahrunterstützungsvorrichtung 6 basierend auf den peripheren Umgebungsinformationen des Fahrzeugs 2 umgeschaltet. Dementsprechend können das Fahrzeugsteuerungssystem 201 und die ECU 7 das Fahrzeug 2 veranlassen, sich angemessen und effektiv durch Trägheit zu bewegen gemäß der peripheren Umgebung des Fahrzeugs 2.
Es sei angemerkt, obwohl die Erklärung unter der Annahme vorgenommen wird, dass, ob die Operationsunterstützungssteuerung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 umgeschaltet wird oder nicht, basierend auf den peripheren Umgebungsinformationen des Fahrzeugs 2 bestimmt wird, die ECU 7 bestimmen kann, ob die Erkennungsunterstützungssteuerung durch eine Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 basierend auf den peripheren Umgebungsinformationen des Fahrzeugs 2 umgeschaltet wird oder nicht. In diesem Fall kann die ECU 7 eine Unterstützung durch Steuern von zum Beispiel der Fahrunterstützungsvorrichtung 6, hier, der Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 gemäß dem anderen Fahrzeug voraus in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 ausführen.
Speziell, wie in einem Ablaufdiagramm von 7 dargestellt ist, bestimmt die ECU 7 zuerst, ob ein momentaner Fahrzustand des Fahrzeugs 2 ein Freilaufzustand bei Nacht durch eine Freilaufoperation durch einen Fahrer ist (ST41). Wenn die ECU 7 bestimmt, dass der momentane Fahrzustand des Fahrzeugs 2 der Freilaufzustand bei Nacht durch die Freilaufoperation des Fahrers ist (ST41: JA), erhält die ECU 7 die peripheren Umgebungsinformationen des Fahrzeugs 2 von der Vorrichtung zum Beschaffen von peripheren Umgebungsinformationen 229 und ermittelt, ob ein anderes Fahrzeug voraus in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 vorhanden ist oder nicht, und eine Fahrzeug-Fahrzeug-Entfernung basierend auf den erhaltenen peripheren Umgebungsinformationen. Die ECU 7 bestimmt, ob es eine Möglichkeit gibt, dass grelles Licht (grelles Licht) auf einen Insassen eines anderen Fahrzeugs (vorausfahrendes Fahrzeug und entgegenkommendes Fahrzeug) trifft und der Insasse durch das grelle Licht geblendet wird, wenn ein Ausstrahlungsbereich von Licht durch den Frontscheinwerfer, der als die Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 dient, relativ erweitert ist, basierend darauf, ob das andere Fahrzeug voraus in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2 existiert oder nicht (ST42).
Wenn die ECU 7 bestimmt, dass es keine Möglichkeit gibt, dass der Insasse geblendet wird (ST42: JA), führt die ECU 7 die Freilauferkennungsunterstützungssteuerung (Freilaufunterstützungssteuerung) aus (ST23), wohingegen, wenn die ECU 7 bestimmt, dass der momentane Fahrzustand des Fahrzeugs 2 nicht der Freilaufzustand bei Nacht durch die Freilaufoperation des Fahrers ist (ST41: NEIN), oder dass es eine Möglichkeit gibt, dass der Insasse geblendet wird (ST42: NEIN), führt die ECU 7 die gewöhnliche Erkennungsunterstützungssteuerung (gewöhnliche Unterstützungssteuerung) aus (ST24). Als ein Ergebnis können das Fahrzeugsteuerungssystem 201 und die ECU 7 das Fahrzeug 2 veranlassen, sich angemessen durch Trägheit zu bewegen, gemäß einer peripheren Umgebung des Fahrzeugs 2, zum Beispiel unter Berücksichtigung des anderen Fahrzeugs voraus in der Fahrtrichtung des Fahrzeugs 2.
Obwohl die vorstehend beschriebene Erklärung unter der Annahme gemacht wird, dass die ECU 7 die Steuerung zum relativen Erweitern des Ausstrahlungsbereichs von Licht durch den Frontscheinwerfer, der als die Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 dient, als die Freilauferkennungsunterstützungssteuerung ausführt, ist die Freilauferkennungsunterstützungssteuerung nicht darauf beschränkt. Wenn die Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 derart konfiguriert ist, dass sie eine Vorrichtung zum Mitteilen von peripheren Informationen bzw. eine Umgebungsinformationsmitteilungsvorrichtung zum Mitteilen von peripheren Informationen des Fahrzeugs 2 unter Verwendung von zum Beispiel einer Nachtsicht und eines Radars umfasst, kann die ECU 7 die Freilauferkennungsunterstützungssteuerung durch Steuern der Vorrichtung zum Mitteilen von peripheren Informationen, die als die Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 dient, ausführen, wie in einem Ablaufdiagramm von 8 dargestellt ist. In diesem Fall, wenn die ECU 7 bestimmt, dass der momentane Fahrzustand des Fahrzeugs 2 der Freilaufzustand durch die Freilaufoperation des Fahrers ist (ST21: JA), kann die ECU 7 die Freilauferkennungsunterstützungssteuerung (Freilaufunterstützungssteuerung) ausführen, wobei der Prozess bei ST22, der in 4 erklärt ist, ausgelassen wird (ST53).
Wenn die ECU 7 die Freilauferkennungsunterstützungssteuerung durch Steuern der Vorrichtung zum Mitteilen von peripheren Informationen, die als die Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 dient, ausführt, erweitert die ECU 7 einen Mitteilungsbereich zum Mitteilen von Informationen an den Fahrer in einem Bereich, in dem zum Beispiel Informationen, die dem Fahrer mitgeteilt werden, über die Vorrichtung zum Mitteilen von peripheren Informationen, übermäßig werden, oder in einem Bereich, der gemäß einer Fahrzeuggeschwindigkeit und einer Fahrzeugverlangsamungsgeschwindigkeit geeignet ist. Als ein Ergebnis, da die ECU 7 eine Unterstützung ausführen kann, um es für den Fahrer einfacher zu machen, Informationen über die Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 zu erkennen, ist eine Unterstützung zum Erkennen von Informationen durch den Fahrer intensiviert, eine Unterstützung zum Vorverlegen eines Zeitpunkts, an dem Informationen, wie etwa eine Änderung einer Straßenoberfläche, durch den Fahrer erkannt werden, kann ausgeführt werden, und das Fahrzeug 2 kann dazu veranlasst werden, eine Trägheitsbewegung zum Beispiel gemäß der peripheren Umgebung auszuführen.
[Drittes Ausführungsbeispiel]
9 ist eine schematische Konfigurationsansicht eines Fahrzeugs gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel. Eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und ein Fahrzeugsteuerungssystem gemäß dem dritten Ausführungsbeispiel unterscheiden sich von dem ersten Ausführungsbeispiel dadurch, dass ein Unterstützungszustand einer Unterstützungsvorrichtung durch Steuern einer Anzeigevorrichtung angezeigt wird.
Wie in 9 dargestellt ist, umfasst ein Fahrzeugssteuerungssystem 301 des Ausführungsbeispiels eine Anzeigevorrichtung 330. Die Anzeigevorrichtung 330 kann Informationen anzeigen und kann hier einen Unterstützungsstatus einer Fahrunterstützungsvorrichtung 6 anzeigen. Eine ECU 7 des Ausführungsbeispiels steuert die Anzeigevorrichtung 330 und zeigt den Unterstützungsstatus der Fahrunterstützungsvorrichtung 6 an.
Die Anzeigevorrichtung 330 besteht zum Beispiel aus einem Indikator und Ähnlichem und wird durch die ECU 7 gesteuert. Die ECU 7 steuert die Anzeigevorrichtung 330 und zeigt den Unterstützungsstatus der Fahrunterstützungsvorrichtung 6, zum Beispiel ein AN/AUS einer Fahrunterstützung durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 6 an. Die ECU 7 zeigt individuell ein AN/AUS einer operativen Unterstützung durch eine Operationsunterstützungsvorrichtung 27, die als die Fahrunterstützungsvorrichtung 6 dient, und ein AN/AUS einer Erkennungsunterstützung durch eine Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 auf der Anzeigevorrichtung 330 als den Unterstützungsstatus der Fahrunterstützungsvorrichtung 6 an.
Das Fahrzeugssteuerungssystem 301 und die ECU 7 gemäß dem Ausführungsbeispiel, wie vorstehend beschrieben, steuern die Anzeigevorrichtung 330 und zeigen den Unterstützungsstatus der Fahrunterstützungsvorrichtung 6 an. Dementsprechend können das Fahrzeugsteuerungssystem 301 und die ECU 7 den Unterstützungsstatus der Fahrunterstützungsvorrichtung 6 angemessen an einen Fahrer übermitteln und können den Fahrer veranlassen, zum Beispiel eine geeignete Fahrt entsprechend dem Unterstützungszustand der Fahrunterstützungsvorrichtung 6 auszuführen.
Es sei angemerkt, dass die Anzeigevorrichtung 330 zum Beispiel aus einem LCD-Bildschirm, der an einer Navigationsvorrichtung angebracht ist, oder einem sogenannten HUD (Head-Up Display) bestehen kann. Weiterhin kann die ECU 7 die Anzeigevorrichtung 330 steuern und Inhalte der operativen Unterstützung durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 6 (Inhalte der operativen Unterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung 27 und Inhalte der Erkennungsunterstützung durch die Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28) als den Unterstützungsstatus der Fahrunterstützungsvorrichtung 6 anzeigen.
Es sei angemerkt, dass die Fahrzeugssteuerungsvorrichtung und das Fahrzeugsteuerungssystem gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung nicht auf die vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt sind und innerhalb eines Umfang, der in den Ansprüchen beschrieben ist, umfangreich geändert werden können.
Obwohl die vorstehend beschriebene Erklärung unter der Annahme vorgenommen wurde, dass die ECU 7 sowohl die Operationsunterstützungssteuerung der Operationsunterstützungsvorrichtung 27 als auch die Erkennungsunterstützungssteuerung der Erkennungsunterstützungsvorrichtung 28 zwischen dann, wenn das Fahrzeug 2 sich gewöhnlich bewegt, und dann, wenn das Fahrzeug 2 sich in dem Freilauf bewegt, umschaltet, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und nur eine beliebige von diesen kann umgeschaltet werden.
Obwohl die vorstehend beschriebene Erklärung unter der Annahme vorgenommen wird, dass die ECU 7 es zu der Zeit eines Freilaufs (Trägheitsbewegung) im Vergleich mit der Zeit einer gewöhnlichen Bewegung einfacher macht, die Unterstützung durch die Fahrunterstützungsvorrichtung 6 zu starten, und die Unterstützung zum Veranlassen der Fahrunterstützungsvorrichtung 6, um Informationen zu erkennen, einfach ausführt, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und kann die ECU 7 Inhalte der Steuerung selbst ändern.
Obwohl die vorstehend beschriebene Erklärung unter der Annahme vorgenommen wird, dass das Fahrzeugsteuerungssystem 1 zu der Steuerung umschalten kann, durch die die ECU 7 die Operation der Maschine 8 gemäß der Operation des Fahrers, während sich das Fahrzeug 2 bewegt, stoppt, das Fahrzeug 2 veranlasst, sich durch Trägheit zu bewegen, und das Fahrzeug 2 in den Freilaufzustand versetzt, kann das Fahrzeugsteuerungssystem 1 automatisch zu der Steuerung umschalten, durch die das Fahrzeug 2 automatisch in den Freilaufzustand versetzt wird, durch Steuern der ECU 7 gemäß dem Zustand des Fahrzeugs 2 unabhängig von der Operation des Fahrers.
Obwohl die vorstehend beschriebene Erklärung unter der Annahme vorgenommen wird, dass das Fahrzeugsteuerungssystem 1 den Regenerator 11 umfasst, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt, und kann derart konfiguriert sein, dass sie den Regenerator 11 nicht umfasst. Weiterhin, obwohl die vorstehend beschriebene Erklärung unter der Annahme vorgenommen wird, dass die Energiequelle die Maschine 8 ist, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt und die Energiequelle kann zum Beispiel ein Motorgenerator sein.
Obwohl die vorstehend beschriebene Erklärung unter der Annahme vorgenommen wird, dass, in dem Freilaufzustand des Fahrzeugs 2, die Kopplung zwischen der Kurbelwelle 12 und den Antriebsrädern 3 durch die Kupplung 9 oder das Getriebe 10 getrennt ist und die Rotation der Kurbelwelle 12 gestoppt ist, ist die vorliegende Erfindung nicht darauf beschränkt. In dem Freilaufzustand des Fahrzeugs 2 ist es grundlegend ausreichend, dass die Maschine 8 in einen Nichtoperationszustand versetzt ist und sich das Fahrzeug 2 durch Trägheit bewegt, und der Freilaufzustand kann zum Beispiel ein Zustand sein, in dem die Kopplung zwischen der Kurbelwelle 12 und der Antriebswelle 3 beibehalten wird und die Kurbelwelle 12 der Antriebswelle 3 nachfolgend gedreht wird, das heißt, ein Zustand, in dem ein Bremsdrehmoment, das von einem Maschinenbremsdrehmoment resultiert, an die Antriebsräder 3 aufgebracht wird.
Gewerbliche Anwendbarkeit
Wie vorstehend beschrieben werden die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und das Fahrzeugsteuerungssystem gemäß der vorliegenden Erfindung vorzugsweise auf eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung und ein Fahrzeugsteuerungssystem angewendet, das an verschiedenen Fahrzeugen angebracht ist.
Bezugszeichenliste

1, 201, 301: Fahrzeugsteuerungssystem
2: Fahrzeug
3: Antriebswelle
4: Antriebsvorrichtung
5: Zustandserfassungsvorrichtung
6: Fahrunterstützungsvorrichtung (Unterstützungsvorrichtung)
7: ECU (Fahrzeugsteuerungsvorrichtung)
8: Maschine (Energiequelle)
9: Kupplung
27: Operationsunterstützungsvorrichtung
28: Erkennungsunterstützungsvorrichtung
229: Vorrichtung zum Beschaffen von peripheren Umgebungsinformationen
330: Anzeigevorrichtung

Claims

Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (7), mit: einer Energiequelle (8), die dazu konfiguriert ist, ein Fahrzeug (2) zum Bewegen zu veranlassen; und einer Unterstützungsvorrichtung (6), die dazu konfiguriert ist, eine Fahrt des Fahrzeugs (2) zu unterstützen, wobei eine Steuerung der Unterstützungsvorrichtung (6) zum Unterstützen einer Fahrt des Fahrzeugs (2) zwischen einer gewöhnlichen Bewegung, in der sich das Fahrzeug (2) in einem Zustand bewegt, in dem eine Energiequelle (8), die das Fahrzeug (2) veranlasst, sich zu bewegen, betrieben wird, und einer Trägheitsbewegung, in der das Fahrzeug (2) sich in einem Zustand bewegt, in dem eine Operation der Energiequelle (8) gestoppt ist, umgeschaltet werden kann, wobei die Steuerung umgeschaltet wird, so dass eine Unterstützung der Fahrt in der Trägheitsbewegung stärker intensiviert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterstützungsvorrichtung (6) konfiguriert ist, um eine Operationsunterstützungsvorrichtung (27) zu umfassen, zum Unterstützen einer Operation einer Fahrt durch einen Fahrer als eine Unterstützung der Fahrt durch Ändern eines Bremspedalniederdrückbetrags und einer Bremspedalniederdrückgeschwindigkeit oder einer Gierratenabweichung oder Ändern von Operationsschwellenwerten für eine Bremssteuerung, und da eine Startbedingung einer Operationsunterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung (27) auf solch eine Bedingung eingestellt ist, dass eine Operationsunterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung (27) in einer Operationsstartbedingung in der Trägheitsbewegung einfach gestartet werden kann, als in einer Operationsstartbedingung in der gewöhnlichen Bewegung, die Unterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung (27) in der Trägheitsbewegung einfach gestartet werden kann, im Vergleich mit der gewöhnlichen Bewegung.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (7) gemäß Anspruch 1, wobei ein Parameter zum Bestimmen eines Starts einer Operation einer Operationsunterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung (27) oder ein Operationsschwellenwert, der auf den Parameter eingestellt ist, auf eine Seite geändert wird, auf der ein Zeitpunkt einer Operationsunterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung (27) in der Trägheitsbewegung vorverlegt ist, im Vergleich mit der gewöhnlichen Bewegung.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (7) gemäß Anspruch 2, wobei bei der Trägheitsbewegung eine Vorbereitung der Unterstützung ausgeführt wird, bevor die Unterstützung durch die Unterstützungsvorrichtung (6) gestartet wird.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (7), mit: einer Energiequelle (8), die dazu konfiguriert ist, ein Fahrzeug (2) zum Bewegen zu veranlassen; und einer Unterstützungsvorrichtung (6), die dazu konfiguriert ist, eine Fahrt des Fahrzeugs (2) zu unterstützen, wobei eine Steuerung einer Unterstützungsvorrichtung (6) zum Unterstützen einer Fahrt eines Fahrzeugs (2) zwischen einer gewöhnlichen Bewegung, in der sich das Fahrzeug (2) in einem Zustand bewegt, in dem eine Energiequelle (8), die das Fahrzeug veranlasst, sich zu bewegen, betrieben wird, und einer Trägheitsbewegung, in der das Fahrzeug (2) sich in einem Zustand bewegt, in dem eine Operation der Energiequelle (8) gestoppt ist, umgeschaltet werden kann, wobei die Steuerung umgeschaltet wird, so dass eine Unterstützung der Fahrt in der Trägheitsbewegung stärker intensiviert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterstützungsvorrichtung (6) konfiguriert ist, einen Bremspedalniederdrückbetrag und eine Bremspedalniederdrückgeschwindigkeit oder eine Gierratenabweichung zu ändern oder Operationsschwellenwerte für eine Bremssteuerung zu ändern und eine Erkennungsunterstützungsvorrichtung (28) zum Unterstützen einer Erkennung von Informationen durch einen Fahrer als eine Unterstützung der Fahrt zu umfassen, und die Erkennungsunterstützungsvorrichtung (28) eine Unterstützung ausführt, um eine Erkennung der Informationen in der Trägheitsbewegung einfach zu machen, im Vergleich mit der gewöhnlichen Bewegung.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (7) gemäß Anspruch 4, wobei die Erkennungsunterstützungsvorrichtung (28) eine Erkennung von Informationen durch einen Fahrer als die Unterstützung der Fahrt unterstützt, durch Bereitstellen von Information, die zur Fahrt nützlich sind, oder Reduzieren einer Last zum Erhalten von Informationen.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (7) gemäß Anspruch 4 oder Anspruch 5, wobei die Unterstützung durch Steuern der Unterstützungsvorrichtung (6) gemäß einem Fahrzeug (2) voraus in einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs (2) ausgeführt wird.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (7) gemäß einem von Anspruch 1 bis Anspruch 6, wobei die Steuerung basierend auf peripheren Umgebungsinformationen des Fahrzeugs (2) umgeschaltet wird.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (7) gemäß einem von Anspruch 1 bis Anspruch 7, wobei eine Steuerung zu einer Steuerung umgeschaltet werden kann, um das Fahrzeug (2) zu veranlassen, sich durch Trägheit zu bewegen, gemäß einer Operation, während sich das Fahrzeug (2) bewegt.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (7) gemäß einem von Anspruch 1 bis Anspruch 8, wobei die Trägheitsbewegung ein Bewegungszustand ist, in dem zumindest eine einer Beschleunigungsanforderungsoperation zu dem Fahrzeug (2) oder einer Verlangsamungsanforderungsoperation zu dem Fahrzeug (2) nicht ausgeführt wird.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (7) gemäß einem von Anspruch 1 bis Anspruch 9, wobei, wenn eine Verlangsamungsanforderungsoperation zu dem Fahrzeug (2) ausgeführt wird, eine Steuerung nicht zu der Steuerung in der Trägheitsbewegung umgeschaltet wird.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (7) gemäß einem von Anspruch 1 bis Anspruch 10, wobei ein Unterstützungsstatus der Unterstützungsvorrichtung (6) durch Steuern einer Anzeigevorrichtung (330) angezeigt wird.
Fahrzeugsteuerungssystem (1; 201; 301), mit: einer Energiequelle (8), die dazu konfiguriert ist, ein Fahrzeug (2) zu veranlassen, sich zu bewegen; einer Unterstützungsvorrichtung (6), die dazu konfiguriert ist, eine Fahrt des Fahrzeugs (2) zu unterstützen; und einer Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (7), die dazu in der Lage ist, eine Steuerung der Unterstützungsvorrichtung (6) zwischen einer gewöhnlichen Bewegung, in der sich das Fahrzeug (2) in einem Zustand bewegt, in dem die Energiequelle betrieben wird, und einer Trägheitsbewegung, in der sich das Fahrzeug (2) in einem Zustand bewegt, in dem eine Operation der Energiequelle (8) gestoppt ist, umzuschalten, wobei die Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (7) die Steuerung umschaltet, so dass eine Unterstützung der Fahrt in der Trägheitsbewegung stärker intensiviert wird, dadurch gekennzeichnet, dass die Unterstützungsvorrichtung (6) konfiguriert ist, um eine Operationsunterstützungsvorrichtung (27) zum Unterstützen einer Operation durch einen Fahrer als eine Unterstützung der Fahrt durch Ändern eines Bremspedalniederdrückbetrags und einer Bremspedalniederdrückgeschwindigkeit oder einer Gierratenabweichung oder Ändern von Operationsschwellenwerten für eine Bremssteuerung und eine Erkennungsunterstützungsvorrichtung (28) zum Unterstützen einer Erkennung von Informationen durch einen Fahrer als eine Unterstützung der Fahrt zu umfassen, da eine Startbedingung einer Operationsunterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung (27) auf solch eine Bedingung eingestellt ist, dass eine Operationsunterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung (27) in einer Operationsstartbedingung in der Trägheitsbewegung einfach gestartet werden kann, als in einer Operationsstartbedingung in der gewöhnlichen Bewegung, die Unterstützung durch die Operationsunterstützungsvorrichtung (27) in der Trägheitsbewegung einfach gestartet werden kann, im Vergleich mit der gewöhnlichen Bewegung, und die Erkennungsunterstützungsvorrichtung (28) eine Unterstützung ausführt, um eine Erkennung der Informationen in der Trägheitsbewegung einfach zu machen, im Vergleich mit der gewöhnlichen Bewegung.
Fahrzeugsteuerungssystem (1; 201; 301) gemäß Anspruch 12, weiterhin mit einer Anzeigevorrichtung (330) die dazu in der Lage ist, einen Unterstützungsstatus der Unterstützungsvorrichtung (6) anzuzeigen.
Fahrzeugsteuerungsvorrichtung (7) gemäß einem von Anspruch 1 bis Anspruch 11, wobei eine Zeit, bis die Unterstützung durch die Unterstützungsvorrichtung betrieben wird und ein Verhalten des Fahrzeugs (2) tatsächlich erscheint, in der Trägheitsbewegung verkürzt ist, im Vergleich mit der gewöhnlichen Bewegung.