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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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1. Gebiet der Erfindung
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Die Erfindung betrifft eine Antriebssteuervorrichtung für ein Fahrzeug, und insbesondere eine Technologie zum Erlangen, bezüglich des Fahrzeugs, das zu einem Rollbetrieb bzw. Segeln fähig ist, das heißt einen Zustand, in dem eine Maschinenbremskraft im Vergleich zu jener bei einer Maschinenbremsfahrt verringert ist, sowohl einer Wirtschaftlichkeit des Kraftstoffverbrauchs als auch einer Fahrbarkeit des Fahrzeugs während eines Rollbetriebs auf einer Anstiegsgradientenbzw. ansteigenden Fahrbahnoberfläche.
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2. Beschreibung des Standes der Technik
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Es gibt eine Maschinenbremsfahrt, bei der ein Fahrzeug fährt während eine Maschinenbremsung durch eine angetriebene Drehung einer Maschine in einem Zustand, in dem ein Kraftübertragungspfad zwischen der Maschine und Antriebsrädern verbunden verbleibt, angelegt wird. Im Gegensatz dazu ist ein Rollbetrieb denkbar, in dem ein Fahrzeug fährt während eine Maschinenbremskraft im Vergleich zu jener bei der Maschinenbremsfahrt verringert ist, um zu einer Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit durch Erweitern einer Fahrdistanz bzw. Reichweite beizutragen. Ein Beispiel ist eine in der japanischen Patentanmeldungsoffenlegungsschrift
JP 2002 - 227 885 A beschriebene Vorrichtung. Die Vorrichtung ist konfiguriert um das Fahrzeug zu bewirken, wenn bestimmt wird, dass ein Fahrpedal zurückgesetzt wurde während das Fahrzeug fährt, einen Rollbetrieb bzw. Segeln durch Lösen einer in einem Kraftübertragungspfad zwischen einer Maschine und Antriebsrädern bereitgestellten Kupplung zu starten. Daher wird die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs verbessert.
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Wenn sich das Fahrzeug in einem Segel- bzw. Rollbetrieb auf einer Anstiegsgradienten- bzw. ansteigenden Fahrbahnoberfläche befindet, nimmt eine Fahrzeuggeschwindigkeit früh ab, und die Notwendigkeit für eine Wiederbeschleunigung steigt im Vergleich dazu an, als wenn sich das Fahrzeug auf einer flachen Straße oder einer Abwärtsgradienten- bzw. abschüssigen Fahrbahnoberfläche in einem Rollbetrieb befindet. Im Übrigen umfasst der Rollbetrieb des Fahrzeugs denkbarerweise einen Freilaufrollbetrieb, in dem die Maschine von den Antriebsrädern durch Lösen der Kupplung im Kraftübertragungspfad abgetrennt ist, und eine Drehung der Maschine durch Stoppen einer Zufuhr von Kraftstoff zu der Maschine gestoppt ist. Der Rollbetrieb des Fahrzeugs umfasst denkbarerweise ebenso einen Neutralrollbetrieb, in dem die Maschine durch Zufuhr von Kraftstoff in einem Zustand betrieben wird, in dem die Maschine von den Antriebsrädern durch Lösen der Kupplung im Kraftübertragungspfad abgetrennt ist. Diese Rollbetriebe unterscheiden sich voneinander wie folgt bezüglich einer Steuerung zum Zeitpunkt des Zurückkehrens zu einer normalen Fahrt. Die Maschine wird im Freilaufrollbetrieb gestoppt, sodass es notwendig ist, die Maschine zum Zeitpunkt des Zurückkehrens zur normalen Fahrt neu zu starten und anschließend die Kupplung in Eingriff zu bringen. Andererseits dreht sich die Maschine im Neutralrollbetrieb, sodass es lediglich notwendig ist, die Kupplung zum Zeitpunkt des Zurückkehrens zu der normalen Fahrt in Eingriff zu bringen.
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Jedoch berücksichtigt die
JP 2002-227885 A nicht, wie eine Stoppbedingung basierend auf einem Anstiegsgradienten einer Fahrbahnoberfläche für jeden des Freilaufrollbetriebs und des Neutralrollbetriebs eingestellt ist. Daher ist es nicht möglich, angemessen einen Rollbetrieb auf der Basis des Anstiegsgradienten bzw. der Steigung der Fahrbahnoberfläche zu stoppen, und es kann die folgende Unannehmlichkeit auftreten. Das heißt, dass wenn ein relativ großer Gradient als ein oberer Grenzwert des Anstiegsgradienten der Fahrbahnoberfläche, bei dem ein Rollbetrieb gestoppt wird, eingestellt ist, wenn das Fahrzeug im Freilaufrollbetrieb an einem Ort fährt, wo der Anstiegsgradient der Fahrbahnoberfläche relativ groß ist und die Wahrscheinlichkeit einer Wiederbeschleunigung hoch ist, die Maschine zum Zeitpunkt des Zurückkehrens von dem Rollbetrieb zu der normalen Fahrt gestartet wird, weil die Maschine gestoppt ist. Daher verschlechtert sich das Ansprechverhalten der Wiederbeschleunigung im Vergleich dazu, wenn das Fahrzeug im Neutralrollbetrieb fährt. Wenn andererseits ein relativ kleiner Gradient als der obere Grenzwert des Anstiegsgradienten der Fahrbahnoberfläche, bei dem der Rollbetrieb gestoppt wird, eingestellt ist, wenn das Fahrzeug im Neutralrollbetrieb an einem Ort fährt, wo der Anstiegsgradient der Fahrbahnoberfläche relativ klein ist und die Wahrscheinlichkeit einer Wiederbeschleunigung niedrig ist, liegt die Unannehmlichkeit vor, dass die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs sich verschlechtert, weil die Maschine in Betrieb verbleibt. Ferner offenbart die Druckschrift
JP 2006-312 982 A eine Fahrzeugsteuerungsvorrichtung, die eine Fehlersteuerung eines am Fahrzeug montierten Steigungssensors durchführt. Ferner zeigt die Druckschrift
JP 2009-264 513 A eine Kraftstoffverbrauchssteuerungsvorrichtung, die beim Berganfahren unterschiedliche Steuermittel auswählt.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Die Erfindung stellt eine Antriebssteuervorrichtung für ein Fahrzeug bereit, die sowohl eine Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs als auch eine Verbesserung des Ansprechverhaltens einer Wiederbeschleunigung des Fahrzeugs erlangt, wenn sich das Fahrzeug auf einer Anstiegsgradienten-Fahrbahnoberfläche in einem Rollbetrieb befindet.
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Ein erster Aspekt der Erfindung stellt eine Antriebssteuervorrichtung für ein Fahrzeug bereit. Die Antriebssteuervorrichtung umfasst: eine Normalfahrteinheit, die konfiguriert ist, um eine Normalfahrt auszuführen, bei der das Fahrzeug in einem Zustand fährt, in dem die Maschine mit dem Antriebsrad verbunden ist; eine Freilaufrollbetriebseinheit, die konfiguriert ist, um einen Freilaufrollbetrieb auszuführen, bei dem die Maschine von dem Antriebsrad durch die Kupplungsvorrichtung während eines Fahrens abgetrennt ist, und das Fahrzeug einen Rollbetrieb durchführt während die Maschine gestoppt ist; eine Neutralrollbetriebseinheit, die konfiguriert ist, um einen Neutralrollbetrieb auszuführen, bei dem die Maschine von dem Antriebsrad durch die Kupplungsvorrichtung während eines Fahrens abgetrennt ist, und das Fahrzeug einen Rollbetrieb durchführt, während die Maschine im Leerlauf betrieben wird; und eine Rollbetriebumschaltsteuereinheit, die konfiguriert ist, um einen oberen Grenzwert eines Anstiegsgradienten einer Fahrbahnoberfläche, bei dem der Neutralrollbetrieb gestoppt wird, einzustellen, sodass der obere Grenzwert des Anstiegsgradienten der Fahrbahnoberfläche, bei dem der Neutralrollbetrieb gestoppt wird, größer ist als ein oberer Grenzwert des Anstiegsgradienten der Fahrbahnoberfläche, bei dem der Freilaufrollbetrieb gestoppt wird.
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Bei der Antriebssteuervorrichtung gemäß dem vorstehenden ersten Aspekt ist der obere Grenzwert des Anstiegsgradienten der Fahrbahnoberfläche, bei dem der Neutralrollbetrieb gestoppt wird, eingestellt, um größer zu sein als der obere Grenzwert des Anstiegsgradienten der Fahrbahnoberfläche, bei dem der Freilaufrollbetrieb gestoppt wird. Daher wird das Fahrzeug bewirkt, an einem Ort im Neutralrollbetrieb zu fahren, wo der Anstiegsgradient der Fahrbahnoberfläche relativ groß ist und die Notwendigkeit für eine Wiederbeschleunigung zum Zeitpunkt des Zurückkehrens von dem Rollbetrieb groß ist, sodass sich das Ansprechverhalten einer Wiederbeschleunigung zum Zeitpunkt des Zurückkehrens verbessert. An einem Ort, wo der Anstiegsgradient der Fahrbahnoberfläche relativ klein ist, wird ein Ausführen des Freilaufrollbetriebs ermöglicht, sodass es möglich ist, den Rollbetrieb bei hoher Kraftstoffwirtschaftlichkeit auszuführen. Daher ist es möglich, sowohl eine Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs als auch eine Verbesserung des Ansprechverhaltens einer Wiederbeschleunigung des Fahrzeugs zu erlangen, wenn sich das Fahrzeug auf einer Anstiegsgradienten-Fahrbahnoberfläche in einem Rollbetrieb befindet.
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In der Antriebssteuervorrichtung gemäß dem vorstehenden ersten Aspekt kann die Rollbetriebumschaltsteuereinheit konfiguriert sein, um den Freilaufrollbetrieb zu stoppen und die Normalfahrt zu starten, wenn während des Freilaufrollbetriebs der Anstiegsgradient der Fahrbahnoberfläche größer als der obere Grenzwert des Anstiegsgradienten der Fahrbahnoberfläche wird, bei dem der Freilaufrollbetrieb gestoppt wird, und die Rollbetriebumschaltsteuereinheit kann konfiguriert sein, um den Neutralrollbetrieb zu stoppen und die Normalfahrt zu starten, wenn während des Neutralrollbetriebs der Anstiegsgradient der Fahrbahnoberfläche größer wird als der obere Grenzwert des Anstiegsgradienten der Fahrbahnoberfläche, bei dem der Neutralrollbetrieb gestoppt wird. Daher verbessert sich erfolgreich das Ansprechverhalten einer Wiederbeschleunigung, wenn sich das Fahrzeug auf einer Anstiegsgradienten-Fahrbahnoberfläche in einem Rollbetrieb befindet.
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In der Antriebssteuervorrichtung gemäß dem vorstehenden ersten Aspekt kann die Rollbetriebumschaltsteuereinheit konfiguriert sein, um den Freilaufrollbetrieb zu stoppen und den Neutralrollbetrieb zu starten, wenn während des Freilaufrollbetriebs der Anstiegsgradient der Fahrbahnoberfläche größer als der obere Grenzwert des Anstiegsgradienten der Fahrbahnoberfläche wird, bei dem der Freilaufrollbetrieb gestoppt wird, und die Rollbetriebumschaltsteuereinheit kann konfiguriert sein, um den Neutralrollbetrieb zu stoppen und die Normalfahrt zu starten, wenn während des Neutralrollbetriebs der Anstiegsgradient der Fahrbahnoberfläche größer wird als der obere Grenzwert des Anstiegsgradienten der Fahrbahnoberfläche, bei dem der Neutralrollbetrieb gestoppt wird. Daher gilt beispielsweise, dass im Vergleich mit der Konfiguration, bei der der Freilaufrollbetrieb gestoppt wird und die Normalfahrt gestartet wird, wenn der Anstiegsgradient größer wird als der obere Grenzwert des Anstiegsgradienten, bei dem der Freilaufrollbetrieb gestoppt wird, der Kraftübertragungspfad zwischen der Maschine und dem Antriebsrad abgetrennt wird, wenn der Anstiegsgradient zwischen den oberen Grenzwert des Anstiegsgradienten, bei dem der Freilaufrollbetrieb gestoppt wird, und den oberen Grenzwert des Anstiegsgradienten, bei dem der Neutralrollbetrieb gestoppt wird, fällt, sodass die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs erfolgreich verbessert wird, wenn sich das Fahrzeug auf einer Anstiegsgradienten-Fahrbahnoberfläche in einem Rollbetrieb befindet.
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In der Antriebssteuervorrichtung gemäß dem vorstehenden ersten Aspekt kann die Rollbetriebumschaltsteuereinheit konfiguriert sein, um den Freilaufrollbetrieb auszuwählen, wenn der Anstiegsgradient der Fahrbahnoberfläche kleiner als der obere Grenzwert des Anstiegsgradienten der Fahrbahnoberfläche ist, bei dem der Freilaufrollbetrieb gestoppt wird. Daher wird an einem Ort, wo der Anstiegsgradient der Fahrbahnoberfläche relativ klein ist und eine niedrige Wahrscheinlichkeit einer Wiederbeschleunigung besteht, der Freilaufrollbetrieb ausgewählt, sodass es möglich ist, den Rollbetrieb mit hoher Kraftstoffwirtschaftlichkeit auszuführen.
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KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Merkmale, Vorteile sowie technische und industrielle Signifikanz von beispielhaften Ausführungsformen der Erfindung werden nachstehend mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben, in denen gleiche Bezugzeichen gleiche Elemente bezeichnen, und in denen gilt:
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1 ist eine schematische Konfigurationsansicht, die eine Skelettansicht einer Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel zusammen mit einem relevanten Abschnitt von Steuerfunktionen einer elektronischen Steuereinheit zeigt;
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2 ist eine Ansicht, die drei Arten von Rollbetrieben veranschaulicht, die durch die Fahrzeugantriebsvorrichtung gemäß dem Ausführungsbeispiel ausgeführt werden;
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3 ist eine Ansicht, die einen Anstiegsgradienten bzw. eine Steigung einer Fahrbahnoberfläche veranschaulicht;
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4 ist eine Ansicht, die eine Beziehung zwischen einem Neutralrollbetrieb und einem Freilaufrollbetrieb, die auf der Basis eines Anstiegsgradienten einer Fahrbahnoberfläche durch eine Rollbetriebumschaltsteuereinheit der elektronischen Steuereinheit gestoppt werden, veranschaulicht;
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5 ist ein Ablaufdiagramm, das Steueroperationen bezüglich einer Bestimmung darüber, ob ein Rollbetrieb zu stoppen ist, veranschaulicht, die durch die in 1 gezeigte elektronische Steuereinheit ausgeführt werden;
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6 zeigt Zeitdiagramme entsprechend den in 5 gezeigten Steueroperationen, und zeigt einen Fall, in dem der Freilaufrollbetrieb gestoppt wird, weil der Anstiegsgradient der Fahrbahnoberfläche während des Freilaufrollbetriebs größer oder gleich einem oberen Grenzwert des Anstiegsgradienten der Fahrbahnoberfläche wird, bei dem der Freilaufrollbetrieb gestoppt wird; und
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7 zeigt Zeitdiagramme entsprechend den in 5 gezeigten Steueroperationen, und zeigt einen Fall, in dem der Neutralrollbetrieb gestoppt wird, weil der Anstiegsgradient der Fahrbahnoberfläche während des Neutralrollbetriebs größer oder gleich dem oberen Grenzwert des Anstiegsgradienten der Fahrbahnoberfläche wird, bei dem der Neutralrollbetrieb gestoppt wird.
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DETAILLIERTE BESCHREIBUNG VON AUSFÜHRUNGSBEISPIELEN
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Nachstehend wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung detailliert mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben.
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1 ist eine schematische Konfigurationsansicht, die eine Fahrzeugantriebsvorrichtung 10, an der das Ausführungsbeispiel der Erfindung geeignet angewendet wird, zusammen mit einem relevanten Abschnitt von Steuerfunktionen einer elektronischen Steuereinheit 50, die als eine Antriebssteuervorrichtung der Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 angesehen werden kann, zeigt. Die Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 umfasst eine Maschine 12 als eine Antriebskraftquelle. Die Maschine 12 ist eine Brennkraftmaschine, wie etwa ein Benzinmotor oder ein Dieselmotor. Die Ausgabe der Maschine 12 wird von einem Automatikgetriebe 16 an ein rechtes und ein linkes Antriebsrad 20 über eine Differentialgetriebeeinheit 18 übertragen. Eine Dämpfungsvorrichtung und eine Kraftübertragungsvorrichtung, wie etwa ein Momentenwandler, sind zwischen der Maschine 12 und dem Automatikgetriebe 16 bereitgestellt. Ein Motorgenerator, der als eine Antriebskraftquelle fungiert, kann zwischen der Maschine 12 und dem Automatikgetriebe 16 angeordnet sein.
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Die Maschine 12 umfasst eine Maschinensteuervorrichtung 30 mit verschiedenen Vorrichtungen, wie etwa einem elektronischen Drosselventil und einer Kraftstoffeinspritzvorrichtung, die notwendig sind, um die Ausgabe der Maschine 12 zu steuern. Das elektronische Drosselventil wird verwendet, um eine Ansaugluftmenge zu steuern. Das elektronische Drosselventil wird im Wesentlichen auf der Basis eines Betätigungsausmaßes eines Fahrpedals 70, das heißt eines Fahrpedalbetätigungsausmaßes θacc, das eine Ausgabeanforderungsgröße des Fahrers ist, gesteuert. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung wird verwendet, um die Menge von zugeführtem Kraftstoff zu steuern. Die Kraftstoffeinspritzvorrichtung ist dazu fähig, eine Zufuhr von Kraftstoff zu stoppen (Kraftstoffabtrennung (F/C)), beispielsweise wenn das Fahrpedal aus ist, das heißt, dass das Fahrpedalbetätigungsausmaß θacc 0 ist, auch während das Fahrzeug fährt.
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Das Automatikgetriebe 16 ist beispielsweise ein Schaltstufenautomatikgetriebe, wie etwa ein Planetengetriebetyp, in dem eine Vielzahl von Gangpositionen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen e durch Eingriffs-/gelöste Zustände einer Vielzahl von hydraulischen Reibungseingriffsvorrichtungen (Kupplungen und Bremsen) hergestellt werden. Eine Schaltsteuerung über das Automatikgetriebe 16 wird durch elektromagnetische Hydrauliksteuerventile, Auswahlventile und dergleichen ausgeführt, die in einer Hydrauliksteuervorrichtung 32 bereitgestellt sind. Eine Kupplung (Kupplungsvorrichtung) C1 fungiert als eine Eingangskupplung des Automatikgetriebes 16, und wird gleichermaßen einer Eingriffs-/Lösesteuerung durch die Hydrauliksteuervorrichtung 32 unterzogen. Die Kupplung C1 kann als eine Trennkupplung betrachtet werden, die einen Kraftübertragungspfad zwischen der Maschine 12 und den Antriebsrädern 20 verbindet oder abtrennt. Zusätzlich kann ein Parallelwellen-Allklauen-Schaltstufengetriebe oder ein stufenlosvariables Getriebe, wie etwa der Riemenart, mit einem Vorwärts-/Rückwärts-Umschaltgetriebemechanismus, als das Automatikgetriebe 16 verwendet werden. Im Fall des Parallelwellen-Allklauen-Schaltstufengetriebes wird der Kraftübertragungspfad durch Abtrennen eines Eingriffs der Synchro-Eingriffselemente durch Verwenden der entsprechenden Aktoren gelöst. Im Fall des stufenlosvariablen Getriebes wird der Kraftübertragungspfad durch Lösen von Vorwärts- und Rückwärtsfahrtreibungseingriffsvorrichtungen, die in dem Vorwärts-/Rückwärts-Umschaltgetriebemechanismus bereitgestellt sind, gelöst.
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Eine Radbremse 34 ist an jedem der Antriebsräder 20 bereitgestellt. Die Radbremsen 34 erzeugen eine Bremskraft auf der Basis einer Bremsbetätigungskraft (Herabdrückkraft) Brk eines Bremspedals 40, das durch einen Fahrer betätigt wird. Die Bremsoperationskraft Brk dient als ein Bremsanforderungsausmaß. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird ein Bremshydraulikdruck mechanisch von einem Bremshauptzylinder 44 über einen Bremskraftverstärker 42 auf der Basis der Bremsbetätigungskraft Brk erzeugt, und eine Bremskraft wird durch den Bremshydraulikdruck erzeugt. Der Bremskraftverstärker 42 verstärkt die Bremsbetätigungskraft Brk durch Verwenden eines negativen Drucks, der durch die Drehung der Maschine 12 erzeugt wird. Ein Bremshydraulikdruck, der vom Bremshauptzylinder 44 ausgegeben wird, wird durch den Bremskraftverstärker 42 verstärkt, sodass eine große Bremskraft erhalten wird. Das Bremspedal 40 fungiert als ein Bremsbetätigungselement.
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Die so konfigurierte Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 umfasst eine elektronische Steuereinheit 50. Die elektronische Steuereinheit 50 umfasst einen sogenannten Mikrocomputer, der eine CPU, einen ROM, einen RAM, eine Eingabe-/Ausgabe-Schnittstelle und dergleichen umfasst, und eine Signalverarbeitung gemäß zuvor in dem ROM gespeicherten Programmen ausführt, während eine temporäre Speicherfunktion des RAM verwendet wird. Ein Bremsbetätigungsausmaßsensor 66 erfasst ein Signal, das eine Bremsbetätigungskraft Brk (kPa) angibt. Ein Fahrpedalbetätigungsausmaßsensor 68 erfasst ein Signal, das das Fahrpedalbetätigungsausmaß θacc (%) angibt, das das Betätigungsausmaß des Fahrpedals 70 ist. Ein Maschinendrehzahlsensor 72 erfasst ein Signal, das eine Drehzahl NE (U/min) der Maschine 12 angibt. Ein Fahrbahnoberflächengradientensensor 74 erfasst ein Signal, das einen Anstiegsgradienten (Gradient) Φ (Winkel) einer Fahrbahnoberfläche R angibt. Ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor 76 erfasst ein Signal, das eine Fahrzeuggeschwindigkeit V (km/h) angibt. Das Signal, das die Bremsbetätigungskraft Brk (kPa) angibt, das Signal, das das Beschleunigerbetätigungsausmaß θacc (%) angibt, das Signal, das die Drehzahl NE (U/min) der Maschine 12 angibt, das Signal, das den Anstiegsgradienten (Gradient) Φ (Winkel) der Fahrbahnoberfläche R angibt, und das Signal, das die Fahrzeuggeschwindigkeit V (km/h) angibt, werden zu der elektronischen Steuereinheit 50 zugeführt. Zusätzlich zu den Vorstehenden werden verschiedene Elemente von Informationen, die für verschiedene Steuerungen notwendig sind, zugeführt.
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Die elektronische Steuereinheit 50 führt eine Ausgabesteuerung und Drehungs-Stopp-Steuerung über die Maschine 12 auf der Basis des Beschleunigerbetätigungsausmaßes θacc, dem Bremsbetätigungsausmaß, und dergleichen, entsprechend einer Absicht des Fahrers zu beschleunigen, aus. Die elektronische Steuereinheit 50 führt beispielsweise eine Schaltsteuerung zum Steuern der Gangposition des Automatikgetriebes 16 auf der Basis einer benötigten Ausgabe basierend auf dem Beschleunigerbetätigungsausmaß θacc entsprechend einer Absicht des Fahrers zu beschleunigen, oder auf der Basis des Beschleunigerbetätigungsausmaßes θacc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V durch Heranziehen eines zuvor gespeicherten Schaltlinienkennfelds, aus. Das Automatikgetriebe 16 ist konfiguriert, um in einem Rollbetriebszustand, wo das Beschleunigerbetätigungsausmaß θacc Null ist, lediglich eine vorbestimmte Gangposition auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und dergleichen herzustellen, und die Kupplung C1 verbleibt in einem Eingriffszustand. Bei dieser Maschinenbremsfahrt wird die Maschine 12 bei einer vorbestimmten Drehzahl angetrieben, die auf der Basis der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Übersetzungsverhältnisses e bestimmt wird, und eine Maschinenbremskraft entsprechend der Drehzahl wird erzeugt. Zusätzlich wird die Maschine 12 bei der vorbestimmten Drehzahl angetrieben, sodass die Verstärkungsaktion des Bremskraftverstärkers 42 zum Verstärken der Bremsbetätigungskraft Brk durch Verwenden des negativen Drucks, der durch die Maschinendrehung erzeugt wird, angemessen erhalten wird, und eine Steuerbarkeit einer Bremskraft durch eine Bremsbetätigung ausreichend erhalten wird.
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Die elektronische Steuereinheit 50 umfasst weiterhin eine Normalfahrteinheit 52, eine Freilaufrollbetriebseinheit 54, eine Neutralrolletriebseinheit 56, eine Rollbetriebbestimmungseinheit 60, eine Rollbetriebumschaltsteuereinheit 64, und dergleichen. Die Rollbetriebumschaltsteuereinheit 64 umfasst eine Anstiegsgradientenbestimmungseinheit 62. Die Normalfahrteinheit 52 führt eine Normalfahrt aus, bei der das Fahrzeug fährt während der Kraftübertragungspfad zwischen der Maschine 12 und den Antriebsrädern 20 durch Eingreifen der Kupplung C1 verbunden ist. Die Normalfahrteinheit 52 führt eine Beschleunigungsfahrt aus, bei der das Fahrzeug durch eine Antriebsdrehung der Maschine 12 beschleunigt wird, wenn das Fahrpedal 'ein' ist. Wenn das Fahrpedal 'aus' ist, führt die Normalfahrteinheit 52 eine Maschinenbremsfahrt aus, bei der eine Maschinenbremsung aufgrund eines Pumpenverlustes, eines Reibungsmoments, und dergleichen, durch die angetriebene Drehung der Maschine 12 erzeugt wird, wie in 2 gezeigt ist. Bei der Maschinenbremsfahrt kann die Maschine 12 in einen Kraftstoffabtrenn-(F/C-)Zustand gebracht werden, in dem eine Zufuhr von Kraftstoff gestoppt ist. In dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel, wie im Fall des (später beschriebenen) Neutralrollbetriebs, wird die Maschine 12 in einem Leerlaufzustand gesteuert, wo Kraftstoff einer minimalen Menge zugeführt wird.
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Die Freilaufrollbetriebseinheit 54 führt einen Freilaufrollbetrieb durch Lösen der Kupplung C in einen Zustand aus, in dem eine Drehung der Maschine 12 durch Ausführen einer Kraftstoffabtrennung (F/C) zum Zeitpunkt gestoppt wird, wenn das Fahrpedal 70 zurückgesetzt wird. In diesem Fall wird die Maschinenbremskraft kleiner als bei der vorstehend beschriebenen Maschinenbremsfahrt, und die Maschinenbremskraft wird im Wesentlichen 0, weil die Kupplung C1 gelöst ist. Daher reduziert sich ein Fahrwiderstand, und eine Fahrdistanz aufgrund eines Rollbetriebs wird erweitert, und folglich ist es möglich, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern. Die Neutralrollbetriebseinheit 56 führt den Neutralrollbetrieb durch Lösen der Kupplung C1 in einem Zustand, in dem die Drehung der Maschine 12 ohne Ausführen der Kraftstoffabtrennung (F/C) beibehalten wird, zum Zeitpunkt aus, wenn das Fahrpedal 70 zurückgesetzt wird. In diesem Fall wird ebenso die Maschinenbremskraft kleiner als jene der vorstehend beschriebenen Maschinenbremsfahrt, und die Maschinenbremskraft wird im Wesentlichen 0, weil die Kupplung C1 gelöst ist. Daher reduziert sich ein Fahrwiderstand, und eine Fahrdistanz aufgrund eines Rollbetriebs wird erweitert, und folglich ist es möglich, die Kraftstoffwirtschaftlichkeit zu verbessern; jedoch wird Kraftstoff zum Beibehalten der Drehzahl der Maschine 12 benötigt, wenn das Fahrpedal aus ist. Die Drehzahl NE der Maschine 12 während des Neutralrollbetriebs, das heißt, wenn das Fahrpedal zurückgesetzt ist, ist beispielsweise eine Leerlaufdrehzahl von ungefähr 700 U/min nach einem Aufwärmen, und ist beispielsweise eine Drehzahl von ungefähr 1200 U/min während eines Aufwärmens, während eines Ladens, oder dergleichen.
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Die Rollbetriebbestimmungseinheit 60 bestimmt, dass eine Rollbetriebstartbedingung erfüllt ist. Die Rollbetriebstartbedingung ist beispielsweise derart, dass das Fahrpedal 70 zu einer Ausgangsposition oder einer Position nahe der Ausgangsposition in einem stetigen Fahrzustand mit relativ hoher Geschwindigkeit, wo der Kraftübertragungspfad von der Maschine 12 zu den Antriebsrädern 20 durch die Kupplung C1 verbunden ist, zurückgesetzt wurde, die Gangposition des Automatikgetriebes 16 auf eine Vorwärtsgangposition größer oder gleich einer vorbestimmten hochgeschwindigkeitsseitigen Gangposition eingestellt ist und die Fahrzeuggeschwindigkeit V (km/h) größer oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist. Anschließend bestimmt beispielsweise die Rollbetriebbestimmungseinheit 60, ob der Typ des Rollbetriebs der Freilaufrollbetrieb oder der Neutralrollbetrieb ist, auf der Basis des Zustands der Maschine 12 und des Zustands der in 2 gezeigten Kupplung C1.
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Die Anstiegsgradientenbestimmungseinheit 62 bestimmt, ob der Anstiegsgradient Φ der Fahrbahnoberfläche R, auf der das Fahrzeug fährt, der durch den Fahrbahnoberflächengradientensensor 74 erfasst wird, größer oder gleich einem voreingestellten Gradientenbestimmungswert (oberer Grenzwert des Freilaufrollbetriebs) α des Anstiegsgradienten der Fahrbahnoberfläche R ist, und bestimmt, ob der Anstieggradient Φ der Fahrbahnoberfläche R, auf der das Fahrzeug fährt, der durch den Fahrbahnoberflächengradientensensor 74 erfasst wird, größer oder gleich einem voreingestellten Gradientenbestimmungswert (oberer Grenzwert des Neutralrollbetriebs) β des Anstiegsgradienten der Fahrbahnoberfläche R ist. Der Gradientenbestimmungswert α ist beispielsweise ein oberer Grenzwert des Anstiegsgradienten der Fahrbahnoberfläche R, der durch ein Experiment oder dergleichen voreingestellt ist, und bei dem der Freilaufrollbetrieb gestoppt wird. Der Gradientenbestimmungswert β ist beispielsweise ein oberer Grenzwert des Anstiegsgradienten der Fahrbahnoberfläche R, der durch ein Experiment oder dergleichen voreingestellt ist, und bei dem der Neutralrollbetrieb gestoppt wird. Wie in 3 gezeigt ist, ist der Gradientenbestimmungswert β eingestellt, um größer zu sein als der Gradientenbestimmungswert α. Der Anstiegsgradient Φ nimmt bei einem Anstiegsgradienten bzw. einer Steigung, wie in 3 gezeigt ist, einen positiven Wert ein, und nimmt bei einem Abwärtsgradienten bzw. einem Gefälle einen negativen Wert an.
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Die Rollbetriebumschaltsteuereinheit 64 schaltet beispielsweise selektiv in einen der beiden Antriebsmodi, das heißt den Freilaufrollbetrieb und den Neutralrollbetrieb, wenn die Rollbetriebstartbedingung umfassend eine Zurücksetzoperation des Fahrpedals 70, wie etwa eine Beschleuniger-Aus-Operation, erfüllt ist. Wenn eine Rollbetriebsendbedingung erfüllt ist, wird der Rollbetrieb bis dahin beendet. Zusätzlich führt die Rollbetriebumschaltsteuereinheit 64 die vorstehend beschriebene Maschinenbremsfahrt (Normalfahrt) aus, wenn die Rollbetriebstartbedingung nicht erfüllt ist.
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Die Rollbetriebumschaltsteuereinheit 64 stoppt den Freilaufrollbetrieb und startet die Normalfahrt durch Starten der Maschine 12 und in Eingriff Bringen der Kupplung C1, wenn die Rollbetriebbestimmungseinheit 60 bestimmt, dass der Freilaufrollbetrieb ausgeführt wird und die Anstiegsgradientenbestimmungseinheit 62 bestimmt, dass der Anstiegsgradient Φ der Fahrbahnoberfläche R größer oder gleich dem Gradientenbestimmungswert α ist. Wenn die Rollbetriebbestimmungseinheit 60 bestimmt, dass der Freilaufrollbetrieb ausgeführt wird, und die Anstiegsgradientenbestimmungseinheit 62 bestimmt, dass der Anstiegsgradient Φ der Fahrbahnoberfläche R nicht größer oder gleich dem Gradientenbestimmungswert α ist, das heißt der Anstiegsgradient Φ der Fahrbahnoberfläche R kleiner als der Gradientenbestimmungswert α ist, fährt die Rollbetriebumschaltsteuereinheit 64 damit fort, den Freilaufrollbetrieb auszuführen.
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Die Rollbetriebumschaltsteuereinheit 64 stoppt den Neutralrollbetrieb und startet die Normalfahrt durch in Eingriff Bringen der Kupplung C1, wenn die Rollbetriebbestimmungseinheit 60 bestimmt, dass der Neutralrollbetrieb ausgeführt wird und die Anstiegsgradientenbestimmungseinheit 62 bestimmt, dass der Anstiegsgradient Φ der Fahrbahnoberfläche R größer oder gleich dem Gradientenbestimmungswert β ist. Wenn die Rollbetriebbestimmungseinheit 60 bestimmt, dass der Neutralrollbetrieb ausgeführt wird, und die Anstieggradientenbestimmungseinheit 62 bestimmt, dass der Anstiegsgradient Φ der Fahrbahnoberfläche R nicht größer oder gleich dem Gradientenbestimmungswert β ist, das heißt der Anstiegsgradient Φ der Fahrbahnoberfläche R kleiner als der Gradientenbestimmungswert β ist, fährt die Rollbetriebumschaltsteuereinheit 64 damit fort, den Neutralrollbetrieb auszuführen.
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In den Stoppbedingungen für den Freilaufrollbetrieb und den Neutralrollbetrieb ist bezüglich des Anstiegsgradienten Φ der obere Grenzwert β des Anstiegsgradienten Φ der Fahrbahnoberfläche R, bei dem der Neutralrollbetrieb gestoppt wird, größer als der obere Grenzwert α des Anstiegsgradienten Φ der Fahrbahnoberfläche R, bei dem der Freilaufrollbetrieb gestoppt wird (α < β), wie in 4 gezeigt ist, wobei beispielsweise ein unterer Grenzwert (beispielsweise 0) des Anstiegsgradienten Φ, bei dem der Freilaufrollbetrieb gestoppt wird, und ein unterer Grenzwert (beispielsweise 0) des Anstiegsgradienten Φ, bei dem der Neutralrollbetrieb gestoppt wird, auf die gleichen Werte eingestellt sein können, wie in (a) von 4 gezeigt ist, oder der obere Grenzwert α des Anstiegsgradienten Φ, bei dem der Freilaufrollbetrieb gestoppt ist, und der untere Grenzwert α des Anstiegsgradienten Φ, bei dem der Neutralrollbetrieb gestoppt wird, können auf den gleichen Wert eingestellt sein, wie in (b) von 4 gezeigt ist.
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Die Rollbetriebumschaltsteuereinheit 64 stoppt den Freilaufrollbetrieb oder den Neutralrollbetrieb, um auf die Maschinenbremsfahrt oder einen anderen Antriebsmodus umzuschalten, wenn beispielsweise die Rollbetriebbestimmungseinheit 60 bestimmt, dass zumindest eine der Bestimmungsbedingungen bezüglich des vorstehend beschriebenen stetigen Fahrzustands bei relativ hoher Geschwindigkeit nicht erfüllt ist und/oder wenn eine Bremsoperation durchgeführt wird.
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5 ist ein Ablaufdiagramm, das einen relevanten Abschnitt von Steueroperationen der elektronischen Steuereinheit 50 veranschaulicht, das heißt, Steueroperationen zum Bestimmen zum Stoppen des Freilaufrollbetriebs oder des Neutralrollbetriebs durch die Rollbetriebumschaltsteuereinheit 64 auf der Basis der durch die Anstiegsgradientenbestimmungseinheit 62 getroffenen Bestimmung, wobei der zum Stoppen bestimmte Rollbetrieb gestoppt wird und die Normalfahrt gestartet wird. 6 zeigt Zeitdiagramme entsprechend dem relevanten Abschnitt der Steuerabschnitte der in 5 gezeigten elektronischen Steuereinheit 50, und zeigt einen Fall, in dem der Freilaufrollbetrieb gestoppt wird, wenn der Anstiegsgradient Φ während des Freilaufrollbetriebs größer oder gleich dem Gradientenbestimmungswert α wird. 7 zeigt Zeitdiagramme entsprechend dem relevanten Abschnitt der Steuerabschnitte der in 5 gezeigten elektronischen Steuereinheit 50, und zeigt einen Fall, in dem der Neutralrollbetrieb gestoppt wird, wenn der Anstiegsgradient Φ während des Neutralrollbetriebs größer oder gleich dem Gradientenbestimmungswert β wird.
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In 5 wird in Schritt S1 (nachstehend wird Schritt weggelassen) entsprechend der Rollbetriebbestimmungseinheit 60 bestimmt, ob die Rollbetriebstartbedingung erfüllt ist, das heißt, ob der Rollbetrieb (der Freilaufrollbetrieb oder der Neutralrollbetrieb) ausgeführt wird. Wenn in S1 eine negative Bestimmung getroffen wird, wird S1 wiederholt ausgeführt. Wenn beispielsweise das Herabdrücken des Fahrpedals 70 in dem stetigen Fahrzustand bei relativ hoher Geschwindigkeit zum Zeitpunkt t1 in 6 und Zeitpunkt t1 in 7 gelöst wird und der Rollbetrieb zum Zeitpunkt t2 in 6 und Zeitpunkt t2 in 7 gestartet wird, wird in S1 eine zustimmende Bestimmung getroffen, und S2 entsprechend der Rollbetriebbestimmungseinheit 60 ausgeführt.
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In S2 wird bestimmt, ob der Typ des ausgeführten Rollbetriebs der Freilaufrollbetrieb oder der Neutralrollbetrieb ist. Wenn in S2 bestimmt wird, dass der Freilaufrollbetrieb (Freilauf S&S), bei dem die Kupplung C1 gelöst ist und eine Kraftstoffeinspritzung gestoppt ist, ausgeführt wird, wie beispielsweise im Fall zwischen t2 und t3 in 6, wird S3 entsprechend der Anstiegsgradientenbestimmungseinheit 62 ausgeführt. Wenn in S2 bestimmt wird, dass der Neutralrollbetrieb (N-Bereichs-Rollbetrieb), bei dem die Kupplung C1 gelöst ist und die Maschine 12 in einem Leerlauf betrieben wird, ausgeführt wird, wie beispielsweise Im Fall zwischen t2 und t3 in 7, wird S4 entsprechend der Anstiegsgradientenbestimmungseinheit 62 ausgeführt.
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In S3 wird bestimmt, ob der Anstiegsgradient Φ größer oder gleich dem Gradientenbestimmungswert α ist. Wenn in S3 eine negative Bestimmung getroffen wird, wird S3 wiederholt ausgeführt. Wenn beispielsweise der Anstiegsgradient Φ zum Zeitpunkt t3 in 6 größer oder gleich dem Gradientenbestimmungswert α wird, und in S3 eine zustimmende Bestimmung getroffen wird, wird S5 entsprechend der Rollbetriebumschaltsteuereinheit 64 ausgeführt. In S5 wird der Freilaufrollbetrieb durch in Eingriff Bringen der Kupplung C1 und Starten der Kraftstoffeinspritzung gestoppt, wie zum Zeitpunkt t3 in 6 gezeigt ist, und beispielsweise der Neutralrollbetrieb oder die Normalfahrt gestartet.
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In S4 wird bestimmt, ob der Anstieggradient Φ größer oder gleich dem Gradientenbestimmungswert β ist. Wenn in S4 eine negative Bestimmung getroffen wird, wird S4 wiederholt ausgeführt. Wenn beispielsweise der Anstiegsgradient Φ zum Zeitpunkt t3 in 7 größer oder gleich dem Gradientenwert β wird, und in S4 eine zustimmende Bestimmung getroffen wird, wird S6 entsprechend der Rollbetriebumschaltsteuereinheit 64 ausgeführt. In S6 wird der Neutralrollbetrieb durch in Eingriff Bringen der Kupplung C1, wie zum Zeitpunkt t3 in 7 gezeigt ist, gestoppt und beispielsweise die Normalfahrt gestartet.
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Wie vorstehend beschrieben gilt gemäß der elektronischen Steuereinheit 50, die in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 gemäß dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel enthalten ist, dass der Gradientenbestimmungswert β des Anstiegsgradienten der Fahrbahnoberfläche R, bei dem der Neutralrollbetrieb gestoppt wird, eingestellt ist, um größer zu sein als der Gradientenbestimmungswert α des Anstiegsgradienten der Fahrbahnoberfläche R, bei dem der Freilaufrollbetrieb gestoppt wird. Daher führt die Rollbetriebumschaltsteuereinheit 64, die die Anstiegsgradientenbestimmungseinheit 62 enthält, den Neutralrollbetrieb an einem Ort aus, wo der Anstiegsgradient Φ der Fahrbahnoberfläche R größer oder gleich dem Gradientenbestimmungswert α ist und die Notwendigkeit für eine Wiederbeschleunigung zum Zeitpunkt des Zurückkehrens vom Rollbetrieb groß ist, wobei das Ansprechverhalten der Wiederbeschleunigung zum Zeitpunkt des Zurückkehrens verbessert wird. An einem Ort, wo der Anstiegsgradient Φ der Fahrbahnoberfläche R kleiner als der Gradientenbestimmungswert α ist, wird ein Ausführen des Freilaufrollbetriebs ermöglicht, sodass es möglich ist, den Rollbetrieb mit hoher Kraftstoffwirtschaftlichkeit auszuführen. Daher ist es möglich, sowohl eine Verbesserung der Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs als auch eine Verbesserung des Ansprechverhaltens einer Wiederbeschleunigung des Fahrzeugs zu erlangen, wenn sich das Fahrzeug auf einer Anstiegsgradienten-Fahrbahnoberfläche R in einem Rollbetrieb befindet.
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Gemäß der in der Fahrzeugantriebsvorrichtung 10 enthaltenen elektronischen Steuereinheit 50 nach dem gegenwärtigen Ausführungsbeispiel stoppt die Rollbetriebumschaltsteuereinheit 64, die die Anstiegsgradientenbestimmungseinheit 62 umfasst, den Freilaufrollbetrieb und startet die Normalfahrt, wenn die Anstiegsgradientenbestimmungseinheit 62 bestimmt, dass der Anstiegsgradient Φ während des Freilaufrollbetriebs größer oder gleich dem Gradientenbestimmungswert α ist, und stoppt den Neutralrollbetrieb und startet die Normalfahrt, wenn die Anstiegsgradientenbestimmungseinheit 62 bestimmt, dass der Anstiegsgradient Φ während des Neutralrollbetriebs größer oder gleich dem Gradientenbestimmungswert β ist. Daher verbessert sich das Ansprechverhalten einer Wiederbeschleunigung erfolgreich, wenn sich das Fahrzeug auf einer Anstiegsgradienten-Fahrbahnoberfläche R in einem Rollbetrieb befindet.
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Das Ausführungsbeispiel der Erfindung wurde vorstehend detailliert mit Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben; jedoch wird die Erfindung ebenso bei anderen alternativen Ausführungsbeispielen angewendet.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Anstiegsgradient Φ von dem Fahrbahnoberflächengradientensensor 74, wie etwa einem G-Sensor, der eine Längsbeschleunigung erfasst, erhalten; jedoch ist eine Einrichtung zum Beziehen von Informationen über den Anstiegsgradienten Φ nicht auf den Fahrbahnoberflächengradientensensor 74 beschränkt. Beispielsweise kann der Anstiegsgradient Φ auf der Basis einer gegenwärtigen Antriebskraft der Maschine 12 oder einem Drosselventilöffnungsgrad und einer Fahrzeuggeschwindigkeit durch Heranziehen einer zuvor gespeicherten Beziehung zwischen der Antriebskraft der Maschine 12 oder dem Drosselöffnungsgrad und der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer flachen Straße erhalten werden. Alternativ kann der Anstiegsgradient Φ auf der Basis eines gegenwärtigen Punkts aus zuvor gespeicherten Kennfeldinformationen oder dergleichen erhalten werden.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel werden in der Rollbetriebumschaltsteuereinheit
64 die Stoppbedingungen für die Arten von Rollbetrieben (der Freilaufrollbetrieb und der Neutralrollbetrieb) durch Berücksichtigen des Anstiegsgradienten Φ der Fahrbahnoberfläche R unter Verwendung der Anstiegsgradientenbestimmungseinheit
62 eingestellt; stattdessen können beispielsweise ein Beschleunigerherabdrückausmaß, ein Bremsherabdrückausmaß, ein Lenkwinkel, eine Schalthebeloperation, eine Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Distanz zu einem vorausfahrenden Fahrzeug, oder dergleichen, wie in
JP 2002-227885 A veranschaulicht ist, ebenso in den Stoppbedingungen enthalten sein.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die Gradientenbestimmungswerte α, β vorbestimmte konstante Werte; stattdessen können die Gradientenbestimmungswerte α, β jeweils eine Funktion eines Fahrzeugzustands sein, wie etwa ein verbleibender Akkumulatorpegel, eine Maschinenkühlmitteltemperatur und der Bedarf nach Hydraulikdruck, und können variabel unter Berücksichtigung dieser Fahrzeugzustände eingestellt werden. Diese variablen Einstellungen können derart sein, dass die Gradientenbestimmungswerte α, β kontinuierlich variiert werden, oder können schrittweise umfassend zwei Schritte variiert werden, und werden in Form eines Datenkennfelds, eines arithmetischen Ausdrucks, oder dergleichen zuvor bestimmt. Die vorstehende Funktion kann beispielsweise derart eingestellt sein, dass die Gradientenbestimmungswerte α, β mit einer Verringerung des verbleibenden Akkumulatorpegels, einer Verringerung der Maschinenkühlmitteltemperatur oder einem Anstieg des Bedarfs nach Hydraulikdruck reduziert werden.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel wird der Freilaufrollbetrieb gestoppt und die Normalfahrt gestartet, wenn die Anstiegsgradientenbestimmungseinheit 62 bestimmt, dass der Anstiegsgradient Φ während des Freilaufrollbetriebs größer oder gleich dem Gradientenbestimmungswert α ist, und der Neutralrollbetrieb wird gestoppt und die Normalfahrt wird gestartet, wenn die Anstiegsgradientenbestimmungseinheit 62 bestimmt, dass der Anstiegsgradient Φ während des Neutralrollbetriebs größer oder gleich dem Gradientenbestimmungswert β ist. Anstatt dessen kann beispielsweise der Freilaufrollbetrieb gestoppt und der Neutralrollbetrieb gestartet werden, wenn die Anstiegsgradientenbestimmungseinheit 62 bestimmt, dass der Anstiegsgradient Φ während des Freilaufrollbetriebs größer oder gleich dem Gradientenbestimmungswert α ist. Mit dieser Konfiguration wird beispielsweise im Vergleich mit dem vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel, in dem der Freilaufrollbetrieb gestoppt und die Normalfahrt gestartet wird, wenn der Anstiegsgradient Φ größer oder gleich dem Gradientenbestimmungswert α ist, der Neutralrollbetrieb ausgeführt, und wird der Kraftübertragungspfad zwischen der Maschine 12 und den Antriebsrädern 20 innerhalb eines Bereiches abgetrennt, in dem der Anstiegsgradient Φ größer oder gleich dem Gradientenbestimmungswert α und kleiner als der Gradientenbestimmungswert β ist, sodass sich die Kraftstoffwirtschaftlichkeit des Fahrzeugs verbessert, wenn sich das Fahrzeug auf einer Anstiegsgradienten-Fahrbahnoberfläche R in einem Rollbetrieb befindet.
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In der elektronischen Steuereinheit 50 gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Ausführen eines beliebigen des Neutralrollbetriebs oder des Freilaufrollbetriebs zulässig, wenn der Anstiegsgradient Φ kleiner als der Gradientenbestimmungswert α ist (Φ < α); anstatt dessen kann beispielsweise die elektronische Steuereinheit 50 eine Steuerung derart ausführen, dass der Freilaufrollbetrieb ausgewählt wird, wenn der Anstiegsgradient Φ kleiner als der Gradientenbestimmungswert α ist. Mit dieser Konfiguration wird an einem Ort, wo der Anstiegsgradient Φ relativ klein ist und eine kleine Wahrscheinlichkeit einer Wiederbeschleunigung vorliegt, das heißt an einem Ort, wo der Anstiegsgradient Φ kleiner als der Gradientenbestimmungswert α ist, der Freilaufrollbetrieb ausgewählt, sodass es möglich ist, den Rollbetrieb mit hoher Kraftstoffwirtschaftlichkeit auszuführen.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Kupplungsvorrichtung als die hydraulische Kupplung C1 konfiguriert, die in Reihe mit dem Kraftübertragungspfad bereitgestellt ist; anstatt dessen können verschiedene Typen von Kupplungen, wie etwa eine Kupplungsvorrichtung, die beispielsweise dazu fähig ist, den Kraftübertragungspfad durch elektrisches Steuern einer Reaktionskraft zu verbinden oder zu trennen, angewendet werden.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist eine Nicht-Startbedingung oder die Stoppbedingung für den Freilaufrollbetrieb derart konfiguriert, dass der Freilaufrollbetrieb in die Maschinenbremsfahrt oder einen anderen Antriebsmodus umgeschaltet wird, wenn zumindest eine der Bestimmungsbedingungen bezüglich eines stetigen Fahrzustands bei relativ hoher Geschwindigkeit nicht erfüllt ist und/oder wenn eine Bremsoperation durchgeführt wird; anstatt dessen kann eine Bedingung, dass ein Aufwärmen benötigt wird, weil die Maschinenkühlmitteltemperatur kleiner oder gleich einer vorbestimmten Temperatur ist, eine Bedingung, dass ein negativer Druck, der in der Ansaugleitung der Maschine erzeugt wird, benötigt wird, eine Bedingung, dass eine Zufuhr von Hydraulikdruck zu hydraulisch gesteuerten Vorrichtungen, wie etwa die Hydraulikreibungseingriffsvorrichtungen, notwendig ist, oder eine Bedingung, dass ein Laden eines Akkumulators durch eine an der Maschine bereitgestellte Lichtmaschine notwendig ist, als eine unabhängige Bedingung eingestellt sein. Dies liegt daran, dass ein Aufwärmen, eine Erzeugung eines negativen Drucks, oder ein Batterieladen vorzugsweise durch Schalten auf den Neutralrollbetrieb, die Maschinenbremsfahrt, oder dergleichen, in denen die Maschine gedreht wird, ausgeführt wird.
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Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist die Startbedingung für den Neutralrollbetrieb derart konfiguriert, dass das Fahrpedal 70 zu der Ausgangsposition oder einer Position nahe der Ausgangposition im stetigen Fahrzustand bei relativ hoher Geschwindigkeit zurückgesetzt wird, wobei der Kraftübertragungspfad von der Maschine 12 zu den Antriebsrädern 20 durch die Kupplung C1 verbunden ist, die Gangposition des Automatikgetriebes 16 auf eine Vorwärtsgangposition größer oder gleich einer vorbestimmten hochgeschwindigkeitsseitigen Gangposition eingestellt ist, und die Fahrzeuggeschwindigkeit V (km/h) größer oder gleich einer vorbestimmten Geschwindigkeit ist; zusätzlich kann eine Bedingung, dass sich die Gangposition in einem N-Bereich befindet, als die Startbedingung eingestellt werden.
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Das vorstehende Ausführungsbeispiel dient lediglich der Veranschaulichung. Die Erfindung kann in verschiedenen Formen auf der Basis des Wissens eines Fachmanns modifiziert oder verbessert werden.
