DE112012007085B4 - Fahrzeugfahrt-Steuerungsvorrichtung - Google Patents

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Abstract

Fahrt-Steuerungsvorrichtung (70) eines Fahrzeugs (10) mit einer Maschine (14), einer Verbindungs-/Trenn-Vorrichtung (C1), welche die Maschine und Räder (20) trennt, und einem Getriebe (16), welches Leistung der Maschine in Richtung zu den Rädern überträgt, wobei die Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs derart konfiguriert ist, dass diese einen normalen Fahrtmodus, welcher unter Verwendung der Leistung der Maschine durchgeführt wird, wobei die Maschine und die Räder gekoppelt sind, einen Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus, welcher einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, der durch Trennen der Maschine und der Räder und Anhalten der Maschine während der Fahrt durchgeführt wird, und einen neutralen Trägheits-Fahrtmodus, welcher einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, der durch Trennen der Maschine und der Räder und Betreiben der Maschine in einer selbsterhaltenden Art und Weise während der Fahrt durchgeführt wird, ausführt, wobei die Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes im Falle der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus im Vergleich zu dem Fall der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus auf einer Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt.

Description

  • Technisches Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung betrifft eine Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs, welche in der Lage ist, einen Trägheits-Fahrtmodus mit einer von Rädern getrennten Maschine auszuführen, und insbesondere eine Technologie zu dem Zeitpunkt der Rückkehr von dem Trägheits-Fahrtmodus hin zu einem normalen Fahrtmodus mit einer Kopplung zwischen der Maschine und den Rädern.
  • Stand der Technik
  • Um eine Fahrstrecke bzw. Reichweite auszuweiten und den Kraftstoffverbrauch in einem Fahrzeug mit einer Verbindungs-/Trenn-Vorrichtung (beispielsweise einer Kupplung), die eine Maschine und Räder trennt, und einem Getriebe, welches die Leistung der Maschine in Richtung zu den Rädern überträgt, zu verbessern, ist es denkbar, dass dem Fahrzeug ermöglicht wird, einen Trägheits-Fahrtmodus durchzuführen, wenn während eines normalen Fahrtmodus, der durch die Leistung der Maschine durchgeführt wird, während die Maschine und die Räder gekoppelt sind, eine vorbestimmte Bedingung erfüllt ist. Beispielsweise ist in der JP 2002 - 227 885 A eine Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs vorgeschlagen, welche eine Kupplung während der Fahrt des Fahrzeugs löst, um eine Maschine und Räder zu trennen, um dem Fahrzeug zu ermöglichen, den Trägheits-Fahrtmodus bei der Bedingung eines gelösten Gaspedals bzw. Gaspedal-Aus usw. durchzuführen. Die JP 2002 - 227 885 A beschreibt, dass ein Zustand der Maschine während des Trägheits-Fahrtmodus einem „Leerlaufzustand“ oder einem „Stop-Zustand“ entspricht, ohne besonders zu unterscheiden. In der JP 2002 - 227 885 A sind Bedingungen zum Beenden solch eines Trägheits-Fahrtmodus (d.h. Bedingungen zum Zurückkehren zu einem normalen Fahrtmodus) beispielhaft dargestellt als ein Betätigen eines Gaspedals bzw. Gaspedal-Ein, ein Betätigen einer Bremse bzw. Bremse-Ein, ein Lenken mit einem vorbestimmten Lenkwinkel oder mehr, eine Schalthebelbetätigung, ein Zwischenfahrzeug-Abstand eines vorbestimmten Werts oder weniger, eine Reduktion der Fahrzeuggeschwindigkeit, eine Zunahme der Fahrzeuggeschwindigkeit auf einer abfallenden Straße usw.
  • Die DE 10 2007 047 804 A1 offenbart ein Verfahren zur Steigerung des Fahrkomforts bei Beendigung des Segelbetriebs bei einem Kraftfahrzeug mit einem hybridisierten Handschaltgetriebe, umfassend eine zwischen dem Verbrennungsmotor und der Getriebeeingangswelle angeordnete Anfahrkupplung sowie zumindest eine auf der Abtriebsseite der Anfahrkupplung angeordnete elektrische Maschine, im Rahmen dessen der aktuell eingelegte Gang ermittelt wird, wobei anschließend ermittelt wird, ob der aktuell eingelegte Gang noch zur Fahrzeuggeschwindigkeit passt bzw. ob der aktuell eingelegte Gang bei mit dem Antriebsstrang verbundenen Verbrennungsmotor in einer zu niedrigen bzw. zu hohen Drehzahl des Verbrennungsmotors resultiert, wobei, wenn der aktuell eingelegte Gang in einer zu niedrigen bzw. zu hohen Drehzahl des Verbrennungsmotors resultiert, der Fahrer vor Verlassen des Segelbetriebs durch deutlich wahrnehmbare Maßnahmen diesbezüglich informiert wird.
  • Darüber hinaus zeigt die DE 10 2008 054 663 A1 ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs, wobei der Antriebsstrang ein zumindest einen Verbrennungsmotor umfassendes Antriebsaggregat und ein zwischen das Antriebsaggregat und einen Abtrieb geschaltetes Getriebe aufweist und wobei eine Getriebesteuerungseinrichtung und/oder eine Motorsteuerungseinrichtung abhängig von definierten Betriebsbedingungen während einer Fahrt des Antriebsstrangs den Antriebsstrang öffnet, so dass bei geöffnetem Antriebsstrang derselbe entweder bei laufendem Verbrennungsmotor in einem Rollmodus oder ausgeschaltetem Verbrennungsmotor in einem Segelmodus betrieben wird. Während der Fahrt des Antriebsstrangs wird fortlaufend abhängig von einem Fahrerwunsch eine Energiebilanz für den Antriebsstrang erstellt, wobei abhängig von dieser Energiebilanz der Antriebsstrang geöffnet oder geschlossen wird, um den Rollmodus oder den Segelmodus zu aktivieren oder zu deaktivieren.
  • Kurzfassung der Erfindung
  • Durch die Erfindung zu lösendes Problem
  • Im Falle der Rückkehr von dem Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus aufgrund einer Betätigung des Gaspedals während des Trägheits-Fahrtmodus, welcher mit einer von Rädern getrennten Maschine durchgeführt wird, wird in Betracht gezogen, dass ein Benutzer eine umgehende Beschleunigung wünscht. Um eine solche Anforderung des Benutzers zu erfüllen, ist es denkbar, dass ein oberer Grenzwert einer Antriebskraft (mit der gleichen Bedeutung wie ein Antriebsdrehmoment usw.), welche erzeugt werden kann (d.h. ein absoluter Wert der Antriebskraft, welche erzeugt werden kann) durch Einstellen eines Übersetzungsverhältnisses eines Getriebes auf einer Seite niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Trägheits-Fahrtmodus vorübergehend vergrößert wird, um die Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit zu erhöhen, nachdem die Antriebskraft beginnt erzeugt zu werden. Jedoch wird die Tatsache nicht berücksichtigt, dass sich ein Vorgang zum Zurückkehren von dem Trägheits-Fahrtmodus in Abhängigkeit davon, ob der Zustand der Maschine während des Trägheits-Fahrtmodus auf den „Leerlaufzustand“ oder den „Stop-Zustand“ eingestellt ist, unterscheidet. Insbesondere ist in dem Vorgang, wenn der Zustand der Maschine auf den „Leerlaufzustand“ eingestellt ist, nachdem die Rückkehr-Bedingung erfüllt ist, eine Synchronisationssteuerung vorgesehen, welche eine Maschinendrehzahl mit einer ausgangsseitigen Drehzahl einer Kupplung in Übereinstimmung bringt, bevor die Kupplung in Eingriff gebracht wird, um ein Fahrzeug zu beschleunigen. Andererseits, in dem Vorgang, wenn der Zustand der Maschine auf den „Stop-Zustand“ eingestellt ist, nachdem die Rückkehr-Bedingung erfüllt ist, wird die Maschine gestartet vor die Synchronisationssteuerung vorgesehen ist, und die Kupplung wird in Eingriff gebracht, um ein Fahrzeug zu beschleunigen. Daher muss, falls sich die Maschine in dem „Stop-Zustand“ befindet, die Maschine zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Trägheits-Fahrtmodus gestartet werden und daher ist das Ansprechverhalten bis zur Erzeugung einer vom Benutzer gewünschten Antriebskraft im Vergleich dazu, wenn sich die Maschine in dem „Leerlaufzustand“ befindet, verschlechtert.
  • Es ist neu entdeckt, dass, falls in einem Versuch zum wieder Ausgleichen des schlechten Ansprechverhaltens bis zum Start der Erzeugung der Antriebskraft durch Erhöhen der Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit das Übersetzungsverhältnis des Getriebes im Falle der Rückkehr von dem „Stop-Zustand“ auf der Seite niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist, einige Fahrzeugtypen eine Zeit für die Synchronisationssteuerung benötigen, da die Maschinendrehzahl während der Synchronisationssteuerung erhöht ist, was stattdessen das Ansprechverhalten verschlechtert. Andererseits ist neu entdeckt, dass, falls das Übersetzungsverhältnis des Getriebes im Falle der Rückkehr von dem „Leerlaufzustand“ auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist, um das Ansprechverhalten zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem „Stop-Zustand“ gemäß der Rückkehr von dem „Stop-Zustand“ zu verbessern, ein absoluter Wert der Antriebskraft, welche nach der Rückkehr erzeugt werden kann, kleiner wird und es schwierig macht, eine gewünschte Beschleunigung zu erreichen, was in einer Verschlechterung der Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit resultiert. Insbesondere im Falle des „Leerlaufzustandes“ erwartet ein Benutzer, dass die gewünschte Antriebskraft erzeugt wird, da die Maschine von Hause aus in Betrieb ist, und daher besteht eine Tendenz, dass ein Phänomen einer kleinen Antriebskraft zum Zeitpunkt der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus dem Benutzer ein unangenehmes Gefühl vermittelt. Das vorstehend beschriebene Problem ist nicht bekannt und bislang wurde kein Vorschlag hinsichtlich eines derartigen Einstellens eines Übersetzungsverhältnisses des Getriebes gemacht, so dass dem Benutzer zum Zeitpunkt der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus kaum ein unangenehmes Gefühl vermittelt wird, durch Betrachten eines Unterschieds, welcher in Abhängigkeit davon erzeugt wird, ob sich die Maschine während des Trägheits-Fahrtmodus in dem „Stop-Zustand“ oder dem „Leerlaufzustand“ befindet.
  • Die vorliegende Erfindung wurde angesichts der Situationen erdacht und es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs vorzusehen, welche in der Lage ist, einen Benutzer davor zu bewahren, zum Zeitpunkt der Rückkehr hin zu einem normalen Fahrtmodus ausgehend von einem Trägheits-Fahrtmodus, welcher mit einer von Rädern getrennten Maschine durchgeführt wird, in Bezug auf das Ansprechverhalten bis zum Start einer Erzeugung einer Antriebskraft und der Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit nach dem Start der Erzeugung der Antriebskraft ein unangenehmes Gefühl zu verspüren.
  • Mittel zum Lösen des Problems
  • Um die Aufgabe zu lösen, sieht der erste Aspekt der Erfindung eine Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs, mit (a) einer Maschine, einer Verbindungs-/TrennVorrichtung, welche die Maschine und Räder trennt, und einem Getriebe, welches Leistung der Maschine in Richtung zu den Rädern überträgt, vor, wobei die Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs derart konfiguriert ist, dass diese einen normalen Fahrtmodus, welcher unter Verwendung der Leistung der Maschine durchgeführt wird, wobei die Maschine und die Räder gekoppelt sind, einen Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus, welcher einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, der durch Trennen der Maschine und der Räder und Anhalten der Maschine während der Fahrt durchgeführt wird, und einen Neutral-Trägheits-Fahrtmodus bzw. neutralen Trägheits-Fahrtmodus, welcher einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, der durch Trennen der Maschine und der Räder und Betreiben der Maschine in einer selbsterhaltenden Art und Weise während der Fahrt durchgeführt wird, ausführt, wobei (b) die Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes im Falle der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus im Vergleich zu dem Fall der Rückkehr von dem neutralen Trägheit-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus auf einer Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt.
  • Effekte der Erfindung
  • Wie vorstehend beschrieben, wird durch Verändern des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes zum Zeitpunkt der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus basierend auf dem Zustand der Maschine während des Trägheits-Fahrtmodus das Übersetzungsverhältnis auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit (Hoch-Gang-Seite) im Falle des Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus mit der angehaltenen Maschine zum Zurückkehren hin zu dem normalen Fahrtmodus verwendet, um der Zeit bis zur Synchronisation der Maschinendrehzahl, wenn die Maschine und die Räder miteinander gekoppelt sind, Bedeutung zuzumessen (mit anderen Worten, dem Ansprechverhalten bis zum Start der Erzeugung der Antriebskraft), während das Übersetzungsverhältnis auf der Seite niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit (Niedrig-Gang-Seite) im Falle des neutralen Trägheits-Fahrtmodus, welcher durch Betreiben der Maschine in einer selbsterhaltenden Art und Weise durchgeführt wird, für die Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus verwendet wird, um dem absoluten Wert der Antriebskraft, welche nach der Rückkehr erzeugt werden kann (mit anderen Worten, der Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit nach dem Start der Erzeugung der Antriebskraft) Bedeutung zuzumessen. Daher kann verhindert werden, dass ein Benutzer zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus in Bezug auf das Ansprechverhalten die Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit ein unangenehmes Gefühl verspürt.
  • Der zweite Aspekt der Erfindung sieht die bei dem ersten Aspekt der Erfindung genannte Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs vor, wobei die Fahrt-Steuerungsvorrichtung eine Bedingung, welche einer Zunahme eines Antriebs-Anforderungsbetrags entspricht, als eine einer Mehrzahl von Bedingungen für das Zurückkehren hin zu dem normalen Fahrtmodus enthält, wobei die Fahrt-Steuerungsvorrichtung eine Steuerung zum Einstellen des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes zum Zeitpunkt der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus in Zusammenhang mit der Zunahme des Antriebs-Anforderungsbetrags auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit ausführt, und die Fahrt-Steuerungsvorrichtung das Übersetzungsverhältnis des Getriebes zum Zeitpunkt der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus in Zusammenhang mit einer anderen Bedingung als der Zunahme des Antriebs-Anforderungsbetrags auf ein Übersetzungsverhältnis für den normalen Fahrtmodus einstellt. Folglich, auch wenn die Steuerung des Veränderns des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes zum Zeitpunkt der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus basierend auf dem Zustand der Maschine während eines Trägheits-Fahrtmodus vorgesehen ist, wenn nicht die Zeit der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus in Zusammenhang mit einer Zunahme des Antriebs-Anforderungsbetrags vorliegt, variiert der Stoß, welcher erzeugt wird, wenn die Maschine mit den Rädern gekoppelt wird, aufgrund einer Differenz des Zustandes der Maschine und vermittelt einem Benutzer möglicherweise ein unangenehmes Gefühl, wobei das unangenehme Gefühl vermieden wird, da die Steuerung nicht derart vorgesehen ist, um dem Ansprechverhalten bis zur Erzeugung der Antriebskraft keine Bedeutung zuzumessen, wenn nicht die Zeit der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus in Zusammenhang mit einer Zunahme des Antriebs-Anforderungsbetrags vorliegt.
  • Der dritte Aspekt der Erfindung sieht die bei dem ersten oder zweiten Aspekt der Erfindung genannte Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs vor, wobei die Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs eine vordefinierte Beziehung besitzt, welche ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes für den normalen Fahrtmodus ermittelt, und wobei die Fahrt-Steuerungsvorrichtung das Übersetzungsverhältnis des Getriebes im Falle der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus im Vergleich zu dem Fall der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus relativ zu dem aus der vordefinierten Beziehung ermittelten Übersetzungsverhältnis auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt. Folglich kann das Übersetzungsverhältnis des Getriebes im Falle der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus im Vergleich zu dem Fall der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus sicher auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt sein.
  • Der vierte Aspekt der Erfindung sieht die bei einem der ersten bis dritten Aspekte der Erfindung genannte Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs vor, wobei die Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs eine vordefinierte Beziehung für den Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus, welche ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus ermittelt, und eine vordefinierte Beziehung für den neutralen Trägheits-Fahrtmodus, welche ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus ermittelt, besitzt, und wobei die Beziehung für den Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes besitzt, welches im Vergleich zu der Beziehung für den neutralen Trägheits-Fahrtmodus auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist. Folglich kann das Übersetzungsverhältnis des Getriebes im Falle der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus im Vergleich zu dem Fall der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus sicher auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt sein.
  • Um die Aufgabe zu lösen, sieht der fünfte Aspekt der Erfindung eine Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs mit (a) einer Maschine, einer Verbindungs-/TrennVorrichtung, welche die Maschine und Räder trennt, und einem Getriebe, welches Leistung der Maschine in Richtung zu den Rädern überträgt, vor, wobei die Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs derart konfiguriert ist, dass diese einen normalen Fahrtmodus, welcher unter Verwendung der Leistung der Maschine durchgeführt wird, wobei die Maschine und die Räder gekoppelt sind, einen Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus, welcher einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, der durch Trennen der Maschine und der Räder und Anhalten der Maschine während der Fahrt durchgeführt wird, und einen neutralen Trägheits-Fahrtmodus, welcher einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, der durch Trennen der Maschine und der Räder und Betreiben der Maschine in einer selbsterhaltenden Art und Weise während der Fahrt durchgeführt wird, ausführt, wobei (b) die Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs eine vordefinierte Beziehung besitzt, welche ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes für den normalen Fahrtmodus ermittelt, (c) wobei das Übersetzungsverhältnis des Getriebes im Falle der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus im Vergleich zu dem Fall der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus relativ zu dem aus der vordefinierten Beziehung ermittelten Übersetzungsverhältnis auf einer Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist.
  • Wie vorstehend beschrieben, wird durch Verändern des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes zum Zeitpunkt der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus basierend auf dem Zustand der Maschine während des Trägheits-Fahrtmodus das Übersetzungsverhältnis auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit im Falle des Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus mit der angehaltenen Maschine für das Zurückkehren hin zu dem normalen Fahrtmodus verwendet, um der Zeit bis zur Synchronisation der Maschinendrehzahl, wenn die Maschine und die Räder miteinander gekoppelt sind, Bedeutung zuzumessen (mit anderen Worten, dem Ansprechverhalten bis zum Start der Erzeugung der Antriebskraft), während das Übersetzungsverhältnis auf der Seite niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit im Falle des neutralen Trägheits-Fahrtmodus, welcher durch Betreiben der Maschine in einer selbsterhaltenden Art und Weise durchgeführt wird, für die Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus verwendet wird, um dem absoluten Wert der Antriebskraft, welche nach der Rückkehr erzeugt werden kann, Bedeutung zuzumessen (mit anderen Worten, der Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit nach dem Start der Erzeugung der Antriebskraft). Dadurch kann verhindert werden, dass ein Benutzer zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus in Bezug auf das Ansprechverhalten und die Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit ein unangenehmes Gefühl verspürt.
  • Um die Aufgabe zu lösen, sieht der sechste Aspekt der Erfindung eine Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs mit (a) einer Maschine, einer Verbindungs-/TrennVorrichtung, welche die Maschine und Räder trennt, und einem Getriebe, welches Leistung der Maschine in Richtung zu den Rädern überträgt, vor, wobei die Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs derart konfiguriert ist, dass diese einen normalen Fahrtmodus, welcher unter Verwendung der Leistung der Maschine durchgeführt wird, wobei die Maschine und die Räder gekoppelt sind, einen Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus, welcher einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, der durch Trennen der Maschine und der Räder und Anhalten der Maschine während der Fahrt durchgeführt wird, und einen neutralen Trägheits-Fahrtmodus, welcher einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, der durch Trennen der Maschine und der Räder und Betreiben der Maschine in einer selbsterhaltenden Art und Weise während der Fahrt durchgeführt wird, ausführt, wobei die Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs (b) eine vordefinierte Beziehung für den Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus, welche ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus ermittelt, und (c) eine vordefinierte Beziehung für den neutralen Trägheits-Fahrtmodus, welche ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus ermittelt, besitzt, (d) wobei die Beziehung für den Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus im Vergleich zu der Beziehung für den neutralen Trägheits-Fahrtmodus ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes besitzt, welches auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist.
  • Wie vorstehend beschrieben, kann durch Verändern des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes zum Zeitpunkt der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus basierend auf dem Zustand der Maschine während des Trägheits-Fahrtmodus das Übersetzungsverhältnis auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit im Falle des Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus mit der angehaltenen Maschine für das Zurückkehren hin zu dem normalen Fahrtmodus verwendet werden, um der Zeit bis zur Synchronisation der Maschinendrehzahl, wenn die Maschine und die Räder miteinander gekoppelt sind, Bedeutung zuzumessen (mit anderen Worten, dem Ansprechverhalten bis zum Start der Erzeugung der Antriebskraft), während das Übersetzungsverhältnis auf der Seite niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit im Falle des neutralen Trägheits-Fahrtmodus, welcher durch Betreiben der Maschine in einer selbsterhaltenden Art und Weise durchgeführt wird, für die Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus verwendet wird, um dem absoluten Wert der Antriebskraft, welche nach der Rückkehr erzeugt werden kann, Bedeutung zuzumessen (mit anderen Worten, der Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit nach dem Start der Erzeugung der Antriebskraft). Dadurch kann verhindert werden, dass ein Benutzer zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus in Bezug auf das Ansprechverhalten und die Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit ein unangenehmes Gefühl verspürt.
  • Der siebte Aspekt der Erfindung sieht die in einem der ersten bis sechsten Aspekte der Erfindung genannte Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs vor, wobei ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus einem Übersetzungsverhältnis des Getriebes für den normalen Fahrtmodus entspricht. Folglich kann das Übersetzungsverhältnis des Getriebes im Falle der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt sein.
  • Figurenliste
    • 1 ist eine Abbildung zum Erläutern einer allgemeinen Konfiguration einer Antriebsvorrichtung, welche in einem Fahrzeug enthalten ist, auf welches die vorliegende Erfindung angewendet wird, und eine Abbildung zum Erläutern eines Hauptabschnittes eines Steuerungssystems in dem Fahrzeug.
    • 2 ist eine Abbildung zum Erläutern von drei Fahrmodi, welche bei dem in 1 dargestellten Fahrzeug durchgeführt werden.
    • 3 ist ein Diagramm zum Erläutern eines Übersetzungsverhältnisses eines Automatikgetriebes, welches zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Trägheits-Fahrtmodus eingestellt wird, und welches den Fall der Verwendung eines normalen Fahr-Schalt-Kennfeldes bzw. einer normalen Fahr-Schaltkennlinie darstellt.
    • 4 ist ein Diagramm, wenn das Automatikgetriebe ein stufenloses Getriebe ist, und wobei die Figur ähnlich zu 3 ist.
    • 5 stellt den Fall der Verwendung eines Trägheits-Fahr-Schalt-Kennfeldes bzw. einer Trägheits-Fahr-Schaltkennlinie dar, und wobei die Figur ähnlich zu 3 ist.
    • 6 stellt den Fall der Verwendung des Trägheits-Fahr-Schalt-Kennfeldes bzw. der Trägheits-Fahr-Schaltkennlinie dar, und wobei die Figur ähnlich zu 4 ist.
    • 7 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerungsvorganges einer elektronischen Steuerungsvorrichtung, das heißt des Steuerungsvorgangs zum Verhindern, dass ein Benutzer zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus in Bezug auf das Ansprechverhalten und die Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit ein unangenehmes Gefühl verspürt.
    • 8 ist ein Zeitdiagramm, wenn der in dem Flussdiagramm von 7 dargestellte Steuerungsvorgang ausgeführt wird.
    • 9 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerungsvorgangs der elektronischen Steuerungsvorrichtung, das heißt des Steuerungsvorgangs zum Verhindern, dass ein Benutzer zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus in Bezug auf das Ansprechverhalten und die Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit ein unangenehmes Gefühl verspürt, und stellt ein weiteres Beispiel entsprechend 7 dar.
  • Art und Weise zum Ausführen der Erfindung
  • Bei der vorliegenden Erfindung besteht das Getriebe vorzugsweise aus einem Automatikgetriebe oder einem Automatikgetriebe mit einer Fluid-Leistungs-Übertragungsvorrichtung. Dieses Automatikgetriebe besteht beispielsweise aus einem bekannten Automatikgetriebe vom Planetengetriebe-Typ, einem Parallel-Zwei-Wellen-Automatikgetriebe vom Synchron-Eingriffs-Typ, welches ein bekanntes Parallel-Zwei-Wellen-Getriebe vom Synchron-Eingriffs-Typ ist, und bei welchem Gangstufen durch ein hydraulisches Stellglied automatisch gewechselt werden, einem sogenannten DCT (Doppelkupplungsgetriebe), welches ein Parallel-Zwei-Wellen-Automatikgetriebe vom Synchron-Eingriffs-Typ ist, und welches vom Typ mit zwei Systemen von Eingangswellen ist, oder einem bekannten stufenlosen Getriebe vom Band-Typ oder einem stufenlosen Getriebe vom Toroidal-Typ usw.
  • Obwohl die Verbindungs-/Trenn-Vorrichtung vorzugsweise unter Verwendung einer Kupplung oder Bremse vom Reib-Eingriffs-Typ implementiert ist, können Verbindungs-/Trenn-Vorrichtungen von unterschiedlichen Typen eingesetzt werden, einschließlich elektrisches Steuern einer Reaktionskraft, um die Leistungsübertragung zu verbinden und zu trennen. Außerdem kann ein Automatikgetriebe mit einer Mehrzahl von Kupplungen und Bremsen und welches in der Lage ist, sich in einem neutralen Zustand zu befinden, verwendet werden.
  • Die Maschine ist vorzugsweise eine Verbrennungskraftmaschine, wie beispielsweise ein Ottomotor und eine Dieselmaschine, welche Leistung aus der Verbrennung von Kraftstoff erzeugen. Obwohl das Fahrzeug zumindest die Maschine als eine Antriebskraftquelle verwenden kann, kann das Fahrzeug zusätzlich zu der Maschine eine weitere Antriebskraftquelle, wie einen Elektromotor enthalten.
  • Ein Beispiel der vorliegenden Erfindung ist nun mit Bezug auf die Abbildungen detailliert beschrieben.
  • Erstes Beispiel
  • 1 ist eine Abbildung zum Erläutern einer allgemeinen Konfiguration einer Antriebsvorrichtung 12, welche in einem Fahrzeug 10 enthalten ist, auf welches die vorliegende Erfindung angewendet wird, und stellt eine Abbildung zum Erläutern eines Hauptabschnitts eines Steuerungssystems für verschiedene Steuerungen in dem Fahrzeug 10 dar. In 1 enthält die Antriebsvorrichtung 12 eine Maschine 14 und ein Automatikgetriebe 16, und die Leistung der Maschine 14, welche als eine Antriebskraftquelle arbeitet, wird über eine Differenzialgetriebevorrichtung 18 von dem Automatikgetriebe 16 zu linken und rechten Rädern 20 übertragen. Beispielsweise sind eine Dämpfervorrichtung und eine Leistungs-Übertragungsvorrichtung, wie ein Drehmomentwandler, zwischen der Maschine 14 und dem Automatikgetriebe 16 angeordnet, und ein Motor-Generator, welcher als eine Antriebskraftquelle dient, kann ebenso zwischen diesen angeordnet sein.
  • Die Maschine 14 enthält eine Maschinen-Steuerungsvorrichtung 30 mit verschiedenen Ausrüstungsteilen, welche für die Ausgangssteuerung der Maschine 14 notwendig sind, wie ein elektronisches Drosselventil, eine Kraftstoff-Einspritzvorrichtung und eine Zündvorrichtung. Das elektronische Drosselventil, die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung und die Zündvorrichtung steuern einen Einlassluftbetrag, einen Kraftstoff-Zuführbetrag bzw. einen Zündzeitpunkt und werden im Wesentlichen in Abhängigkeit eines Betätigungsbetrages eines Gaspedals (eines Gaspedal-Betätigungsbetrages) θacc entsprechend einem Antriebs-Anforderungsbetrag für das Fahrzeug 10 von einem Fahrer gesteuert. Die Kraftstoff-Einspritzvorrichtung kann die Kraftstoffeinspritzung zum Zeitpunkt des Lösens des Gaspedals bzw. Gaspedal-Aus, wenn der Gaspedal-Betätigungsbetrag θacc als null ermittelt wird, auch während der Fahrt des Fahrzeugs, anhalten (Durchführen einer Kraftstoff-Zufuhrunterbrechung F/C).
  • Das Automatikgetriebe 16 ist ein gestuftes Automatikgetriebe eines Planetengetriebe-Typs usw. mit einer Mehrzahl von Gangstufen mit unterschiedlichen Übersetzungsverhältnissen e, welche in Abhängigkeit von Eingriffs-/gelösten Zuständen einer Mehrzahl von Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtungen (Kupplungen und Bremsen) geschaffen werden. In dem Automatikgetriebe 16 wird jede der Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtungen einer Eingriffs-/Löse-Steuerung durch elektromagnetische HydraulikSteuerventile, Schaltventile usw., welche in einer Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 32 angeordnet sind, unterzogen, so dass eine vorbestimmte Gangstufe in Abhängigkeit einer Gaspedalbetätigung des Fahrers, einer Fahrzeuggeschwindigkeit V usw. geschaffen wird. Eine Kupplung C1 dient als eine Eingangskupplung des Automatikgetriebes 16 und entspricht einer Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtung, welche der Eingriffs-/Löse-Steuerung durch die Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 32 in der gleichen Art und Weise unterzogen wird. Die Kupplung C1 entspricht einer Verbindungs-/Trenn-Vorrichtung, welche die Maschine 14 und die Räder 20 verbindet und trennt. Das Automatikgetriebe 16 kann unter Verwendung eines stufenlosen Getriebes vom Band-Typ usw. anstelle eines gestuften Getriebes implementiert sein.
  • Das Fahrzeug 10 enthält eine elektronische Steuerungsvorrichtung 70 mit einer Fahrt-Steuerungsvorrichtung des Fahrzeugs 10 beispielsweise in Bezug auf die Eingriffs-/Löse-Steuerung der Kupplung C1. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 70 enthält einen sogenannten Mikrocomputer beispielsweise mit einer CPU, einem RAM, einem ROM und einer I/O-Schnittstelle, und die CPU führt gemäß einem im Vorhinein in dem ROM gespeicherten Programm eine Signalverarbeitung bzw. Signalprozesse aus, während eine temporäre Speicherfunktion des RAM verwendet wird, um verschiedene Steuerungen des Fahrzeugs 10 vorzusehen. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 70 sieht beispielsweise die Ausgangssteuerung der Maschine 14, die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 16, die Drehmoment-Kapazitäts-Steuerung der Kupplung C1 usw. vor und ist nach Bedarf für die Maschinensteuerung, die Hydraulik-Steuerung usw. separat konfiguriert. Der elektronischen Steuerungsvorrichtung 70 wird jedes von verschiedenen Signalen (beispielsweise eine Maschinendrehzahl Ne, welche einer Drehzahl der Maschine 14 entspricht, eine Turbinendrehzahl Nt, welche einer Drehzahl einer Turbinenwelle des Drehmomentwandlers entspricht, eine Getriebe-Eingangsdrehzahl Nin, welche einer Eingangsdrehzahl des Automatikgetriebes 16 entspricht, eine Getriebe-Ausgangsdrehzahl Nout, welche einer Ausgangsdrehzahl des Automatikgetriebes 16 entsprechend der Fahrzeuggeschwindigkeit V entspricht, und der Gaspedal-Betätigungsbetrag θacc) basierend auf Erfassungswerten von verschiedenen Sensoren (beispielsweise einem Maschinen-Drehzahlsensor 50, einem Turbinen-Drehzahlsensor 52, einem Eingangs-Drehzahlsensor 54, einem Ausgangs-Drehzahlsensor 56 und einem Gaspedal-Betätigungsbetrag-Sensor 58) zugeführt. Die elektronische Steuerungsvorrichtung 70 gibt beispielsweise ein Maschinen-Ausgangs-Steuerungs-Befehlssignal Se für die Ausgangssteuerung der Maschine 14, ein Öldruck-Befehlssignal Sp für die Eingriffssteuerung der Kupplung C1 und die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 16 zu der Maschinen-Steuerungsvorrichtung 30 bzw. der Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 32 aus.
  • Die elektronische Steuerungsvorrichtung 70 enthält funktional eine Maschinen-Ausgangs-Steuerungseinrichtung, das heißt einen Maschinen-Ausgangs-Steuerungsabschnitt 72, eine Schalt-Steuerungseinrichtung, das heißt einen Schalt-Steuerungsabschnitt 74, eine Freilauf-Trägheits-Fahrteinrichtung, das heißt einen Freilauf-Trägheits-Fahrtabschnitt 76, eine neutrale Trägheits-Fahrteinrichtung, das heißt einen neutralen Trägheits-Fahrtabschnitt bzw. Neutral-Trägheits-Fahrtabschnitt 78 und eine Fahrtmodus-Ermittlungseinrichtung, das heißt einen Fahrtmodus-Ermittlungsabschnitt 80.
  • Der Maschinen-Ausgangs-Steuerungsabschnitt 72 gibt die Maschinen-Ausgangs-Steuerungs-Befehlssignale Se, welche ein Öffnen/Schließen des elektronischen Drosselventils steuern, den Kraftstoff-Einspritzbetrag von der Kraftstoff-Einspritzvorrichtung steuern und den Zündzeitpunkt der Zündvorrichtung steuern, zu der Maschinen-Steuerungsvorrichtung 30, so dass beispielsweise ein gefordertes Maschinendrehmoment Te (nachfolgend ein Anforderungs-Maschinendrehmoment Tedem) erlangt wird. Der Maschinen-Ausgangs-Steuerungsabschnitt 72 berechnet eine Anforderungs-Antriebskraft Fdem als einen Antriebs-Anforderungsbetrag basierend auf dem tatsächlichen Gaspedal-Betätigungsbetrag θacc und der Fahrzeuggeschwindigkeit V aus einer Beziehung (einem Antriebskraft-Kennfeld), welches nicht dargestellt ist und im Vorhinein gespeichert wird, zwischen der Fahrzeuggeschwindigkeit V und der Anforderungs-Antriebskraft Fdem beispielsweise unter Verwendung des Gaspedal-Betätigungsbetrages θacc als einen Parameter, und berechnet das Anforderungs-Maschinendrehmoment Tedem, bei welchem die Anforderungs-Antriebskraft Fdem erreicht wird, basierend auf dem Übersetzungsverhältnis e bei der aktuellen Gangstufe des Automatikgetriebes 16 usw. Der Antriebs-Anforderungsbetrag kann unter Verwendung nicht nur der Anforderungs-Antriebskraft Fdem [N] bei den Rädern 20, sondern ebenso einem Anforderungs-Antriebsdrehmoment Touttgt [Nm] bei den Rädern 20, einer Anforderungs-Antriebsleistung [W] bei den Rädern 20, einem Anforderungs-Getriebe-Ausgangsdrehmoment des Automatikgetriebes 16, einem Anforderungs-Getriebe-Eingangsdrehmoment des Automatikgetriebes 16 und dem Anforderungs-Maschinendrehmoment Tedem implementiert sein. Der Antriebs-Anforderungsbetrag kann außerdem auf einfache Art und Weise unter Verwendung des Gaspedal-Betätigungsbetrages θacc [%], einem Drosselventil-Öffnungsgrad [%], einem Einlassluftbetrag [g/Sek.] der Maschine 14 usw. implementiert sein.
  • Der Schalt-Steuerungsabschnitt 74 sieht die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 16 vor. Der Schalt-Steuerungsabschnitt 74 führt insbesondere basierend auf einem Fahrzeugzustand, welcher durch die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Antriebs-Anforderungsbetrag aus einer bekannten Beziehung angegeben ist (einem Schalt-Kennfeld bzw. einer Schaltkennlinie, einem Schalt-Diagramm), die unter Verwendung der Fahrzeuggeschwindigkeit V und des Antriebs-Anforderungsbetrags als Variablen im Vorhinein definiert und gespeichert wird, eine Schaltermittlung durch. Falls ermittelt wird, dass ein Schalten des Automatikgetriebes 16 durchgeführt werden soll, gibt der Schalt-Steuerungsabschnitt 74 das Öldruck-Befehlssignal Sp für einen Eingriff und/oder ein Lösen der Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtungen, welche bei dem Schalten des Automatikgetriebes 16 involviert sind, zu der Hydraulik-Steuerungsvorrichtung 32 aus, so dass die ermittelte Gangstufe erreicht wird.
  • Der Maschinen-Ausgangs-Steuerungsabschnitt 72 und der Schalt-Steuerungsabschnitt 74, der Freilauf-Trägheits-Fahrtabschnitt 76, und der neutrale Trägheits-Fahrtabschnitt 78 führen drei entsprechende Fahrmodi durch, welche in 2 dargestellt sind. Der Maschinen-Ausgangs-Steuerungsabschnitt 72 und der Schalt-Steuerungsabschnitt 74 führen einen normalen Fahrtmodus (nachfolgend ebenso als „normale Fahrt“ bezeichnet) durch, welcher unter Verwendung der Leistung der Maschine 14 durchgeführt wird, wobei die Maschine 14 und die Räder 20 gekoppelt sind (d.h. mit der Kupplung C1 in Eingriff). Wie vorstehend beschrieben, sieht der Maschinen-Ausgangs-Steuerungsabschnitt 72 insbesondere die Ausgangssteuerung der Maschine 14 vor, so dass der Antriebs-Anforderungsbetrag erlangt wird, und der Schalt-Steuerungsabschnitt 74 sieht die Schaltsteuerung des Automatikgetriebes 16 einschließlich eines Eingriffs der Kupplung C1 vor, basierend auf dem Fahrzeugzustand, welcher durch die tatsächliche Fahrzeuggeschwindigkeit V und den Antriebs-Anforderungsbetrag aus dem Schalt-Kennfeld bzw. der Schaltkennlinie angegeben ist.
  • Der Freilauf-Trägheits-Fahrtabschnitt 76 führt einen Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus durch (nachfolgend ebenso als „Freilauf-Trägheitsfahrt“ bezeichnet) (ebenso als ein Freilauf-Gleit-Modus bezeichnet), welcher einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, der durch Trennen der Maschine 14 und der Räder 20 und Anhalten der Maschine 14 während des Fahrens durchgeführt wird. Der Freilauf-Trägheits-Fahrtabschnitt 76 löst insbesondere die Kupplung C1, um die Maschine 14 von den Rädern 20 zu trennen, und führt die Kraftstoff-Zufuhrunterbrechung F/C durch, welche die Kraftstoffzuführung zu der Maschine 14 beendet, wodurch der Trägheits-Fahrtmodus (ebenso als ein Gleit-Modus bezeichnet) durchgeführt wird, wobei die Rotation der Maschine 14 angehalten ist. Da das Lösen der Kupplung C1 in einer Maschinen-Bremskraft von im Wesentlichen null bei dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus resultiert, erweitert eine Reduktion des Fahrwiderstandes die Fahrstrecke bzw. Reichweite in dem Trägheits-Fahrtmodus und der Kraftstoffverbrauch kann ferner in Kombination mit der Kraftstoff-Zufuhrunterbrechung F/C verbessert werden.
  • Der neutrale Trägheits-Fahrtabschnitt 78 führt einen neutralen Trägheits-Fahrtmodus (nachfolgend ebenso als „Neutral-Trägheitsfahrt“ bezeichnet) (ebenso als ein N-Gleit-Modus bezeichnet) durch, welcher einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, der durch Trennen der Maschine 14 und der Räder 20 und Betreiben der Maschine 14 in einer selbsterhaltenden Art und Weise während der Fahrt durchgeführt wird. Der neutrale Trägheits-Fahrtabschnitt 78 löst insbesondere die Kupplung C1, um die Maschine 14 von den Rädern 20 zu trennen, und führt Kraftstoff zu der Maschine 14, um den Trägheits-Fahrtmodus durchzuführen, wobei die Maschine 14 in einem Leerlaufzustand betrieben wird. Obwohl die Maschine bei dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus in dem Leerlaufzustand betrieben wird, da die Kupplung C1 gelöst ist, ist die Fahrstrecke bzw. Reichweite bei dem Trägheits-Fahrtmodus erweitert und der Effekt des Verbesserns des Kraftstoffverbrauchs wird in gewissem Ausmaß erreicht.
  • Der Fahrtmodus-Ermittlungsabschnitt 80 ermittelt, in welchen Modus der drei Modi, d.h. dem normalen Fahrtmodus, dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus und dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus, das Fahrzeug versetzt werden soll, und schaltet zu dem ermittelten Fahrtmodus oder ermittelt, in welchem Modus das Fahrzeug tatsächlich fährt. Zum Beispiel insbesondere während das Gaspedal betätigt wird bzw. Gaspedal-Ein, wenn der Gaspedal-Betätigungsbetrag θacc nicht als null ermittelt wird, ermittelt der Fahrtmodus-Ermittlungsabschnitt 80 im Wesentlichen den normalen Fahrtmodus durchzuführen. Falls andererseits beispielsweise das Gaspedal kontinuierlich für eine vorbestimmte Zeit oder länger während des normalen Fahrtmodus gelöst wird, ermittelt der Fahrtmodus-Ermittlungsabschnitt 80 den Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus oder den neutralen Trägheits-Fahrtmodus durchzuführen, basierend auf vordefinierten Trägheits-Fahrt-Bedingungen. Die Trägheits-Fahrt-Bedingungen sind im Vorhinein derart definiert, dass der Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus und der neutrale Trägheits-Fahrtmodus in entsprechenden Bereichen mit vollständig unterschiedlichen Fahrzeugzuständen durchgeführt werden, beispielsweise unter Verwendung einer Klassifikation gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer Brems-Betätigungskraft. Alternativ können die Trägheits-Fahrt-Bedingungen beispielsweise im Vorhinein derart definiert sein, dass im Wesentlichen der Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus mit einem hohen Kraftstoffverbrauchs-Verbesserungseffekt durchgeführt wird, und dass der neutrale Trägheits-Fahrtmodus durchgeführt wird, falls die Maschine 14 erwärmt werden muss, falls eine Batterie durch die Leistung der Maschine 14 geladen werden muss oder falls eine mechanische Ölpumpe durch die Leistung der Maschine 14 angetrieben werden muss. Alternativ können die Trägheits-Fahrt-Bedingungen im Vorhinein derart definiert sein, dass der Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus und der neutrale Trägheits-Fahrtmodus in Bereichen von Fahrzeugzuständen durchgeführt werden, welche sich teilweise überlappen, beispielsweise unter Verwendung einer Klassifikation gemäß der Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer Brems-Betätigungskraft, und diese können im Vorhinein derart definiert sein, dass in dem überlappenden Bereich basierend auf der Notwendigkeit des Erwärmens der Maschine 14 usw. einer ausgeführt wird.
  • Falls eine vorbestimmte Rückkehr-Bedingung für die Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus (d.h. eine Beendigungsbedingung zum Beenden des Trägheits-Fahrtmodus) während des Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus oder des neutralen Trägheits-Fahrtmodus erfüllt ist, beendet der Fahrtmodus-Ermittlungsabschnitt 80 den Trägheits-Fahrtmodus und ermittelt zu dem normalen Fahrtmodus zurückzukehren. Die vorbestimmte Rückkehr-Bedingung entspricht irgendeiner der nachfolgenden verschiedenen Typen von Bedingungen. Die Rückkehr-Bedingung entspricht beispielsweise einer Bedingung A, welche einer Zunahme des Antriebs-Anforderungsbetrags (beispielsweise Gaspedal-Ein) entspricht. Alternativ entspricht die Rückkehr-Bedingung einer Bedingung B, wie einer Brems-Betätigungskraft, welche gleich oder größer einer vorbestimmten Brems-Betätigungskraft ist, einem Lenkwinkel, welcher gleich oder größer einem vorbestimmten Lenkwinkel ist, oder einem Zwischenfahrzeug-Abstand, welcher kleiner oder gleich einem vorbestimmten Zwischenfahrzeug-Abstand ist. Falls die Bedingung B erfüllt ist, kann ein Maschinen-Brems-Fahrtmodus (nachfolgend ebenso als eine „Maschinen-Brems-Fahrt“ bezeichnet) durchgeführt werden, welcher von der angetriebenen Rotation der Maschine 14, wobei die Maschine 14 und die Räder 20 gekoppelt sind, eine Maschinen-Bremse aufbringt, anstatt der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus.
  • Der Fahrtmodus-Ermittlungsabschnitt 80 ermittelt den Fahrtmodus der tatsächlichen Fahrt, welcher durchgeführt wird, aus dem normalen Fahrtmodus, dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus und dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus, basierend auf einem Zustand der Maschine 14 und einem Zustand der Kupplung C1, wie beispielsweise in 2 dargestellt ist. Alternativ kann, falls ein Kennzeichen, welches den Fahrtmodus bezeichnet, im Vorhinein definiert ist, der Fahrtmodus-Ermittlungsabschnitt 80 den Fahrtmodus der tatsächlichen Fahrt, welcher durchgeführt wird, basierend auf dem tatsächlichen Kennzeichen ermitteln.
  • Falls die Rückkehr-Bedingung zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus oder dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus der Bedingung A entspricht (beispielsweise Gaspedal-Ein), ist es wünschenswert, das Fahrzeug 10 umgehend zu beschleunigen. Für eine umgehende Beschleunigung ist es beispielsweise denkbar, dass eine Zeit bis zum Eingriff der Kupplung C1 verkürzt ist, um das Ansprechverhalten bis zur Erzeugung einer Antriebskraft zu verbessern, oder dass ein absoluter Wert der Antriebskraft, welche nach dem Eingriff der Kupplung C1 erzeugt werden kann, erhöht ist, um die Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit nach der Erzeugung der Antriebskraft zu verbessern. Im Falle der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus wird die Kupplung C1 in Eingriff gebracht, nachdem die Synchronisationssteuerung der Maschinendrehzahl Ne derart vorgesehen ist, dass eine Differenz-Drehzahl ΔNc1 (=Nin-Nt) der Kupplung C1 im Wesentlichen gleich null wird, um einen Eingriffs-Stoß der Kupplung C1 zu unterdrücken. Im Gegensatz dazu muss im Falle der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus zusätzlich zu dem Vorsehen der Synchronisationssteuerung der Maschinendrehzahl Ne die Maschine 14 vor dem Vorsehen der Synchronisationssteuerung gestartet werden. Daher wird das Ansprechverhalten bis zum Start der Erzeugung der Antriebskraft zum Zeitpunkt der Rückkehr im Falle des Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus im Vergleich zu dem Fall des neutralen Trägheits-Fahrtmodus schlechter. Andererseits ist es denkbar, um das schlechte Ansprechverhalten durch Verbessern der Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit nach dem Start der Erzeugung der Antriebskraft zu verbessern, dass das Übersetzungsverhältnis e des Automatikgetriebes 16 zum Zeitpunkt der Rückkehr auf der Seite relativ niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist; jedoch kann sich das Ansprechverhalten weiter verschlechtern, da die Maschinendrehzahl Ne während der Synchronisationssteuerung erhöht ist. Andererseits ist es denkbar, um das Ansprechverhalten selbst zu verbessern, dass das Übersetzungsverhältnis e des Automatikgetriebes 16 zum Zeitpunkt der Rückkehr auf der Seite relativ hoher Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist; jedoch kann sich die Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit verschlechtern, da der absolute Wert der Antriebskraft, welche zum Zeitpunkt der Rückkehr erzeugt werden kann, verkleinert ist. Zusätzlich kann ein Herunterschalten unmittelbar nach der Rückkehr durchgeführt werden, was in einem häufigen Schalten resultiert. Daher müssen die jeweiligen Übersetzungsverhältnisse e des Automatikgetriebes 16 zum Zeitpunkt der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus für den Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus und den neutralen Trägheits-Fahrtmodus geeignet eingestellt sein.
  • Daher sieht der Schalt-Steuerungsabschnitt 74 im Falle der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus im Vergleich zu dem Fall der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus eine Rückkehr-Zeit-Übersetzungsverhältnis-Veränderungssteuerung zum Einstellen des Übersetzungsverhältnisses e des Automatikgetriebes 16 auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit vor. Das vorstehend beschriebene Problem tritt zum Zeitpunkt der Rückkehr bei der Bedingung A auf. Daher sieht der Schalt-Steuerungsabschnitt 74 zum Zeitpunkt der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus in Zusammenhang mit einer Zunahme des Antriebs-Anforderungsbetrags (beispielsweise in Zusammenhang mit der Erfüllung der Bedingung A) die Rückkehr-Zeit-Übersetzungsverhältnis-Veränderungssteuerung vor, und stellt das Übersetzungsverhältnis e des Automatikgetriebes 16 auf das Übersetzungsverhältnis für den normalen Fahrtmodus ohne das Vorsehen der Rückkehr-Zeit-Übersetzungsverhältnis-Veränderungssteuerung zum Zeitpunkt der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus in Zusammenhang mit einer anderen Bedingung als einer Zunahme des Antriebs-Anforderungsbetrags ein (beispielsweise in Zusammenhang mit der Erfüllung der Bedingung B).
  • Nachfolgend ist das Übersetzungsverhältnis e des Automatikgetriebes 16, welches bei der Rückkehr-Zeit-Übersetzungsverhältnis-Veränderungssteuerung eingestellt wird, detailliert beschrieben. Die 3, 4, 5 und 6 sind Abbildungen bzw. Diagramme zum Erläutern des Übersetzungsverhältnisses e des Automatikgetriebes 16, welches zu dem Zeitpunkt der Rückkehr von dem Trägheits-Fahrtmodus eingestellt wird. 3 ist ein Diagramm, wenn das Automatikgetriebe 16 ein gestuftes Getriebe ist, und stellt den Fall der Verwendung eines normalen Fahr-Schalt-Kennfeldes bzw. einer normalen Fahr-Schaltkennlinie dar. 4 ist ein Diagramm, wenn das Automatikgetriebe 16 ein stufenloses Getriebe ist, und stellt den Fall der Verwendung des normalen Fahr-Schalt-Kennfeldes bzw. der normalen Fahr-Schaltkennlinie dar. 5 ist ein Diagramm, wenn das Automatikgetriebe 16 ein gestuftes Getriebe ist, und stellt den Fall der Verwendung eines Trägheits-Fahr-Schalt-Kennfeldes bzw. einer Trägheits-Fahr-Schalt-Kennlinie dar. 6 ist ein Diagramm, wenn das Automatikgetriebe 16 ein stufenloses Getriebe ist, und stellt den Fall der Verwendung des Trägheits-Fahr-Schalt-Kennfeldes dar. Selbst wenn das Automatikgetriebe 16 ein stufenloses Getriebe ist, kann das Übersetzungsverhältnis in einer gestuften Art und Weise in Stufen eingestellt sein, und daher sind die Schalt-Kennfelder der 3 und 5 anwendbar, selbst wenn das Automatikgetriebe 16 ein stufenloses Getriebe ist.
  • In den 3 und 4 stellt eine durchgehende Linie die bei der Schaltsteuerung während des normalen Fahrtmodus verwendete normale Fahr-Schaltkennlinie dar und gibt ein Beispiel an, wenn der Antriebs-Anforderungsbetrag einem bestimmten Wert A entspricht. Zu dem Zeitpunkt der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus, wie beispielsweise durch die Pfeile A von 3 angegeben, wird eine Gangstufe auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zu einer Gangstufe (mit der gleichen Bedeutung wie ein Übersetzungsverhältnis), welche aus dem normalen Fahr-Schalt-Kennfeld bzw. der normalen Fahr-Schaltkennlinie ermittelt wird, eingestellt. Andererseits wird zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus, wie beispielsweise durch die Pfeile B von 3 angegeben, eine Gangstufe auf der Seite niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zu der Gangstufe eingestellt, welche aus der normalen Fahr-Schaltkennlinie ermittelt wird. Alternativ kann die aus der normalen Fahr-Schaltkennlinie ermittelte Gangstufe zu dem Zeitpunkt der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus eingestellt sein, während eine Gangstufe auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zu der Gangstufe, welche aus der normalen Fahr-Schaltkennlinie ermittelt wird, zu dem Zeitpunkt der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus eingestellt sein kann. Alternativ kann die aus der normalen Fahr-Schaltkennlinie ermittelte Gangstufe zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus eingestellt sein, während eine Gangstufe auf der Seite niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zu der aus der normalen Fahr-Schaltkennlinie ermittelten Gangstufe zu dem Zeitpunkt der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus eingestellt sein kann. Alternativ kann, wie durch die Pfeile A und B von 4 angegeben, in den beiden Fällen der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus und der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus ein Übersetzungsverhältnis auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zu dem aus der normalen Fahr-Schaltkennlinie ermittelten Übersetzungsverhältnis eingestellt sein, während ein Übersetzungsverhältnis auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zu dem aus der normalen Fahr-Schaltkennlinie ermittelten Übersetzungsverhältnis im Falle der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus, im Vergleich zu dem Fall der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus, eingestellt sein kann.
  • Alternativ können, wie in den 5 und 6 dargestellt ist, eine vordefinierte Freilauf-Trägheits-Fahr-Schaltkennlinie, wie durch eine unterbrochene Linie dargestellt, und eine vordefinierte neutrale Trägheits-Fahr-Schaltkennlinie, wie durch durchgehende Linien angegeben, zum Ermitteln einer Gangstufe (mit der gleichen Bedeutung wie ein Übersetzungsverhältnis) des Automatikgetriebes 16 zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus, bzw. zum Ermitteln einer Gangstufe (mit der gleichen Bedeutung wie ein Übersetzungsverhältnis) des Automatikgetriebes 16 zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus im Vorhinein definiert und gespeichert sein. Sowohl die Freilauf-Trägheits-Fahr-Schaltkennlinie als auch die neutrale Trägheits-Fahr-Schaltkennlinie geben ein Beispiel an, wenn der Antriebs-Anforderungsbetrag dem bestimmten Wert A entspricht. Die Freilauf-Trägheits-Fahr-Schaltkennlinie besitzt im Vergleich zu der neutralen Trägheits-Fahr-Schaltkennlinie das auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellte Übersetzungsverhältnis e des Automatikgetriebes 16. Entweder die Freilauf-Trägheits-Fahr-Schaltkennlinie oder die neutrale Trägheits-Fahr-Schaltkennlinie kann gleich der normalen Fahr-Schaltkennlinie sein.
  • Die Rückkehr-Zeit-Übersetzungsverhältnis-Veränderungssteuerung darf zum Zeitpunkt der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus in Zusammenhang mit einer Zunahme des Antriebs-Anforderungsbetrags nicht notwendigerweise vorgesehen sein, und kann zum Zeitpunkt der Rückkehr, wenn sich der Fahrzeugzustand beispielsweise innerhalb eines Bereichs C befindet, der durch strichpunktierte Linien mit zwei Punkten der 3 und 5 umgeben ist, vorgesehen sein. Daher können die in den 3 und 5 dargestellten Kennlinien beispielsweise lediglich innerhalb des Bereichs C eingestellt sein. Wie vorstehend beschrieben, werden der Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus und der neutrale Trägheits-Fahrtmodus in den Bereichen völlig unterschiedlicher Fahrzeugzustände oder in den Bereichen sich teilweise überlappender Fahrzeugzustände durchgeführt, oder einer wird in dem Bereich des gleichen Fahrzeugzustandes basierend auf der Notwendigkeit des Erwärmens der Maschine 14 usw. durchgeführt. Falls der Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus und der neutrale Trägheits-Fahrtmodus in dem Bereich des gleichen Fahrzeugzustandes nicht durchgeführt werden können, befindet sich das zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus eingestellte Übersetzungsverhältnis möglicherweise auf der Seite niedrigerer Fahrzeuggeschwindigkeit als das zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus eingestellte Übersetzungsverhältnis. Das technische Konzept der Rückkehr-Zeit-Übersetzungsverhältnis-Veränderungssteuerung liegt eher darin, vorzuschreiben, wie das zum Zeitpunkt der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus verwendete Übersetzungsverhältnis einzustellen ist, als die absoluten Werte der Übersetzungsverhältnisse zu vergleichen. Daher wird, selbst wenn der Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus und der neutrale Trägheits-Fahrtmodus in dem Bereich des gleichen Fahrzeugzustandes nicht durchgeführt werden können, das technische Konzept der Rückkehr-Zeit-Übersetzungsverhältnis-Veränderungssteuerung reflektiert. Mit anderen Worten, selbst wenn beispielsweise irgendeiner des Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus und des neutralen Trägheits-Fahrtmodus lediglich in dem Bereich C durchgeführt wird, und der andere lediglich außerhalb des Bereichs C durchgeführt wird, wird das technische Konzept der Rückkehr-Zeit-Übersetzungsverhältnis-Veränderungssteuerung reflektiert. In diesem Fall kann das Kennfeld bzw. die Kennlinie entsprechend jedes Modus der Fahrt lediglich in dem Bereich eingestellt sein, in welchem der Modus der Fahrt durchgeführt wird.
  • 7 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerungsvorgangs der elektronischen Steuerungsvorrichtung 70, d.h. des Steuerungsvorgangs zum Verhindern, dass ein Benutzer zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus in Bezug auf das Ansprechverhalten und die Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit ein unangenehmes Gefühl verspürt, und dieser wird mit einer sehr kurzen Zykluszeit, beispielsweise in der Größenordnung von wenigen Millisekunden (msek) bis zu einem geringen Vielfachen von zehn Millisekunden wiederholend ausgeführt. Das Flussdiagramm von 7 basiert auf der Annahme, dass der Trägheits-Fahrtmodus durchgeführt wird, da das Gaspedal während des normalen Fahrtmodus gelöst wird. 8 ist ein Zeitdiagramm, wenn der in dem Flussdiagramm von 7 dargestellte Steuerungsvorgang ausgeführt wird.
  • In 7 wird zunächst bei Schritt (nachfolgend wird auf Schritt verzichtet) S10 beispielsweise entsprechend dem Schalt-Steuerungsabschnitt 74 das normale Fahr-Schalt-Kennfeld bzw. die normale Fahr-Schaltkennlinie ausgelesen. Bei S20 entsprechend dem Fahrtmodus-Ermittlungsabschnitt 80 wird der Fahrtmodus der tatsächlichen Trägheits-Fahrt, welche durchgeführt wird, aus dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus und dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus ermittelt. Falls bei S20 ermittelt wird, dass der Fahrtmodus beispielsweise dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus entspricht, wird das aus der normalen Fahr-Schaltkennlinie ermittelte Übersetzungsverhältnis als das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes 16 zum Zeitpunkt der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus bei S30 entsprechend dem Schalt-Steuerungsabschnitt 74 eingestellt. Falls bei S20 beispielsweise ermittelt wird, dass der Fahrtmodus dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus entspricht, wird ein Übersetzungsverhältnis auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit relativ zu dem aus der normalen Fahr-Schaltkennlinie ermittelten Übersetzungsverhältnis als das Übersetzungsverhältnis des Automatikgetriebes 16 zum Zeitpunkt der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus bei S40 entsprechend dem Schalt-Steuerungsabschnitt 74 eingestellt. Bei S30 und S40 werden beispielsweise die Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtungen des Automatikgetriebes 16, welche bei der Schaffung der eingestellten Gangstufe beteiligt sind, vor dem Zurückkehren hin zu dem normalen Fahrtmodus mit Ausnahme der Kupplung C1 in Eingriff gebracht.
  • In 8 gibt eine durchgehende Linie den Fall des neutralen Trägheits-Fahrtmodus an und eine gestrichelte Linie mit zwei Punkten gibt den Fall des Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus an, während eine unterbrochene Linie ein Vergleichsbeispiel im Falle des Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus angibt. In dem Beispiel des neutralen Trägheits-Fahrtmodus, welcher durch eine durchgehende Linie angegeben ist, ist eine sechste Gangstufe (6.), welche aus der normalen Fahr-Schaltkennlinie ermittelt wird, als die Gangstufe des Automatikgetriebes 16 zum Zeitpunkt der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus eingestellt. In dem Beispiel des neutralen Trägheits-Fahrtmodus ist, zum Teil da die Maschinendrehzahl Ne auf die Leerlaufdrehzahl Neidl eingestellt ist, eine Zeit ausgehend von einer Rückkehr-Ermittlung (Zeit t1) bis zum Abschluss der Synchronisationssteuerung der Maschinendrehzahl Ne (Zeit t2) relativ kurz. Zusätzlich wird nach dem Eingriff der Kupplung C1 die Antriebskraft bei der sechsten Gangstufe auf der Seite relativ niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit erzeugt. Bei dem Vergleichsbeispiel des Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus, welches durch eine unterbrochene Linie angegeben ist, wird die sechste Gangstufe wie im Falle des neutralen Trägheits-Fahrtmodus eingestellt. Daher ist, obwohl die Antriebskraft in diesem Vergleichsbeispiel bei der sechsten Gangstufe nach dem Eingriff der Kupplung C1 erzeugt wird, zum Teil da die Maschine 14 gestartet werden muss, eine relativ lange Zeit ausgehend von der Rückkehr-Ermittlung (Zeit t1) bis zum Abschluss der Synchronisationssteuerung der Maschinendrehzahl Ne (Zeit t4) erforderlich. Im Gegensatz zu diesem Vergleichsbeispiel ist bei dem Beispiel des Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus, welcher durch eine gestrichelte Linie mit zwei Punkten dargestellt ist, eine siebte Gangstufe (7.) auf der Seite höherer Fahrzeuggeschwindigkeit als der neutrale Trägheits-Fahrtmodus eingestellt. Daher ist bei diesem Beispiel des Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus im Vergleich zu dem Vergleichsbeispiel die Zeit ausgehend von der Rückkehr-Ermittlung (Zeit t1) bis zum Abschluss der Synchronisationssteuerung der Maschinendrehzahl Ne (Zeit t3) verkürzt. Obwohl die Antriebskraft bei diesem Beispiel des Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus bei der siebten Gangstufe nach dem Eingriff der Kupplung C1 erzeugt wird, zum Teil da die Maschine 14 von Hause aus angehalten ist, wird in Betracht gezogen, dass ein Phänomen einer kleinen Antriebskraft zum Zeitpunkt der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus dem Benutzer kaum ein unangenehmes Gefühl vermittelt.
  • Wie vorstehend beschrieben ist, wird gemäß diesem Beispiel durch Verändern des Übersetzungsverhältnisses e des Automatikgetriebes 16 zum Zeitpunkt der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus basierend auf dem Zustand der Maschine 14 während des Trägheits-Fahrtmodus das Übersetzungsverhältnis auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit im Falle des Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus zum Zurückkehren hin zu dem normalen Fahrtmodus verwendet, um der Zeit bis zur Synchronisation der Maschinendrehzahl Ne Bedeutung zuzumessen (mit anderen Worten, dem Ansprechverhalten bis zum Start der Erzeugung der Antriebskraft), während das Übersetzungsverhältnis auf der Seite niedriger Fahrzeuggeschwindigkeit im Falle des neutralen Trägheits-Fahrtmodus für die Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus verwendet wird, um dem absoluten Wert der Antriebskraft, welche nach der Rückkehr erzeugt werden kann (mit anderen Worten, der Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit nach dem Start der Erzeugung der Antriebskraft) Bedeutung zuzumessen. Dadurch kann verhindert werden, dass ein Benutzer zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus in Bezug auf das Ansprechverhalten und die Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit ein unangenehmes Gefühl verspürt.
  • Gemäß diesem Beispiel ist die Rückkehr-Zeit-Übersetzungsverhältnis-Veränderungssteuerung zum Zeitpunkt der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus in Zusammenhang mit einer Zunahme des Antriebs-Anforderungsbetrags vorgesehen, während das Übersetzungsverhältnis e des Automatikgetriebes 16 zum Zeitpunkt der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus in Zusammenhang mit einer anderen Bedingung als der Zunahme des Antriebs-Anforderungsbetrags auf die Gangstufe für den normalen Fahrtmodus eingestellt ist, und daher, auch wenn die Rückkehr-Zeit-Übersetzungsverhältnis-Veränderungssteuerung vorgesehen ist, wenn nicht die Zeit der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus vorliegt, in Zusammenhang mit einer Zunahme des Antriebs-Anforderungsbetrags, variiert der Eingriffs-Stoß der Kupplung C1 aufgrund einer Differenz des Zustandes der Maschine 14 und vermittelt dem Benutzer möglicherweise ein unangenehmes Gefühl, wobei das unangenehme Gefühl vermieden wird, da die Rückkehr-Zeit-Übersetzungsverhältnis-Veränderungssteuerung nicht vorgesehen ist, um dem Ansprechverhalten bis zum Start der Erzeugung der Antriebskraft keine Bedeutung zuzumessen, wenn nicht die Zeit der Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus vorliegt, in Zusammenhang mit einer Zunahme des Antriebs-Anforderungsbetrags.
  • Gemäß diesem Beispiel kann, da das Übersetzungsverhältnis e des Automatikgetriebes 16 im Falle der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus im Vergleich zu dem Fall der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus relativ zu dem aus der normalen Fahr-Schaltkennlinie ermittelten Übersetzungsverhältnis auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist, das Übersetzungsverhältnis e des Automatikgetriebes 16 im Falle der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus im Vergleich zu dem Fall der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus sicher auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt sein.
  • Gemäß diesem Beispiel kann, da das Freilauf-Trägheits-Fahr-Schalt-Kennfeld bzw. die Freilauf-Trägheits-Fahr-Schaltkennlinie das im Vergleich zu dem neutralen Trägheits-Fahr-Schalt-Kennfeld bzw. der neutralen Trägheits-Fahr-Schalt-Kennlinie auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellte Übersetzungsverhältnis e des Automatikgetriebes 16 besitzt, das Übersetzungsverhältnis e des Automatikgetriebes 16 im Falle der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus im Vergleich zu dem Fall der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus sicher auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt sein.
  • Gemäß diesem Beispiel kann, da das Übersetzungsverhältnis e des Automatikgetriebes 16 zu dem Zeitpunkt der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus dem Übersetzungsverhältnis e des Automatikgetriebes 16 für den normalen Fahrtmodus entspricht, das Übersetzungsverhältnis e des Automatikgetriebes 16 im Falle der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt sein.
  • Ein weiteres Beispiel der vorliegenden Erfindung ist beschrieben. In der nachfolgenden Beschreibung sind die beiderseitig gleichen Abschnitte der Beispiele durch die gleichen Bezugszeichen bezeichnet und sind nicht beschrieben.
  • Zweites Beispiel
  • Obwohl das Übersetzungsverhältnis zum Zeitpunkt der Rückkehr bei dem ersten Beispiel in dem Automatikgetriebe 16 mit Ausnahme des Eingriffs der Kupplung C1 während des Trägheits-Fahrtmodus vor dem Zurückkehren hin zu dem normalen Fahrtmodus vorläufig geschaffen wird, wird bei diesem Beispiel alternativ das Übersetzungsverhältnis zum Zeitpunkt der Rückkehr in dem Automatikgetriebe 16 unmittelbar vor dem Zurückkehren hin zu dem normalen Fahrtmodus geschaffen (vorzugsweise wenn eine Rückkehr hin zu dem normalen Fahrtmodus ermittelt wird).
  • 9 ist ein Flussdiagramm zum Erläutern eines Hauptabschnitts des Steuerungsvorgangs der elektronischen Steuerungsvorrichtung 70, das heißt des Steuerungsvorgangs zum Verhindern, dass ein Benutzer zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus in Bezug auf das Ansprechverhalten und die Beschleunigungs-Leistungsfähigkeit ein unangenehmes Gefühl verspürt, und dieser wird mit einer sehr kurzen Zykluszeit, beispielsweise in der Größenordnung weniger Millisekunden bis zu einem geringen Vielfachen von zehn Millisekunden wiederholend ausgeführt. 9 zeigt ein weiteres Beispiel entsprechend 7 und es sind hauptsächlich die Schritte beschrieben, welche sich von 7 unterscheiden.
  • In 9 wird nach S10, wie vorstehend beschrieben, bei S15 entsprechend dem Fahrtmodus-Ermittlungsabschnitt 80 eine Rückkehr von dem Trägheits-Fahrtmodus ermittelt. Falls die Ermittlung von S15 negativ ist, wird S15 wiederholend ausgeführt. Falls eine Rückkehr von dem Trägheits-Fahrtmodus ermittelt wird und die Ermittlung von S15 zustimmend ist, wird der Fahrtmodus des tatsächlich durchgeführten Trägheits-Fahrtmodus bei S20 entsprechend dem Fahrtmodus-Ermittlungsabschnitt 80 aus dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus und dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus ermittelt. Bei S30 und S40 werden beispielsweise die Hydraulik-Reib-Eingriffsvorrichtungen des Automatikgetriebes 16, welche bei einem Schaffen der eingestellten Gangstufe beteiligt sind, zum Zurückkehren hin zu dem normalen Fahrtmodus in Eingriff gebracht.
  • Wie vorstehend beschrieben, wird, da sich dieses Beispiel von dem ersten Beispiel lediglich hinsichtlich der Zeit des Schaffens des Übersetzungsverhältnisses zum Zeitpunkt der Rückkehr in dem Automatikgetriebe 16 unterscheidet, und die Rückkehr-Zeit-Übersetzungsverhältnis-Veränderungssteuerung in gleicher Art und Weise vorgesehen ist, der gleiche Effekt wie bei dem ersten Beispiel erreicht.
  • Obwohl die Beispiele der vorliegenden Erfindung mit Bezug auf die Abbildungen detailliert beschrieben wurden, wird die vorliegende Erfindung ebenso in anderen Formen angewendet.
  • Obwohl in den Beispielen beispielsweise die Kupplung C1, welche einen Teil des Automatikgetriebes 16 bildet, als die Verbindungs-/Trenn-Vorrichtung beispielhaft dargestellt ist, welche die Maschine 14 und die Räder 20 trennt, stellt dies keine Beschränkung dar. Die Kupplung C1 kann beispielsweise unabhängig von dem Automatikgetriebe 16 angeordnet sein. Falls das Automatikgetriebe 16 beispielsweise ein stufenloses Getriebe vom Band-Typ ist, ist die Kupplung C1 unabhängig von dem Automatikgetriebe 16 angeordnet und die Verbindungs-/Trenn-Vorrichtung kann eine bekannte Vorwärts-/Rückwärts-Schaltvorrichtung sein, welche in dem Fahrzeug zusammen mit dem stufenlosen Getriebe vom Band-Typ enthalten ist, oder eine Eingriffsvorrichtung, welche in der Vorwärts-/Rückwärts-Schaltvorrichtung enthalten ist.
  • Bezugszeichenliste
    • 10:
    Fahrzeug
    14:
    Maschine
    16:
    Automatikgetriebe (Getriebe)
    20:
    Räder
    70:
    elektronische Steuerungsvorrichtung (Fahrt-Steuerungsvorrichtung)
    C1:
    Kupplung (Verbindungs-/Trenn-Vorrichtung)

Claims (5)

  1. Fahrt-Steuerungsvorrichtung (70) eines Fahrzeugs (10) mit einer Maschine (14), einer Verbindungs-/Trenn-Vorrichtung (C1), welche die Maschine und Räder (20) trennt, und einem Getriebe (16), welches Leistung der Maschine in Richtung zu den Rädern überträgt, wobei die Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs derart konfiguriert ist, dass diese einen normalen Fahrtmodus, welcher unter Verwendung der Leistung der Maschine durchgeführt wird, wobei die Maschine und die Räder gekoppelt sind, einen Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus, welcher einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, der durch Trennen der Maschine und der Räder und Anhalten der Maschine während der Fahrt durchgeführt wird, und einen neutralen Trägheits-Fahrtmodus, welcher einem Trägheits-Fahrtmodus entspricht, der durch Trennen der Maschine und der Räder und Betreiben der Maschine in einer selbsterhaltenden Art und Weise während der Fahrt durchgeführt wird, ausführt, wobei die Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes im Falle der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus im Vergleich zu dem Fall der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus auf einer Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt.
  2. Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1, wobei die Fahrt-Steuerungsvorrichtung als eine einer Mehrzahl von Bedingungen zum Zurückkehren hin zu dem normalen Fahrtmodus eine Bedingung enthält, welche einer Zunahme eines Antriebs-Anforderungsbetrags entspricht, die Fahrt-Steuerungsvorrichtung die Einstellung des Übersetzungsverhältnisses des Getriebes zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit in Zusammenhang mit der Zunahme des Antriebs-Anforderungsbetrags ausführt, und die Fahrt-Steuerungsvorrichtung das Übersetzungsverhältnis des Getriebes zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus in Zusammenhang mit einer anderen Bedingung als der Zunahme des Antriebs-Anforderungsbetrags auf ein Übersetzungsverhältnis für den normalen Fahrtmodus einstellt.
  3. Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs nach Anspruch 1 oder 2, wobei die Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs eine vordefinierte Beziehung besitzt, welche ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes für den normalen Fahrtmodus ermittelt, und wobei die Fahrt-Steuerungsvorrichtung das Übersetzungsverhältnis des Getriebes im Falle der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus im Vergleich zu dem Fall der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus relativ zu dem aus der vordefinierten Beziehung ermittelten Übersetzungsverhältnis auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit einstellt.
  4. Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei die Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs eine vordefinierte Beziehung für den Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus besitzt, welche ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus ermittelt, und eine vordefinierte Beziehung für den neutralen Trägheits-Fahrtmodus besitzt, welche ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus ermittelt, und wobei die Beziehung für den Freilauf-Trägheits-Fahrtmodus ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes besitzt, welches im Vergleich zu der Beziehung für den neutralen Trägheits-Fahrtmodus auf der Seite hoher Fahrzeuggeschwindigkeit eingestellt ist.
  5. Fahrt-Steuerungsvorrichtung eines Fahrzeugs nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes zum Zeitpunkt der Rückkehr von dem neutralen Trägheits-Fahrtmodus hin zu dem normalen Fahrtmodus einem Übersetzungsverhältnis des Getriebes für den normalen Fahrtmodus entspricht.
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