DE102018205172A1

DE102018205172A1 - Antriebskraftsteuersystem für ein Fahrzeug

Info

Publication number: DE102018205172A1
Application number: DE102018205172.0A
Authority: DE
Inventors: Hiroyasu Kitagawa
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-04-18
Filing date: 2018-04-06
Publication date: 2018-10-18
Also published as: JP2018178921A; JP6645471B2; US10486706B2; US20180297600A1; CN108725421B; CN108725421A

Abstract

Ein Antriebskraftsteuersystem für ein Fahrzeug (Ve) ist dazu aufgebaut, eine Antriebskraft basierend auf dem Beschleunigungsvorgang durch den Fahrer zu steuern. Das Fahrzeug (Ve) umfasst eine Antriebseinheit (D), die einen Hauptantrieb (1) und ein Getriebe (7) umfasst, eine Beschleunigungsvorrichtung (4) und eine Steuerung (12). Die Steuerung (12) ist dazu aufgebaut, Folgendes zu tun: eine Betätigungsgröße (pap) der Beschleunigungsvorrichtung (4) zu berechnen; eine Betätigungsgeschwindigkeit (dpap/dt) der Beschleunigungsvorrichtung (4) zu berechnen; einen Sollruck (Jtgt) zu berechnen; und ein Abtriebsmoment der Antriebseinheit (D) auf der Grundlage des Sollrucks (Jtgt) zu steuern, wenn die Betätigungsgröße (pap) kleiner als eine vorab festgelegte Größe (γ) ist, und die Betätigungsgeschwindigkeit (dpap/dt) langsamer als eine vorab festgelegte Geschwindigkeit (β) ist.

Description

Bezug zu einer verbundenen Anmeldung
Die vorliegende Anmeldung beansprucht die Priorität der japanischen Patentanmeldung JP 2017-082319 A , eingereicht am 18. April 2017 beim Japanischen Patentamt.
Hintergrund
Gebiet der Erfindung
Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung beziehen sich auf ein System zum Steuern einer Antriebskraft eines Fahrzeugs gemäß einer Beschleunigungsanforderung durch einen Fahrer.
Erläuterung des Standes der Technik
JP-A-2009-121238 offenbart ein Antriebskraftsteuersystem für ein Fahrzeug mit einer Maschine bzw. Brennkraftmaschine und einem gestuften Automatikgetriebe. Das Antriebskraftsteuersystem ist dazu aufgebaut, ein Drehmoment der Maschine passend zu einer Position des Gaspedals während eines Normalbetriebs zu steuern. Ein Schaltzustand des Automatikgetriebes wird auf der Grundlage der Position des Gaspedals und einer Fahrzeuggeschwindigkeit umgeschaltet. Somit ergibt die Steuerung des Drehmomentes der Maschine, die durchgeführt wird, wenn das Fahrzeug heruntergeschaltet wird, eine stufenweise Änderung der Antriebskraft. In diesem Kontext kann die Antriebskraft nach der Lehre der JP-A-2009-121238 sanft verändert werden. Genauer gesagt wird das Maschinenmoment so eingestellt, dass es größer als ein Drehmoment ist, das auf einer Gaspedalstellung basiert, bevor das Herunterschalten beginnt, und wird so eingestellt, dass es kleiner als das auf der Gaspedalbetätigung basierende Drehmoment nach dem Beginn des Herunterschaltens ist.
Die JP-A-2016-205454 offenbart ein Schaltsteuersystem, das dazu aufgebaut ist, einen Schaltbereich aus dem neutralen bzw. Leerlaufbereich in den Antriebsbereich zurückzustellen, wenn ein Schalthebel während des Parkens des Fahrzeugs versehentlich aus der Antriebsposition in die Leerlaufposition betätigt wird. Der Schaltbereich kann in den Antriebsbereich geschaltet werden, nachdem das Gaspedal um einen bestimmten Betrag niedergedrückt wurde. Eine Drehmomentabgabe passend zur Position des Gaspedals an diesem Punkt kann zu einem plötzlichen Anfahren führen. Um ein solches plötzliches Anfahren zu verhindern, ist das Steuersystem dazu aufgebaut, allmählich das Drehmoment für das Anfahren des Fahrzeugs zu erhöhen, wenn der Schalthebel versehentlich betätigt wird. Es wird bestimmt, dass der Schalthebel bzw. Wählhebel versehentlich betätigt wurde, wenn das Bremspedal zurückgeht und das Gaspedal niedergedrückt wird, nachdem der Schaltbereich vom Fahrbereich in den Leerlaufbereich gewechselt hat. Der Schaltbereich kann wie vorstehend beschrieben in den Fahrbereich geschaltet werden, während die Niederdrückgeschwindigkeit des Gaspedals einen vorab festgelegten Wert übersteigt. Dies bedeutet, dass das plötzliche Anfahren vom Fahrer beabsichtigt ist. In einem solchen Fall wird das Anfahrdrehmoment des Fahrzeugs mit einer höheren Rate als in dem Fall erhöht, in dem die Niederdrückgeschwindigkeit des Gaspedals geringer als der vorab festgelegte Wert ist.
JP-A-2007-15432 und JP-A-2014-66692 offenbaren eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Evaluieren des Beschleunigungsempfindens des Fahrers. Die in JP-A-2007-15432 offenbarte Vorrichtung berechnet eine vordere/hintere Beschleunigung bzw. Beschleunigung des Fahrzeugs in Längsrichtung basierend auf der Position des Gaspedals, dem Getriebezustand bzw. Gangwahlzustand, dem Fahrzeuggewicht, der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Straßenneigung und dergleichen. Dann wird die Beschleunigung, die der Fahrer erwartet, auf der Grundlage der Beschleunigung in Längsrichtung berechnet, und ein Ruck wird durch Ableiten der Beschleunigung berechnet. Zudem werden die Beschleunigung und der Ruck, die der Fahrer verspürt, basierend auf einer Last, die auf ein Sitzpolster wirkt, einer Last, die auf eine Rückenlehne wirkt, und dergleichen berechnet. Das Beschleunigungsempfinden wird basierend auf einer Differenz zwischen der vom Fahrer erwarteten Beschleunigung/dem Ruck und der vom Fahrer gefühlten Beschleunigung/dem Ruck evaluiert. JP-A-2014-66692 offenbart ein Verfahren zum Evaluieren eines Beschleunigungsempfindens. Die Evaluierung basiert auf Faktoren, die Folgendes umfassen: einen Beschleunigungsanstieg in einem Zeitabschnitt von einem Zeitpunkt, in dem die Beschleunigung (oder eine Erhöhungsrate) auf eine vorab festgelegte Rate nach einem Spitzenpunkt bis zu einem Zeitpunkt erhöht wird, in dem die Beschleunigung die maximale Beschleunigung erreicht; die erste effektive Ruckspitze nach dem maximalen Antippen durch den Fahrer und eine effektive Ruckspitze nach dem Erzielen der Maximalbeschleunigung.
JP-A-2007-196764 offenbart eine Leerlauf-Start-/Stoppsteuerung für ein Fahrzeug mit: einer Maschine und einem Motor, die als Hauptantrieb dienen; einer Kupplung, die eine Drehmomentübertragung zwischen der Maschine und dem Motor blockieren kann; und einem Getriebe, das zwischen Motor und Antriebsrädern vorgesehen ist. Die Leerlauf-Start-/Stoppsteuerung basiert auf dem folgenden Aufbau. Genauer gesagt wird die Kupplung so ausgekuppelt, dass das Fahrzeug mit dem Motor fährt, wenn eine Geschwindigkeit einer Betätigung des Gaspedals gleich oder größer als ein vorab festgelegter Wert ist. Wenn eine vorab festgelegte Bedingung erfüllt ist, wird die Kupplung so in Eingriff gebracht, dass die Maschine durch den Motor angelassen wird, und das Getriebe wird in den Leerlauf geschaltet.
JP-A-11-311314 offenbart ein System zum Einstellen eines Rucks passend zur Position des Gaspedals. Genauer gesagt legt das System den Ruck so fest, dass er einen relativ kleinen Wert aufweist, wenn die Position des Gaspedals in einem vorab festgelegten Bereich liegt. Das System legt den Ruck so fest, dass er für ein weiter durchgedrücktes Gaspedal einen größeren Wert aufweist, wenn die Position des Gaspedals gleich tief wie der oder unter den vorab festgelegten Wert gedrückt ist.
Das in JP-A-2009-121238 beschriebene Antriebskraftsteuersystem ist dazu aufgebaut, eine Getriebestufe bzw. einen Gang auf der Grundlage der Position des Gaspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit auszuwählen. Genauer gesagt tritt ein Herunterschalten und die daraus resultierende Erhöhung der Antriebskraft nicht auf, falls nicht das Gaspedal in eine ausreichend tiefe Position hinuntergedrückt ist, um eine Herunterschaltbedingung zu erfüllen. Dieser Aufbau kann jedoch unglücklicherweise dazu führen, dass die Erhöhung der beim weiteren Niederdrücken des Gaspedals ausgegebenen Antriebskraft passend zu einer Gaspedalbetätigung versagt, wenn eine Drehmomentantwortverzögerung oder dergleichen aufgrund einer Änderung eines Betriebszustands der Maschine auftritt. Anders gesagt kann die Antriebskraft vorübergehend auf einem Plateau verharren oder in einem anderen ähnlichen Status verbleiben und nicht dazu fähig sein, den Beschleunigungsvorgang durch den Fahrer wiederzuspiegeln. Ein Beispiel der Änderung des Betriebszustands der Maschine wie vorstehend beschrieben umfasst ein Umschalten aus einem NA-Bereich, in dem die Maschine in einem selbständigen bzw. herkömmlichen Ansaugbetrieb gefahren wird, in einen Turboladerbereich, in dem die Maschine mit einem laufenden Turbolader gefahren wird. Die Antriebskraft kann dabei versagen, den Beschleunigungsvorgang auch dann wiederzugeben, wenn das Maschinenmoment, das vorübergehend verringert wurde, nachdem die Herunterschaltbedingung erfüllt wurde, auf ein Drehmoment steigt, das auf der Betätigung des Gaspedals mit einer konstanten Erhöhungsrate basiert.
Somit bestimmt das in JP-A-2016-205454 beschriebene Steuersystem, dass die Erhöhungsrate des Drehmomentes einen hohen Wert aufweisen soll, wenn die Niederdrückgeschwindigkeit des Gaspedals höher als der vorab festgelegte Wert ist, so dass ein Unterschied zwischen dem vom Fahrer verlangten Drehmoment und dem tatsächlichen Drehmoment verringert oder eliminiert werden kann. Das System kann jedoch einen Zeitabschnitt, in dem die Antriebskraft aufgrund der vorstehend beschriebenen Drehmomentantwortverzögerung und dergleichen auf einem Plateau verharrt, nicht verringern oder eliminieren. Somit gibt es in diesem System auch das Risiko, dass die Antriebskraft den Beschleunigungsvorgang nicht wiedergibt. Es gibt im System weiterhin das Risiko, dass die Antriebskraft vorübergehend verharrt oder sich aufgrund eines Gangwechselvorgangs stufenweise ändert, was zu einem Versagen beim Erzielen der Antriebskraft führt, die den Beschleunigungsvorgang durch den Fahrer wiedergibt.
Kurzfassung
Aspekte der vorliegenden Offenbarung wurden in Anbetracht der vorstehend erläuterten technischen Probleme erörtert, und es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, ein Antriebskraftsteuersystem für ein Fahrzeug zu schaffen, das dazu aufgebaut ist, eine Antriebskraft auf der Grundlage des Beschleunigungsvorgangs durch den Fahrer zu steuern.
Ein Antriebskraftsteuersystem nach der Ausführungsform der vorliegenden Offenbarung ist für ein Fahrzeug vorgesehen und umfasst Folgendes: eine Antriebseinheit, die einen Hauptantrieb und ein Automatikgetriebe umfasst, in dem ein Übersetzungsverhältnis änderbar ist; eine Beschleunigungsvorrichtung bzw. ein Gaspedal, die bzw. das durch einen Fahrer betätigbar ist; und eine Steuerung, die ein durch den Hauptantrieb erzeugtes Drehmoment steuert. Um die vorstehend erläuterte Aufgabe zu lösen, ist die Steuerung nach der Ausführungsform dazu aufgebaut, Folgendes zu tun: Berechnen eines Betätigungsbetrags der Beschleunigungsvorrichtung: Berechnen einer Betätigungsgeschwindigkeit der Beschleunigungsvorrichtung; Berechnen eines Sollrucks des Fahrzeugs auf der Grundlage der Betätigungsgeschwindigkeit der Beschleunigungsvorrichtung; und Steuern eines Abgabedrehmoments der Antriebseinheit auf der Grundlage des Sollrucks, wenn die Betätigungsgröße gleich groß wie oder kleiner als eine vorab festgelegte Größe ist, und die Betätigungsgeschwindigkeit gleich groß wie oder kleiner als eine vorab festgelegte Geschwindigkeit ist.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform kann die Steuerung weiterhin dazu aufgebaut sein, Folgendes zu tun: Berechnen einer Beschleunigung, bei der eine Änderung einer Beschleunigung des Fahrzeugs verharrt, wenn das Drehmoment des Hauptantriebs erhöht wird, während eine Gangstufe des Automatikgetriebes beibehalten wird, und Wechseln der Gangstufe des Automatikgetriebes in eine Gangstufe mit einem höheren Übersetzungsverhältnis, bevor eine tatsächliche Beschleunigung des Fahrzeugs die Beschleunigung erreicht, bei der eine Änderung der Beschleunigung verharrt.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform kann die Steuerung weiterhin dazu aufgebaut sein, auf der Grundlage der Betätigungsgeschwindigkeit der Beschleunigungsvorrichtung bzw. des Gaspedals die Beschleunigung zu berechnen, bei der eine Änderung der Beschleunigung verharrt.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform kann der Hauptantrieb eine Maschine umfassen, die einen Turbolader aufweist, der komprimierte Luft zuführt, die Steuerung kann weiterhin dazu aufgebaut sein, den Turbolader zu betätigen, wenn ein von der Maschine verlangtes Drehmoment gleich groß wie oder größer als ein vorab festgelegtes Moment ist, und die Beschleunigung, bei der eine Änderung der Beschleunigung verharrt, kann eine Beschleunigung umfassen, bei der das von der Maschine verlangte Drehmoment ein Drehmoment erreicht, bei dem der Turbolader eingesetzt wird.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform kann die Steuerung dazu aufgebaut sein, eine Erhöhungsrate einer Antriebskraft der Antriebseinheit zu verringern, wenn die Beschleunigung des Fahrzeugs gleich oder größer als eine vorab festgelegte Beschleunigung ist.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform kann die vorab festgelegte Beschleunigung eine Beschleunigung umfassen, die es dem Fahrer ermöglicht, die Beschleunigung ausreichend zu verspüren.
In einer nicht beschränkenden Ausführungsform kann die Steuerung ein Kennfeld umfassen, um den Sollruck auf der Grundlage der folgenden Punkte zu berechnen: einer Zeit, in der die Beschleunigung des Fahrzeugs konstant gehalten wird; einer Differenz in der Beschleunigung des Fahrzeugs ab einem Zeitpunkt, zu dem eine Betätigung der Beschleunigungsvorrichtung gestartet wurde; die Betätigungsgeschwindigkeit der Beschleunigungsvorrichtung; und die Fahrzeuggeschwindigkeit.
Somit wird nach der Ausführungsform der Sollruck des Fahrzeugs basierend auf der Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals berechnet, und das Ausgabemoment des Hauptantriebs wird auf der Grundlage des Sollrucks gesteuert, wenn die Betätigungsgröße des Gaspedals gleich groß wie oder kleiner als die vorab festgelegte Größe ist und die Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals gleich groß wie oder kleiner als die vorab festgelegte Geschwindigkeit ist. Es wird dem Fahrer ermöglicht, eine beabsichtigte Beschleunigung zu verspüren, wenn sich der Ruck des Fahrzeugs passend zur Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals ändert. Nach der Ausführungsform kann daher das Abgabemoment des Hauptantriebs wie vom Fahrer beabsichtigt gesteuert werden, um ein Beschleunigungsempfinden zu verbessern.
Figurenliste
Merkmale, Aspekte und Vorteile beispielhafter Ausführungsformen der vorliegenden Offenbarung werden mit Bezug auf die nachstehende Beschreibung und die beigefügten Figuren besser verstanden, die die Offenbarung jedoch in keiner Weise einschränken sollen.

1 ist eine schematische Veranschaulichung, die einen Aufbau des Fahrzeugs zeigt, in dem das Steuerungssystem nach der Ausführungsform eingesetzt wird;
2 zeigt ein Beispiel eines Schaltkennfelds;
3 ist ein Schaubild, das Änderungen einer Gaspedalbetätigungsgeschwindigkeit und einer Beschleunigung in einem sensorischen Test zeigt;
4 veranschaulicht ein Beispiel eines ersten Antriebskraftkennfelds;
5 veranschaulicht ein Beispiel eines zweiten Antriebskraftkennfelds;
6 veranschaulicht ein Beispiel eines dritten Antriebskraftkennfelds;
7 ist ein Ablaufplan, der Schritt S1 bis Schritt S8 eines durch das Antriebskraftsteuersystem nach der Ausführungsform ausgeführten Programms zeigt;
8 ist ein Ablaufplan, der Schritt S9 bis Schritt S20 des durch das Antriebskraftsteuersystem nach der Ausführungsform ausgeführten Programms zeigt; und
9 ist ein Zeitschaubild, das temporäre Änderungen in einer Schaltstufe, einer Turbinengeschwindigkeit, einem verlangten Drehmoment einer Maschine, einem Eingriffsdruck einer Eingriffsvorrichtung eines Automatikgetriebes und der Beschleunigung des Fahrzeugs während der Ausführung der in 7 und 8 gezeigten Steuerung zeigt.

Genaue Erläuterung der bevorzugten Ausführungsform(en)
1 zeigt ein Beispiel eines Fahrzeugs Ve mit einer Antriebseinheit D nach einer Ausführungsform der Offenbarung. Die Antriebseinheit D umfasst eine (in 1 als „ENG“ bezeichnete) Maschine 1 als Hauptantrieb und ein (in 1 als „AT“ bezeichnetes) Automatikgetriebe 7. Beispielsweise können ein Benzinmotor und ein Dieselmotor als Maschine 1 eingesetzt werden, und die Maschine 1 weist ein Drosselventil 2 auf, um eine Einlassluft der Maschine 1 zu steuern, und einen Luftflussmesser 3, um die Einlassluft zu erfassen. Gemäß dem in 1 gezeigten Beispiel umfasst die Maschine 1 weiterhin einen Turbolader Ta, der aktiviert wird, um der Maschine 1 komprimierte Luft zuzuführen, wenn ein Drehmoment gefordert wird, das eine vorab festgelegte Größe übersteigt.
Das elektronische Drosselventil 2 ist dazu angepasst, die Luftzufuhr zur Maschine 1 auf der Grundlage eines Befehlssignals zu steuern, das von einer nachstehend erläuterten elektronischen Steuereinheit 12 (die nachstehend als „ECU“ abgekürzt wird) übertragen wird. Genauer gesagt steuert das elektronische Drosselventil 2 die Einlassluft der Maschine 1 basierend auf einer durch einen Beschleunigungssensor 5 erfassten Position eines Gaspedals 4, das als Beschleunigungsvorrichtung der Ausführungsform vom Fahrer niedergedrückt wird.
Das in 1 gezeigte Fahrzeug Ve ist ein Fahrzeug mit Frontmotor und Heckantrieb, bei dem das Abtriebsmoment der Maschine 1 an ein Paar Hinterräder 6R und 6L abgegeben wird, um das Fahrzeug Ve anzutreiben. Das (nachstehend einfach als das „Getriebe“ bezeichnete) Automatikgetriebe 7 ist in einem Drehmomentübertragungsweg bzw. einem Antriebsstrang zwischen der Maschine 1 und einem Paar Hinterräder 6R und 6L angeordnet, um einen Betriebspunkt (hauptsächlich eine Drehzahl) der Maschine 1 zu ändern. Eine Abtriebswelle der Maschine 1 ist mit einem Drehmomentwandler und einer Drehmomentwandlerkupplung (die beide nicht gezeigt sind) verbunden. Eine Abtriebswelle (d.h. eine Turbinenwelle) 8 des Drehmomentwandlers ist mit dem Getriebe 7 verbunden.
Ein Übersetzungsverhältnis des Getriebes 7 kann stufenweise geändert werden. Beispielsweise kann ein automatisches Zahnradgetriebe zum Ändern des Drehmomentübertragungswegs als Automatikgetriebe 7 verwendet werden, das dazu angepasst ist, ein Übersetzungsverhältnis durch Manipulieren von Eingriffsvorrichtungen wie einer Kupplung oder einer Bremse (die beide nicht gezeigt sind) zu ändern. Stattdessen kann auch ein stufenloses Riemenumschlingungsgetriebe als Automatikgetriebe 7 verwendet werden, in dem ein Übersetzungsverhältnis durch Ändern eines effektiven Laufdurchmessers eines Riemens kontinuierlich variiert wird, der auf eine Riemenscheibe wirkt. Zudem kann auch ein Hybridmechanismus als Automatikgetriebe 7 verwendet werden, in dem ein Differentialmechanismus mit der Maschine 1, einem Motorgenerator und einem Abtriebsteil verbunden ist, das als ein Leistungsaufteilungsmechanismus dient, und in dem eine Drehzahl der Maschine 1 kontinuierlich durch den Motorgenerator veränderbar ist. In einem Fahrzeug mit dem stufenlos veränderbaren Getriebe werden mehrere Übersetzungsverhältnisse oder Gangstufen vorab so festgelegt, dass das Übersetzungsverhältnis stufenweise geändert wird.
Eine Abtriebswelle des Getriebes 7 ist mit einem Paar von Hinterrädern 6R und 6L über eine Antriebs- bzw. Kardanwelle 9, ein Differentialgetriebe 10 und ein Paar Antriebswellen 11R und 11L verbunden.
Das Abgabemoment der Maschine 1 und ein Schaltvorgang des Getriebes 7 werden durch die ECU 12 als Steuerung gesteuert. Anders gesagt wird das Abgabemoment der Antriebseinheit D durch die ECU 12 gesteuert. Die ECU 12 besteht hauptsächlich aus einem Mikrocomputer, der dazu aufgebaut ist, eine Berechnung basierend auf anfallenden Daten und vorab festgelegten Daten auszuführen und ein Berechnungsergebnis in der Form eines Befehlssignals zu übertragen. Beispielsweise empfängt die ECU 12 Daten vom Beschleunigungssensor 5, der eine Position des Gaspedals 4 erfasst, einem Bremssensor 14, der eine Betätigungsgröße (ein Niederdrücken oder eine Pedalkraft) eines Bremspedals 13 erfasst, einem Sensor 15, der eine Maschinendrehzahl (oder eine Geschwindigkeit der Turbinenwelle 8) erfasst, einem Sensor 16, der eine Drehzahl der Abtriebswelle des Getriebes 7 erfasst, dem Luftflussmesser 3 und einem Raddrehzahlsensor 18, der Drehzahlen der Vorderräder 17R und 17L und der Hinterräder 6R und 6L erfasst. Diese Daten werden für eine vorab festgelegte Zeit in der ECU 12 gespeichert.
Insbesondere werden ein Schaltkennfeld zum gestuften Ändern des Übersetzungsverhältnisses, ein Steuerablauf, Formeln zur Verarbeitung von Daten basierend auf den Eingangssignalen und dergleichen in der ECU 12 gespeichert.
Um die Abgabe der Maschine 1 zu steuern, überträgt die ECU 12 Ergebnisse der Datenverarbeitung unter Verwendung der vorstehend beschriebenen Steuerabläufe und Formeln an ein Kraftstoffzufuhrventil, eine Zündkerze (die beide nicht gezeigt sind) und das elektronische Drosselventil 2 in der Form von Steuersignalen. Unter der Annahme, dass das Automatikgetriebe 7 ein Zahnradautomatikgetriebe ist, überträgt die ECU 12 einen Herunterschaltbefehl, um die Eingriffsvorrichtungen des Getriebes 7 zu manipulieren. Zusätzlich überträgt die ECU 12 die Signale an die anderen Vorrichtungen wie eine (nicht gezeigte) Sperrkupplung.
Wie in 2 gezeigt werden in dem in der ECU 12 installierten Schaltkennfeld die Gangstufen des Getriebes 7 anhand einer Fahrzeuggeschwindigkeit V und einer Position pap des Gaspedals bestimmt (die auch als „das Niederdrücken des Gaspedals“ bezeichnet wird), die eine verlangte Antriebskraft wiedergibt. In 2 gibt die horizontale Achse die Fahrzeuggeschwindigkeit V wieder, und die senkrechte Achse gibt das Niederdrücken des Gaspedals pap wieder. In 2 werden nur Herunterschaltlinien gezeichnet, und Hochschaltlinien werden bequemerweise weggelassen. Genauer gesagt wird bestimmt, ein Herunterschalten auszuführen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V von der Hochgeschwindigkeitsseite zur Seite niedriger Geschwindigkeit (das heißt in 2 von rechts nach links) über die Herunterschaltlinie verringert wird, und wenn das Niederdrücken des Gaspedals 4 über die Herunterschaltlinie von der Seite des geringeren Niederdrückens zur Seite größeren Niederdrückens erhöht wird (das heißt in 2 von unten nach oben). Folglich wird der Getriebezustand in einen Sollzustand heruntergeschaltet.
Wenn der Betriebspunkt, der durch die Fahrzeuggeschwindigkeit V und das Niederdrücken des Gaspedals pap festgelegt ist, über mehrere Herunterschaltlinien verschoben wird, kann ein Übersprungschalten ausgeführt werden, um den Getriebezustand in den Sollzustand herunterzuschalten, während mindestens eine Stufe übersprungen wird. Alternativ kann der Getriebezustand gangweise geändert werden. Die Fahrzeuggeschwindigkeit V kann auf der Grundlage der Daten erhalten werden, die vom Sensor 16, der eine Geschwindigkeit der Abtriebswelle des Getriebes 7 erfasst, und/oder dem Raddrehzahlsensor 18 übertragen werden. Die vom Fahrer verlangte Antriebskraft kann anstelle des Niederdrückens des Gaspedals pap auch auf der Grundlage eines Erfassungswerts eines Sensors bestimmt werden, der einen Öffnungsgrad eines (nicht gezeigten) Drosselventils erfasst.
Im Fahrzeug Ve wird die Gangstufe des Getriebes 7 anhand des Schaltkennfelds geschaltet, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit V geändert wird, selbst wenn die Position pap des Gaspedals beibehalten wird. Um ein vom Fahrer gefühltes Beschleunigungsempfinden auszuwerten, wenn die Beschleunigung entsprechend einer Änderung der Position pap des Gaspedals geändert wird, hat die Anmelderin der vorliegenden Offenbarung einen sensorischen Test der Beschleunigung durchgeführt. Ein Ergebnis des sensorischen Tests zeigt an, dass dem Fahrer ermöglicht wird, die beabsichtigte Beschleunigung zu fühlen, wenn sich ein Ruck J passend zur Niederdrückgeschwindigkeit des Gaspedals 4 (entsprechend einer Änderungsrate dpap/dt der Position des Gaspedals 4) ändert, wenn der Fahrer allmählich das Gaspedal 4 niederdrückt, um das Fahrzeug Ve zu beschleunigen. In der nachstehenden Beschreibung gibt die Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt des Gaspedals 4 die Änderungsgeschwindigkeit der Position des Gaspedals wieder.
Im sensorischen Test werden die Position des Gaspedals pap, die Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt des Gaspedals 4, eine Änderung ΔG einer Beschleunigung G von einem Punkt, an dem der Beschleunigungsvorgang ausgeführt wird, der Ruck J in einer Beschleunigungsübergangsphase und ein Zeitabschnitt T bis zur Änderung der Beschleunigung G als Parameter verwendet. Das Ergebnis des sensorischen Tests ist in 3 gezeigt. Genauer gesagt wurde im sensorischen Test die Beschleunigung G des Fahrzeugs Ve durch Niederdrücken des Gaspedals 4 mit der vorab festgelegten Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt während des Antriebs des Fahrzeugs Ve mit konstanter Geschwindigkeit geändert, und 3 zeigt eine Änderung der Beschleunigung G ab einem Punkt, an dem die Beschleunigung G erhöht wurde. Wie in 3 gezeigt ist, wurde die Beschleunigung G wie in einem Fall der Steuerung des Gangwechselvorgangs und des Drehmoments der Maschine 1 in herkömmlicher Weise geändert. Wenn das Gaspedal 4 niedergedrückt wird, ist die Beschleunigung noch „0“. Das heißt, die Änderung ΔG der Beschleunigung G ab dem Punkt, an dem das Gaspedal 4 niedergedrückt wird, wird als analog zum Absolutwert der Beschleunigung G angenommen.
In 3 ist der erste Plateauzeitabschnitt T1 ein Zeitabschnitt, bis die Beschleunigung G auf eine vorab festgelegte Beschleunigung Gre (die nachstehend als eine fühlbare Beschleunigung bezeichnet wird) von dem Punkt erhöht wurde, an dem das Gaspedal 4 niedergedrückt wurde. Die fühlbare Beschleunigung Gre ist eine Beschleunigung, die es dem Fahrer ermöglicht, eine Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs Ve zu fühlen, das durch den Beschleunigungsvorgang verursacht wird, und die fühlbare Beschleunigung Gre wird mit einer Verringerung der Fahrzeuggeschwindigkeit V auf der Grundlage eines experimentellen Ergebnisses auf einen kleineren Wert eingestellt. Beispielsweise variiert der erste Plateauzeitabschnitt T1 beispielsweise abhängig von einer Antwortzeit, bis das Maschinenmoment von einem Punkt anzusteigen beginnt, an dem das Gaspedal 4 niedergedrückt ist.
Die Änderungsrate der Beschleunigung G wird vorübergehend im Wesentlichen „0“, nachdem die Beschleunigung G auf eine erste Plateauhöhe G1 ansteigt. Falls die Maschine 1 in einem selbständig saugenden Modus betätigt wird, wenn das Gaspedal 4 niedergedrückt wird, kann eine Antwortverzögerung zur Erhöhung des Drehmomentes durch Aktivieren des Turboladers Ta verursacht werden. In ähnlicher Weise kann ein Schaltvorgang mit einiger Verzögerung verursacht werden, wenn die Antriebskraft im derzeitigen Schaltzustand auf einen maximal möglichen Wert erhöht wird. Deshalb verharrt die Beschleunigung G auf der ersten Plateauhöhe G1. In der folgenden Beschreibung wird eine Änderungsrate der Beschleunigung G von einem Punkt, an dem die Beschleunigung G mit der Änderung am Ende des ersten Plateauzeitabschnitts T1 beginnt, bis zu einem Punkt, bei dem die Beschleunigung G die erste Plateauhöhe G1 erreicht, als „erster Ruck J1“ bezeichnet.
Wenn die Beschleunigung G von der ersten Plateauhöhe G1 durch die Ausführung des Gangwechselvorgangs oder die Aktivierung des Turboladers Ta auf eine zweite Plateauhöhe G2 erhöht wird, verharrt die Beschleunigung G erneut auf der zweiten Plateauhöhe G2. Das heißt, die Beschleunigung G verharrt aufgrund der Änderung der Betriebszustände (also einer Art der Luftzufuhr) der Maschine 1 oder des Übersetzungsverhältnisses wie in dem Fall, in dem die Beschleunigung G auf der ersten Plateauhöhe G1 verharrt. In der nachstehenden Beschreibung wird ein Zeitabschnitt von einem Punkt, an dem die Beschleunigung G die erste Plateauhöhe G1 erreicht, bis zu einem Punkt, an dem die Beschleunigung G erneut mit der Zunahme beginnt, als ein „zweiter Plateauzeitabschnitt T2“ bezeichnet, und eine Änderungsrate der Beschleunigung G von einem Punkt, an dem die Beschleunigung G am Ende des zweiten Plateauzeitabschnitts T2 mit dem Ändern beginnt, bis zu einem Punkt, an dem die Beschleunigung G die zweite Plateauhöhe G2 erreicht, wird als „zweiter Ruck J2“ bezeichnet.
Wenn die Beschleunigung G durch die Ausführung des Gangwechselvorgangs oder die Aktivierung des Turboladers Ta weiter von der Höhe des zweiten Plateaus G2 zu einer Höhe G3 eines dritten Plateaus erhöht wird, verharrt die Beschleunigung G erneut auf der Höhe des dritten Plateaus G3. Genauer gesagt verharrt die Beschleunigung G aufgrund der Änderung der Betriebsbedingung der Maschine 1 oder des Übersetzungsverhältnisses wie in den vorstehend beschriebenen Fällen. In der nachstehenden Beschreibung wird ein Zeitabschnitt von einem Punkt, an dem die Beschleunigung G die zweite Plateauhöhe G2 erreicht, bis zu einem Punkt, an dem die Beschleunigung G erneut mit der Erhöhung beginnt, als „dritter Plateauzeitabschnitt T3“ bezeichnet, und eine Änderungsrate der Beschleunigung G von einem Punkt, an dem die Beschleunigung G mit der Änderung am Ende des dritten Plateauzeitabschnitts T3 beginnt, bis zu einem Punkt, an dem die Beschleunigung G die Höhe des dritten Plateaus G3 erreicht, wird als „dritter Ruck“ bezeichnet.
In dem in 3 gezeigten Beispiel kann das Beschleunigungsempfinden des Fahrers basierend auf einer Summe von Auswertungen in einem ersten Bereich, einem zweiten Bereich und einem dritten Bereich evaluiert werden. Genauer gesagt ist der erste Bereich ein Zeitabschnitt bis zu dem Punkt, an dem die Beschleunigung G die erste Plateauhöhe G1 ab dem Zeitpunkt erreicht, an dem das Gaspedal 4 niedergedrückt wird, der zweite Bereich ist ein Zeitabschnitt bis zu dem Punkt, an dem die Beschleunigung G die zweite Plateauhöhe G2 ab einem Beginn des zweiten Plateauzeitabschnitts T2 erreicht, und der dritte Bereich ist ein Zeitabschnitt, bis die Beschleunigung G die dritte Plateauhöhe G3 ab einem Beginn des dritten Plateauzeitabschnitts T3 erreicht.
Die Auswertung des Beschleunigungsempfindens im ersten Bereich kann durch eine Regressionsgleichung unter Verwendung des ersten Plateauzeitabschnitts T1, des ersten Rucks J1, der Höhe G1 des ersten Plateaus, der Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt des Gaspedals 4 und der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter ausgedrückt werden, die im sensorischen Test erhalten werden. Die Beziehung zwischen den Parametern ist in Form eines in der ECU 12 gespeicherten Kennfelds definiert.
4 zeigt ein Beispiel eines Kennfelds zum Erhalt des Werts im ersten Bereich. Genauer gesagt zeigt 4 eine Beziehung zwischen dem ersten Plateauzeitabschnitt T1 und dem ersten Ruck J1 in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V eine erste Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, das Gaspedal 4 mit einer ersten Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt1 niedergedrückt wird und die Beschleunigung G auf der ersten Plateauhöhe G1 verharrt. Im ersten Bereich erhält man eine höhere Wertung des Beschleunigungsempfindens mit einer Verringerung des ersten Plateauzeitabschnitts T1, bis der Fahrer damit beginnt, eine Änderung des Verhaltens des Fahrzeugs Ve zu empfinden, die durch den Beschleunigungsvorgang verursacht wird. Unter der Annahme, dass der erste Ruck J1 sehr viel größer als die erste Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt1 ist, kann der Fahrer eine stärkere Beschleunigung als erwartet empfinden. Dagegen kann es sein, dass der Fahrer die gewünschte Beschleunigung nicht verspürt, wenn der erste Ruck J1 relativ zur ersten Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt1 sehr viel kleiner ist. Das heißt, im ersten Bereich wird die Wertung des Beschleunigungsempfindens durch eine Verringerung im ersten Plateauzeitabschnitt T1 und durch die Annäherung des ersten Rucks J1 an einen Punkt A höher. In 4 ist T1max ein längster für den Fahrer akzeptabler Plateauzeitabschnitt T1, J1 ist ein größter für den Fahrer akzeptabler erster Ruck J1 und J1min ist ein kleinster für den Fahrer akzeptabler erster Ruck J1. Der längste akzeptable Plateauzeitabschnitt T1 max, der größte akzeptable Ruck J1max und der kleinste akzeptable erste Ruck J1min werden vorab basierend auf einem experimentellen Ergebnis festgelegt.
Wenn das Gaspedal 4 vergleichsweise sanft niedergedrückt wird, kann der Fahrer das Beschleunigungsempfinden mit einer Erhöhung der Beschleunigung G auf eine Sollbeschleunigung Gpr ausreichend verspüren, die vorab passend zur Position des Gaspedals pap bestimmt wird. Die Sollbeschleunigung Gpr wird vorab so festgelegt, dass sie mit einem stärkeren Niederdrücken des Gaspedals pap basierend auf einem experimentellen Ergebnis erhöht wird. In der nachstehenden Beschreibung wird die Sollbeschleunigung Gpr aus Bequemlichkeitsgründen als eine vorübergehende Sollbeschleunigung Gpr bezeichnet. Wenn die vorübergehende Sollbeschleunigung Gpr kleiner als die erste Plateauhöhe G1 ist, wird das Ausgangsmoment der Maschine 1 auf der Grundlage der in 4 veranschaulichten Beziehung gesteuert, ohne einen Gangwechselvorgang auszuführen.
Dagegen wird ein Gangwechselvorgang ausgeführt, um die Beschleunigung G zu erhöhen, wenn die vorübergehende Sollbeschleunigung Gpr gleich oder größer als die erste Plateauhöhe G1 ist. Folglich verharrt die Beschleunigung G aufgrund des Gangwechselvorgangs und der zweite Bereich wird gestartet. Der Gangwechselvorgang wird selbst dann ausgeführt, wenn die Beschleunigung G aufgrund der Antwortverzögerung des Drehmoments auf der ersten Plateauhöhe G1 verharrt, die aus der Aktivierung des Turboladers Ta herrührt. Folglich kann ein vorübergehendes Stagnieren der Beschleunigung G verhindert werden, um eine höhere Wertung zu erzielen, wenn der Fahrer das Gaspedal 4 mit einer konstanten Geschwindigkeit niederdrückt.
Die Wertung des Beschleunigungsempfindens im zweiten Bereich kann durch eine Regressionsgleichung unter Verwendung der ersten Plateauhöhe G1, des zweiten Plateauzeitabschnitts T2, des zweiten Rucks J2, eines Unterschieds zwischen der zweiten Plateauhöhe G2 und der ersten Plateauhöhe G1, der Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt des Gaspedals 4 und der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter ausgedrückt werden, die auf der Grundlage des Ergebnisses des Sensortests erhalten werden. Die Beziehung zwischen den Parametern wird auch in der Form eines in der ECU 12 gespeicherten Kennfelds definiert. In der nachstehenden Beschreibung wird dieses Kennfeld zum Bestimmen der Wertung im zweiten Bereich als ein zweites Antriebskraftkennfeld bezeichnet.
5 zeigt ein Beispiel eines Kennfelds zum Erhalt der Wertung im zweiten Bereich. Genauer gesagt veranschaulicht 5 eine Beziehung zwischen dem zweiten Plateauzeitabschnitt T2 und dem zweiten Ruck J2 in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V die erste Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, das Gaspedal 4 mit der ersten Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt1 niedergedrückt wird und die Beschleunigung G auf der ersten Plateauhöhe G1 und der zweiten Plateauhöhe G2 verharrt. Weil der Fahrer erwartet, dass die Beschleunigung G kontinuierlich steigt, wird bevorzugt, die Beschleunigung G zu erhöhen, ohne ein Plateau zu verursachen, das aus der Ausführung des Gangwechselvorgangs resultiert. Das heißt, ein Zeitabschnitt bis zum Beginn der erneuten Steigerung der Beschleunigung G nach dem Beginn des zweiten Plateauzeitabschnitts T2 ist vorzugsweise kurz. Unter der Annahme, dass der zweite Ruck J2 relativ zur ersten Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt1 sehr viel größer ist, kann der Fahrer eine stärkere Beschleunigung als erwartet fühlen. Dagegen kann es sein, dass der Fahrer nicht die gewünschte Beschleunigung verspürt, wenn der zweite Ruck J2 sehr viel kleiner als die erste Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt1 ist. Das bedeutet, dass im zweiten Bereich die Wertung des Beschleunigungsempfindens mit einer Verringerung des zweiten Plateauzeitabschnitts T2, und wenn sich der zweite Ruck J2 einem Punkt B nähert, höher wird. In 5 ist J2max der größte für den Fahrer akzeptable zweite Ruck J2, und J2min ist der kleinste für den Fahrer akzeptable zweite Ruck J2. Der größte akzeptable zweite Ruck J2max und der kleinste akzeptable zweite Ruck J2min werden vorab auf der Grundlage eines experimentellen Ergebnisses festgelegt.
Wenn die zweite Plateauhöhe G2 gleich oder größer als die vorübergehende Sollbeschleunigung Gpr ist, wird das Ausgangsmoment der Maschine 1 basierend auf der in 5 veranschaulichten Beziehung gesteuert, ohne erneut einen Gangwechselvorgang auszuführen. Wenn dagegen die zweite Plateauhöhe G2 kleiner als die vorübergehende Sollbeschleunigung Gpr ist, wird erneut ein Gangwechselvorgang ausgeführt. Folglich beginnt der dritte Bereich in 3.
6 zeigt ein Beispiel eines Kennfelds zum Erhalt der Wertung im dritten Bereich. Die Wertung im dritten Bereich kann durch eine Regressionsgleichung unter Verwendung der zweiten Plateauhöhe G2, des dritten Plateauzeitabschnitts T3, des dritten Rucks J3, eines Unterschieds zwischen der dritten Plateauhöhe G3 und der zweiten Plateauhöhe G2, der Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt des Gaspedals 4 und der Fahrzeuggeschwindigkeit V als Parameter ausgedrückt werden, die auf der Grundlage des sensorischen Tests erhalten werden. Die Beziehung zwischen den Parametern wird auch in der Form eines Kennfelds definiert, das wie im Fall des ersten Bereichs in der ECU 12 gespeichert ist. In der nachstehenden Beschreibung wird das Kennfeld zum Erhalt der Wertung im ersten Bereich als ein erstes Antriebskraftkennfeld bezeichnet, das Kennfeld zum Erhalt der Wertung im zweiten Bereich wird als zweites Antriebskraftkennfeld bezeichnet, und das Kennfeld zum Erhalt der Wertung im dritten Bereich wird nachstehend als ein drittes Antriebskraftkennfeld bezeichnet.
Genauer gesagt zeigt die 6 eine Beziehung zwischen dem dritten Plateauzeitabschnitt T3 und dem dritten Ruck J3 in einem Fall, in dem die Fahrzeuggeschwindigkeit V die erste Fahrzeuggeschwindigkeit V1 ist, das Gaspedal 4 mit der ersten Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt1 niedergedrückt wird und die Beschleunigung G auf der zweiten Plateauhöhe G2 und der dritten Plateauhöhe G3 verharrt. Wie vorstehend beschrieben ist zu bevorzugen, die Beschleunigung G zu erhöhen, ohne ein Plateau zu veranlassen, das aus der Ausführung des Gangwechselvorgangs herrührt, weil der Fahrer erwartet, dass die Beschleunigung G kontinuierlich ansteigt. Das heißt, dass ein Zeitabschnitt bis zum erneuten Beginn der Erhöhung der Beschleunigung G nach dem Beginn des zweiten Plateauzeitabschnitts T3 vorzugsweise kurz ist. Wenn der dritte Ruck J3 relativ zur ersten Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt1 übermäßig ist, kann es sein, dass der Fahrer eine stärkere Beschleunigung als erwartet verspürt. Dagegen kann es sein, dass der Fahrer nicht die gewünschte Beschleunigung verspürt, wenn der dritte Ruck J3 deutlich kleiner als die erste Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt1 ist. Das heißt, dass im dritten Bereich die Wertung des Beschleunigungsempfindens mit einer Verringerung des dritten Plateauzeitabschnitts T3 und mit einer Annäherung des dritten Rucks J3 an einen Punkt C höher wird. In 6 ist J3max der größte für den Fahrer akzeptable dritte Ruck J3, und J3min ist der kleinste für den Fahrer akzeptable dritte Ruck. Der größte akzeptable dritte Ruck J3max und der kleinste akzeptable dritte Ruck J3min werden vorab anhand eines experimentellen Ergebnisses festgelegt.
Die ECU 12 ist dazu aufgebaut, ein Ausgangsmoment der Antriebseinheit D zu steuern, indem ein Sollruck Jtgt so festgelegt wird, dass das Beschleunigungsempfinden des Fahrers passend zur Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt des Gaspedals 4 auf der Grundlage der in den 4 bis 6 gezeigten Beziehungen verbessert wird. Ein Beispiel eines solchen Programms wird in den 7 und 8 gezeigt. Obwohl das Programm in die 7 und 8 unterteilt ist, kann das Programm als ein einziges Programm umgesetzt werden.
In Schritt S1 wird bestimmt, ob der Fahrer das Gaspedal 4 niedergedrückt hat, um das Fahrzeug Ve zu beschleunigen. Beispielsweise wird in Schritt S1 bestimmt, ob eine vom Gaspedalsensor 5 erfasste Änderung Δpap der Position des Gaspedals 4 gleich groß wie oder größer als ein erster Schwellenwert α ist.
Wenn das Gaspedal 4 nicht niedergedrückt ist, so dass die Antwort des Schrittes S1 NEIN ist, kehrt das Programm zurück. Wenn dagegen das Gaspedal 4 niedergedrückt ist, so dass die Antwort des Schrittes S1 JA ist, geht das Programm zu Schritt S2 weiter, um zu bestimmen, ob die Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt des Gaspedals 4 gleich groß wie oder niedriger als eine vorab festgelegte Geschwindigkeit β ist, und ob (der Absolutwert des bzw.) das Niederdrücken des Gaspedals pap gleich hoch wie oder kleiner als ein vorab festgelegter Wert γ ist (das heißt, ob das Niederdrücken des Gaspedals 4 kleiner als der vorab festgelegte Wert γ ist). Genauer gesagt wird in Schritt S2 bestimmt, ob es nötig ist, den Ruck J passend zur Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt des Gaspedals 4 so zu erzeugen, dass dem Fahrer ermöglicht wird, die beabsichtigte Beschleunigung zu enpfinden. Zu diesem Zweck wird die vorab festgelegte Geschwindigkeit β auf der Grundlage eines experimentellen Ergebnisses festgelegt, die ein Kriterium ist, um zu bestimmen, ob der Ruck J passend zur Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt des Gaspedals 4 benötigt wird. In dieser Situation wird der Absolutwert des Niederdrückens des Gaspedals pap so festgelegt, dass er gleich groß wie oder kleiner als die vorab festgelegte Position γ ist.
Wenn die Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt des Gaspedals 4 höher als die vorab festgelegte Geschwindigkeit β ist oder das Gaspedal in eine Position pap weiter nach unten als die vorab festgelegte Position γ gedrückt wird, so dass die Antwort des Schrittes S2 NEIN ist, kehrt das Programm zurück. Wenn dagegen die Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt des Gaspedals 4 gleich groß wie oder kleiner als die vorab festgelegte Geschwindigkeit β ist und die Niederdrückposition pap des Gaspedals gleich weit unten oder tiefer als die vorab festgelegte Position γ ist, so dass die Antwort des Schrittes S2 JA ist, geht das Programm zu Schritt S3 weiter, um einen theoretischen Wert Gca der Beschleunigung G auf der Grundlage einer tatsächlichen Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dtreal des Gaspedals 4 zu berechnen. In Schritt S3 wird der theoretische Wert Gca berechnet, ohne die Antwortverzögerung der Maschine 1 oder dergleichen in Betracht zu ziehen, und folglich steigt eine tatsächliche Beschleunigung Greal mit einer Zeitverzögerung nach dem theoretischen Wert Gca. Insbesondere kann der theoretische Wert Gca berechnet werden, indem die tatsächliche Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dtreal des Gaspedals 4 in eine Bewegungsgleichung des Fahrzeugs Ve eingesetzt wird, die vorab in der ECU 12 gespeichert wurde.
Dann wird in Schritt S4 der erste Ruck erzielt, um das Beschleunigungsempfinden im ersten Bereich zu verbessern. Zu diesem Zweck wird zuerst ein Sollruck Jtgt des ersten Rucks J1 mit Bezug auf das erste Antriebskraftkennfeld auf der Grundlage einer derzeitigen Fahrzeuggeschwindigkeit Vreal, der Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt des Gaspedals 4, die eine Zeitänderungsrate beim Niederdrücken des Gaspedals pap wiedergibt, das vom Gaspedalsensor 5 erfasst wird, und der ersten Plateauhöhe G1 berechnet. Genauer gesagt wird der erste Plateauzeitabschnitt T1 so berechnet, dass der erste Plateauzeitabschnitt T1 soweit wie möglich verkürzt wird, und der Sollwert Jtgt des ersten Rucks J1 wird so berechnet, dass der Sollwert Jtgt des ersten Rucks J1 so nahe wie möglich am Punkt A im ersten Antriebskraftkennfeld innerhalb einer strukturellen Beschränkung der Antriebseinheit D eingestellt ist. Dann wird das Ausgangsmoment der Maschine 1 auf der Grundlage des so berechneten Sollrucks Jtgt gesteuert. In einem Anfangszustand der Beschleunigung kann der erste Ruck J1 erzielt werden, indem lediglich das Abtriebsmoment der Maschine 1 gesteuert wird, ohne einen Gangwechselvorgang auszuführen.
Dann wird in Schritt S5 bestimmt, ob der Beschleunigungsvorgang beendet wurde, um zu bestimmen, ob es immer noch der Wunsch des Fahrers ist, das Fahrzeug zu beschleunigen. Anders gesagt wird bestimmt, ob das Niederdrücken pap des Gaspedals immer noch zunimmt. Beispielsweise kann die Bestimmung in Schritt S5 durchgeführt werden, indem festgelegt wird, ob die Änderungsrate dpap/dt des Gaspedals 4 größer als „0“ ist.
Wenn das Niederdrücken pap des Gaspedals konstant gehalten oder verringert wird, so dass die Antwort des Schrittes S5 NEIN ist, kehrt das Programm zurück. Wie vorstehend beschrieben steigt die tatsächliche Beschleunigung Greal mit einer Zeitverzögerung nach dem theoretischen Wert Gca der Beschleunigung G, daher ist der theoretische Wert Gca der Beschleunigung G größer als die tatsächliche Beschleunigung Greal. Zudem wird der theoretische Wert Gca der Beschleunigung unter Verwendung der Bewegungsgleichung für das Fahrzeug Ve berechnet. Aus diesen Gründen kann die erste Plateauhöhe G1 vorab berechnet werden, wenn die tatsächliche Beschleunigung Greal noch vergleichsweise klein ist. Wenn das Niederdrücken des Gaspedals pap ansteigt, so dass die Antwort des Schrittes S5 JA ist, geht das Programm zu Schritt S6 weiter, um zu bestimmen, ob die tatsächliche Bestimmung Greal einen vorab festgelegten Prozentsatz ε (z.B. 80 %) der ersten Plateauhöhe G1 erreicht hat. Zu diesem Zweck kann die erste Plateauhöhe G1 auf der Grundlage des theoretischen Werts Gca der Beschleunigung G erhalten werden, die in Schritt S3 berechnet wird. Die tatsächliche Beschleunigung Greal kann durch einen im Fahrzeug Ve angeordneten Längsbeschleunigungssensor erfasst werden, oder kann durch Differenzieren der vom Raddrehzahlsensor 18 erfassten Fahrzeuggeschwindigkeit V berechnet werden.
Wenn die tatsächliche Beschleunigung Greal den vorab festgelegten Prozentsatz ε der ersten Plateauhöhe G1 nicht erreicht hat, so dass die Antwort des Schritts S6 NEIN ist, kehrt das Programm zu Schritt S4 zurück. Das heißt, die Maschinendrehmomentensteuerung zum Erzielen des Sollrucks Jtgt wird wiederholt, bis die tatsächliche Beschleunigung Greal den vorab festgelegten Prozentsatz ε der ersten Plateauhöhe G1 erreicht.
Dagegen geht das Programm zu Schritt S7 weiter, um das Herunterschalten zu beginnen, bevor die tatsächliche Beschleunigung Greal die erste Plateauhöhe G1 erreicht, um den zweiten Plateauzeitabschnitt T2 zu verkürzen, wenn die tatsächliche Beschleunigung Greal den vorab festgelegten Prozentsatz ε der ersten Plateauhöhe G1 erreicht hat, so dass die Antwort des Schrittes S6 JA ist. Dann wird in Schritt S8 die Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt des Gaspedals 4 nach dem Herunterschalten in der ECU 12 gespeichert. Das Herunterschalten in Schritt S7 wird ausgeführt, um die Gangstufe in eine Sollgangstufe zu schalten, bei der die vorübergehende Sollbeschleunigung Gpr basierend auf dem aktuellen Niederdrücken des Gaspedals pap erzielt werden kann. Dies bedeutet, dass die Sollgangstufe nicht auf eine Gangstufe beschränkt ist, die direkt unter der derzeitigen Gangstufe liegt.
Wie vorstehend beschrieben wird die vorübergehende Sollbeschleunigung Gpr mit einer Erhöhung des Niederdrückens pap des Gaspedals auf einen höheren Wert festgelegt. Das heißt, die vorübergehende Sollbeschleunigung Gpr wird erhöht, wenn das Gaspedal 4 in einer Phase eines Schaltvorgangs weiter niedergedrückt wird. In diesem Fall kann die vorübergehende Sollbeschleunigung Gpr, die so erhöht wird, im Sollgangzustand nicht erreicht werden, indem durch den in Schritt S7 ausgeführten Gangwechselvorgang geschaltet wird. In Schritt S9 wird daher bestimmt, ob ein weiterer Gangwechselvorgang nötig ist. Genauer gesagt wird in Schritt S9 basierend auf der Steigerung des Niederdrückens des Gaspedals pap während der Phase des Schaltvorgangs bestimmt, ob die vorübergehende Sollbeschleunigung Gpr in dem Gangzustand nicht erzielt werden kann, in den durch das Herunterschalten gewechselt wurde.
Wenn kein weiterer Gangwechsel benötigt wird, so dass die Antwort des Schritts S9 NEIN ist, geht das Programm zu Schritt S10 weiter, um den Gangwechselvorgang fortzusetzen, der in Schritt S7 ausgeführt wird. Wenn dagegen ein weiterer Gangwechselvorgang benötigt wird, so dass die Antwort des Schritts S9 JA ist, geht das Programm zu Schritt S11 weiter, um zu bestimmen, ob eine Trägheits- bzw. Segelphase noch nicht gestartet wurde. Beispielsweise in einem Fall des Unterbrechens des Gangwechselvorgangs nach dem Beginn der Segelphase wird eine komplizierte Gangwechselsteuerung benötigt. Zudem kann die Maschinendrehzahl abrupt geändert werden, wenn der Drehzahländerungsvorgang nach dem Beginn der Segelphase unterbrochen wird. Daher wird in Schritt S11 bestimmt, ob der derzeitige Gangwechselvorgang abgeschlossen wird und dann erneut mit dem Herunterschalten begonnen wird, oder ob ein Übersprungherunterschalten in eine Gangstufe ausgeführt wird, die niedriger als die in Schritt S7 festgelegte Sollgangstufe ist, während der derzeitige Gangwechselvorgang unterbrochen wird.
Wenn die Segelphase noch nicht begonnen hat, so dass die Antwort des Schritts S11 JA ist, geht das Programm zu Schritt S12 weiter, um ein Übersprungherunterschalten auszuführen. Wenn dagegen die Segelphase bereits begonnen hat, so dass die Antwort des Schritts S12 NEIN ist, geht das Programm zu Schritt S13 weiter, um den derzeitigen Gangwechselvorgang abzuschließen und dann das Herunterschalten erneut auszuführen.
Nach der Ausführung der Schritte S10, S12 oder S13 wird das Drehmoment der Maschine 1 in Schritt S14 so gesteuert, dass das Beschleunigungsempfinden im zweiten Bereich bzw. Gang oder im dritten Bereich verbessert wird. Genauer gesagt wird der Sollruck Jtgt des zweiten Rucks J2 oder des dritten Rucks J3 mit Bezug auf das zweite Antriebskraftkennfeld oder das dritte Antriebskraftkennfeld berechnet, und das Moment der Maschine 1 wird gesteuert, um den Sollruck Jtgt zu erzielen. Der Sollruck Jtgt kann basierend auf der in Schritt S8 gespeicherten Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt des Gaspedals 4 und auf anderen Parametern aus den derzeitigen Fahrbedingungen berechnet werden, die in Schritt S4 verwendet wurden.
Dann wird in Schritt S15 bestimmt, ob die tatsächliche Beschleunigung Greal die vorübergehende Sollbeschleunigung Gpr übersteigt. Wenn die tatsächliche Beschleunigung Greal die vorübergehende Sollbeschleunigung Gpr nicht übersteigt, so dass die Antwort des Schrittes S15 NEIN ist, kehrt das Programm zu Schritt S4 zurück, um erneut den Gangwechselvorgang auszuführen. Wenn dagegen die tatsächliche Beschleunigung Greal die vorübergehende Sollbeschleunigung Gpr übersteigt, so dass die Antwort des Schrittes S15 JA ist, geht das Programm zu Schritt S16 weiter, um zu bestimmen, ob das Gaspedal 4 zurückgestellt wird. Dieser Schritt S16 wird ausgeführt, um zu bestimmen, ob das derzeitige Programm fortgesetzt werden muss oder ob eine andere Steuerungsart auszuführen ist. Eine solche Bestimmung in Schritt S16 kann basierend auf einem Erfassungswert des Beschleunigungssensors 5 durchgeführt werden.
Wenn das Gaspedal 4 so zurückgestellt wird, dass die Antwort des Schritts S16 JA ist, kehrt das Programm zurück. Wenn dagegen das Gaspedal 4 nicht zurückgestellt wird, und somit die Antwort des Schrittes S16 NEIN ist, geht das Programm zu Schritt S17 weiter, um die Erhöhungsrate des Drehmomentes der Maschine 1 zu verringern. Wenn die tatsächliche Beschleunigung Greal die vorübergehende Sollbeschleunigung Gpr wie vorstehend beschrieben übersteigt, ist es weniger wahrscheinlich, dass der Fahrer das unkomfortable Gefühl empfindet, selbst wenn der Ruck J verringert wird. Daher wird in Schritt S17 der Ruck J verringert, damit die tatsächliche Beschleunigung Greal die Beschleunigung G passend zur Position pap des Gaspedals erreicht. Dies verhindert das Auftreten eines Rucks aufgrund der Änderung der tatsächlichen Beschleunigung Greal für die Beschleunigung G (den konstanten Wert) basierend auf der Position pap des Gaspedals. Die Erhöhungsrate des Drehmomentes in Schritt S17 muss kein Wert sein, der vorab festgelegt wurde, sondern kann auch ein auf der Beschleunigung G basierender variabler Wert sein.
In dem Fall, in dem die vorübergehende Sollbeschleunigung Gpr die tatsächliche Beschleunigung Greal in Schritt S15 übersteigt, bedeutet dies, dass der Eingriffszustand einer Kupplungs- bzw. Eingriffsvorrichtung umgeschaltet wurde, um die Gangstufe zu schalten. In Schritt S18 wird daher ein Bestimmungsflag Flk eines Schaltvorgangs der Eingriffsvorrichtung eingeschaltet. Dann geht das Programm zu Schritt S19 weiter, um zu bestimmen, ob das Gaspedal 4 wieder zurückgestellt ist.
Wenn das Gaspedal 4 zurückgestellt ist, damit die Antwort des Schritts S19 JA ist, kehrt das Programm zurück. Wenn dagegen das Gaspedal 4 nicht zurückgestellt ist, und die Antwort des Schritts S19 NEIN ist, geht das Programm zu Schritt S20 weiter, um ein Flag Fsh, das den Abschluss des Gangwechselvorgangs wiedergibt, auf „ein“ umzuschalten. Dann kehrt das Programm zurück.
9 zeigt Änderungen des Schaltzustands, der Turbinendrehzahl Nt, eines benötigten Drehmomentes Te der Maschine 1, des Eingriffsdrucks, der auf die Eingriffsvorrichtung des Getriebes 7 wirkt (d.h. eine Momentenübertragungskapazität der Eingriffsvorrichtung) und die Beschleunigung G des Fahrzeugs Ve während der Ausführung des in 7 und 8 gezeigten Programms an. In dem in 9 gezeigten Beispiel wird das Gaspedal 4 mit einer vorab festgelegten Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt (einem konstanten Wert) niedergedrückt, der geringer als die vorab festgelegte Geschwindigkeit β ist, und dann bei einer vorab festgelegten Position gehalten.
Wenn das Gaspedal 4 in Punkt t0 niedergedrückt wird, arbeitet das Programm nacheinander die Schritte S1 bis S3 ab, und der theoretische Beschleunigungswert Gca wird auf der Grundlage der tatsächlichen Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dtreal des Gaspedals 4 berechnet. In dem Abschnitt, der die Beschleunigung G zeigt, bezeichnet eine gestrichelte Linie eine Änderung des theoretischen Werts Gca der Beschleunigung G, und der theoretische Wert Gca der Beschleunigung G verharrt am Punkt t1. In dem in 9 gezeigten Beispiel erzeugt die Maschine 1 das maximale Moment im derzeitigen Getriebezustand. Dann wird der Sollruck Jtgt zum Verbessern des Beschleunigungsempfindens im ersten Bereich basierend auf der Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt des Gaspedals 4 berechnet, und das angeforderte Moment Te der Maschine 1 steigt allmählich vom Punkt t0 an, um den Sollruck Jtgt zu erzielen.
Das tatsächliche Moment der Maschine 1 steigt mit einer Verzögerung nach der Erhöhung des angeforderten Moments Te der Maschine 1 so an, dass die Beschleunigung G ab dem Punkt t2 mit dem Erhöhen beginnt. In dieser Situation wird die Beschleunigung G insbesondere mit einer Rate erhöht, die zum Sollruck Jtgt passt. Wenn die tatsächliche Beschleunigung Greal auf den vorab festgelegten Prozentsatz ε der ersten Plateauhöhe G1 ansteigt, wird der Gangwechselvorgang in Punkt t3 gestartet. Genauer gesagt wird der Eingriffsdruck verringert, der auf die in Eingriff befindliche Eingriffsvorrichtung wirkt, um den derzeitigen Getriebezustand zum Auszukuppeln einzurichten, und der Eingriffsdruck, der auf die in Eingriff zu bringende Eingriffsvorrichtung wirkt, um den Sollgetriebezustand einzurichten, wird erhöht. In dieser Situation kann das Getriebe 7 beispielsweise durch das herkömmliche Kupplungs-Kupplungs-Schaltverfahren bzw. Doppelkupplungsschaltverfahren gesteuert sein.
Die Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt des Gaspedals 4 nach dem Zeitpunkt t3 wird in der ECU 12 gespeichert. Genauer gesagt wird die Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt des Gaspedals 4 während eines Zeitabschnitts, in dem die Beschleunigung G verharrt (was dem zweiten Plateauzeitabschnitt entspricht) in der ECU 12 gespeichert. In 9 wird die Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt des Gaspedals 4, die so gespeichert ist, durch den gestrichelten Kreis umschlossen.
In dem in 9 gezeigten Beispiel wird die vorübergehende Sollbeschleunigung Gpr durch einen einzelnen Gangwechselvorgang erzielt, daher wird der derzeit ausgeführte Gangwechselvorgang durch die Antwort des Schritts S9 fortgesetzt.
Dann beginnt bei Punkt t4 die Segelphase, und die Turbinendrehzahl beginnt zu steigen. In dem in 9 gezeigten Beispiel ist der Beschleunigungsvorgang in einem Punkt t5 abgeschlossen.
Dann steigt der Eingriffsdruck, der auf die Eingriffskupplung wirkt, auf einen vorab festgelegten Druck, wodurch das Maschinenmoment an die Antriebsräder übertragen wird. Folglich beginnt die Beschleunigung G an einem Punkt t6 erneut zu steigen. Die Erhöhungsrate (Sollruck Jtgt) der Beschleunigung G in diesem Vorgang wird basierend auf der in der ECU 12 gespeicherten Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt des Gaspedals 4 und mit Bezug auf das zweite Antriebskraftkennfeld erhalten. Das heißt, die Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt des Gaspedals 4 während des zweiten Plateauzeitabschnitts T2 wird verwendet, um die Antriebskraft zu bestimmen, nachdem die Erhöhung der Beschleunigung G beginnt, und das Maschinenmoment wird so gesteuert, dass der so erhaltene Sollruck Jtgt erzielt wird. Genauer gesagt wird das angeforderte Moment der Maschine 1 basierend auf der Position pap des Gaspedals und der Fahrzeuggeschwindigkeit V eingestellt, und das Moment der Maschine 1 wird auf einen Wert basierend auf dem Sollruck Jtgt beschränkt. In dem Abschnitt, der das angeforderte Moment Te der Maschine 1 wiedergibt, zeigt die gestrichelte Linie einen solchen Beschränkungswert des Moments der Maschine 1 an. Technisch gesehen wird das Moment der Maschine 1 auf der Grundlage des Sollrucks Jtgt gesteuert.
Dann wird die Erhöhungsrate des Moments der Maschine 1 verringert, um einen Stoß bzw. Ruck zu verringern, von dem erwartet wird, dass er an einem Punkt verursacht wird, an dem die Beschleunigung die auf der Position des Gaspedals pap basierende Größe erreicht, wenn die Beschleunigung G die vorübergehende Sollbeschleunigung Gpr am Punkt t7 übersteigt.
Wie vorstehend beschrieben kann der Fahrer unter der Annahme, dass die Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt des Gaspedals 4 vergleichsweise langsam ist, die beabsichtigte Beschleunigung mit einer Erhöhung des Rucks J des Fahrzeugs Ve passend zur Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt des Gaspedals 4 empfinden. Daher kann die vom Fahrer beabsichtigte Antriebskraft erzeugt werden, um das Beschleunigungsempfinden zu verbessern, indem der Sollruck Jtgt basierend auf der Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dt des Gaspedals 4 berechnet wird, und indem die Antriebskraft der Antriebseinheit (hauptsächlich das Ausgangsmoment der Maschine 1) basierend auf dem Sollruck Jtgt gesteuert wird.
Zudem kann der Gangwechselvorgang gestartet werden, bevor der Betriebszustand (die Beatmungsweise) der Maschine 1 geändert wird, indem die erste Plateauhöhe G1 vorab basierend auf der tatsächlichen Betätigungsgeschwindigkeit dpap/dtreal des Gaspedals 4 berechnet wird, und indem der Gangwechselvorgang gestartet wird, wenn die tatsächliche Beschleunigung Greal den vorab festgelegten Prozentsatz ε der ersten Plateauhöhe G1 erreicht. Als Ergebnis kann der Plateauzeitabschnitt aufgrund der Antwortverzögerung des Moments der Maschine 1 verkürzt werden, wodurch der zweite Plateauzeitabschnitt T2 verringert wird. Aus diesem Grund kann ein Beschleunigungsempfinden im zweiten Bereich verbessert werden.
Zudem kann der Ruck verringert werden, der erwartet wird, wenn die tatsächliche Beschleunigung Greal auf die auf der Position des Gaspedals pap basierende Höhe erhöht wird, indem die Erhöhungsrate des Maschinenmoments verringert wird, wenn die tatsächliche Beschleunigung Greal die vorübergehende Sollbeschleunigung Gpr übersteigt. Selbst wenn der vorstehend erläuterte Ruck durch den vorstehend erläuterten Vorgang verringert wird, bleibt die tatsächliche Beschleunigung Greal größer als die vorübergehende Sollbeschleunigung Gpr, und somit wird dem Fahrer noch immer ermöglicht, die Beschleunigung ausreichend zu empfinden.
Obwohl die vorstehenden beispielhaften Ausführungsformen der vorliegenden Erfindung beschrieben wurden, ist es für Fachleute verständlich, dass die vorliegende Anmeldung nicht auf die beschriebenen beispielhaften Ausführungsformen beschränkt ist und verschiedene Änderungen und Modifizierungen im Gebiet und Geist der vorliegenden Offenbarung durchführbar sind.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

JP 2017082319 A [0001]
JP 2009121238 A [0003, 0008]
JP 2016205454 A [0004, 0009]
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JP 2014066692 A [0005]
JP 2007196764 A [0006]
JP 11311314 A [0007]

Claims

Antriebskraftsteuersystem für ein Fahrzeug (Ve) mit: einer Antriebseinheit (D), die einen Hauptantrieb (1) und ein Automatikgetriebe (7) umfasst, in dem ein Übersetzungsverhältnis änderbar ist; einer Beschleunigungsvorrichtung (4), die durch einen Fahrer betätigbar ist; und einer Steuerung (12), die ein durch den Hauptantrieb (1) erzeugbares Drehmoment steuern kann, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuerung (12) dazu aufgebaut ist, Folgendes zu tun: Berechnen einer Betätigungsgröße (pap) der Beschleunigungsvorrichtung (4); Berechnen einer Betätigungsgeschwindigkeit (dpap/dt) der Beschleunigungsvorrichtung (4); Berechnen eines Sollrucks (Jtgt) des Fahrzeugs (Ve) basierend auf der Betätigungsgeschwindigkeit (dpap/dt) der Beschleunigungsvorrichtung (4); und Steuern eines Ausgangsmoments der Antriebseinheit (D) basierend auf dem Sollruck (Jtgt), wenn die Betätigungsgröße (pap) gleich groß wie oder kleiner als eine vorab festgelegte Größe (γ) ist, und die Betätigungsgeschwindigkeit (dpap/dt) gleich groß wie oder langsamer als eine vorab festgelegte Geschwindigkeit (β) ist.
Antriebskraftsteuersystem für das Fahrzeug (Ve) nach Anspruch 1, wobei die Steuerung (12) weiterhin dazu aufgebaut ist, Folgendes zu tun: Berechnen einer Beschleunigung (G1), bei der eine Änderung einer Beschleunigung (G) des Fahrzeugs (Ve) verharrt, wenn das Moment des Hauptantriebs (1) erhöht wird, während ein Gangzustand des Automatikgetriebes (7) beibehalten wird; und Schalten des Gangzustands des Automatikgetriebes (7) in einen Gangzustand mit einem höheren Übersetzungsverhältnis, bevor eine tatsächliche Beschleunigung (Greal) des Fahrzeugs (Ve) die Beschleunigung (G1) erreicht, bei der eine Änderung der Beschleunigung (G) verharrt.
Antriebskraftsteuersystem für das Fahrzeug (Ve) nach Anspruch 2, wobei die Steuerung (12) weiterhin dazu aufgebaut ist, die Beschleunigung (G1) basierend auf der Betätigungsgeschwindigkeit (dpap/dt) der Beschleunigungsvorrichtung (4) zu berechnen, bei der eine Änderung der Beschleunigung (G) verharrt.
Antriebskraftsteuersystem für das Fahrzeug (Ve) nach Anspruch 2 oder 3, wobei der Hauptantrieb (1) eine Brennkraftmaschine (1) mit einen Turbolader (Ta) umfasst, der unter Druck stehende Luft zuführt, die Steuerung (12) weiterhin dazu aufgebaut ist, den Turbolader (Ta) zu betreiben, wenn ein von der Maschine (1) gefordertes Drehmoment gleich groß wie oder größer als ein vorab festgelegtes Moment ist, und die Beschleunigung (G1), bei der eine Änderung der Beschleunigung (G) verharrt, eine Beschleunigung (G) umfasst, bei der das von der Maschine (1) verlangte Moment ein Moment erreicht, bei dem der Turbolader (Ta) betrieben wird.
Antriebskraftsteuersystem für das Fahrzeug (Ve) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, wobei die Steuerung (12) weiterhin dazu aufgebaut ist, eine Erhöhungsrate einer Antriebskraft der Antriebseinheit (D) zu verringern, wenn die Beschleunigung (G) des Fahrzeugs (Ve) gleich groß wie oder größer als eine vorab festgelegte Beschleunigung (Gpr) ist.
Antriebskraftsteuersystem für das Fahrzeug (Ve) nach Anspruch 5, wobei die vorab festgelegte Beschleunigung (Gpr) eine Beschleunigung umfasst, die es dem Fahrer erlaubt, die Beschleunigung ausreichend zu empfinden.
Antriebskraftsteuersystem für das Fahrzeug (Ve) nach einem der Ansprüche 1 bis 6, wobei die Steuerung (12) ein Kennfeld umfasst, um den Sollruck (Jtgt) basierend auf folgenden Punkten zu berechnen: einer Zeit (T1), bei der die Beschleunigung (G) des Fahrzeugs (Ve) konstant gehalten wird; einer Differenz der Beschleunigung (G1) des Fahrzeugs (Ve) ab einem Punkt, bei dem eine Betätigung der Beschleunigungsvorrichtung (4) gestartet wurde; der Betätigungsgeschwindigkeit (dpap/dt) der Beschleunigungsvorrichtung (4); und der Fahrzeuggeschwindigkeit (V).