JP2003148602A - 車両用有段変速機の変速制御装置 - Google Patents
車両用有段変速機の変速制御装置Info
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- JP2003148602A JP2003148602A JP2001350552A JP2001350552A JP2003148602A JP 2003148602 A JP2003148602 A JP 2003148602A JP 2001350552 A JP2001350552 A JP 2001350552A JP 2001350552 A JP2001350552 A JP 2001350552A JP 2003148602 A JP2003148602 A JP 2003148602A
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/02—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used
- F16H61/0202—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric
- F16H61/0204—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal
- F16H61/0213—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing characterised by the signals used the signals being electric for gearshift control, e.g. control functions for performing shifting or generation of shift signal characterised by the method for generating shift signals
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- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 通常の走行に用いられる自動変速範囲の最低
速ギヤ段よりも更に大きな駆動力を必要とする状態とな
ると、熟練を必要とすることなく、その最低速ギヤ段よ
りも大きな変速比の非常用低速ギヤ段へ切り換えられる
車両用有段変速機の変速制御装置を提供する。 【解決手段】 駆動力不足状態判定手段８２により第１
速ギヤ段（最低速ギヤ段）Ｇ1 の成立時よりもさらに大
きな車両の駆動力を必要とする状態であると判定された
場合には、変速制御手段８０によって有段変速機１６が
第１速ギヤ段Ｇ1からさらに低速の非常用低速ギヤ段Ｇ
U へ自動的にダウン変速させられることから、通常の走
行に用いられる自動変速範囲の最低速ギヤ段すなわち第
１速ギヤ段Ｇ1 よりも更に大きな駆動力を必要とする状
態となると、熟練を必要とすることなくその第１速ギヤ
段Ｇ1 よりも大きな変速比の非常用低速ギヤ段が得られ
る。
速ギヤ段よりも更に大きな駆動力を必要とする状態とな
ると、熟練を必要とすることなく、その最低速ギヤ段よ
りも大きな変速比の非常用低速ギヤ段へ切り換えられる
車両用有段変速機の変速制御装置を提供する。 【解決手段】 駆動力不足状態判定手段８２により第１
速ギヤ段（最低速ギヤ段）Ｇ1 の成立時よりもさらに大
きな車両の駆動力を必要とする状態であると判定された
場合には、変速制御手段８０によって有段変速機１６が
第１速ギヤ段Ｇ1からさらに低速の非常用低速ギヤ段Ｇ
U へ自動的にダウン変速させられることから、通常の走
行に用いられる自動変速範囲の最低速ギヤ段すなわち第
１速ギヤ段Ｇ1 よりも更に大きな駆動力を必要とする状
態となると、熟練を必要とすることなくその第１速ギヤ
段Ｇ1 よりも大きな変速比の非常用低速ギヤ段が得られ
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は自動変速が可能な車
両用有段変速機の変速制御装置に係り、特に、自動変速
において常用されるギヤ段の範囲では車両の駆動力が不
足する状態においても最低速ギヤ段よりもさらに変速比
が大きい非常用低速ギヤ段を成立させることにより、車
両の駆動力不足を防止する技術に関するものである。
両用有段変速機の変速制御装置に係り、特に、自動変速
において常用されるギヤ段の範囲では車両の駆動力が不
足する状態においても最低速ギヤ段よりもさらに変速比
が大きい非常用低速ギヤ段を成立させることにより、車
両の駆動力不足を防止する技術に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速が可能な車両用有段変速機が知
られている。たとえば常時噛合型平行２軸式手動変速機
に油圧シリンダなどのシフトアクチュエータを設けて自
動変速としたもの、複数組の遊星歯車装置の要素を選択
的に係合させるシフトアクチュエータにより自動的な変
速を可能とした自動変速機やベルト式無段変速機に、手
動変速操作スイッチからの指令に従って複数種類の変速
比のギヤ段を成立させる手動変速モードを設けたものな
どがそれである。
られている。たとえば常時噛合型平行２軸式手動変速機
に油圧シリンダなどのシフトアクチュエータを設けて自
動変速としたもの、複数組の遊星歯車装置の要素を選択
的に係合させるシフトアクチュエータにより自動的な変
速を可能とした自動変速機やベルト式無段変速機に、手
動変速操作スイッチからの指令に従って複数種類の変速
比のギヤ段を成立させる手動変速モードを設けたものな
どがそれである。
【０００３】ところで、このような自動変速が可能な車
両用有段変速機を備えた車両における自動変速モードに
おいて常用される複数段のギヤ段の変速比は、平坦路
や、路面に通常採用される勾配の坂路で走行可能な駆動
力や好適な発進加速のための駆動力と良好な燃費とが両
立するように設定されるが、両者は相反するものであ
り、いずれか一方が犠牲にされる傾向があった。たとえ
ば、最低速ギヤ段の変速比を小さくすると、平坦路走行
および燃費が良好となる反面、登坂路や発進加速時にお
いては必要な駆動力が得られ難くなり、登坂路や発進加
速時においては必要な駆動力が得られるように最低速ギ
ヤ段の変速比を大きくすると、通常の平坦路走行におい
て燃費が悪化するというおそれがあった。
両用有段変速機を備えた車両における自動変速モードに
おいて常用される複数段のギヤ段の変速比は、平坦路
や、路面に通常採用される勾配の坂路で走行可能な駆動
力や好適な発進加速のための駆動力と良好な燃費とが両
立するように設定されるが、両者は相反するものであ
り、いずれか一方が犠牲にされる傾向があった。たとえ
ば、最低速ギヤ段の変速比を小さくすると、平坦路走行
および燃費が良好となる反面、登坂路や発進加速時にお
いては必要な駆動力が得られ難くなり、登坂路や発進加
速時においては必要な駆動力が得られるように最低速ギ
ヤ段の変速比を大きくすると、通常の平坦路走行におい
て燃費が悪化するというおそれがあった。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】これに対し、エクスト
ラローレンジを備えた車両の自動変速機において、その
エクストラローレンジが選択された場合は通常のレンジ
とは異なる変速範囲すなわち超低速ギヤ段を含む変速範
囲内で自動変速されるようにした変速制御装置が提案さ
れている。たとえば、特開平３−８９０６９号公報に記
載された変速制御装置がそれである。このようにすれ
ば、登坂路や発進加速時においてはエクストラローレン
ジが選択されることにより必要な駆動力が得られる一方
で、通常の走行時にはＤレンジが選択されることにより
良好な燃費が得られるようになる。
ラローレンジを備えた車両の自動変速機において、その
エクストラローレンジが選択された場合は通常のレンジ
とは異なる変速範囲すなわち超低速ギヤ段を含む変速範
囲内で自動変速されるようにした変速制御装置が提案さ
れている。たとえば、特開平３−８９０６９号公報に記
載された変速制御装置がそれである。このようにすれ
ば、登坂路や発進加速時においてはエクストラローレン
ジが選択されることにより必要な駆動力が得られる一方
で、通常の走行時にはＤレンジが選択されることにより
良好な燃費が得られるようになる。
【０００５】しかしながら、そのような変速制御装置で
は、運転者がそのときの車両状況に応じてＤレンジかエ
キストラローレンジかをシフトレバーを用いて選択操作
する必要があることから、熟練していない運転者である
場合にはシフトレバーによる車両状況に応じた適切な切
換操作を期待できないので、車両の燃費が悪化する場合
があった。
は、運転者がそのときの車両状況に応じてＤレンジかエ
キストラローレンジかをシフトレバーを用いて選択操作
する必要があることから、熟練していない運転者である
場合にはシフトレバーによる車両状況に応じた適切な切
換操作を期待できないので、車両の燃費が悪化する場合
があった。
【０００６】本発明は以上の事情を背景として為された
ものであり、その目的とするところは、通常の走行に用
いられる自動変速範囲の最低速ギヤ段よりも更に大きな
駆動力を必要とする状態となると、熟練を必要とするこ
となく、その最低速ギヤ段よりも大きな変速比の非常用
低速ギヤ段へ切り換えられる車両用有段変速機の変速制
御装置を提供することにある。
ものであり、その目的とするところは、通常の走行に用
いられる自動変速範囲の最低速ギヤ段よりも更に大きな
駆動力を必要とする状態となると、熟練を必要とするこ
となく、その最低速ギヤ段よりも大きな変速比の非常用
低速ギヤ段へ切り換えられる車両用有段変速機の変速制
御装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、自動変速に用いられ
る複数段のギヤ段のうちの最低速ギヤ段よりもさらに変
速比が大きい非常用低速ギヤ段を備えた車両用有段変速
機の変速制御装置であって、(a) 予め記憶された関係か
ら前記最低速ギヤ段成立時の駆動力よりもさらに大きい
車両の駆動力が必要とされる駆動力不足状態であるか否
かを判定する駆動力不足状態判定手段と、(b) その駆動
力不足状態判定手段により前記最低速ギヤ段成立時の駆
動力よりもさらに大きい車両の駆動力を必要とする状態
であると判定された場合には、前記有段変速機を前記非
常用低速ギヤ段へ自動的にダウン変速させる変速制御手
段とを、含むことにある。
めの本発明の要旨とするところは、自動変速に用いられ
る複数段のギヤ段のうちの最低速ギヤ段よりもさらに変
速比が大きい非常用低速ギヤ段を備えた車両用有段変速
機の変速制御装置であって、(a) 予め記憶された関係か
ら前記最低速ギヤ段成立時の駆動力よりもさらに大きい
車両の駆動力が必要とされる駆動力不足状態であるか否
かを判定する駆動力不足状態判定手段と、(b) その駆動
力不足状態判定手段により前記最低速ギヤ段成立時の駆
動力よりもさらに大きい車両の駆動力を必要とする状態
であると判定された場合には、前記有段変速機を前記非
常用低速ギヤ段へ自動的にダウン変速させる変速制御手
段とを、含むことにある。
【０００８】
【発明の効果】このようにすれば、駆動力不足状態判定
手段により前記最低速ギヤ段成立時よりもさらに大きい
車両の駆動力を必要とする状態であると判定された場合
には、変速制御手段によって有段変速機が最低速ギヤ段
からさらに前記非常用低速ギヤ段へ自動的にダウン変速
させられることから、通常の走行に用いられる自動変速
範囲の最低速ギヤ段よりも更に大きな駆動力を必要とす
る状態となると、熟練を必要とすることなくその最低速
ギヤ段よりも大きな変速比の非常用低速ギヤ段が得られ
る。したがって、通常走行において燃費が損なわれるこ
となく、車両の駆動力不足状態において大きな駆動力が
自動的に得られる。
手段により前記最低速ギヤ段成立時よりもさらに大きい
車両の駆動力を必要とする状態であると判定された場合
には、変速制御手段によって有段変速機が最低速ギヤ段
からさらに前記非常用低速ギヤ段へ自動的にダウン変速
させられることから、通常の走行に用いられる自動変速
範囲の最低速ギヤ段よりも更に大きな駆動力を必要とす
る状態となると、熟練を必要とすることなくその最低速
ギヤ段よりも大きな変速比の非常用低速ギヤ段が得られ
る。したがって、通常走行において燃費が損なわれるこ
となく、車両の駆動力不足状態において大きな駆動力が
自動的に得られる。
【０００９】
【発明の他の態様】ここで、好適には、前記駆動力不足
状態判定手段は、前記車両の最低速ギヤ段で登坂可能な
予め設定された登坂勾配よりも実際の登坂勾配が大きい
状態となったことに基づいて前記車両の駆動力が不足す
る状態であると判定するものである。このようにすれ
ば、車両の急登坂走行時において必要とされる大きな駆
動力が自動的に得られる。
状態判定手段は、前記車両の最低速ギヤ段で登坂可能な
予め設定された登坂勾配よりも実際の登坂勾配が大きい
状態となったことに基づいて前記車両の駆動力が不足す
る状態であると判定するものである。このようにすれ
ば、車両の急登坂走行時において必要とされる大きな駆
動力が自動的に得られる。
【００１０】また、好適には、前記車両は、エンジンと
前記有段変速機との間の動力伝達経路に介そうされた自
動クラッチを備え、前記駆動力不足状態判定手段は、前
記車両が停止状態或いは略停止状態であり且つ該自動ク
ラッチのすべり速度が所定値以上となったことに基づい
て前記車両の駆動力が不足する状態であると判定するも
のである。このようにすれば、車両の停止或いは略停止
状態において自動クラッチのすべりが所定以上であると
きには、有段変速機の変速比が一層大きくされるので、
必要とされる大きな駆動力が自動的に得られる。
前記有段変速機との間の動力伝達経路に介そうされた自
動クラッチを備え、前記駆動力不足状態判定手段は、前
記車両が停止状態或いは略停止状態であり且つ該自動ク
ラッチのすべり速度が所定値以上となったことに基づい
て前記車両の駆動力が不足する状態であると判定するも
のである。このようにすれば、車両の停止或いは略停止
状態において自動クラッチのすべりが所定以上であると
きには、有段変速機の変速比が一層大きくされるので、
必要とされる大きな駆動力が自動的に得られる。
【００１１】また、好適には、前記変速制御装置は、予
め記憶された変速線図から実際の車両状態に基づいて前
記有段変速機のギヤ段を自動的に切り換える自動変速モ
ードと、運転者の手動変速操作にしたがって前記有段変
速機のギヤ段を切り換える手動変速モードとを備え、前
記変速制御手段は、その自動変速モードが選択されてい
るときに、前記有段変速機を前記非常用低速ギヤ段へ自
動的にダウン変速させるものである。このようにすれ
ば、自動変速モードが選択されているときに、車両の駆
動力が不足する状態となると、有段変速機が非常用低速
ギヤ段へ自動的にダウン変速させられる。
め記憶された変速線図から実際の車両状態に基づいて前
記有段変速機のギヤ段を自動的に切り換える自動変速モ
ードと、運転者の手動変速操作にしたがって前記有段変
速機のギヤ段を切り換える手動変速モードとを備え、前
記変速制御手段は、その自動変速モードが選択されてい
るときに、前記有段変速機を前記非常用低速ギヤ段へ自
動的にダウン変速させるものである。このようにすれ
ば、自動変速モードが選択されているときに、車両の駆
動力が不足する状態となると、有段変速機が非常用低速
ギヤ段へ自動的にダウン変速させられる。
【００１２】また、好適には、前記変速制御装置は、予
め記憶された変速線図から実際の車両状態に基づいて前
記有段変速機のギヤ段を自動的に切り換える自動変速モ
ードと、運転者の手動変速操作にしたがって前記有段変
速機のギヤ段を切り換える手動変速モードとを備え、前
記変速制御手段は、その手動変速モードが選択されてい
るときに、手動変速指令スイッチの操作に応答して前記
有段変速機を前記非常用低速ギヤ段へダウン変速させる
ものである。このようにすれば、手動変速モードが選択
されているときでも、手動変速指令スイッチの操作に応
答して有段変速機を前記非常用低速ギヤ段へダウン変速
させられて、大きな車両の駆動力が得られる。
め記憶された変速線図から実際の車両状態に基づいて前
記有段変速機のギヤ段を自動的に切り換える自動変速モ
ードと、運転者の手動変速操作にしたがって前記有段変
速機のギヤ段を切り換える手動変速モードとを備え、前
記変速制御手段は、その手動変速モードが選択されてい
るときに、手動変速指令スイッチの操作に応答して前記
有段変速機を前記非常用低速ギヤ段へダウン変速させる
ものである。このようにすれば、手動変速モードが選択
されているときでも、手動変速指令スイッチの操作に応
答して有段変速機を前記非常用低速ギヤ段へダウン変速
させられて、大きな車両の駆動力が得られる。
【００１３】また、好適には、前記変速制御装置は、予
め記憶された変速線図から実際の車両状態に基づいて前
記有段変速機のギヤ段を自動的に切り換える自動変速モ
ードと、運転者の手動変速操作にしたがって前記有段変
速機のギヤ段を切り換える手動変速モードとを備え、前
記変速制御手段は、その手動変速モードが選択されてい
るときに、前記有段変速機を前記非常用低速ギヤ段へ自
動的にダウン変速させるものである。このようにすれ
ば、手動変速モードが選択されているときでも、車両の
駆動力が不足する状態となると、有段変速機が非常用低
速ギヤ段へ自動的にダウン変速させられる。
め記憶された変速線図から実際の車両状態に基づいて前
記有段変速機のギヤ段を自動的に切り換える自動変速モ
ードと、運転者の手動変速操作にしたがって前記有段変
速機のギヤ段を切り換える手動変速モードとを備え、前
記変速制御手段は、その手動変速モードが選択されてい
るときに、前記有段変速機を前記非常用低速ギヤ段へ自
動的にダウン変速させるものである。このようにすれ
ば、手動変速モードが選択されているときでも、車両の
駆動力が不足する状態となると、有段変速機が非常用低
速ギヤ段へ自動的にダウン変速させられる。
【００１４】また、好適には、前記有段変速機は、平行
２軸常時噛合型変速機である。このようにすれば、フリ
クションが少なく損失の少ない平行２軸常時噛合型変速
機が用いられるので、燃費が一層良好とされる。
２軸常時噛合型変速機である。このようにすれば、フリ
クションが少なく損失の少ない平行２軸常時噛合型変速
機が用いられるので、燃費が一層良好とされる。
【００１５】また、好適には、前記非常用低速ギヤ段
は、常時非噛合状態とされている歯車が噛み合わせられ
ることによって成立させられるものである。このように
すれば、非常用低速ギヤ段を成立させるための歯車は常
時非噛合状態とされているので、有段変速機の回転損失
が低下し、燃費が一層改善される。
は、常時非噛合状態とされている歯車が噛み合わせられ
ることによって成立させられるものである。このように
すれば、非常用低速ギヤ段を成立させるための歯車は常
時非噛合状態とされているので、有段変速機の回転損失
が低下し、燃費が一層改善される。
【００１６】
【発明の好適な実施の形態】以下、本発明の一実施例を
図面を参照しつつ詳細に説明する。
図面を参照しつつ詳細に説明する。
【００１７】図１は、車両用駆動装置１０の構成および
制御装置を概略説明する図である。動力源或いは駆動源
としてのエンジン１２から出力された動力は、自動クラ
ッチ１４を介して有段変速機１６へ入力され、その有段
変速機１６からの出力は図示しない差動歯車装置および
車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。図
２は、上記自動クラッチ１４および有段変速機１６の構
成を説明する骨子図である。
制御装置を概略説明する図である。動力源或いは駆動源
としてのエンジン１２から出力された動力は、自動クラ
ッチ１４を介して有段変速機１６へ入力され、その有段
変速機１６からの出力は図示しない差動歯車装置および
車軸を介して駆動輪へ伝達されるようになっている。図
２は、上記自動クラッチ１４および有段変速機１６の構
成を説明する骨子図である。
【００１８】自動クラッチ１４は、エンジン１２のクラ
ンクシャフト１８に取り付けられたクラッチケース２０
内に設けられ、クラッチアクチュエータとして機能する
第１クラッチレリーズモータ２２ａおよび第２クラッチ
レリーズモータ２２ｂにより自動的に係合或いは解放さ
せられる乾式単板型の一対の第１摩擦クラッチ２４ａお
よび第２摩擦クラッチ２４ｂから成る。上記クラッチケ
ース２０はフライホイールとしても機能している。摩擦
クラッチ２４ａおよび第２摩擦クラッチ２４ｂは、互い
に同心の第１クラッチ出力軸（有段変速機１６の第１入
力軸）２６ａおよび第２クラッチ出力軸（有段変速機１
６の第２入力軸）２６ｂに配設された第１クラッチディ
スク２８ａおよび第２クラッチディスク２８ｂと、それ
らを挟圧可能にクラッチケース２０内にそれぞれ配設さ
れた第１固定挟圧板３０ａ、第１可動挟圧板３０ｂ、お
よび第２固定挟圧板３２ａ、第２可動挟圧板３２ｂと、
第１可動挟圧板３０ｂおよび第２可動挟圧板３２ｂを第
１固定挟圧板３０ａおよび第２固定挟圧板３２ａ側へ付
勢することにより２８ａおよび第２クラッチディスク２
８ｂを挟圧して動力伝達させる第１ダイヤフラムスプリ
ング３４ａおよび第２ダイヤフラムスプリング３４ｂと
有して構成されている。上記第１クラッチレリーズモー
タ２２ａおよび第２クラッチレリーズモータ２２ｂは、
第１ダイヤフラムスプリング３４ａおよび第２ダイヤフ
ラムスプリング３４ｂに直接或いは間接的に係合してそ
の第１可動挟圧板３０ｂおよび第２可動挟圧板３２ｂに
与える付勢力を低下させることにより、第１摩擦クラッ
チ２４ａおよび第２摩擦クラッチ２４ｂをそれぞれ開放
させ、その付勢力を増加させることによりそれぞれ係合
させる。
ンクシャフト１８に取り付けられたクラッチケース２０
内に設けられ、クラッチアクチュエータとして機能する
第１クラッチレリーズモータ２２ａおよび第２クラッチ
レリーズモータ２２ｂにより自動的に係合或いは解放さ
せられる乾式単板型の一対の第１摩擦クラッチ２４ａお
よび第２摩擦クラッチ２４ｂから成る。上記クラッチケ
ース２０はフライホイールとしても機能している。摩擦
クラッチ２４ａおよび第２摩擦クラッチ２４ｂは、互い
に同心の第１クラッチ出力軸（有段変速機１６の第１入
力軸）２６ａおよび第２クラッチ出力軸（有段変速機１
６の第２入力軸）２６ｂに配設された第１クラッチディ
スク２８ａおよび第２クラッチディスク２８ｂと、それ
らを挟圧可能にクラッチケース２０内にそれぞれ配設さ
れた第１固定挟圧板３０ａ、第１可動挟圧板３０ｂ、お
よび第２固定挟圧板３２ａ、第２可動挟圧板３２ｂと、
第１可動挟圧板３０ｂおよび第２可動挟圧板３２ｂを第
１固定挟圧板３０ａおよび第２固定挟圧板３２ａ側へ付
勢することにより２８ａおよび第２クラッチディスク２
８ｂを挟圧して動力伝達させる第１ダイヤフラムスプリ
ング３４ａおよび第２ダイヤフラムスプリング３４ｂと
有して構成されている。上記第１クラッチレリーズモー
タ２２ａおよび第２クラッチレリーズモータ２２ｂは、
第１ダイヤフラムスプリング３４ａおよび第２ダイヤフ
ラムスプリング３４ｂに直接或いは間接的に係合してそ
の第１可動挟圧板３０ｂおよび第２可動挟圧板３２ｂに
与える付勢力を低下させることにより、第１摩擦クラッ
チ２４ａおよび第２摩擦クラッチ２４ｂをそれぞれ開放
させ、その付勢力を増加させることによりそれぞれ係合
させる。
【００１９】有段変速機１６は、手動変速機としてよく
知られた常時噛合式平行２軸型であるが、電気式或いは
油圧式のセレクトアクチュエータ５０およびシフトアク
チュエータ５２によりギヤ段Ｇi （ｉ＝１〜５）すなわ
ち変速比γ（＝第１入力軸２６ａまたは第２入力軸２６
ｂの回転速度ＮIN／出力軸４８の回転速度ＮOUT ）が自
動的に切り換えられることが可能な自動変速機でもあ
る。この有段変速機１６は、(a) 互いに同心の第１入力
軸２６ａおよび第２入力軸２６ｂと、(b) それら第１入
力軸２６ａおよび第２入力軸２６ｂに対して平行に設け
られたカウンタ軸４２と、(c) 第１入力軸２６ａおよび
第２入力軸２６ｂとカウンタ軸４２との間に常時噛み合
う状態で配設されたギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対４
４ａ〜４４ｅ、後進ギヤ対４４ｒ、および非常用低速ギ
ヤ対４４ｕと、(d) それ等の変速ギヤ対４４ａ〜４４
ｅ、後進ギヤ対４４ｒ、および非常用低速ギヤ対４４ｕ
に対応して複数のシンクロメッシュタイプの噛合クラッ
チ４６ａ〜４６ｅ、４６ｒ、４６ｕと、(e) 上記カウン
タ軸４２に平行に配設され且つその軸端に連結された出
力軸４８とを備え、上記噛合クラッチ４６ａ〜４６ｅ、
４６ｒ、４６ｕに作動的に連結された４つのシフトフォ
ークのうちセレクトアクチュエータ５０によって選択さ
れた１つのシフトフォークをシフトアクチュエータ５２
が駆動することにより、前進５段の変速段Ｇi （ｉ＝１
〜５）のうちの所望のギヤ段が成立させられるようにな
っている。なお、上記後進ギヤ対４４ｒの間には、出力
軸４８の回転方向を前進時に対して反転させるためにそ
れらの間で相互に噛み合うピニオンが設けられている
が、図示は省略されている。
知られた常時噛合式平行２軸型であるが、電気式或いは
油圧式のセレクトアクチュエータ５０およびシフトアク
チュエータ５２によりギヤ段Ｇi （ｉ＝１〜５）すなわ
ち変速比γ（＝第１入力軸２６ａまたは第２入力軸２６
ｂの回転速度ＮIN／出力軸４８の回転速度ＮOUT ）が自
動的に切り換えられることが可能な自動変速機でもあ
る。この有段変速機１６は、(a) 互いに同心の第１入力
軸２６ａおよび第２入力軸２６ｂと、(b) それら第１入
力軸２６ａおよび第２入力軸２６ｂに対して平行に設け
られたカウンタ軸４２と、(c) 第１入力軸２６ａおよび
第２入力軸２６ｂとカウンタ軸４２との間に常時噛み合
う状態で配設されたギヤ比が異なる複数の変速ギヤ対４
４ａ〜４４ｅ、後進ギヤ対４４ｒ、および非常用低速ギ
ヤ対４４ｕと、(d) それ等の変速ギヤ対４４ａ〜４４
ｅ、後進ギヤ対４４ｒ、および非常用低速ギヤ対４４ｕ
に対応して複数のシンクロメッシュタイプの噛合クラッ
チ４６ａ〜４６ｅ、４６ｒ、４６ｕと、(e) 上記カウン
タ軸４２に平行に配設され且つその軸端に連結された出
力軸４８とを備え、上記噛合クラッチ４６ａ〜４６ｅ、
４６ｒ、４６ｕに作動的に連結された４つのシフトフォ
ークのうちセレクトアクチュエータ５０によって選択さ
れた１つのシフトフォークをシフトアクチュエータ５２
が駆動することにより、前進５段の変速段Ｇi （ｉ＝１
〜５）のうちの所望のギヤ段が成立させられるようにな
っている。なお、上記後進ギヤ対４４ｒの間には、出力
軸４８の回転方向を前進時に対して反転させるためにそ
れらの間で相互に噛み合うピニオンが設けられている
が、図示は省略されている。
【００２０】図２において、噛合クラッチ４６ａの係合
により変速ギヤ対４４ａを介して動力伝達される場合は
変速比γ1 （たとえば３．５６程度）が常用自動変速範
囲内では最大である第１速ギヤ段Ｇ1 が成立させられ、
噛合クラッチ４６ｂの係合により変速ギヤ対４４ｂを介
して動力伝達される場合は変速比γ2 が変速比γ1 より
も小さい第２速ギヤ段Ｇ2 が成立させられ、噛合クラッ
チ４６ｃの係合により変速ギヤ対４４ｃを介して動力伝
達される場合は変速比γ3 が変速比γ2 よりも小さい第
３速ギヤ段Ｇ3 が成立させられ、噛合クラッチ４６ｄの
係合により変速ギヤ対４４ｄを介して動力伝達される場
合は変速比γ4 （＝１）が変速比γ3 よりも小さい第４
速ギヤ段Ｇ4 が成立させられ、噛合クラッチ４６ｅの係
合により変速ギヤ対４４ｅを介して動力伝達される場合
は変速比γ5 （＜１）が変速比γ 4 よりも小さい第５速
ギヤ段Ｇ5 が成立させられる。また、噛合クラッチ４６
ｒの係合により変速ギヤ対４４ｒを介して動力伝達され
る場合は後進ギヤ段Ｇr が成立させられる。そして、噛
合クラッチ４６ｕの係合により変速ギヤ対４４ｕを介し
て動力伝達される場合は変速比γu （たとえば４．５０
程度）が第１速ギヤ段の変速比γ1 よりも大きい非常用
低速ギヤ段Ｇu が成立させられる。
により変速ギヤ対４４ａを介して動力伝達される場合は
変速比γ1 （たとえば３．５６程度）が常用自動変速範
囲内では最大である第１速ギヤ段Ｇ1 が成立させられ、
噛合クラッチ４６ｂの係合により変速ギヤ対４４ｂを介
して動力伝達される場合は変速比γ2 が変速比γ1 より
も小さい第２速ギヤ段Ｇ2 が成立させられ、噛合クラッ
チ４６ｃの係合により変速ギヤ対４４ｃを介して動力伝
達される場合は変速比γ3 が変速比γ2 よりも小さい第
３速ギヤ段Ｇ3 が成立させられ、噛合クラッチ４６ｄの
係合により変速ギヤ対４４ｄを介して動力伝達される場
合は変速比γ4 （＝１）が変速比γ3 よりも小さい第４
速ギヤ段Ｇ4 が成立させられ、噛合クラッチ４６ｅの係
合により変速ギヤ対４４ｅを介して動力伝達される場合
は変速比γ5 （＜１）が変速比γ 4 よりも小さい第５速
ギヤ段Ｇ5 が成立させられる。また、噛合クラッチ４６
ｒの係合により変速ギヤ対４４ｒを介して動力伝達され
る場合は後進ギヤ段Ｇr が成立させられる。そして、噛
合クラッチ４６ｕの係合により変速ギヤ対４４ｕを介し
て動力伝達される場合は変速比γu （たとえば４．５０
程度）が第１速ギヤ段の変速比γ1 よりも大きい非常用
低速ギヤ段Ｇu が成立させられる。
【００２１】上記有段変速機１６においては、第１速ギ
ヤ段Ｇ1 を成立させるための変速ギヤ対４４ａ、第３速
ギヤ段Ｇ3 を成立させるための変速ギヤ対４４ｃ、第５
速ギヤ段Ｇ5 を成立させるための変速ギヤ対４４ｅが第
２入力軸２６ｂとカウンタ軸４２との間に設けられてお
り、第２速ギヤ段Ｇ2 を成立させるための変速ギヤ対４
４ｂ、第４速ギヤ段Ｇ4 を成立させるための変速ギヤ対
４４ｄ２が第１入力軸２６ａとカウンタ軸４２との間に
設けられており、隣接するギヤ段へ順次変速される場合
には第１摩擦クラッチ２４ａと第２摩擦クラッチ２４ｂ
とが交互に開閉制御される。したがって、後述の電子制
御装置６０によって第１摩擦クラッチ２４ａおよび第２
摩擦クラッチ２４ｂの一方をすべらせながら解放しつつ
他方を係合させることにより、変速時のトルク抜けが好
適に解消され得るようになっている。
ヤ段Ｇ1 を成立させるための変速ギヤ対４４ａ、第３速
ギヤ段Ｇ3 を成立させるための変速ギヤ対４４ｃ、第５
速ギヤ段Ｇ5 を成立させるための変速ギヤ対４４ｅが第
２入力軸２６ｂとカウンタ軸４２との間に設けられてお
り、第２速ギヤ段Ｇ2 を成立させるための変速ギヤ対４
４ｂ、第４速ギヤ段Ｇ4 を成立させるための変速ギヤ対
４４ｄ２が第１入力軸２６ａとカウンタ軸４２との間に
設けられており、隣接するギヤ段へ順次変速される場合
には第１摩擦クラッチ２４ａと第２摩擦クラッチ２４ｂ
とが交互に開閉制御される。したがって、後述の電子制
御装置６０によって第１摩擦クラッチ２４ａおよび第２
摩擦クラッチ２４ｂの一方をすべらせながら解放しつつ
他方を係合させることにより、変速時のトルク抜けが好
適に解消され得るようになっている。
【００２２】図１に戻って、シフト操作装置５４は例え
ば運転席の横に配設されている。そのシフト操作装置５
４に備えられたシフトレバー５６は、後進走行のための
後進走行位置Ｒ、噛合クラッチ４６ａ〜４６ｅ、４６
ｒ、４６ｕのいずれも係合状態とされないために有段変
速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする
中立位置Ｎ、自動変速モードでの前進走行位置Ｄ、手動
変速モードにおけるアップ変速指令位置「＋」、手動変
速モードにおけるダウン変速指令位置「−」へそれぞれ
操作可能に設けられている。シフト操作装置５４には、
シフトレバー５６の各操作位置を検出するための図示し
ないスイッチを備えている。なお、有段変速機１６の出
力軸４８をロックするための駐車位置Ｐが上記後進走行
位置Ｒに隣接して設けられていてもよい。
ば運転席の横に配設されている。そのシフト操作装置５
４に備えられたシフトレバー５６は、後進走行のための
後進走行位置Ｒ、噛合クラッチ４６ａ〜４６ｅ、４６
ｒ、４６ｕのいずれも係合状態とされないために有段変
速機１６内の動力伝達経路が遮断された中立状態とする
中立位置Ｎ、自動変速モードでの前進走行位置Ｄ、手動
変速モードにおけるアップ変速指令位置「＋」、手動変
速モードにおけるダウン変速指令位置「−」へそれぞれ
操作可能に設けられている。シフト操作装置５４には、
シフトレバー５６の各操作位置を検出するための図示し
ないスイッチを備えている。なお、有段変速機１６の出
力軸４８をロックするための駐車位置Ｐが上記後進走行
位置Ｒに隣接して設けられていてもよい。
【００２３】上記シフト操作装置５４は、運転者によっ
て操作されるシフトレバー５６の操作位置を表す信号を
変速用の電子制御装置６０へ供給する。スロットル開度
センサ６２はエンジン１２のスロットル開度θTH（％）
を検出し、そのスロットル開度θTHを表す信号を電子制
御装置６０へ供給する。アクセル開度センサ６４は、図
示しないアクセルペダルの開度θACC （％）を検出し、
そのアクセルペダルの開度θACC を表す信号を電子制御
装置６０へ供給する。エンジン回転速度センサ６６は、
エンジン１２のクランク軸１８の回転速度ＮE すなわち
摩擦クラッチ２４ａ、２４ｂの入力回転速度を検出し、
そのエンジン回転速度ＮE を表す信号を電子制御装置６
０へ供給する。第１入力軸回転速度センサ６８ａおよび
第２入力軸回転速度センサ６８ｂは第１入力軸２６ａお
よび第２入力軸２６ｂの回転速度ＮINａおよびＮINｂを
検出し、その第１入力軸回転速度ＮINａおよび第２入力
軸回転速度ＮINｂを表す信号を電子制御装置６０へそれ
ぞれ供給する。また、車速センサ７０は、たとえば有段
変速機１６の出力軸４８の回転速度ＮOUT を検出し、そ
の出力軸回転速度ＮOUT に基づいて車両の速度すなわち
車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を算出し、その出力軸回転速度Ｎ
OUT および車速Ｖを表す信号を電子制御装置６０へ供給
する。
て操作されるシフトレバー５６の操作位置を表す信号を
変速用の電子制御装置６０へ供給する。スロットル開度
センサ６２はエンジン１２のスロットル開度θTH（％）
を検出し、そのスロットル開度θTHを表す信号を電子制
御装置６０へ供給する。アクセル開度センサ６４は、図
示しないアクセルペダルの開度θACC （％）を検出し、
そのアクセルペダルの開度θACC を表す信号を電子制御
装置６０へ供給する。エンジン回転速度センサ６６は、
エンジン１２のクランク軸１８の回転速度ＮE すなわち
摩擦クラッチ２４ａ、２４ｂの入力回転速度を検出し、
そのエンジン回転速度ＮE を表す信号を電子制御装置６
０へ供給する。第１入力軸回転速度センサ６８ａおよび
第２入力軸回転速度センサ６８ｂは第１入力軸２６ａお
よび第２入力軸２６ｂの回転速度ＮINａおよびＮINｂを
検出し、その第１入力軸回転速度ＮINａおよび第２入力
軸回転速度ＮINｂを表す信号を電子制御装置６０へそれ
ぞれ供給する。また、車速センサ７０は、たとえば有段
変速機１６の出力軸４８の回転速度ＮOUT を検出し、そ
の出力軸回転速度ＮOUT に基づいて車両の速度すなわち
車速Ｖ（ｋｍ／ｈ）を算出し、その出力軸回転速度Ｎ
OUT および車速Ｖを表す信号を電子制御装置６０へ供給
する。
【００２４】上記電子制御装置６０は、ＣＰＵ、ＲＯ
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インタフェースなどを含む所謂マイ
クロコンピュータであって、ＲＡＭの一時記憶機能を利
用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入
力信号を処理し、自動クラッチ１４の係合制御、有段変
速機１６を変速制御のために、第１クラッチレリーズモ
ータ２２ａ、第２クラッチレリーズモータ２２ｂ、セレ
クアクチュエータ５０、シフトアクチュエータ５２を制
御する。
Ｍ、ＲＡＭ、入出力インタフェースなどを含む所謂マイ
クロコンピュータであって、ＲＡＭの一時記憶機能を利
用しつつ予めＲＯＭに記憶されたプログラムに従って入
力信号を処理し、自動クラッチ１４の係合制御、有段変
速機１６を変速制御のために、第１クラッチレリーズモ
ータ２２ａ、第２クラッチレリーズモータ２２ｂ、セレ
クアクチュエータ５０、シフトアクチュエータ５２を制
御する。
【００２５】図３は、上記電子制御装置６０の制御機能
の要部を説明する機能ブロック線図である。変速制御手
段８０は、自動変速モードが選択されている場合たとえ
ばシフトレバー５６がＤ位置に操作されている場合に
は、たとえば図４に示す通常走行用すなわち常用の変速
線図から実際の車両状態（車速Ｖおよびスロットル開度
θTH）に基づいて変速判断を実行し、判断された変速が
実行されるようにすなわち判断された変速先のギヤ段が
成立するように、第１クラッチレリーズモータ２２ａ、
第２クラッチレリーズモータ２２ｂ、セレクアクチュエ
ータ５０、シフトアクチュエータ５２を制御する。この
自動変速モードにおける変速範囲は、図４から明らかな
ように、第１速ギヤ段Ｇ1 乃至第５速ギヤ段Ｇ5 の範囲
である。
の要部を説明する機能ブロック線図である。変速制御手
段８０は、自動変速モードが選択されている場合たとえ
ばシフトレバー５６がＤ位置に操作されている場合に
は、たとえば図４に示す通常走行用すなわち常用の変速
線図から実際の車両状態（車速Ｖおよびスロットル開度
θTH）に基づいて変速判断を実行し、判断された変速が
実行されるようにすなわち判断された変速先のギヤ段が
成立するように、第１クラッチレリーズモータ２２ａ、
第２クラッチレリーズモータ２２ｂ、セレクアクチュエ
ータ５０、シフトアクチュエータ５２を制御する。この
自動変速モードにおける変速範囲は、図４から明らかな
ように、第１速ギヤ段Ｇ1 乃至第５速ギヤ段Ｇ5 の範囲
である。
【００２６】駆動力不足判定手段８２は、予め記憶され
た関係から有段変速機１６の最低速ギヤ段すなわち第１
速ギヤ段Ｇ1 の成立時の駆動力よりもさらに大きい車両
の駆動力が必要とされる駆動力不足状態であるか否かを
判定する。この駆動力不足判定手段８２は、車両の駆動
力が第１速ギヤ段Ｇ1 の成立時より不足する状態である
か否かを判定するために、実際の登坂路の勾配が第１低
速ギヤ段Ｇ1 で登坂可能な予め設定された登坂勾配より
も大きい状態となったか否かを、平坦路における現スロ
ットル開度θTHに対応する車両加速度よりも実際の車両
加速度（車速Ｖの変化率）が所定値以上大きいことに基
づいて判定する登坂勾配判定手段８４と、車両の駆動力
が第１速ギヤ段Ｇ1 の成立時より不足する状態であるか
否かを判定するために、車速Ｖが略停止状態を判定する
ために予め設定された車速判定値Ｖ0 （たとえば５ｋｍ
／ｈ程度）よりも低く且つ自動クラッチ１４のすべり速
度（＝ＮE −ＮIN）すなわち第１摩擦クラッチ２４ａお
よび第２摩擦クラッチ２４ｂのうちそのときに係合状態
である側の摩擦クラッチのすべり速度（＝ＮE −Ｎ INａ
またはＮE −ＮINｂ）が所定値以上となったか否かを判
定するクラッチすべり速度判定手段８６とを備えてい
る。
た関係から有段変速機１６の最低速ギヤ段すなわち第１
速ギヤ段Ｇ1 の成立時の駆動力よりもさらに大きい車両
の駆動力が必要とされる駆動力不足状態であるか否かを
判定する。この駆動力不足判定手段８２は、車両の駆動
力が第１速ギヤ段Ｇ1 の成立時より不足する状態である
か否かを判定するために、実際の登坂路の勾配が第１低
速ギヤ段Ｇ1 で登坂可能な予め設定された登坂勾配より
も大きい状態となったか否かを、平坦路における現スロ
ットル開度θTHに対応する車両加速度よりも実際の車両
加速度（車速Ｖの変化率）が所定値以上大きいことに基
づいて判定する登坂勾配判定手段８４と、車両の駆動力
が第１速ギヤ段Ｇ1 の成立時より不足する状態であるか
否かを判定するために、車速Ｖが略停止状態を判定する
ために予め設定された車速判定値Ｖ0 （たとえば５ｋｍ
／ｈ程度）よりも低く且つ自動クラッチ１４のすべり速
度（＝ＮE −ＮIN）すなわち第１摩擦クラッチ２４ａお
よび第２摩擦クラッチ２４ｂのうちそのときに係合状態
である側の摩擦クラッチのすべり速度（＝ＮE −Ｎ INａ
またはＮE −ＮINｂ）が所定値以上となったか否かを判
定するクラッチすべり速度判定手段８６とを備えてい
る。
【００２７】前記変速制御手段８０は、自動変速モード
或いは手動変速モードにおいて、上記駆動力不足判定手
段８２により、有段変速機１６の最低速ギヤ段すなわち
第１速ギヤ段Ｇ1 の成立時の駆動力よりもさらに大きい
車両の駆動力が必要とされる駆動力不足状態であると判
定されると、たとえば図５に示す非常用の変速線図に切
り換え、この非常用の変速線図から実際の車両状態（車
速Ｖおよびスロットル開度θTH）に基づいて変速判断を
実行し、変速判断された変速が実行されるようにすなわ
ち判断された変速先のギヤ段が成立するように、第１ク
ラッチレリーズモータ２２ａ、第２クラッチレリーズモ
ータ２２ｂ、セレクアクチュエータ５０、シフトアクチ
ュエータ５２を制御する。このような駆動力不足時の変
速範囲は、図５から明らかなように、非常用低速ギヤ段
ＧU 乃至第５速ギヤ段Ｇ5 の範囲である。ここで、上記
登坂勾配判定手段８４或いはクラッチすべり速度判定手
段８６により第１速ギヤ段Ｇ1 の成立時の駆動力よりも
さらに大きい車両の駆動力が必要とされる駆動力不足状
態であると判定されると、車両の停止状態或いは比較的
低車速状態であって上記第１速ギヤ段Ｇ1 で走行中に判
定される場合が殆どであることから、その第１速ギヤ段
Ｇ1 から非常用の低速ギヤ段ＧU へ自動的にダウン変速
される。
或いは手動変速モードにおいて、上記駆動力不足判定手
段８２により、有段変速機１６の最低速ギヤ段すなわち
第１速ギヤ段Ｇ1 の成立時の駆動力よりもさらに大きい
車両の駆動力が必要とされる駆動力不足状態であると判
定されると、たとえば図５に示す非常用の変速線図に切
り換え、この非常用の変速線図から実際の車両状態（車
速Ｖおよびスロットル開度θTH）に基づいて変速判断を
実行し、変速判断された変速が実行されるようにすなわ
ち判断された変速先のギヤ段が成立するように、第１ク
ラッチレリーズモータ２２ａ、第２クラッチレリーズモ
ータ２２ｂ、セレクアクチュエータ５０、シフトアクチ
ュエータ５２を制御する。このような駆動力不足時の変
速範囲は、図５から明らかなように、非常用低速ギヤ段
ＧU 乃至第５速ギヤ段Ｇ5 の範囲である。ここで、上記
登坂勾配判定手段８４或いはクラッチすべり速度判定手
段８６により第１速ギヤ段Ｇ1 の成立時の駆動力よりも
さらに大きい車両の駆動力が必要とされる駆動力不足状
態であると判定されると、車両の停止状態或いは比較的
低車速状態であって上記第１速ギヤ段Ｇ1 で走行中に判
定される場合が殆どであることから、その第１速ギヤ段
Ｇ1 から非常用の低速ギヤ段ＧU へ自動的にダウン変速
される。
【００２８】駆動力不足解消判定手段８８は、車両の駆
動力不足状態が解消されたか否かを、たとえば車速Ｖが
予め２０ｋｍ／ｈ程度に設定された判定車速値Ｖ1 を超
えたことなどに基づいて判定する。前記変速制御手段８
０は、上記駆動力不足解消判定手段８８によって車両の
駆動力不足状態が解消されたと判定されると、図５に示
す非常用の変速線図から図４に示す常用の変速線図へ切
り換え、以後はその常用の変速線図を用いて自動変速制
御を実行する。
動力不足状態が解消されたか否かを、たとえば車速Ｖが
予め２０ｋｍ／ｈ程度に設定された判定車速値Ｖ1 を超
えたことなどに基づいて判定する。前記変速制御手段８
０は、上記駆動力不足解消判定手段８８によって車両の
駆動力不足状態が解消されたと判定されると、図５に示
す非常用の変速線図から図４に示す常用の変速線図へ切
り換え、以後はその常用の変速線図を用いて自動変速制
御を実行する。
【００２９】また、上記変速制御手段８０は、シフトレ
バー５６の操作によって手動変速モードが選択されたと
きは、そのシフトレバー５６の操作位置「＋」或いは
「−」に対応するアップ変速指令或いはダウン変速指令
に応じて有段変速機１６のギヤ段をそのときのギヤ段か
ら１段だけアップ変速或いはダウン変速させる。この手
動変速モードにおける変速可能範囲は非常用低速ギヤ段
ＧU 乃至第５速ギヤ段Ｇ 5 の範囲であるので、運転者に
よって駆動力不足と判定されたときにはシフトレバー５
６の操作に従って非常用低速ギヤ段ＧU へダウン変速さ
れることが可能となっている。
バー５６の操作によって手動変速モードが選択されたと
きは、そのシフトレバー５６の操作位置「＋」或いは
「−」に対応するアップ変速指令或いはダウン変速指令
に応じて有段変速機１６のギヤ段をそのときのギヤ段か
ら１段だけアップ変速或いはダウン変速させる。この手
動変速モードにおける変速可能範囲は非常用低速ギヤ段
ＧU 乃至第５速ギヤ段Ｇ 5 の範囲であるので、運転者に
よって駆動力不足と判定されたときにはシフトレバー５
６の操作に従って非常用低速ギヤ段ＧU へダウン変速さ
れることが可能となっている。
【００３０】以下、前記変速用の電子制御装置６０の制
御作動の要部すなわち駆動力不足時の変速マップ切換制
御を図６のフローチャートを用いて説明する。図６に示
すルーチンは、自動変速モード或いは手動変速モードに
おいて、たとえば数ｍ乃至十数ｍ秒の周期などの所定の
サイクルタイムで繰り返し実行される。
御作動の要部すなわち駆動力不足時の変速マップ切換制
御を図６のフローチャートを用いて説明する。図６に示
すルーチンは、自動変速モード或いは手動変速モードに
おいて、たとえば数ｍ乃至十数ｍ秒の周期などの所定の
サイクルタイムで繰り返し実行される。
【００３１】図６において、ステップ（以下、ステップ
を省略する）Ｓ１では、駆動力不足を示す駆動力不足フ
ラグＦU がクリアされているか否か、すなわち駆動力不
足フラグＦU の内容が「０」であるか否かが判断され
る。この駆動力不足フラグＦUは急登坂路判定フラグと
も称され得る。当初はこのＳ１の判断が肯定されるの
で、前記駆動力不足判定手段８２すなわち登坂勾配判定
手段８４或いはクラッチすべり判定手段８６に対応する
Ｓ２乃至Ｓ３が実行される。Ｓ２では、第１速ギヤ段Ｇ
1 では駆動力不足となるような急登坂路判定条件が成立
したか否かが判断される。この急登坂路判定条件は、実
際の車両加速度が平坦地におけるそのときのスロットル
開度θTHに対応した車両加速度よりも所定値以上低いこ
と、或いは車速Ｖが略零状態における自動クラッチ１４
のすべりが所定値を上回ったことである。このＳ２の判
断が肯定された場合は、Ｓ３において、車両状態が予め
定められた車両停止状態であるか否かが、車速Ｖが零、
ブレーキペダルがオン状態、サイドブレーキがオン状態
であるか否かに基づいて判断される。
を省略する）Ｓ１では、駆動力不足を示す駆動力不足フ
ラグＦU がクリアされているか否か、すなわち駆動力不
足フラグＦU の内容が「０」であるか否かが判断され
る。この駆動力不足フラグＦUは急登坂路判定フラグと
も称され得る。当初はこのＳ１の判断が肯定されるの
で、前記駆動力不足判定手段８２すなわち登坂勾配判定
手段８４或いはクラッチすべり判定手段８６に対応する
Ｓ２乃至Ｓ３が実行される。Ｓ２では、第１速ギヤ段Ｇ
1 では駆動力不足となるような急登坂路判定条件が成立
したか否かが判断される。この急登坂路判定条件は、実
際の車両加速度が平坦地におけるそのときのスロットル
開度θTHに対応した車両加速度よりも所定値以上低いこ
と、或いは車速Ｖが略零状態における自動クラッチ１４
のすべりが所定値を上回ったことである。このＳ２の判
断が肯定された場合は、Ｓ３において、車両状態が予め
定められた車両停止状態であるか否かが、車速Ｖが零、
ブレーキペダルがオン状態、サイドブレーキがオン状態
であるか否かに基づいて判断される。
【００３２】このＳ３の判断が肯定される場合は、Ｓ４
において駆動力不足フラグＦU が「１」にセットされ、
前記変速制御手段８０に対応するＳ５において、それま
での図４の変速線図から駆動力不足時用の図５の変速線
図に切り換えられる。このため、第１速ギヤ段Ｇ1 から
非常用低速ギヤ段ＧU へ自動的にダウン変速が実行さ
れ、その非常用低速ギヤ段ＧU での走行が開始される。
次いで、前記駆動力不足解消判定手段８８に対応するＳ
６において、車両状態が予め設定された状態たとえば車
速Ｖが２０ｋｍ／ｈ以上であるか否かが判断される。当
初はこのＳ６の判断が否定されるので、前記Ｓ１以下が
繰り返し実行される。
において駆動力不足フラグＦU が「１」にセットされ、
前記変速制御手段８０に対応するＳ５において、それま
での図４の変速線図から駆動力不足時用の図５の変速線
図に切り換えられる。このため、第１速ギヤ段Ｇ1 から
非常用低速ギヤ段ＧU へ自動的にダウン変速が実行さ
れ、その非常用低速ギヤ段ＧU での走行が開始される。
次いで、前記駆動力不足解消判定手段８８に対応するＳ
６において、車両状態が予め設定された状態たとえば車
速Ｖが２０ｋｍ／ｈ以上であるか否かが判断される。当
初はこのＳ６の判断が否定されるので、前記Ｓ１以下が
繰り返し実行される。
【００３３】上記制御サイクルにおいて駆動力不足フラ
グＦU が「１」にセットされているので、次の制御サイ
クルのＳ１の判断が否定され、図５の変速マップによる
変速制御すなわち非常用低速ギヤ段ＧU での走行が継続
される。このような高駆動力走行状態が持続されるうち
に車速Ｖが上昇してＳ６の判断が肯定されると、Ｓ７に
おいて駆動力不足フラグＦU の内容が「０」にクリアさ
れ、前記変速制御手段８０に対応するＳ８において、そ
れまでの図５の非常用変速線図から図４の常用の変速線
図に切り換えられ、以後は通常の自動変速制御が実行さ
れる。
グＦU が「１」にセットされているので、次の制御サイ
クルのＳ１の判断が否定され、図５の変速マップによる
変速制御すなわち非常用低速ギヤ段ＧU での走行が継続
される。このような高駆動力走行状態が持続されるうち
に車速Ｖが上昇してＳ６の判断が肯定されると、Ｓ７に
おいて駆動力不足フラグＦU の内容が「０」にクリアさ
れ、前記変速制御手段８０に対応するＳ８において、そ
れまでの図５の非常用変速線図から図４の常用の変速線
図に切り換えられ、以後は通常の自動変速制御が実行さ
れる。
【００３４】上述のように、本実施例によれば、駆動力
不足状態判定手段８２（Ｓ２）により第１速ギヤ段（最
低速ギヤ段）Ｇ1 の成立時よりもさらに大きな車両の駆
動力を必要とする状態であると判定された場合には、変
速制御手段８０（Ｓ５）によって有段変速機１６が第１
速ギヤ段Ｇ1 からさらに低速の非常用低速ギヤ段ＧUへ
自動的にダウン変速させられることから、通常の走行に
用いられる自動変速範囲の最低速ギヤ段すなわち第１速
ギヤ段Ｇ1 よりも更に大きな駆動力を必要とする状態と
なると、熟練を必要とすることなくその第１速ギヤ段Ｇ
1 よりも大きな変速比の非常用低速ギヤ段が得られる。
したがって、通常走行において燃費が損なわれることな
く、車両の駆動力不足状態において大きな駆動力が自動
的に得られる。
不足状態判定手段８２（Ｓ２）により第１速ギヤ段（最
低速ギヤ段）Ｇ1 の成立時よりもさらに大きな車両の駆
動力を必要とする状態であると判定された場合には、変
速制御手段８０（Ｓ５）によって有段変速機１６が第１
速ギヤ段Ｇ1 からさらに低速の非常用低速ギヤ段ＧUへ
自動的にダウン変速させられることから、通常の走行に
用いられる自動変速範囲の最低速ギヤ段すなわち第１速
ギヤ段Ｇ1 よりも更に大きな駆動力を必要とする状態と
なると、熟練を必要とすることなくその第１速ギヤ段Ｇ
1 よりも大きな変速比の非常用低速ギヤ段が得られる。
したがって、通常走行において燃費が損なわれることな
く、車両の駆動力不足状態において大きな駆動力が自動
的に得られる。
【００３５】また、本実施例によれば、駆動力不足状態
判定手段８２は、車両の第１速ギヤ段（最低速ギヤ段）
Ｇ1 で登坂可能な予め設定された登坂勾配よりも実際の
登坂勾配が大きい状態となったことに基づいて車両の駆
動力が不足する状態であると判定するものであるので、
車両の急登坂走行時において必要とされる大きな駆動力
が自動的に得られる。
判定手段８２は、車両の第１速ギヤ段（最低速ギヤ段）
Ｇ1 で登坂可能な予め設定された登坂勾配よりも実際の
登坂勾配が大きい状態となったことに基づいて車両の駆
動力が不足する状態であると判定するものであるので、
車両の急登坂走行時において必要とされる大きな駆動力
が自動的に得られる。
【００３６】また、本実施例によれば、駆動力不足状態
判定手段８２は、車両が停止状態或いは略停止状態であ
り且つ自動クラッチ１４のすべり速度が所定値以上とな
ったことに基づいて車両の駆動力が不足する状態である
と判定するものであることから、車両の停止或いは略停
止状態において自動クラッチのすべりが所定以上である
ときには、有段変速機の変速比が一層大きくされるの
で、必要とされる大きな駆動力が自動的に得られる。
判定手段８２は、車両が停止状態或いは略停止状態であ
り且つ自動クラッチ１４のすべり速度が所定値以上とな
ったことに基づいて車両の駆動力が不足する状態である
と判定するものであることから、車両の停止或いは略停
止状態において自動クラッチのすべりが所定以上である
ときには、有段変速機の変速比が一層大きくされるの
で、必要とされる大きな駆動力が自動的に得られる。
【００３７】また、本実施例によれば、変速制御装置８
０は、たとえば図４に示す予め記憶された変速線図から
実際の車両状態に基づいて有段変速機１６のギヤ段を自
動的に切り換える自動変速モードと、運転者の手動変速
操作にしたがって有段変速機１６のギヤ段を切り換える
手動変速モードとを備え、その変速制御手段８０は、そ
の自動変速モード或いは手動変速モードが選択されてい
るときに、駆動力不足判定時には有段変速機１６を第１
速ギヤ段（最低速ギヤ段）Ｇ1 から非常用低速ギヤ段Ｇ
U へ自動的にダウン変速させるものであるので、車両の
駆動力が不足する状態となると、熟練を要することな
く、有段変速機１６が非常用低速ギヤ段Ｇ U へ自動的に
ダウン変速させられ、高い駆動力と良好な燃費とが両立
できる。また、変速制御手段８０は、手動変速モードが
選択されているときに、シフト操作装置５４のシフトレ
バー５６による手動変速指令スイッチの操作に応答して
有段変速機１６を非常用低速ギヤ段ＧU へダウン変速さ
せるものであることから、手動変速モードが選択されて
いるときでも、手動変速指令スイッチの操作に応答して
有段変速機１６を非常用低速ギヤ段ＧU へダウン変速さ
せられて、必要に応じて大きな車両の駆動力が得られ
る。
０は、たとえば図４に示す予め記憶された変速線図から
実際の車両状態に基づいて有段変速機１６のギヤ段を自
動的に切り換える自動変速モードと、運転者の手動変速
操作にしたがって有段変速機１６のギヤ段を切り換える
手動変速モードとを備え、その変速制御手段８０は、そ
の自動変速モード或いは手動変速モードが選択されてい
るときに、駆動力不足判定時には有段変速機１６を第１
速ギヤ段（最低速ギヤ段）Ｇ1 から非常用低速ギヤ段Ｇ
U へ自動的にダウン変速させるものであるので、車両の
駆動力が不足する状態となると、熟練を要することな
く、有段変速機１６が非常用低速ギヤ段Ｇ U へ自動的に
ダウン変速させられ、高い駆動力と良好な燃費とが両立
できる。また、変速制御手段８０は、手動変速モードが
選択されているときに、シフト操作装置５４のシフトレ
バー５６による手動変速指令スイッチの操作に応答して
有段変速機１６を非常用低速ギヤ段ＧU へダウン変速さ
せるものであることから、手動変速モードが選択されて
いるときでも、手動変速指令スイッチの操作に応答して
有段変速機１６を非常用低速ギヤ段ＧU へダウン変速さ
せられて、必要に応じて大きな車両の駆動力が得られ
る。
【００３８】また、本実施例によれば、有段変速機１６
は平行２軸常時噛合型変速機であることから、フリクシ
ョンが少なく損失も少ないので、燃費が一層良好とされ
る。
は平行２軸常時噛合型変速機であることから、フリクシ
ョンが少なく損失も少ないので、燃費が一層良好とされ
る。
【００３９】図７は、本発明の他の実施例の有段変速機
１６の構成例を示す骨子図である。本実施例において前
述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明
を省略する。
１６の構成例を示す骨子図である。本実施例において前
述の実施例と共通する部分には同一の符号を付して説明
を省略する。
【００４０】図７の有段変速機１６は、図２の有段変速
機１６に比較して、非常用低速ギヤ対４４U が常時非噛
み合い状態とされている点、その非常用低速ギヤ対４４
U に対して常時非噛合状態とされている互いに噛み合う
一対の歯車９０、９２が噛み合わせられることによって
非常用低速ギヤ段ＧU が成立させられるようになってい
る点、非常用低速ギヤ用の噛合クラッチ４６ｕが設けら
れていない点が相違する。この一対の歯車９０、９２
は、アクチュエータ或いは手動操作レバーによって操作
される噛合操作レバー９４により回転軸心方向へ移動可
能に支持されている。本実施例によれば、非常用低速ギ
ヤ段ＧU を成立させるための非常用低速ギヤ対歯車対４
４U は常時非噛合状態とされているので、有段変速機１
６の回転損失が一層低下し、燃費が一層改善される。
機１６に比較して、非常用低速ギヤ対４４U が常時非噛
み合い状態とされている点、その非常用低速ギヤ対４４
U に対して常時非噛合状態とされている互いに噛み合う
一対の歯車９０、９２が噛み合わせられることによって
非常用低速ギヤ段ＧU が成立させられるようになってい
る点、非常用低速ギヤ用の噛合クラッチ４６ｕが設けら
れていない点が相違する。この一対の歯車９０、９２
は、アクチュエータ或いは手動操作レバーによって操作
される噛合操作レバー９４により回転軸心方向へ移動可
能に支持されている。本実施例によれば、非常用低速ギ
ヤ段ＧU を成立させるための非常用低速ギヤ対歯車対４
４U は常時非噛合状態とされているので、有段変速機１
６の回転損失が一層低下し、燃費が一層改善される。
【００４１】以上、本発明の実施例を図面に基づいて詳
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
細に説明したが、これはあくまでも一実施形態であり、
本発明は当業者の知識に基づいて種々の変更，改良を加
えた態様で実施することができる。
【００４２】たとえば、前述の実施例の有段変速機１６
は、常時噛合式平行２軸型の手動変速機であったが、複
数組の遊星歯車装置の要素を選択的に係合させるシフト
アクチュエータにより自動的な変速を可能とした自動変
速機や、有効径が可変な一対の可変プーリに伝動ベルト
が巻き掛けられて自動変速可能なベルト式無段変速機
に、シフトレバーや手動変速操作スイッチからの手動変
速動指令に従って複数種類の変速比のギヤ段を選択的に
成立させる手動変速モードを設けたもの、副変速機付の
無段変速機などであってもよい。
は、常時噛合式平行２軸型の手動変速機であったが、複
数組の遊星歯車装置の要素を選択的に係合させるシフト
アクチュエータにより自動的な変速を可能とした自動変
速機や、有効径が可変な一対の可変プーリに伝動ベルト
が巻き掛けられて自動変速可能なベルト式無段変速機
に、シフトレバーや手動変速操作スイッチからの手動変
速動指令に従って複数種類の変速比のギヤ段を選択的に
成立させる手動変速モードを設けたもの、副変速機付の
無段変速機などであってもよい。
【００４３】また、前述の実施例では、自動クラッチ１
４は電気で駆動される第１クラッチレリーズモータ２２
ａ、第２クラッチレリーズモータ２２ｂによって開放係
合作動させられていたが、油圧シリンダなどの他のアク
チュエータによって作動させられるものであってもよ
い。また、自動クラッチ１４は一対の第１摩擦クラッチ
２４ａおよび第２摩擦クラッチ２４ｂによって構成され
ていたが、１個の摩擦クラッチから構成されていてもよ
い。さらに、上記自動クラッチ１４は、湿式多板型、電
磁石による吸着力にしたがって摩擦板が押し付けられる
電磁型、磁粉がギャップ内に吸着されることによりその
磁粉を介して動力が伝達される磁粉式電磁型などの他の
型式であってもよい。
４は電気で駆動される第１クラッチレリーズモータ２２
ａ、第２クラッチレリーズモータ２２ｂによって開放係
合作動させられていたが、油圧シリンダなどの他のアク
チュエータによって作動させられるものであってもよ
い。また、自動クラッチ１４は一対の第１摩擦クラッチ
２４ａおよび第２摩擦クラッチ２４ｂによって構成され
ていたが、１個の摩擦クラッチから構成されていてもよ
い。さらに、上記自動クラッチ１４は、湿式多板型、電
磁石による吸着力にしたがって摩擦板が押し付けられる
電磁型、磁粉がギャップ内に吸着されることによりその
磁粉を介して動力が伝達される磁粉式電磁型などの他の
型式であってもよい。
【００４４】また、前述の実施例の変速制御手段８０に
おいて、スロットル開度θTHおよび車速Ｖにより決まる
車両状態に基づいて変速判断されていたが、そのスロッ
トル開度θTHに替えて、アクセル開度θACC 、吸入空気
量、吸気管負圧、燃料噴射量などのエンジン負荷を表す
パラメータが用いられてもよい。
おいて、スロットル開度θTHおよび車速Ｖにより決まる
車両状態に基づいて変速判断されていたが、そのスロッ
トル開度θTHに替えて、アクセル開度θACC 、吸入空気
量、吸気管負圧、燃料噴射量などのエンジン負荷を表す
パラメータが用いられてもよい。
【００４５】また、前述の実施例の変速制御手段８０で
は、駆動力不足判定手段８２により駆動力不足状態であ
ると判定された場合には、図４に示す常用の変速線図か
ら図５に示す非常用の変速線図に切り換えられることに
より非常用低速ギヤ段ＧU が自動的に成立させられてい
たが、そのような変速線図の切り換えに替えて、第１速
ギヤ段Ｇ1 から非常用低速ギヤ段ＧU へ優先的に単にダ
ウン変速させるようにしてもよい。
は、駆動力不足判定手段８２により駆動力不足状態であ
ると判定された場合には、図４に示す常用の変速線図か
ら図５に示す非常用の変速線図に切り換えられることに
より非常用低速ギヤ段ＧU が自動的に成立させられてい
たが、そのような変速線図の切り換えに替えて、第１速
ギヤ段Ｇ1 から非常用低速ギヤ段ＧU へ優先的に単にダ
ウン変速させるようにしてもよい。
【００４６】また、前述の実施例の駆動力不足状態判定
手段８２では、スロットル開度θTHに基づく登坂勾配が
所定値以上、自動クラッチ１４のすべりが所定以上のと
きに駆動力不足状態が行われていたが、傾斜角度検出装
置により検出された路面傾斜角度など他の条件が判定に
用いられてもよい。
手段８２では、スロットル開度θTHに基づく登坂勾配が
所定値以上、自動クラッチ１４のすべりが所定以上のと
きに駆動力不足状態が行われていたが、傾斜角度検出装
置により検出された路面傾斜角度など他の条件が判定に
用いられてもよい。
【００４７】なお、上述したのはあくまでも本発明の一
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。
実施例であり、本発明はその主旨を逸脱しない範囲にお
いて種々の変更が加えられ得るものである。
【図１】本発明の一実施例である車両用変速機の変速制
御装置を備えている車両用駆動装置の概略構成を示す図
である。
御装置を備えている車両用駆動装置の概略構成を示す図
である。
【図２】図１の自動クラッチおよび有段変速機の構成を
説明する骨子図である。
説明する骨子図である。
【図３】図１の変速用の電子制御装置の制御機能の要部
を説明する機能ブロック線図である。
を説明する機能ブロック線図である。
【図４】図３の変速制御手段において通常の変速制御の
ために用いられる常用変速線図を示す図である。
ために用いられる常用変速線図を示す図である。
【図５】図３の変速制御手段において、駆動力不足状態
における変速制御のために用いられる非常用変速線図を
示す図である。
における変速制御のために用いられる非常用変速線図を
示す図である。
【図６】図１の変速用の電子制御装置の制御作動の要部
を説明するフローチャートである。
を説明するフローチャートである。
【図７】本発明の他の実施例における有段変速機の構成
を説明する骨子図であって、図２に相当する図である。
を説明する骨子図であって、図２に相当する図である。
１４：自動クラッチ
１６：有段変速機
６０：電子制御装置（変速制御装置）
８０：変速制御手段
８２：駆動力不足状態判定手段
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
(72)発明者 内藤 浩二
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
(72)発明者 天野 剛也
愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動
車株式会社内
Ｆターム(参考） 3J552 MA04 MA13 NA01 NB01 PA22
PA35 RB23 RC14 SA22 SB10
VA62Z VB01W VC01Z VC03W
VD02Z
Claims (8)
- 【請求項１】 自動変速に用いられる複数段のギヤ段の
うちの最低速ギヤ段よりもさらに変速比が大きい非常用
低速ギヤ段を備えた車両用有段変速機の変速制御装置で
あって、 予め記憶された関係から前記最低速ギヤ段成立時の駆動
力よりもさらに大きい車両の駆動力が必要とされる駆動
力不足状態であるか否かを判定する駆動力不足状態判定
手段と、 該駆動力不足状態判定手段により前記最低速ギヤ段成立
時の駆動力よりもさらに大きい車両の駆動力を必要とさ
れる駆動力不足状態であると判定された場合には、前記
有段変速機を前記非常用低速ギヤ段へ自動的にダウン変
速させる変速制御手段とを、含むことを特徴とする車両
用有段変速機の変速制御装置。 - 【請求項２】 前記駆動力不足状態判定手段は、前記車
両の最低速ギヤ段で登坂可能な予め設定された登坂勾配
よりも実際の登坂勾配が大きい状態となったことに基づ
いて前記車両の駆動力が不足する状態であると判定する
ものである請求項１の車両用有段変速機の変速制御装
置。 - 【請求項３】 前記車両は、エンジンと前記有段変速機
との間の動力伝達経路に介そうされた自動クラッチを備
え、 前記駆動力不足状態判定手段は、前記車両が停止状態或
いは略停止状態であり且つ該自動クラッチのすべり速度
が所定値以上となったことに基づいて前記車両の駆動力
が不足する状態であると判定するものである請求項１の
車両用有段変速機の変速制御装置。 - 【請求項４】 前記変速制御装置は、予め記憶された変
速線図から実際の車両状態に基づいて前記有段変速機の
ギヤ段を自動的に切り換える自動変速モードと、運転者
の手動変速操作にしたがって前記有段変速機のギヤ段を
切り換える手動変速モードとを備え、 前記変速制御手段は、該自動変速モードが選択されてい
るときに、前記有段変速機を前記非常用低速ギヤ段へ自
動的にダウン変速させるものである請求項１乃至３のい
ずれかの車両用有段変速機の変速制御装置。 - 【請求項５】 前記変速制御装置は、予め記憶された変
速線図から実際の車両状態に基づいて前記有段変速機の
ギヤ段を自動的に切り換える自動変速モードと、運転者
の手動変速操作にしたがって前記有段変速機のギヤ段を
切り換える手動変速モードとを備え、 前記変速制御手段は、該手動変速モードが選択されてい
るときに、手動変速指令スイッチの操作に応答して前記
有段変速機を前記非常用低速ギヤ段へダウン変速させる
ものである請求項１乃至３のいずれかの車両用有段変速
機の変速制御装置。 - 【請求項６】 前記変速制御装置は、予め記憶された変
速線図から実際の車両状態に基づいて前記有段変速機の
ギヤ段を自動的に切り換える自動変速モードと、運転者
の手動変速操作にしたがって前記有段変速機のギヤ段を
切り換える手動変速モードとを備え、 前記変速制御手段は、該手動変速モードが選択されてい
るときに、前記有段変速機を前記非常用低速ギヤ段へ自
動的にダウン変速させるものである請求項１乃至３のい
ずれかの車両用有段変速機の変速制御装置。 - 【請求項７】 前記有段変速機は、平行２軸常時噛合型
変速機である請求項１乃至６のいずれかの車両用有段変
速機の変速制御装置。 - 【請求項８】 前記非常用低速ギヤ段は、常時非噛合状
態とされている歯車が噛み合わせられることによって成
立させられるものである請求項７の車両用有段変速機の
変速制御装置。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001350552A JP2003148602A (ja) | 2001-11-15 | 2001-11-15 | 車両用有段変速機の変速制御装置 |
| DE60228805T DE60228805D1 (de) | 2001-11-15 | 2002-11-12 | Vorrichtung und Verfahren zum Schalten eines Wechselgetriebes eines Fahrzeuges |
| EP20020025243 EP1312837B1 (en) | 2001-11-15 | 2002-11-12 | Shift control apparatus and method of transmission for vehicle |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2001350552A JP2003148602A (ja) | 2001-11-15 | 2001-11-15 | 車両用有段変速機の変速制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JP2003148602A true JP2003148602A (ja) | 2003-05-21 |
Family
ID=19163026
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP2001350552A Pending JP2003148602A (ja) | 2001-11-15 | 2001-11-15 | 車両用有段変速機の変速制御装置 |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP1312837B1 (ja) |
| JP (1) | JP2003148602A (ja) |
| DE (1) | DE60228805D1 (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1837553A2 (en) | 2006-03-23 | 2007-09-26 | AISIN AI Co., Ltd. | Dual clutch transmission apparatus |
| US7748287B2 (en) | 2006-06-12 | 2010-07-06 | Aisin Ai Co., Ltd. | Dual clutch transmission apparatus |
Families Citing this family (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP6070716B2 (ja) * | 2012-10-31 | 2017-02-01 | トヨタ自動車株式会社 | 車両の走行制御装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH0825407B2 (ja) * | 1986-08-19 | 1996-03-13 | アイシン精機株式会社 | 速度制御装置 |
| JP2807500B2 (ja) * | 1989-08-31 | 1998-10-08 | ジャトコ株式会社 | 副変速機付自動変速機 |
| US5323669A (en) * | 1992-10-29 | 1994-06-28 | Eaton Corporation | Fault tolerant method of transmission gear selection |
| SE502156C2 (sv) * | 1993-12-30 | 1995-09-04 | Saab Scania Ab | Förfarande och anordning för automatisk anpassning av dynamiska startväxlar i motorfordons automatiska växlingssystem |
| IT1286104B1 (it) * | 1996-06-17 | 1998-07-07 | Fiat Ricerche | Sistema di controllo per un cambio servocomandato di un autoveicolo, e relativo procedimento |
| DE19839837A1 (de) * | 1998-09-02 | 2000-03-09 | Zahnradfabrik Friedrichshafen | Verfahren zur Ermittlung einer Anfahr-Gangstufe |
-
2001
- 2001-11-15 JP JP2001350552A patent/JP2003148602A/ja active Pending
-
2002
- 2002-11-12 DE DE60228805T patent/DE60228805D1/de not_active Expired - Lifetime
- 2002-11-12 EP EP20020025243 patent/EP1312837B1/en not_active Expired - Lifetime
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1837553A2 (en) | 2006-03-23 | 2007-09-26 | AISIN AI Co., Ltd. | Dual clutch transmission apparatus |
| US7748287B2 (en) | 2006-06-12 | 2010-07-06 | Aisin Ai Co., Ltd. | Dual clutch transmission apparatus |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| EP1312837B1 (en) | 2008-09-10 |
| EP1312837A3 (en) | 2007-06-06 |
| EP1312837A2 (en) | 2003-05-21 |
| DE60228805D1 (de) | 2008-10-23 |
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