DE60112092T2

DE60112092T2 - Automatische anfahr-gangstufe ermittlung

Info

Publication number: DE60112092T2
Application number: DE60112092T
Authority: DE
Inventors: Martin Lymm FOWLER; Keith Preston Wright; Alfred John Knutsford RICHARDSON; Robert Stanley Wheeler
Original assignee: Eaton Corp
Current assignee: Eaton Corp
Priority date: 2000-07-26
Filing date: 2001-07-24
Publication date: 2006-04-20
Anticipated expiration: 2021-07-25
Also published as: DE60112092D1; EP1303713A1; WO2002008640A1; BR0113017A; GB0018184D0; EP1303713B1; US20040025617A1; US6953410B2; AU2002224562A1; CN1293328C; JP2004504574A; CN1443288A

Description

Die Erfindung betrifft Fahrzeuggetriebesysteme und Verbesserungen von diesen.
In einem Fahrzeug, das mit einem vom Fahrzeugführer betätigten Getriebe und Kupplungssystem ausgestattet ist, betätigt der Fahrer das Kupplungspedal und wählt eine geeignete Anfahrgangstufe aus. Ein erfahrener Fahrer wird eine geeignete Gangstufe auswählen, die dem Fahrzeug ermöglicht, ohne übermäßigen Schlupf der Kupplung und ohne die nachfolgende Notwendigkeit, unnötige Gangschaltungen vorzunehmen, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit steigt, aus dem Stillstand sanft in Bewegung gesetzt zu werden. Ein erfahrener Fahrer nimmt die Auswahl der Anfahrgangstufe auf der Grundlage seiner geistigen Beurteilung des Fahrzeuggewichtes, des Fahrzeugverhaltens, der Straßenbedingungen und des Gradienten oder der Steigung vor. Falls eine Gangstufe ausgewählt wird, die für das momentane Gewicht und die momentane Steigung zu hoch ist, wird der Fahrer, um dem Fahrzeug zu ermöglichen, sanft davon zu ziehen, die Kupplung schlupfen lassen, bis die Fahrzeuggeschwindigkeit hoch genug ist, um ein vollständiges Einrücken der Kupplung zuzulassen. Ein Kupplungsschlupf führt zu Verschleiß der Kupplung, wobei die Kupplungslebensdauer umso niedriger ist, je öfter der Fahrer die Kupplung schlupfen lässt.
Ein herkömmliches Automatikgetriebe ist normalerweise ein Automatikgetriebe, das einen Drehmomentwandler und ein Umlaufgetriebe verwendet. Ein automatisiertes mechanisches Getriebe (AMT, Automated Mechanical Transmission) wird normalerweise als ein abgestuftes Zahnradgetriebe angesehen und weist eine zwischen ihm und dem Motor angeordnete Kupplungsvorrichtung auf, um den Motor wahlweise mit dem Getriebe zu verbinden. Die Kupplungsvorrichtung ist normalerweise durch eine Reibungsvorrichtung und nicht durch einen Drehmomentwandler gebildet. Ein AMT enthält normalerweise Einrichtungen zur Steuerung der Auswahl einer Gangstufe. Der Betrieb der Kupplung kann durch ein Pedal oder durch eine automatisierte Einrichtung erfolgen. Ein AMT ist normalerweise mit einer vom Fahrzeugführer betätigten Übersteuerungseinrichtung zur Auswahl oder zum Halten einer Gangstufe versehen. Bei einem AMT kann die Auswahl einer Anfahrgangstufe gesteuert werden, um ein optimales Anfahrverhalten zu ergeben und die Kupplungsschlupfzeit auf ein Minimum zu reduzieren.
Während der Kupplungsschlupf minimiert werden kann, indem stets in dem 1. Gang angefahren wird, würde eine derartige Implementierung häufig eine große Anzahl unnötiger Gangschaltungen ergeben und wäre für den Fahrer lästig und nicht akzeptabel. Kraftstoffwirtschaftlichkeit wird ebenfalls ungünstig beeinflusst.
Bei momentanten AMT-Realisierungen wird die Auswahl einer Anfahrgangstufe immer noch durch den Fahrer durch Betätigung eines Wählschalters vorgenommen. Ein derartiger Schalter ist normalerweise in Form eines Wählhebels, der an der Lenksäule oder neben dieser montiert ist, oder eines an dem Armaturenbrett montierten Schalters ausgebildet und wird ferner zur Gangauswahl oder zur Überschreibung oder Umgehung der Gangstufe verwendet, die durch die CPU als die geeignete ausgewählt/bestimmt worden ist. Diese Schalter können dem Fahrer ermöglichen, eine andere als die optimale Gangstufe zum Anfahren auszuwählen und so möglicherweise die Kupplungsnutzdauer zu reduzieren. Häufig weist ein AMT eine vorprogrammierte Anfahrgangstufe auf, die in das Steuersystem des AMT einprogrammiert werden kann. Alternativ und häufig kann diese zu Beginn jeder Reise festgesetzt oder sogar während der Reise neu festgelegt werden. Ein Nachteil derartiger Systeme besteht darin, dass sie insofern verhältnismäßig unflexibel sind, als sie keine Veränderungen der Straßenbedingungen oder des Fahrzeuggewichtes aufgrund eines Beladungs- oder Entladungsstops berücksichtigen.
Es ist bei einigen Anwendungen der momentanen AMT-Systeme möglich, eine zentrale Verarbeitungseinheit (CPU, Central Processing Unit) zu verwenden, um den Gradienten oder die Steigung der Straße, das Bruttofahrzeuggewicht (GVW, Gross Vehicle Weight) zu berechnen (oder unter Verwendung von Sensoren, die der CPU Informationsdaten zuführen, zu messen). Unter Verwendung dieser Werte der Steigung und des Fahrzeuggewichtes ist es möglich, eine optimale Anfahrgangstufe für das System unter den vorherrschenden Bedingungen zu berechnen und diese unabhängig von dem Fahrer auszuwählen. Die Vorteile dieses Systems liegen darin, dass die Kupplung und das Getriebe vor einem Anfahrvorgang in einem für die momentanen Bedingungen zu hohen oder zu niedrigen Gang bewahrt werden, wodurch eine längere Kupplungsnutzdauer und eine Reduzierung eines falschen Gebrauchs des Fahrzeugantriebstrangs ermöglicht werden.
Die DE 198 39 837 A und DE 198 39 838 A beschreiben Verfahren zur Bestimmung einer optimalen Gangstufe zum Starten eines Fahrzeugs. Es werden ein maximal zulässiger Wert einer Schlupfzeit und/oder ein maximal zulässiger Wert für eine Reibungsbelastung für die Hauptkupplung während des Anfahrvorgangs bestimmt. Beginnend mit der maximalen Anfahrgangstufe für das Fahrzeug unter den vorherrschenden Bedingungen werden Werte für die aktuelle Schlupfzeit und/oder Reibbelastung berechnet und mit dem maximal zulässigen Wert verglichen. Falls die berechnete Schlupfzeit größer ist als der maximal zulässige Wert der Schlupfzeit, wird die anfängliche maximale Gangstufe zum Anfahren vermindert und der Test für die nächst kleinere Gangstufe wiederholt, bis die höchste Anfahrgangstufe, die möglich ist, um eine Kupplungsschlupfzeit zu ergeben, die kürzer als die vorbestimmte maximale Schlupfzeit andauert, erreicht ist.
Das System ist auch für den Fahrer vereinfacht. Dieser braucht nicht, eine Anfahrgangstufe auszuwählen, obwohl ein Übersteuerungssystem enthalten sein kann, falls dies als geeignet angesehen wird.
Gemäß der vorliegenden Erfindung ist ein automatisiertes Getriebesystem für ein Fahrzeug geschaffen, wobei das Getriebesystem ein Geschwindigkeitswechselgetriebesystem und eine Fahrzeuganfahrvorrichtung enthält, wobei die Anfahrvorrichtung in der Lage ist, Drehmoment von dem Motor zu dem Getriebe in einem Bereich zwischen Null-Drehmomentübertragung und einer Übertragung eines maximal verfügbaren Motordrehmoments zu übertragen, wobei das Getriebesystem wenigstens eine Verarbeitungseinheit, eine Anzahl Sensoren, deren Ausgangsgrößen als Eingangsgrößen der Verarbeitungseinheit zugeführt werden, enthält, wobei die Verarbeitungseinheit die Sensoreingangsgrößen verwendet, um Werte des momentanen Bruttofahrzeuggewichts und der Steigung, auf der das Fahrzeug betrieben wird, zu bestimmen, um eine optimale Anfahrgangstufe zu ermitteln, wobei die optimale Anfahrgangstufe die höchst mögliche Anfahrgangstufe ist, um einen Schlupf der Anfahrvorrichtung zu erzielen, der weniger als eine vorbestimmte Zeitspanne, aber nicht unter einem vorbestimmten Minimalwert andauert und eine minimale Zahl von Gangschaltvorgängen zur Erreichung einer Zielfahrgeschwindigkeit erfordert.
Die Erfindung ist nachstehend mit Bezug auf die fol genden Figuren beschrieben, in denen zeigen:
1 eine schematisierte Ansicht eines Getriebesystems und
2 ein Flussdiagramm mit Details der Betriebsweise des Systems.
Ein Getriebesystem 10 enthält einen Motor E mit einer Ausgangswelle 12, die mit einer Kupplung C verbunden ist, die wiederum mit einer Eingangswelle 16 eines Geschwindigkeitswechselgetriebes 11 verbindbar ist. Das Getriebe 11 weist eine Ausgangswelle 20 auf, die mit den (nicht veranschaulichten) Antriebsrädern des Fahrzeugs verbunden ist.
Das System ist durch eine CPU 30 gesteuert, die vorzugsweise durch eine einzelne Verarbeitungseinheit gebildet ist, jedoch alternativ in Form mehrerer verteilt angeordneter Verarbeitungseinheiten ausgebildet sein kann. Unter derartigen Umständen können die Verarbeitungseinheiten an dem Getriebe, in der Fahrzeugkabine, an dem Motor, an dem Chassis oder einer beliebigen Kombination von diesen angeordnet sein. Das Getriebe weist normalerweise eine Anzahl von Modi auf, in denen es betrieben werden kann, einschließlich eines manuellen und eines automatisierten Modus. Es können zusätzliche Funktionen vorhanden sein, um zu ermöglichen, die Schaltpunkte derart einzustellen, dass diese zu den herrschenden Bedingungen passen.
Die durch einen Fahrer angeforderte Motorleistung wird mittels eines Fahrpedals THL 22 signalisiert, dessen Ausgangssignal zu der CPU 30 übermittelt wird. Die CPU 30 überträgt anschließend die angeforderte Leistung in Form eines Ausgangssignals zu dem Motor E über eine Verbindung 23. Für den Fahrer ist ferner ein Gangstufenwählhebel 34 vorgesehen, der verwendet werden kann, um eine Getriebegangstufe auszuwählen und die von der CPU getroffene Auswahl zu überschreiben oder zu umgehen, falls das Getriebe sich in einem automatischen Modus befindet. Der Betrieb der Kupplung ist durch die CPU gesteuert, deren Steuerungssignale zu einem Kupplungsaktuator 27 übermittelt werden. Der Betrieb des Getriebes erfolgt durch bekannte Einrichtungen, die keinen Teil dieser Erfindung bilden. Der Gangstufenwählhebel 34 betätigt einen Satz Kontakte in einer Einheit 36, um ein Ausgangssignal an die CPU 30 zu liefern. Der Wählhebel 34 wird durch den Fahrer dazu verwendet, eine Gangstufe auszuwählen oder die durch das Getriebe ausgewählte Gangstufe zu überschreiben. Zusätzliche Eingangsgrößen für die CPU rühren von Sensoren ES, IS und OS her, die die Motordrehzahl, Getriebeeingangswellendrehzahl bzw. Getriebeausgangswellendrehzahl messen. Die Ausgangswellendrehzahl kann verwendet werden, um in bekannter Weise die Fahrzeuggeschwindigkeit zu bestimmen.
Die CPU empfängt als Eingangsgrößen Signale über ES, IS und OS von den geeigneten Sensoren. Der Getriebecontroller 29 liefert ferner eine Information über die momentan eingelegte Gangstufe (GR). Aus dieser Information ist es möglich, in bekannter Weise das Bruttofahrzeuggewicht GVW zu berechnen. Eine weitere Quelle für die GVW-Information könnte das Aufhängungssystem sein, falls dieses von der luftgefederten Bauart ist.
Falls das Fahrzeuggewicht bekannt ist und die Motorleistungseigenschaften bekannt sind, ist es möglich, die Steigung, auf der das Fahrzeug betrieben wird, zu bestimmen. Falls diese Information bekannt ist, ist es anschließend möglich, eine optimale Anfahrgangstufe für die vorherrschenden Bedingungen zu bestimmen. Diese optimale Anfahrgangstufe ist die Gangstufe, die während des Anfahrvorgangs des Fahrzeugs aus dem Stillstand bis zu dem vollständig eingerückten Zustand der Kupplung eine minimale Größe des Kupplungsschlupfs ergibt. Für die Zwecke des Anfahrvorgangs wird bevorzugt, eine so hohe Gangstufe wie nur möglich zu verwenden. Dies verbessert die Kraftstoffwirtschaftlichkeit durch Reduzierung der Anzahl nachfolgender Gangumschaltungen, die erforderlich sind. Eine reduzierte Anzahl von Gangwechseln wird durch den Fahrzeugführer bevorzugt und ergibt eine komfortablere Fahrt, vorausgesetzt dass der Motor nicht zu hart arbeitet.
Falls jedoch die ausgewählte Gangstufe zu hoch ist, dauert es eine relativ lange Zeit, bis der Motor über die Kupplung in einer nicht schlupfenden Weise unmittelbar mit dem Getriebe verbunden ist. Längere Perioden mit Schlupf in einer Reibungskupplung führen zu einer reduzierten Kupplungsnutzdauer. Im Falle eines hydraulischen Drehmomentwandlers führen längere Schlupfperioden zu einer verringerten Kraftstoffwirtschaftlichkeit.
Falls die Eingriffszeitdauer zu kurz ist, „schnappt" dann der Antriebsstrang mit einem abrupten Eingriff „zu", und dies ist weder für den Fahrzeugführer komfortabel, noch für die Lebensdauer der sonstigen Komponenten des Fahrzeugs vorteilhaft. Akzeptable Zeitspannen für den Schlupf der Kupplung variieren zwischen 0,25 und 5 Sekunden und sind von dem Fahrzeug, den Bedingungen zu der Zeit, wie beispielsweise dem Bruttofahrzeuggewicht, der Steigung, der ausgewählten Gangstufe und den Fahreranforderungen, stark abhängig. Die Fahreranforderungen beeinflussen die Schlupfzeit in Abhängigkeit davon, ob der Fahrer wünscht, sich schnell oder eher sanfter und weicher in Bewegung zu setzen. Die bevorzugten Werte liegen in einem Bereich zwischen 0,5 und 1,5 Sekunden. Die normalerweise bekannten Parameter sind die Motordrehzahl, Fahrzeuggeschwindigkeit, eingelegte Gangstufe, jedoch kann, und falls das Bruttofahrzeuggewicht und die Steigung ebenfalls bekannt sind, kann ein optimaler Wert einer Anfahrgangstufe berechnet werden. Es ist verständlich, dass die optimale Gangstufe höher ist, wenn sich das Fahrzeug in einer bergab- oder abwärtsführenden Richtung in Bewegung setzt, als wenn es sich auf einer Ebene oder einer den Berg hinauf- oder aufwärtsführenden Steigung befindet. Falls sich das Fahrzeug auf einer den Berg hinaufführenden Steigung befindet, wird die Gangstufe entsprechend der Steilheit der Steigung ausgewählt.
In einem Schwerlastfahrzeug, das mit einem Bruttofahrzeuggewicht GVW von beispielsweise 40 Tonnen oder mehr (ungefähr 80 000 Pfund) betrieben wird und mit einem Getriebe ausgestattet ist, das 12 oder 16 Vorwärtsgangstufen aufweist, liegt eine normale Anfahrgangstufe in Abhängigkeit von der Beladung und Steigung zwischen dem dritten und dem siebten Gang, abhängig von dem Bruttofahrzeuggewicht GVW und der Steigung. Für ein Fahrzeug mittleren Gewichts, das mit bis zu 36 Tonnen (ungefähr 72 000 Pfund) betrieben wird und mit einem sechs oder neun Gänge aufweisenden Getriebe ausgerüstet ist, liegt die normale Anfahrgangstufe zwischen dem zweiten und dem vierten Gang, wieder abhängig von dem Bruttofahrzeuggewicht und der Steigung.
Ein bevorzugtes Verfahren zur Bestimmung der optimalen Anfahrgangstufe ist in dem Flussdiagramm nach 2 ver anschaulicht. In diesem Beispiel kann die maximale Anfahrgangstufe in einem CPU-Speicher einprogrammiert und ausgewählt sein, um zu dem speziellen Getriebetyp und zu der Anzahl von Gangstufen zu passen. Wie vorstehend angedeutet, kann dies der dritte oder fünfte Gang sein. Die Steigung, auf der das Fahrzeug betrieben wird, wird ebenfalls wie die Ladung erfasst. Wie vorstehend erläutert, kann die Information durch die beschriebenen Verfahren berechnet oder aus dem Datenlink J1939 ausgelesen werden.
Eine weitere Information, die entweder in der Form abgespeicherter Daten oder einer Information zur Verfügung steht, die aus dem J1939-Link ausgelesen wird, kann verwendet werden, um die verfügbare Zugkraft zu berechnen. Einfach ausgedrückt, wird die Zugkraft TE (Tractive Effort) als eine Funktion berechnet: TE = f(RR + GR + GVW),wobei RR den Rollwiederstand, GR die Steigung und GVW das Bruttofahrzeuggewicht kennzeichnen.
Wenn die verfügbare Zugkraft bestimmt worden ist, ist es anschließend möglich, eine geschätzte Beschleunigungsschlupfzeit zu berechnen, die die Zeitspanne darstellt, während der schätzungsweise die Kupplung schlupft, wenn das Fahrzeug bis zu dem Punkt beschleunigt wird, an dem die Kupplung vollständig eingerückt werden kann.
Wie vorstehend erwähnt, gibt es einen bevorzugten maximalen Wert für die Schlupfzeit, und somit kann dieser Wert von beispielsweise 1,5 Sekunden in dem CPU-Speicher als die Referenzzeit einprogrammiert werden. Falls in Folge der Berechnung der Beschleunigungsschlupfzeit eine Zeit, die größer ist als der vorbestimmte Referenzwert, ermittelt wird, kann anschließend die Anfahrgangstufe um 1 verringert und der Berechnungsprozess mit dem niedrigeren Gangstufenwert wiederholt werden.
Dieser Zyklus kann wiederholt werden, bis die Beschleunigungsschlupfzeit innerhalb akzeptabler Grenzwerte liegt. Zu diesem Zeitpunkt kann die berechnete Gangstufe durch das automatisierte Getriebe eingelegt werden, und der Anfahrvorgang des Fahrzeugs wird zugelassen.
Wie vorstehend erwähnt, besteht bei sehr kurzen Kupplungsschlupfzeiten eine Gefahr eines „Getriebeschnappens" oder „ruckartigen Getriebeeingriffs", das bzw. der für den Fahrer nicht angenehm und für das Fahrzeug nicht vorteilhaft ist. Die CPU kann auch programmiert sein, um diesen Test durchzuführen, um sicher zu stellen, dass die Schlupfzeit nicht unterhalb eines vorbestimmten minimalen Wertes liegt. Es können jedoch einige Ausnahmen zugelassen werden, wie beispielsweise, wenn das Fahrzeug sich auf einem steilen Berg abwärts in Bewegung setzt und somit die Stärke des Drehmomentes, das durch die Kupplung übertragen wird, sehr niedrig ist.
Unter bestimmten Bedingungen ist es möglich, dass die Beschleunigungsschlupfzeit größer ist als der vorbestimmte Referenzwert (die normalerweise zugelassene Zeitdauer), beispielsweise wenn es erforderlich ist, auf einer sehr steilen Neigung mit einem voll beladenen Fahrzeug anzufahren. Unter derartigen Umständen kann es kaum Alternativen geben, außer den Anfahrvorgang in dem ersten Gang zuzulassen. Jedoch wird das Fahrzeug normalerweise mit weiteren Kupplungs- und Antriebsstrangschutzvorrichtungen ausgestattet sein, die verwendet werden können, um sicher zu stellen, dass die Kupplung nicht überhitzt und nicht beschädigt wird. Beispiele für derartige Vorrichtungen umfassen Temperatursensoren und/oder Vibrationssensoren.
Es ist ersichtlich, dass durch die Auswahl einer optimalen Anfahrgangstufe die Anzahl von Schaltvorgängen, die erforderlich sind, um eine Geschwindigkeit in einem stabilen Zustand (nicht notwendigerweise eine maximale Geschwindigkeit) zu erreichen, um bis zu vier Schaltungen verringert werden kann. Eine derartige Reduzierung verringert Ermüdungserscheinungen beim Fahrer sowie den Kraftstoffverbrauch. Es ist verständlich, dass sich auch ein reduzierter Kupplungsverschleiß ergibt, wobei es jedoch sehr schwierig ist, realistische Schätzungen in Bezug auf das Maß, in dem die Kupplungsnutzdauer verlängert wird, abzugeben.
Es kann ersehen werden, dass durch die Auswahl einer optimalen Anfahrgangstufe die Anzahl von Schaltungen, die erforderlich sind, um eine (nicht maximale) Dauergeschwindigkeit zu erreichen, um bis zu vier Schaltungen verringert werden kann. Eine derartige Verringerung reduziert die Ermüdung des Fahrers sowie den Kraftstoffverbrauch. Selbstverständlich ist der Kupplungsverschleiß ebenfalls reduziert.

Claims

Automatisiertes Getriebesystem (10) für ein Fahrzeug, wobei das Getriebesystem zwischen einer Antriebsquelle (E) und Fahrzeugantriebsrädern anordbar ist und beinhaltet: ein Geschwindigkeitswechselgetriebe (11), eine Kupplungsvorrichtung (C), wobei die Kupplungsvorrichtung Drehmoment von der Antriebsquelle zu dem Getriebe in einem Bereich von Null-Drehmomentübertragung bis zur Übertragung des maximalen, von der Antriebsquelle zur Verfügung stehenden Drehmoments zu übertragen in der Lage ist, wobei das Getriebesystem aufweist: – wenigstens eine Verarbeitungseinheit, – eine Anzahl Sensoren, deren Ausgangsgrößen als Eingangsgrößen der Verarbeitungseinheit zugeführt werden, wobei die Verarbeitungseinheit Werte bestimmt von: i) gegenwärtigem Bruttofahrzeuggewicht und ii) der Steigung, auf der das Fahrzeug betrieben wird, um eine optimale Anfahrgangstufe zu bestimmen, wobei die optimale Anfahrgangstufe die höchst mögliche Anfahrgangstufe ist, um einen Kupplungsschlupf zu erzielen, der weniger als eine vorbestimmte Zeitspanne, aber nicht unter einem vorbestimmten Minimalwert andauert.
Automatisiertes Getriebesystem nach Anspruch 1, bei dem die Sensoren zu einem oder mehreren von Gaspedalstellung (THL), Motordrehzahl, Eingangswellendrehzahl (IS), Ausgangswellendrehzahl (OS), Gangstufe (GR) gehören.
Automatisiertes Getriebesystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, bei dem die von der CPU bestimmte Gangstufe eine Kupplungsschlupfzeit ergibt, die kleiner ist als ein vorbestimmter Maximalwert und eine minimale Zahl von Gangschaltvorgängen zur Erreichung einer Zielfahrgeschwindigkeit erfordert.
Automatisiertes Getriebesystem nach Anspruch 1, bei dem die Anfahrvorrichtung eine Reibungskupplung ist.
Verfahren zur Berechnung einer optimalen Anfahrgangstufe für ein mit einem automatisierten Getriebesystem (10) ausgerüstetes Fahrzeug, bei dem das Getriebesystem zwischen einer Antriebsquelle (E) und den Fahrzeugantriebsrädern anordbar ist, wobei es ein Geschwindigkeitswechselgetriebe (11), eine Kupplungsvorrichtung (C) aufweist, wobei die Kupplungsvorrichtung Drehmoment von der Antriebsquelle zu dem Getriebe in einem Bereich von Null-Drehmomentübertragung bis zur Übertragung des maximalen, von der Antriebsquelle zur Verfügung stehenden Drehmoments zu übertragen in der Lage ist, wobei das Getriebesystem aufweist: – wenigstens eine Verarbeitungseinheit (30), – eine Anzahl Sensoren (25, 28, 30), deren Ausgangsgrößen als Eingangsgrößen der Verarbeitungseinheit zugeführt werden, wobei das Verfahren beinhaltet die Bestimmung von Werten von: i) gegenwärtigem Bruttofahrzeuggewicht und ii) der Steigung, auf der das Fahrzeug betrieben wird, – wobei die Verarbeitungseinheit die Werte zur Bestimmung einer optimalen Anfahrgangstufe verwendet, wobei die optimale Anfahrgangstufe die höchst mögliche Anfahrgangstufe ist, um einen Kupplungsschlupf zu erzielen, der weniger als eine vorbestimmte Zeitspanne aber nicht unter einem vorbestimmten Mittelwert andauert.