JP2006308061A - 変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 道路勾配に応じた、最適なエンジンブレーキによる制動力を伝達させる。
【解決手段】 原動機１と複数の動力伝達部材４，５とが、複数の切替クラッチＣ１，Ｃ２を介して連結され、前記複数の動力伝達部材４，５と出力軸間で歯車機構によってトルクが伝達可能なように構成され、前記歯車機構が変速比の異なる複数の歯車対によって構成され、前記複数の動力伝達部材４，５のいずれかと出力部材との間でトルクの伝達を行う複数の歯車対のいずれかを係合する複数の変速用クラッチによって変速制御を行うとともに、前記動力伝達用クラッチの係合具合を変化させることが可能な変速機であって、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段（ステップＳ１２）と、前記加速度検出手段で検出された前記加速度に応じて、前記動力伝達用クラッチのいずれかの係合具合を変化させる係合度変化手段（ステップＳ１５）とを備えていることを特徴としている。
【選択図】 図１

Description

この発明は、複数のクラッチの係合・解放を切り換えることにより、変速機の変速を実行するように構成された変速機の制御装置に関するものである。

複数の回転軸間の設けられた歯車の係合を切り換えつつ、駆動力源から前記回転軸へのトルクの伝達を切り換えるクラッチが設けられたツインクラッチ式変速機においては、前記回転軸間に設けられた歯車の係合を切り換える変速用クラッチを係合したのちにトルクの伝達を切り換えるクラッチ係合されて変速がおこなわれる。例えば、特許文献１には、シフト直前状態を事前に検出し、トルク伝達の開始以前に、変速用クラッチを係合しておくこと、いわゆるプレシフトを行うことにより、変速時間を短縮するように構成された発明が記載されている。

また、特許文献２には、アクセルＯＦＦ状態の時にブレーキペダルが踏み込まれた場合に、エンジンのスロットルを全閉状態とするとともにダウンシフトを行い、エンジンブレーキ力を増大させるように構成された発明が記載されている。

さらに、特許文献３には、登坂あるいは降坂制御の復帰時に行われる遅延時間を運転者の減速要求に応じて延長することにより、ビジーシフトを防止するように構成された発明が記載されている。
特開２００４−２８１１５号公報 特開平５−２１４９７７号公報 特開平８ー７４９８５号公報

特許文献１の発明によれば、例えば、降坂時等により減速度が大きくなった場合には、ダウンシフトを行うことによりエンジンブレーキの作用を増大させることができると考えられるが、変速は非連続的に行われるため、車両の加速度に応じた変速比の変更も非連続的にしか行うことができず、運転者が望む最適な加速度が得られないおそれがある。

この発明は、上記の技術的課題を解決するためになされたものであり、降坂時等の制御における、最適なな加速度を得ることを目的とする。

上記の目的を達するため、本発明は、車両の加速度に応じて変速制御もしくはクラッチの半係合制御をおこなうものである。より具体的には、請求項１の発明は、原動機と複数の動力伝達部材とが、複数の動力伝達用クラッチを介して連結され、前記複数の動力伝達部材と出力軸間で歯車機構によってトルクが伝達可能なように構成され、前記歯車機構が変速比の異なる複数の歯車対によって構成され、前記複数の動力伝達部材のいずれかと出力部材との間でトルクの伝達を行う複数の歯車対のいずれかを選択して噛合させる複数の変速用クラッチによって変速制御を行うとともに、前記動力伝達用クラッチの係合具合を変化させることが可能な、車両に搭載された変速機の制御装置において、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、前記加速度検出手段で検出された前記加速度に応じて、前記係合具合を変化させる係合度変化手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記車両の加速度が第１の所定値を下回っている場合に、前記係合具合を減少させることを特徴とする変速機の制御装置である。

さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記車両の加速度が第２の所定値を超えている場合に、前記変速制御を開始することを特徴とする変速機の制御装置である。

そして、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかにおいて、前記車両のブレーキペダルの状態を判断するブレーキ状態判断手段と、前記ブレーキ状態判断手段でブレーキペダルが踏まれていると判断された場合に、前記変速制御を開始することを特徴とする変速機の制御装置である。

また、請求項５の発明は、原動機と複数の動力伝達部材とが、複数の動力伝達用クラッチを介して連結され、前記複数の動力伝達部材と出力軸間で歯車機構によってトルクが伝達可能なように構成され、前記歯車機構が変速比の異なる複数の歯車対によって構成され、前記複数の動力伝達部材のいずれかと出力部材との間でトルクの伝達を行う複数の歯車対のいずれかを選択して噛合させる複数の変速用クラッチによって変速制御を行うとともに、前記動力伝達用クラッチの係合具合を変化させることが可能な、車両に搭載された変速機の制御装置において、前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、前記加速度検出手段で検出された前記加速度に応じて、前記複数の変速用クラッチのうち、噛合されている歯車対に対応するいずれかの変速用クラッチのスリップ量を変化させるスリップ量変化手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。

さらに、請求項６の発明は、請求項５において、前記車両の加速度が所定値を下回っている場合に、前記スリップ量を増大させることを特徴とする変速機の制御装置である。

また、請求項７の発明は、請求項５または６において、前記加速度検出手段が車両が現在走行している走行路の勾配に基づいて加速度を検出することを特徴とする変速機の制御装置である。

そして、請求項８の発明は、請求項５ないし７のいずれかにおいて、前記スリップ量の増大に伴って、原動機回転数が変速後の車速に対応する前記クラッチの出力軸の回転数に基づいた値となった場合に、前記変速制御を開始することを特徴とする変速機の制御装置である。

また、請求項９の発明は、請求項１ないし８のいずれかにおいて、前記変速制御の内容が、前記複数の動力伝達用クラッチの切換開始前に、変速後の変速比に対応した歯車列を噛合させる前記変速用クラッチを係合させるプレシフト手段を更に備えていること特徴とする変速機の制御装置である。

請求項１の発明によれば、車両の加速度に応じて動力伝達用クラッチの半係合具合を変化させるので、運転者に違和感を与えずに最適な加速度を得ることができる。

また、請求項２の発明によれば、車両の加速度が所定値を超えている場合に、半係合量すなわち係合具合を増大させるので、運転者に違和感を与えずに最適な加速度を得ることができる。

さらに、請求項３の発明によれば、車両の加速度が所定値を超えている場合に、変速制御を開始し、変速がおこなわれるので、動力伝達用クラッチに対する過度な負荷を抑制できるとともに、エンジンブレーキによる制動力を増大させることができる。

そして、請求項４の発明によれば、ブレーキオンの状態が検出された場合、変速制御が開始され、変速が行われるので、ブレーキオンによる要求減速度の増大に適切に対応することができ、要求減速度の増大に対応したエンジンブレーキによる制動力を確保することができる。

また、請求項５の発明によれば、車両の加速度に応じて動力伝達用クラッチのスリップ状態を変化させるので、運転者に違和感を与えずに最適な加速度を得ることができる。

そして、請求項６の発明によれば、車両の加速度が所定値を超えている場合に、スリップ量を低下させるので、運転者に違和感を与えずに最適な加速度を得ることができる。

さらに、請求項７の発明によれば、車両の加速度が走行路の勾配に基づいて検出される。したがって、車両の加速度を的確に検出することができる。

また、請求項８の発明によれば、スリップ量の増大に伴い、原動機回転数が変速後の車速に対応する前記クラッチの出力軸の回転数に基づいた値となった場合に、変速制御が開始され、変速が行われる。したがって、変速ショックを抑制することができる。

そして、請求項９の発明によれば、動力伝達用クラッチの切換以前に変速用クラッチが切換られる。そのため、変速切換の速度を向上させることができる。

つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図５には、この発明の一実施例である車両Ｖｅのドライブトレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。まず、車両Ｖｅには駆動力源としてのエンジン１が設けられており、エンジン１と車輪２との間に形成された動力伝達経路に変速機３が設けられている。この変速機３は、第１クラッチ出力軸４および第２クラッチ出力軸５および第１変速機出力軸６および第２変速機出力軸７を有している。第２クラッチ出力軸５は円筒状に構成されており、第２クラッチ出力軸５の内部に第１クラッチ出力軸４が配置されている。また、第１クラッチ出力軸４と第２クラッチ出力軸５とが同軸上に配置され、第１クラッチ出力軸４と第２クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。さらに、第１クラッチ出力軸４および第２クラッチ出力軸５に対して、第１変速機出力軸６が平行に配置されているとともに、第１変速機出力軸６と第２変速機出力軸７とが平行に配置されている。

また、変速機３は、前進段を設定するために、第１速用歯車対８ないし第６速用歯車対１３を有している。まず、第１速用歯車対８は、第１速ドライブギヤ１４と、第１速ドライブギヤ１４に噛合された第１速ドリブンギヤ１５とにより構成されている。第１速ドライブギヤ１４は第１クラッチ出力軸４に設けられており、第１速ドライブギヤ１４と第１クラッチ出力軸４とが一体回転するように構成されている。これに対して、第１速ドリブンギヤ１５は第１変速機出力軸６に設けられており、第１速ドリブンギヤ１５と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

つぎに、第２速用歯車対９は、第２速ドライブギヤ１６と、第２速ドライブギヤ１６に噛合された第２速ドリブンギヤ１７とにより構成されている。第２速ドライブギヤ１６は第２クラッチ出力軸５に設けられており、第２速ドライブギヤ１６と第２クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、第２速ドリブンギヤ１７は第１変速機出力軸６に設けられており、第２速ドリブンギヤ１７と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

さらに、第３速用歯車対１０は、第３速ドライブギヤ１８と、第３速ドライブギヤ１８に噛合された第３速ドリブンギヤ１９とにより構成されている。第３速ドライブギヤ１８は第１クラッチ出力軸４に設けられており、第３速ドライブギヤ１８と第１クラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第３速ドリブンギヤ１９は第１変速機出力軸６に設けられており、第３速ドリブンギヤ１９と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、第４速用歯車対１１は、第４速ドライブギヤ２０と、第４速ドライブギヤ２０に噛合された第４速ドリブンギヤ２１とにより構成されている。第４速ドライブギヤ２０は第２クラッチ出力軸５に設けられており、第４速ドライブギヤ２０と第２クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第４速ドリブンギヤ２１は第１変速機出力軸６に設けられており、第４速ドリブンギヤ２１と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、第５速用歯車対１２は、第５速ドライブギヤ２２と、第５速ドライブギヤ２２に噛合された第５速ドリブンギヤ２３とにより構成されている。第５速ドライブギヤ２２は第１クラッチ出力軸４に設けられており、第５速ドライブギヤ２２と第１クラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第５速ドリブンギヤ２３は第１変速機出力軸６に設けられており、第５速ドリブンギヤ２３と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、第６速用歯車対１３は、第６速ドライブギヤ２４と、第６速ドライブギヤ２４に噛合された第６速ドリブンギヤ２５とにより構成されている。第６速ドライブギヤ２４は第２クラッチ出力軸５に設けられており、第６速ドライブギヤ２４と第２クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第６速ドリブンギヤ２５は第１変速機出力軸６に設けられており、第６速ドリブンギヤ２５と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、変速機３は、後進段を設定するための後進用歯車対２６を有している。後進用歯車対２６は、後進ドライブギヤ２７および後進ドリブンギヤ２８と、後進ドライブギヤ２８および後進ドリブンギヤ２８に噛合された後進アイドラギヤ２９とにより構成されている。後進ドライブギヤ２７は第２クラッチ出力軸５に設けられており、後進ドライブギヤ２７と第２クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、後進ドリブンギヤ２８は第１変速機出力軸６に設けられており、後進ドリブンギヤ２８と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

そして、各変速用歯車対に対応して複数の変速用クラッチが設けられている。この変速用クラッチは、変速用歯車対を構成する各ギヤと、各軸との間における動力伝達状態を制御する装置である。この実施例においては、変速用クラッチとして同期装置（シンクロメッシュ機構）を用いた場合を説明する。まず、第１速用歯車対８に対応する第１クラッチ３０は、第１変速機出力軸６に設けられている。第１クラッチ３０は、第１変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３１と、第１速ドリブンギヤ１５と一体回転するアウターギヤ３２と、スリーブ３１と一体回転し、かつ、スリーブ３１とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３１にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３１が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３２と、スリーブ３１のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３２と、スリーブ３１のインナーギヤとが係合された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第１速用歯車対８を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、スリーブ３１が軸線方向で中立位置に動作されて、スリーブ３１のインナーギヤと、アウターギヤ３２とが解放された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第１速用歯車対８を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

前記第２速用歯車対９に対応する第２クラッチ３３は、第１変速機出力軸６に設けられている。第２クラッチ３３は、第１変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３４と、第２速ドリブンギヤ１７と一体回転するアウターギヤ３５と、スリーブ３４と一体回転し、かつ、スリーブ３４とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３４にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３５とインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第２クラッチ３３は後進用歯車対２６に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、後進用ドリブンギヤ２８と一体回転するアウターギヤ３６が設けられており、アウターギヤ３６に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３４を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３４のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３５，３６から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３４のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３５，３６のいずれか一方にのみ噛合する。

前記第３速用歯車対１０に対応する第３クラッチ３７は、第１クラッチ出力軸４に設けられている。第３クラッチ３７は、第１クラッチ出力軸４と一体回転し、かつ、第１クラッチ出力軸４の軸線方向に動作可能なスリーブ３８と、第３速ドライブギヤ１８と一体回転するアウターギヤ３９と、スリーブ３８と一体回転し、かつ、スリーブ３８とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３８にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３８とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第３クラッチ３７は第５速用歯車対１２に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第５速ドライブギヤ２２と一体回転するアウターギヤ４０が設けられており、アウターギヤ４０に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３８を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３８のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３９，４０から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３８のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３９，４０のいずれか一方にのみ噛合する。

前記第４速用歯車対１１に対応する第４クラッチ４１は、第２クラッチ出力軸５に設けられている。第４クラッチ４１は、第２クラッチ出力軸５と一体回転し、かつ、第２クラッチ出力軸５の軸線方向に動作可能なスリーブ４２と、第４速ドライブギヤ２０と一体回転するアウターギヤ４３と、スリーブ４２と一体回転し、かつ、スリーブ４２とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ４２にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４３とスリーブのインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第４クラッチ４１は第６速用歯車対１３に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第６速ドライブギヤ２４と一体回転するアウターギヤ４４が設けられており、アウターギヤ４４に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ４２を軸線方向で中立位置に動作させると、スリーブ４２のインナーギヤを、２つのアウターギヤ４３，４４から共に解放させることは可能であるが、スリーブ４２のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ４３，４４のいずれか一方にのみ噛合する。

一方、前記第１変速機出力軸６と一体回転するドライブギヤ４５と、前記第２変速機出力軸７と一体回転するドリブンギヤ４６とが噛合されている。さらに、変速機３は、エンジン１に接続される入力軸４７を有している。また、第１クラッチ出力軸４と入力軸４７との間における動力伝達状態を制御する第１切替クラッチＣ１と、第２クラッチ出力軸５と入力軸４７との間における動力伝達状態を制御する第２切替クラッチＣ２とが設けられている。この第１切替クラッチＣ１および第２切替クラッチＣ２としては、例えば、摩擦式クラッチ、より具体的には湿式クラッチを用いていることが可能である。つまり、第１切替クラッチＣ１および第２切替クラッチＣ２を構成するプレートやディスクが、潤滑油により潤滑および冷却される。この第１切替クラッチＣ１，第２切替クラッチＣ２は、別々に係合圧もしくはトルク容量を制御可能に構成された、いわゆるデュアルクラッチ（言い換えれば、ツインクラッチ）である。

一方、前記エンジン１には内燃機関および外燃機関が含まれるが、この実施例では、内燃機関を用いている場合について説明する。内燃機関としては、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンなどを用いることが可能である。この実施例では、エンジン１としてガソリンエンジンが用いられている場合について説明する。このエンジン１は、電子スロットルバルブ、燃料噴射量制御装置、点火時期制御装置などを有する公知のものである。さらに、車両Ｖｅにはブレーキ装置（図示せず）が設けられている。このブレーキ装置は、乗員により操作されるブレーキペダル、および車輪２に設けられたホイールシリンダなどにより構成されている。そして、ブレーキペダルの操作に応じてホイールシリンダの油圧が制御されて、車輪２に対する制動力が調整される。

つぎに、車両Ｖｅの制御系統について説明すると、第１切替クラッチＣ１および第２切替クラッチＣ２および第１クラッチ３０ないし第４クラッチ４１を、それぞれ別々に制御することの可能なアクチュエータが設けられている。この実施例では、アクチュエータとして油圧アクチュエータ４８が用いられている。つまり、第１切替クラッチＣ１および第２切替クラッチＣ２および第１クラッチ３０ないし第４クラッチ４１は、いずれも油圧制御式のクラッチであり、各クラッチに対応して油圧室（図示せず）が形成されているととともに、各油圧室の油圧が油圧アクチュエータ４８により制御されるように構成されている。つまり、第１切替クラッチＣ１および第２切替クラッチＣ２の係合圧は、油圧アクチュエータ４８により制御される。この油圧アクチュエータ４８は、油圧回路およびソレノイドバルブなどを有する公知の構造を有している。

また、車両Ｖｅの全体を制御する総合電子制御装置４９が設けられているとともに、エンジン１を制御するエンジン用電子制御装置５０が設けられている。さらに、変速機３を制御するために乗員が操作するシフト操作装置５１が設けられているとともに、変速機３における変速状態を表示するシフト状態表示装置５２が設けられている。シフト操作装置５１は、乗員が手で操作する構造のものまたは足で操作する構造のもののいずれでもよい。シフト操作装置５１の操作により、前進段（ドライブポジション）、後進段（リバースポジション）、ニュートラルポジション、パーキングポジションなどを選択的に切り替え可能である。さらに、シフト状態表示装置５１は、ランプ点灯、音声表示、ディスプレイ表示などの少なくとも１つの表示システムにより、変速機３の変速状態を出力する構成となっている。また、潤滑油および油圧アクチュエータ４８の作動油の温度を検出する油温センサ５２０および各クラッチの軸線方向におけるスリーブの位置を検知するスリーブ位置センサ５３が設けられている。

前記エンジン用電子制御装置５０には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。このエンジン用電子制御装置５０には、例えば、エンジン１回転速度、吸入空気量、吸入空気温度、アクセル開度、スロットル開度、冷却水温、エンジン吹き上げ禁止スイッチ５４などの信号が入力される。エンジン吹き上げ禁止スイッチ５４は、シフト操作装置５２に設けたり、シフト操作装置５２とは別にインストルメントパネルなどに設けることが可能である。エンジン用電子制御装置からは、エンジン１の電子スロットルバルブの開度、吸入空気量、点火時期、燃料噴射量などを制御する信号が出力される。

前記総合電子制御装置４９には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。総合電子制御装置４９には、例えば、第１クラッチ出力軸４の回転速度センサ５５、第２クラッチ出力軸５の回転速度センサ５６、第２変速機出力軸７の回転速度センサ５７、潤滑油および作動油の温度、ブレーキペダルの操作状態、ナビゲーションシステムで得られる道路状況、シフト操作装置５１の操作状態、勾配センサ５８、などの信号が入力される。総合電子制御装置４９からは、油圧アクチュエータ４８を制御する信号、シフト状態表示装置５２を制御する信号などが出力される。なお、エンジン用電子制御装置５０と総合電子制御装置４９との間で相互に信号の授受がおこなわれる。また、この実施例において、各種の回転部材の回転速度は、各種の回転部材の回転数と等価のパラメータである。

つぎに、変速機３の制御について説明する。変速機３で前進段の第１速を設定する場合は、第１クラッチ３０のスリーブの動作により、第１クラッチ３０のスリーブのインナーギヤとアウターギヤ３２とが係合されるとともに、第１切替クラッチＣ１が係合されるとともに、第２クラッチ３３ないし第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第２切替クラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第１切替クラッチＣ１および第１速用歯車対８を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第１速用歯車対８を構成する第１速ドライブギヤ１４と第１速ドリブンギヤ１５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第１速が設定される。

また、変速機３で前進段の第２速を設定する場合は、第２クラッチ３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３５とが係合されるとともに、第２切替クラッチＣ２が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第３クラッチ３７および第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１切替クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２切替クラッチＣ２および第２速用歯車対９を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第２速用歯車対９を構成する第２速ドライブギヤ１６と第２速ドリブンギヤ１７との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第２速が設定される。

また、変速機３で前進段の第３速を設定する場合は、第３クラッチ３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ３９とが係合されるとともに、第１切替クラッチＣ１が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第２クラッチ３３および第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第２切替クラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第１切替クラッチＣ１および第３速用歯車対１０を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第３速用歯車対１０を構成する第３速ドライブギヤ１８と第３速ドリブンギヤ１９との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第３速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第４速を設定する場合は、第４クラッチ４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４３とが係合されるとともに、第２切替クラッチＣ２が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第２クラッチ３３および第３クラッチ３７のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１切替クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２切替クラッチＣ２および第４速用歯車対１１を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第４速用歯車対１１を構成する第４速ドライブギヤ２０と第４速ドリブンギヤ２１との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第４速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第５速を設定する場合は、第３クラッチ３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ４０とが係合されるとともに、第１切替クラッチＣ１が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第２クラッチ３３および第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第２切替クラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第１切替クラッチＣ１および第５速用歯車対１２を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第５速用歯車対１２を構成する第５速ドライブギヤ２２と第５速ドリブンギヤ２３との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第５速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第６速を設定する場合は、第４クラッチ４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４４とが係合されるとともに、第２切替クラッチＣ２が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第２クラッチ３３および第３クラッチ３７のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１切替クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２切替クラッチＣ２および第６速用歯車対１３を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第６速用歯車対１３を構成する第６速ドライブギヤ２４と第６速ドリブンギヤ２５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第６速が設定される。このように、変速機３は、前進段において第１速ないし第６速を選択的に切り替えることが可能である。つまり、変速機３は、変速比を段階的に、または不連続に切り替えることの可能な有段変速機である。

一方、シフト操作装置５１の操作により、後進段（リバースポジション）が選択された場合は、第２クラッチ３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３６とが係合されるとともに、第２切替クラッチＣ２が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第３クラッチ３７および第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１切替クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２切替クラッチＣ２および後進用歯車対２６を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、後進用歯車対２６を構成する後進用ドライブギヤ２７とアイドラギヤ２９と後進用ドリブンギヤ２８との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３で後進段が設定される。なお、前進段が設定された場合と、後進段が設定された場合とでは、第２変速機出力軸７の回転方向が逆となる。

前進段または後進段が選択された場合は、上記のように入力軸４７と第２変速機出力軸７とが動力伝達可能に接続されるため、エンジン１が運転され、かつ、アクセルペダルが踏み込まれた場合、つまり、パワーオンの状態では、エンジントルクが変速機３を経由して車輪２に伝達されて、駆動力が発生する。これに対して、車両Ｖｅの惰力走行時、つまり、アクセルペダルが踏まれていないパワーオフの状態では、車両Ｖｅの運動エネルギに対応するトルクが、車輪２から変速機３を経由してエンジン１に伝達され、エンジンブレーキ力が生じる。

さらに、シフト操作装置５１により、パーキングポジションまたはニュートラルポジジョンが選択された場合は、第１切替クラッチＣ１および第２切替クラッチＣ２が共に解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で動力伝達をおこなうことが不可能となる。そして、現在設定されている変速段から他の変速段（目標変速段）に切り替える場合は、現在の変速段を設定しているクラッチのスリーブを動作させて、現在の変速段に対応するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを解放するとともに、目標変速段に対応するクラッチのスリーブを動作させて、目標変速段を設定するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを係合させる制御が実行される。また、現在の変速段から目標変速段に切り替える場合に、第１切替クラッチＣ１および第２切替クラッチＣ２の係合・解放状態を切り替える必要がある場合は、その切り替え制御が実行される。

この実施例において、前進段では、変速段を示す数字が小さいほど、変速機３における変速比が大きくなる。ここで、変速機３の変速比とは、入力軸４７の回転速度を第２変速機出力軸７の回転速度で除した値である。この実施例において、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が大きくなる変速制御がダウンシフトである。また、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が大きくなる変速制御がアップシフトである。そして、変速機３は、変速比を切り替える場合に、第１切替クラッチＣ１のトルク容量、および第２切替クラッチＣ２のトルク容量が制御されるように構成された、いわゆるデュアル・クラッチ式の変速機３である。つまり、変速機３の変速段を変更する場合は、第１切替クラッチＣ１および第２切替クラッチＣ２の係合・解放を並行して実行する、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。

なお、この実施例においては、変速機３の変速段を切り替えるにあたり、自動変速制御とマニュアル変速制御とを選択可能である。マニュアル変速制御とは、乗員がシフト操作装置５１をマニュアル操作することにより、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り替える制御である。また、自動変速制御とは、シフト操作装置５１で前進段が選択されている場合に、車両Ｖｅの走行状態、例えば、車速およびアクセル開度および総合電子制御装置４９に記憶されている変速マップに基づいて、変速判断をおこない、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り替える制御である。この場合、変速マップには、現在の変速段から他の変速段にアップシフトする場合の基準となるアップシフト線、および、現在の変速段から他の変速段にダウンシフトする場合の基準となるダウンシフト線が設けられている。

なお、図５に示すパワートレーンにおいては、第１切替クラッチＣ１および第２切替クラッチＣ２が入力軸４７に対して並列に配置され、第２変速機出力軸７が車輪２に連結される構成となっているが、エンジントルクが、各歯車対を経由して第１切替クラッチＣ１および第２切替クラッチＣ２に伝達され、ついで、そのトルクが第２変速機出力軸７に伝達されるように構成されているパワートレーンにおいても、請求項１の発明を適用可能である。また、原動機としてエンジン１に加えてモータ・ジェネレータを有する車両Ｖｅにも、この発明を適用可能である。

いま、車両が降坂状態である場合には、エンジン１のスロットル開度は全閉に近いため、エンジン１の回転数は低下し、車両を減速させる、いわゆるエンジンブレーキ状態となる。このエンジンブレーキによる制動力は変速比が増大するほど効果が大きくなるので、変速はダウンシフトが行われることが多い。このエンジンブレーキによる制動力は駆動輪トルクに応じて変化させることが望ましいが、変速は非連続的に行われるので、変速段の切換時におけるエンジン回転数の変化を抑制するために、勾配の変化に対応してエンジンブレーキによる制動力を変化させる制御をおこなう必要がある。

このエンジンブレーキによる制動力を変化させる制御の一例を図１のフローチャートに示す。まず、この制御の前提として、車両が現在坂を下っているか否かが判断される（ステップＳ１１）。この判断は、車両に搭載された勾配センサ５８の検出値が所定値を下回っている場合に肯定的に成立する。

ステップＳ１１で判断が肯定的に成立すると、次に要求減速度の増大が必要か否かが判断される（ステップＳ１２）。この要求減速度が必要な場合とは、坂の勾配が増大し、エンジンブレーキによる制動力が足りずに車両が加速している場合等である。

ステップＳ１２で肯定的に判断されると、変速機３のダウンシフト側にプレシフトが行われる（ステップＳ１３）。ダウンシフト側へのプレシフトとは、例えば、現在の変速段が３速である場合に、第２クラッチ３３のみを係合し、第２切替クラッチＣ２を係合しないことである。

ダウンシフト側へのプレシフトが完了すると、現在ブレーキペダルが踏み込まれていないか否がが判断される（ステップＳ１４）。この判断はブレーキペダルの踏み込み量が所定値よりも小さいか否かで判断される。

ステップＳ１４で肯定的に判断された場合、すなわち、ブレーキペダルが踏み込まれていない場合、現在の変速段に対応していない切替クラッチが半係合状態となり、タイアップ状態となる（ステップＳ１５）。例えば３速から２速への変速の場合、第１切替クラッチＣ１が係合された状態で、第２切替クラッチＣ２が半係合され、タイアップ状態となる。そして、道路勾配の変化に応じて第２切替クラッチＣ２の半係合具合が制御される。具体的には出力軸トルクの変化が、道路勾配の変化に応じたものとなるように第２切替クラッチＣ２の係合油圧が制御される。すなわち、係合油圧が増大するとタイアップ量が大きくなる。

なお、ここで言う「タイアップ状態」とは第１切替クラッチＣ１および第２切替クラッチＣ２がともにエンジンからのトルクを伝達可能となっている状態であり、「タイアップ状態でない」とは、第１切替クラッチＣ１または第２切替クラッチＣ２のいずれかのみがエンジンからのトルクを伝達しており、かつ他の切替クラッチが完全解放している状態をいう。

一方、ステップＳ１４で否定的に判断された場合、すなわち、ブレーキペダルが踏み込まれている場合には、現在の変速段に対応している切替クラッチが解放されるともに、現在の変速段に対応していない切替クラッチが係合され、ダウンシフトがおこなわれる。つまり、ブレーキペダルが踏まれている場合には運転者が加速度の減少を要求している場合、すなわち要求減速度が増大している場合、ダウンシフトをおこない、エンジンブレーキによる制動力を増大させる。例えば３速から２速への変速の場合、第１切替クラッチＣ１が解放されるとともに、第２切替クラッチＣ２が完全係合され、ダウンシフトがおこなわれる（ステップＳ１６）。なお、ステップＳ１１やステップＳ１２で否定的に判断された場合には、このルーチンを抜ける。

図４は、上記の一連の制御を実行した場合の時間的な経過を示すタイムチャートである。なお、ここでは、第３速から第２速への変速の例を示す。

降坂判定が成立し（ステップＳ１１に相当）、ダウンシフト側にプレシフトされ（ステップＳ１３に相当）、タイアップ状態が開始される（以上、Ａ時点。ステップＳ１５に相当）。その後、降坂勾配の絶対値が増加すると（Ａ時点からＢ時点）、降坂の勾配の変化に合わせて第２切替クラッチＣ２の係合度を変化させ、第２切替クラッチのトルク容量を増大させる（Ａ時点からＢ時点）。この間にブレーキ要求があった場合（ステップＳ１４で否定的に判断された場合）には、第１切替クラッチＣ１を解放させて、第２切替クラッチＣ２のみによりトルク伝達を行い、ダウンシフトをおこなうことでエンジンブレーキによる制動力を増大させる（ステップＳ１６に相当）。その後、道路勾配が一定であれば、クラッチＣ１，Ｃ２の係合度は変化せず、トルク容量は一定となる（Ｂ時点からＣ時点）。

そして、降坂勾配の絶対値の減少に合わせて第２切替クラッチＣ２の係合度を低下させトルク容量を低下させる（Ｃ時点からＤ時点）。そして、降坂が終了するとプレシフトとタイアップ状態が解除される（Ｄ時点以降）。

つまり、現在の変速段に対応した切替クラッチが係合状態となり、道路勾配の変化に応じてその半係合具合を変化させる。道路勾配が変化すると車両の加速度が変化するため、道路勾配の変化に応じて伝達されるトルクの大きさを変化させることができるので、道路勾配の変化に伴う車両の加速度の変化に応じてエンジンブレーキによる制動力を適切に変化させることができ、最適な加速度を得ることができる。

また、道路勾配の増大に伴って、車両の加速度が増大した場合、係合具合を増大させる。これにより、加速度の変化に適切に対応しながら、エンジンブレーキによる制動力を変化させることができるので、運転者に違和感を与えずに最適な加速度を得ることができる。

さらに、ブレーキオフでない場合、すなわちブレーキ要求があった場合には直ちに変速がおこなわれる。したがって、要求減速度の増大に適切に対応することができ、増大したエンジンブレーキによる制動力を確保することができる。

そして、車両の加速度が走行路の勾配に基づいて検出されるので、加速度を的確に検出することができる。

また、切替クラッチＣ１，Ｃ２の切換以前にプレシフト、すなわち変速用クラッチが切り換えられる。したがって、変速切換の速度を向上させることができる。

一方、要求減速度の変化に応じて、切替クラッチＣ１，Ｃ２のスリップ量を変化させてもよい。図３は、要求減速度の変化に応じて、切替クラッチのスリップ量を変化させる制御の一例を示すフローチャートである。なお、この制御の実行の前提として、車両は降坂状態であるものとする。なお、ここで言うスリップ量とはエンジン１の回転数と切り換えクラッチＣ１，Ｃ２の出力側の回転数の差回転数で表される値である。

まず、車両が走行中の坂の勾配が減少し、加速度が低下しているか否かが判断される（ステップＳ２１）。そして、ステップＳ２１で肯定的に判断された場合、すなわち勾配が減少し、加速度が減少している場合には、アップシフト側にプレシフトがおこなわれる（ステップＳ２２）。

プレシフトが終了すると、現在係合中の切替クラッチＣ１またはＣ２をスリップさせる（ステップＳ２３）。このスリップ制御は、加速度の低下量の増大に応じてスリップ量を増大させる制御である。

切替クラッチＣ１またはＣ２のスリップ量が増大すると、エンジン回転数Neは低下する。そして、エンジン回転数Neが所定値（例えば、アップシフト側クラッチ回転数）と等しくなったか、あるいは超えたか否かが判断される（ステップＳ２４）。そして、ステップＳ２４で肯定的に判断された場合、すなわち、エンジン回転数Neが所定値に達したと判断された場合、現在スリップさせている切替クラッチＣ１またはＣ２を解放し、係合していない切替クラッチＣ２またはＣ１を係合させ、アップシフトする（ステップＳ２５）。なお、ステップＳ２１やステップＳ２４で否定的に判断された場合には、このルーチンを抜ける。

図４は、上記制御例を実行した場合のタイムチャートである。ここでは３速から４速へのアップシフトの場合を示す。降坂勾配の絶対値が減少し（ステップＳ２１に相当）、第４クラッチ４１を係合しプレシフトをおこない（ステップＳ２２に相当、Ａ時点）、スリップ量が増大すると（ステップＳ２３に相当、Ａ時点からＢ時点）、切替クラッチＣ１により伝達されるトルクが低下するとともにエンジン回転数Neが低下する。（Ａ時点からＢ時点）。

そして、勾配が一定となると（Ｂ時点からＣ時点）、切替クラッチＣ１により伝達されるトルクは一定となるが、エンジン回転数Neは緩やかに低下する（Ｂ時点からＣ時点）。その後、勾配の絶対値が再度減少すると（Ｃ時点）、エンジン回転数Neがさらに低下し、所定値に達すると（ステップＳ２４に相当）、切替クラッチＣ２のファストフィル動作が行われる（Ｃ時点がらＤ時点）。この間エンジン回転数Neは低下し続け、アップシフト変速点に対応するエンジン回転数Neとなった場合には、切替クラッチＣ１が解放されるとともに、切替クラッチＣ２が係合される（Ｄ時点）。

つまり、アップシフトが行われる前に、切替クラッチＣ１またはＣ２がスリップ状態とされ、そのスリップ状態が道路勾配に応じて変化させられる。したがって、運転者に違和感を与えることなく最適な加速度を得ることができる。

また、車両の加速度が所定値を超えている場合にスリップ量を低下させるので、運転者に違和感を与えずに最適な加速度を得ることができる。

また、スリップ量の増大に伴い、原動機回転数が所定値と等しくなったか、あるいは、所定値を超えた場合に、変速制御が開始され、変速が行われる。したがって、変速ショックを抑制することができる。

そして、変速開始以前にプレシフトが行われるので、変速切換の速度を向上させることができる。

ここで、実施例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、エンジン１が原動機に相当し、第１クラッチ出力軸４および第２クラッチ出力軸５が、この発明の複数の動力伝達部材に相当し、第１速用歯車対８ないし第６速用歯車対１３が、この発明の複数の歯車対に相当し、第１切替クラッチＣ１および第２切替クラッチＣ２が、この発明における複数の動力伝達用クラッチに相当し、第１クラッチ３０ないし第４クラッチ４１が、この発明の複数の変速用クラッチに相当し、車両Ｖｅが、この発明の駆動装置に相当し、エンジン１およびモータ・ジェネレータが、この発明の原動機に相当する。なお、上記の具体例では、動力伝達部材が２つのクラッチ出力軸から構成されているが、これを３つ以上のクラッチ出力軸から構成しても良い。したがって、クラッチ出力軸が３つ以上から構成された場合には、クラッチ出力軸に対応した切り換えクラッチも３つ以上から構成される。

また、上記の各具体例と、この発明との関係を簡単に説明すると、ステップＳ１２の機能的手段が請求項１の加速度検出手段に相当し、ステップＳ１５の機能的手段が請求項１の係合度変化手段に相当する。また、ステップＳ１４の機能的手段が請求項４のブレーキ状態判断手段に相当する。そして、ステップＳ２１の機能的手段が請求項５の加速度検出手段に相当し、ステップＳ２３の機能的手段が請求項５のスリップ量変化手段に相当する。またステップＳ１３およびステップＳ２２の機能的手段が請求項９のプレシフト手段に相当する。さらに、「スリップ状態」とは、例えば、切り換えクラッチＣ１またはＣ２の入力側の回転数と、出力側の回転数とに回転数差が発生している状態であり、「スリップ量」とは、その回転数差により表される値である。また、請求項２における「第１の所定値」とは、ステップＳ２１における判断の基準となる値であり、請求項３における「第２の所定値」とは、ステップＳ１１における判断の基準となる値である。

また、請求項１等に記載されている「係合具合を変化させる」とは、クラッチのタイアップ量を変化させることであり、タイアップ量を変化させることはすなわちクラッチのトルク容量を変化させることである。例えば、クラッチＣ１，Ｃ２が完全に解放している状態から、係合または半係合させることや、係合または半係合しているクラッチＣ１，Ｃ２を解放させることも含まれる。

また、この発明は、各動力伝達部材および各回転部材の回転軸線が、車両Ｖｅの前後方向または車両Ｖｅの幅方向のいずれの向きで配置されている車両Ｖｅにおいても実行可能である。また、この発明は、第２変速機出力軸７のトルクが、前輪または後輪のいずれに伝達される構成の二輪駆動車にも適用可能である。また、この発明は、第２変速機出力軸７のトルクが、動力分配装置（トランスファ）により、前輪および後輪に分配される構成の四輪駆動車にも適用可能である。またこの発明は、車両Ｖｅ以外の駆動装置、例えば、建設機械、工作機械などにも適用可能である。また、請求項１ないし請求項４の発明においては、各種のクラッチとして、摩擦式クラッチ、電磁式クラッチ、噛み合い式クラッチなどを用いることが可能である。電磁式クラッチの場合は、電磁力またはトルク容量が、この発明における動力伝達状態に相当する。また、請求項５の発明に用いられる各種のクラッチとしては、摩擦式クラッチ、例えば、湿式クラッチおよび乾式クラッチが挙げられる。

この発明における変速機３で実行可能な制御例を示すフローチャートである。 図１の制御例に対応するタイムチャートの一例である。 この発明における変速機３で実行可能な他の制御例を示すフローチャートである。 図１の制御例に対応するタイムチャートの一例である。 図１の制御例を実行可能な車両Ｖｅのパワートレーンおよびその制御系統を示す概念図である。

符号の説明

１…エンジン、 ３…変速機、 ４…第１クラッチ出力軸、 ５…第２クラッチ出力軸、 ６…第１変速機出力軸、 ７…第２変速機出力軸、 ８…第１速用歯車対、 ９…第２速用歯車対、 １０…第３速用歯車対、 １１…第４速用歯車対、 １２…第５速用歯車対、 １３…第６速用歯車対、 １４…第１速ドライブギヤ、 １５…第１速ドリブンギヤ、 １６…第２速ドライブギヤ、 １７…第２速ドリブンギヤ、 １８…第３速ドライブギヤ、 １９…第３速ドリブンギヤ、 ２０…第４速ドライブギヤ、 ２１…第４速ドリブンギヤ、 ２２…第５速ドライブギヤ、 ２３…第５速ドリブンギヤ、 ２４…第６速ドライブギヤ、 ２５…第６速ドリブンギヤ、 ３０…第１クラッチ、 ３３…第２クラッチ、 ３７…第３クラッチ、 ４１…第４クラッチ、 ４７…入力軸、 ４８…油圧アクチュエータ、 Ｃ１…第１切替クラッチ、 Ｃ２…第２切替クラッチ、 Ｖｅ…車両。

Claims (9)

1. 原動機と複数の動力伝達部材とが、複数の動力伝達用クラッチを介して連結され、前記複数の動力伝達部材と出力軸間で歯車機構によってトルクが伝達可能なように構成され、
   前記歯車機構が変速比の異なる複数の歯車対によって構成され、前記複数の動力伝達部材のいずれかと出力部材との間でトルクの伝達を行う複数の歯車対のいずれかを選択して噛合させる複数の変速用クラッチによって変速制御を行うとともに、
   前記動力伝達用クラッチの係合具合を変化させることが可能な、車両に搭載された変速機の制御装置において、
   前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
   前記加速度検出手段で検出された前記加速度に応じて、前記係合具合を変化させる係合度変化手段とを備えていることを特徴とする変速機の制御装置。
2. 前記車両の加速度が第１の所定値を下回っている場合に、前記係合具合を減少させることを特徴とする請求項１に記載の変速機の制御装置。
3. 前記車両の加速度が第２の所定値を超えている場合に、前記変速制御を開始することを特徴とする請求項１または２に記載の変速機の制御装置。
4. 前記車両のブレーキペダルの状態を判断するブレーキ状態判断手段と、
   前記ブレーキ状態判断手段でブレーキペダルが踏まれていると判断された場合に、前記変速制御を開始することを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の変速機の制御装置。
5. 原動機と複数の動力伝達部材とが、複数の動力伝達用クラッチを介して連結され、前記複数の動力伝達部材と出力軸間で歯車機構によってトルクが伝達可能なように構成され、
   前記歯車機構が変速比の異なる複数の歯車対によって構成され、前記複数の動力伝達部材のいずれかと出力部材との間でトルクの伝達を行う複数の歯車対のいずれかを選択して噛合させる複数の変速用クラッチによって変速制御を行うとともに、
   前記動力伝達用クラッチの係合具合を変化させることが可能な、車両に搭載された変速機の制御装置において、
   前記車両の加速度を検出する加速度検出手段と、
   前記加速度検出手段で検出された前記加速度に応じて、前記複数の変速用クラッチのうち、噛合されている歯車対に対応するいずれかの変速用クラッチのスリップ量を変化させるスリップ量変化手段とを備えていることを特徴とする変速機の制御装置。
6. 前記車両の加速度が所定値を下回っている場合に、前記スリップ量を増大させることを特徴とする請求項５に記載の変速機の制御装置。
7. 前記加速度検出手段が車両が現在走行している走行路の勾配に基づいて加速度を検出することを特徴とする請求項５または６に記載の変速機の制御装置。
8. 前記スリップ量の増大に伴って、原動機回転数が変速後の車速に対応する前記クラッチの出力軸の回転数に基づいた値となった場合に、前記変速制御を開始することを特徴とする請求項５ないし７のいずれかに記載の変速機の制御装置。
9. 前記変速制御の内容が、前記複数の動力伝達用クラッチの切換開始前に、変速後の変速比に対応した歯車列を噛合させる前記変速用クラッチを係合させるプレシフト手段を更に備えていること特徴とする請求項１ないし８のいずれかに記載の変速機の制御装置。

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