JP2006226380A - ツインクラッチ式変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 複数の変速用クラッチおよび複数の切り替えクラッチの制御により変速制御を実行する場合に、遅れを抑制できる変速機の変速制御装置を提供する。
【解決手段】 第１の回転部材および第２の回転部材と第３の回転部材との間に設けられた複数の変速用歯車対と、第１の回転部材および第２の回転部材との間に別々に設けた２つの動力伝達経路切り替えクラッチと、複数の変速用歯車対に別個に設けた複数の変速用クラッチとを有し、複数の変速用クラッチの断続を切り替えるとともに、２つの動力伝達経路切り替えクラッチの係合・解放を切り換えることにより、変速制御をおこなう変速機の制御装置において、２つの動力伝達経路切り替えクラッチの制御により動力伝達を遮断する第１の変速制御と、２つの動力伝達経路切り替えクラッチの制御により動力伝達を継続する第２の変速制御とを切り替える切替手段（ステップＳ１ないしステップＳ２０）を有する。
【選択図】 図１

Description

この発明は、複数のクラッチの係合・解放を切り換えることにより、変速機の変速を実行するように構成されたツインクラッチ式変速機の制御装置に関するものである。

従来、車両には原動機が搭載されており、その原動機の動力が、動力伝達装置を経由して車輪に伝達されるように構成されている。動力伝達装置の入力回転速度と出力回転速度との比である変速比を制御する変速機としては、変速比を段階的もしくは不連続に変更することの可能な有段変速機と、変速比を無段階もしくは連続的に変更することの可能な無段変速機とが知られている。このうち、有段変速機の一例が、特許文献１に記載されている。

この特許文献１においては、エンジンから差動歯車装置に至る経路に変速機が設けられている。エンジンのクランクシャフトと同心状に２本の入力軸が設けられているとともに、２本の入力軸と並行に２本の出力軸が設けられている。２本の出力軸にはそれぞれ出力歯車が設けられており、各出力歯車が差動歯車装置のリングギヤに噛合されている。また、クランクシャフトと２本の入力軸とを選択的に係合・解放する２つの入力クラッチが設けられている。また、第１の入力軸および第１の出力軸には、相互に噛合する変速ギヤ対が設けられているとともに、第１の出力軸には、第１の出力軸と変速ギヤ対との動力伝達を断続する噛合クラッチが設けられている。さらに第２の入力軸および第２の出力軸にも、相互に噛合する変速ギヤ対が設けられているとともに、第２の出力軸には、第２の出力軸と変速ギヤ対との動力伝達を断続する噛合クラッチが設けられている。

そして、所定の変速段を成立させる場合は、その変速段の変速ギヤ対に対応する噛合クラッチが係合され、かつ、その変速段の変速ギヤ対が連結された入力軸と、クランクシャフトとを接続するように、いずれか一方の入力クラッチが係合される。また、この特許文献１に記載されている変速機においては、クラッチツークラッチ変速をおこなうことが可能であるとされている。すなわち、前変速段に関する入力クラッチを解放し、かつ、後変速段に関する入力クラッチの係合トルクを徐々に上昇させることにより、大きな駆動トルクの変動を防止しながら、駆動力の伝達が中断しないように変速がおこなわれるものとされている。なお、この特許文献１の他に、複数のクラッチを係合・解放することにより、変速が実行される変速機の制御装置の一例が、特許文献２および特許文献３に記載されている。
特開２００４−２８１１５号公報 特開平１０−７６８７０号公報 特開平９−２２９１７６号公報

しかしながら、上記の特許文献１に記載されている変速機の変速制御装置において、クラッチツークラッチ変速を実行する場合に、駆動力の伝達が中断されないように変速が制御されるため、変速判断が成立してから変速を終了するまでの所要時間が長くなり、変速制御の遅延を招く恐れがあった。

この発明は上記事情を背景としてなされたものであって、複数の変速用クラッチの係合・解放、および複数の動力伝達経路切り替えクラッチの係合・解放をおこなって変速制御を実行する場合に、変速制御の遅れを抑制することの可能なツインクラッチ式変速機の変速制御装置を提供することを目的としている。

上記目的を達成するため請求項１の発明は、第１の動力伝達部材と第２の動力伝達部材との間の動力伝達経路に相対回転可能に配置された第１の回転部材ないし第３の回転部材と、前記第１の回転部材ないし第３の回転部材にそれぞれ設けられた歯車と、前記第３の回転部材に設けられた歯車に対して、前記第１の回転部材に設けられた歯車および前記第２の回転部材に設けられた歯車が噛合されて形成された複数の変速用歯車対と、前記第１の動力伝達部材または前記第２の動力伝達部材の一方に対して前記第１の回転部材および前記第２の回転部材を並列に接続し、かつ、その動力伝達状態を別々に制御可能な２つの動力伝達経路切り替えクラッチと、複数の変速用歯車対にそれぞれ対応して設けられ、かつ、動力伝達を断続する複数の変速用クラッチとを有し、変速機の変速比を現在の変速比から他の変速比に変更する変速条件が成立した場合は、複数の変速用クラッチの断続を切り替えるとともに、２つの動力伝達経路切り替えクラッチの係合・解放を切り換えることにより、現在の変速比から他の変速比に変更する変速制御をおこなうツインクラッチ式変速機の制御装置において、前記変速制御をおこなう場合に、２つの動力伝達経路切り替えクラッチの制御により動力伝達を遮断する第１の変速制御と、２つの動力伝達経路切り替えクラッチの制御により動力伝達を継続する第２の変速制御とを、前記変速機を有する駆動装置の運転状態に基づいて選択的に切り替える切替手段を備えていることを特徴とするものである。

請求項２の発明は、請求項１の構成に加えて、前記切替手段により選択される第１の変速制御には、現在の変速比に対応する動力伝達経路切り替えクラッチのトルク容量を所定値以下まで低下させて動力伝達を遮断した後、現在の変速比を設定している変速用クラッチを解放させるとともに、前記原動機の出力を前記他の変速比に対応させる制御を実行し、さらに、他の変速比に対応する動力伝達経路切り替えクラッチの係合を完了させる手段が含まれており、前記切替手段により選択される第２の変速制御には、現在の変速比に対応する動力伝達経路切り替えクラッチのトルク容量が所定値を越える値に制御されている間に、他の変速比に対応する動力伝達用切り替えクラッチの係合を完了させ、ついで、他の変速比を設定する変速用クラッチのトルク容量を高めた後、現在の変速比に対応する動力伝達経路切り替えクラッチのトルク容量を所定値以下に低下させ、さらに、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材を並列に接続した一方の動力伝達部材の出力を前記他の変速比に対応させる制御を実行し、かつ、現在の変速比を設定している変速用クラッチのトルク容量を低下させる手段が含まれていることを特徴とするものである。

請求項３の発明は、請求項１または２の構成に加えて、前記駆動装置が車両であり、前記駆動装置の運転状態には、前記車両が走行する道路の状況、または前記車両における加速要求の有無、または前記車両における制動要求の有無のうち、少なくとも１つの条件が含まれることを特徴とするものである。

請求項４の発明は、請求項３の構成に加えて、前記一方の動力伝達部材に接続される駆動力源が設けられており、前記切替手段は、前記変速制御が前記変速機の変速比を大きくするダウンシフトの場合、および、前記車両が登坂路または降坂路を走行する場合に、前記第２の変速制御を選択し、前記車両が平坦路を走行する場合に、前記第１の変速制御を選択する手段を含むことを特徴とするものである。

請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかの構成に加えて、前記２つの動力伝達経路切り替えクラッチおよび複数の変速用クラッチのトルク容量が、油圧アクチュエータにより制御されるように構成されているとともに、前記切替手段は、前記油圧アクチュエータの作動油温が所定温度以下であり、かつ、前記第１の変速制御を実行する場合は、他の変速比に対応する変速用クラッチのトルク容量を高めるとともに、現在の変速比に対応する動力伝達用クラッチのトルク容量を所定値以下に低下させ、ついで、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材を並列に接続した一方の動力伝達部材の出力を他の変速比に対応させて制御し、その後、他の変速比に対応する動力伝達経路切り替えクラッチのトルク容量を増加させる手段と、前記油圧アクチュエータの作動油温が所定温度を越えており、かつ、前記第１の変速制御を実行する場合は、他の変速比に対応する変速用クラッチのトルク容量を高めるとともに、現在の変速比に対応する動力伝達用クラッチのトルク容量を所定値以下に低下させ、かつ、現在の変速比に対応する変速用クラッチのトルク容量を低下させ、その後、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材を並列に接続した一方の動力伝達部材の出力を他の変速比に対応させて制御し、かつ、他の変速比に対応する動力伝達経路切り替えクラッチのトルク容量を増加させる手段とを含むことを特徴とするものである。

請求項１の発明によれば、変速条件が成立すると、現在の変速比を設定している変速用クラッチが解放され、かつ、現在の変速比で動力伝達を制御する動力伝達経路切り替えクラッチが解放されるとともに、他の変速比を設定する変速用クラッチが係合され、かつ、他の変速比で動力伝達を制御する動力伝達経路切り替えクラッチが係合されて、現在の変速比から他の変速比に変更される。また、現在の変速比を他の変速比に変更する変速制御をおこなう過程で、動力伝達を遮断する第１の変速制御と、動力伝達を継続する第２の変速制御とを、駆動装置の運転状態に基づいて選択的に切り替えることが可能である。そして、第１の変速制御が選択された場合は、動力伝達が遮断されている間に、一方の動力伝達部材の出力を、変速後の変速比に対応させて制御することが可能であり、その一方の動力伝達部材の出力変動が、他方の動力伝達部材の出力に影響を及ぼすことを抑制できる。したがって、変速条件が成立してから、変速が終了するまでの時間を可及的に短くすることが可能である。

請求項２の発明によれば、請求項１の発明と同様の効果を得られる他に、第１の変速制御が選択された場合は、現在の変速比に対応する動力伝達経路切り替えクラッチのトルク容量を所定値以下まで低下させて動力伝達を遮断し、現在の変速比を設定している変速用クラッチを解放させた状態で、一方の動力伝達部材の出力を他の変速比に対応させる制御を実行するため、一方の動力伝達部材の出力変動が、他方の動力伝達部材の出力に影響を及ぼすことを、一層確実に抑制することができる。

また、第２の変速制御が選択された場合は、現在の変速比に対応する動力伝達経路切り替えクラッチのトルク容量が所定値を越える値に制御されている間に、他の変速比に相当する動力伝達経路切り替えクラッチのトルク容量を高め、かつ、他の変速比を設定する変速用クラッチのトルク容量を増加させた後、現在の変速比に対応する動力伝達経路切り替えクラッチのトルク容量を所定値以下に低下させる。さらに、一方の動力伝達部材の出力を、他の変速比に対応させる制御を実行し、かつ、現在の変速比を設定している変速用クラッチのトルク容量を低下させることが可能である。このように、他の変速比に対応する動力伝達用切り替えクラッチのトルク容量を増加させる以前の段階で、現在の変速比に対応する動力伝達用切り替えクラッチのトルク容量が、所定値を越える値に制御されているため、変速制御途中における動力伝達を確実に継続できる。

請求項３の発明によれば、請求項１または２の発明と同様の効果を得られる他に、車両の走行する道路の状況、または車両に対する加速要求の有無、または車両に対する制動要求の有無のうち、少なくとも１つの条件に基づいて、第１の変速制御および第２の変速制御が選択的に切り替えられる。したがって、車両の具体的な状況に応じて変速制御を選択することができる。

請求項４の発明によれば、請求項３の発明と同様の効果を得られる他に、変速機の変速比を大きくするダウンシフトの場合、および、車両が登坂路または降坂路を走行する場合に第２の変速制御を選択し、車両が平坦路を走行する場合に第１の変速制御を選択することが可能である。したがって、車両の登坂時に駆動力を確保することが可能であり、車両の降坂時には、駆動力源による制動力を確保することが可能であるとともに、平坦路を車両が走行する場合は、第１の変速制御が選択されて動力伝達が遮断されても支障はない。

請求項５の発明によれば、請求項１ないし４のいずれかの発明と同様の効果を得られる他に、油圧アクチュエータの作動油温が所定温度以下であり、かつ、第１の変速制御を実行する場合は、他の変速比を設定する変速用クラッチのトルク容量を高めるとともに、現在の変速比に対応する動力伝達用クラッチのトルク容量を所定値以下に低下させ、ついで、一方の動力伝達部材の出力を他の変速比に対応させて制御し、その後、他の変速比に対応する動力伝達経路切り替えクラッチのトルク容量を増加させることが可能である。

これに対して、油圧アクチュエータの作動油温が所定温度を越えており、かつ、第１の変速制御を実行する場合は、他の変速比に対応する変速用クラッチのトルク容量が高められ、かつ、現在の変速比に対応する動力伝達用クラッチのトルク容量が所定値以下に低下される。また、現在の変速比に対応する変速用クラッチのトルク容量が低下される。その後、一方の動力伝達部材の出力を他の変速比に対応させて制御し、かつ、他の変速比に対応する動力伝達経路切り替えクラッチのトルク容量が増加される。例えば、現在の変速比を設定する変速用クラッチのトルク容量を低下させた後、一方の動力伝達部材の回転数を、他の変速比に対応させて上昇させる制御を実行し、かつ、他の変速比を設定する変速用クラッチのトルク容量を増加させることが可能である。

このように、第１の変速制御を実行する場合は、先に、他の変速比に対応する変速用クラッチのトルク容量が高められているため、他の変速比に対応する動力伝達経路切り替えクラッチのトルク容量が所定値まで増加された時点で、動力伝達の遮断が解消される。つまり、動力伝達の遮断が開始されてから終了するまでの時間を可及的に短くすることができる。

つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図２には、この発明の一実施例である車両Ｖｅのドライブトレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。まず、車両Ｖｅには駆動力源としてのエンジン１が設けられており、エンジン１と車輪２との間に形成された動力伝達経路に変速機３が設けられている。この変速機３は、第１クラッチ出力軸４および第２クラッチ出力軸５および第１変速機出力軸６および第２変速機出力軸７を有している。第２クラッチ出力軸５は円筒状に構成されており、第２クラッチ出力軸５の内部に第１クラッチ出力軸４が配置されている。また、第１クラッチ出力軸４と第２クラッチ出力軸５とが同軸上に配置され、第１クラッチ出力軸４と第２クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。さらに、第１クラッチ出力軸４および第２クラッチ出力軸５に対して、第１変速機出力軸６が平行に配置されているとともに、第１変速機出力軸６と第２変速機出力軸７とが平行に配置されている。

また、変速機３は、前進段を設定するために、第１速用歯車対８ないし第６速用歯車対１３を有している。まず、第１速用歯車対８は、第１速ドライブギヤ１４と、第１速ドライブギヤ１４に噛合された第１速ドリブンギヤ１５とにより構成されている。第１速ドライブギヤ１４は第１クラッチ出力軸４に設けられており、第１速ドライブギヤ１４と第１クラッチ出力軸４とが一体回転するように構成されている。これに対して、第１速ドリブンギヤ１５は第１変速機出力軸６に設けられており、第１速ドリブンギヤ１５と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

つぎに、第２速用歯車対９は、第２速ドライブギヤ１６と、第２速ドライブギヤ１６に噛合された第２速ドリブンギヤ１７とにより構成されている。第２速ドライブギヤ１６は第２クラッチ出力軸５に設けられており、第２速ドライブギヤ１６と第２クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、第２速ドリブンギヤ１７は第１変速機出力軸６に設けられており、第２速ドリブンギヤ１７と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

さらに、第３速用歯車対１０は、第３速ドライブギヤ１８と、第３速ドライブギヤ１８に噛合された第３速ドリブンギヤ１９とにより構成されている。第３速ドライブギヤ１８は第１クラッチ出力軸４に設けられており、第３速ドライブギヤ１８と第１クラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第３速ドリブンギヤ１９は第１変速機出力軸６に設けられており、第３速ドリブンギヤ１９と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、第４速用歯車対１１は、第４速ドライブギヤ２０と、第４速ドライブギヤ２０に噛合された第４速ドリブンギヤ２１とにより構成されている。第４速ドライブギヤ２０は第２クラッチ出力軸５に設けられており、第４速ドライブギヤ２０と第２クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第４速ドリブンギヤ２１は第１変速機出力軸６に設けられており、第４速ドリブンギヤ２１と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、第５速用歯車対１２は、第５速ドライブギヤ２２と、第５速ドライブギヤ２２に噛合された第５速ドリブンギヤ２３とにより構成されている。第５速ドライブギヤ２２は第１クラッチ出力軸４に設けられており、第５速ドライブギヤ２２と第１クラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第５速ドリブンギヤ２３は第１変速機出力軸６に設けられており、第５速ドリブンギヤ２３と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、第６速用歯車対１３は、第６速ドライブギヤ２４と、第６速ドライブギヤ２４に噛合された第６速ドリブンギヤ２５とにより構成されている。第６速ドライブギヤ２４は第２クラッチ出力軸５に設けられており、第６速ドライブギヤ２４と第２クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第６速ドリブンギヤ２５は第１変速機出力軸６に設けられており、第６速ドリブンギヤ２５と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、変速機３は、後進段を設定するための後進用歯車対２６を有している。後進用歯車対２６は、後進ドライブギヤ２７および後進ドリブンギヤ２８と、後進ドライブギヤ２８および後進ドリブンギヤ２８に噛合された後進アイドラギヤ２９とにより構成されている。後進ドライブギヤ２７は第２クラッチ出力軸５に設けられており、後進ドライブギヤ２７と第２クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、後進ドリブンギヤ２８は第１変速機出力軸６に設けられており、後進ドリブンギヤ２８と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

そして、各変速用歯車対に対応して複数の変速用クラッチが設けられている。この変速用クラッチは、変速用歯車対を構成する各ギヤと、各軸との間における動力伝達状態を制御する装置である。この実施例においては、変速用クラッチとして同期装置（シンクロメッシュ機構）を用いた場合を説明する。まず、第１速用歯車対８に対応する第１クラッチ３０は、第１変速機出力軸６に設けられている。第１クラッチ３０は、第１変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３１と、第１速ドリブンギヤ１５と一体回転するアウターギヤ３２と、スリーブ３１と一体回転し、かつ、スリーブ３１とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３１にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３１が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３２と、スリーブ３１のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３２と、スリーブ３１のインナーギヤとが係合された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第１速用歯車対８を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、スリーブ３１が軸線方向で中立位置に動作されて、スリーブ３１のインナーギヤと、アウターギヤ３２とが解放された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第１速用歯車対８を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

前記第２速用歯車対９に対応する第２クラッチは、第１変速機出力軸６に設けられている。第２クラッチ３３は、第１変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３４と、第２速ドリブンギヤ１７と一体回転するアウターギヤ３５と、スリーブ３４と一体回転し、かつ、スリーブ３４とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３４にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３５とインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第２クラッチ３３は後進用歯車対２６に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、後進用ドリブンギヤ２８と一体回転するアウターギヤ３６が設けられており、アウターギヤ３６に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３４を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３４のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３５，３６から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３４のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３５，３６のいずれか一方にのみ噛合する。

前記第３速用歯車対１０に対応する第３クラッチ３７は、第１クラッチ出力軸４に設けられている。第３クラッチ３７は、第１クラッチ出力軸４と一体回転し、かつ、第１クラッチ出力軸４の軸線方向に動作可能なスリーブ３８と、第３速ドライブギヤ１８と一体回転するアウターギヤ３９と、スリーブ３８と一体回転し、かつ、スリーブ３８とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３８にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３８とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第３クラッチ３７は第５速用歯車対１２に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第５速ドライブギヤ２２と一体回転するアウターギヤ４０が設けられており、アウターギヤ４０に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３８を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３８のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３９，４０から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３８のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３８，３９のいずれか一方にのみ噛合する。

前記第４速用歯車対１１に対応する第４クラッチ４１は、第２クラッチ出力軸５に設けられている。第４クラッチ４１は、第２クラッチ出力軸５と一体回転し、かつ、第２クラッチ出力軸５の軸線方向に動作可能なスリーブ４２と、第４速ドライブギヤ２０と一体回転するアウターギヤ４３と、スリーブ４２と一体回転し、かつ、スリーブ４２とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ４２にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４３とスリーブのインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第４クラッチ４１は第６速用歯車対１３に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第６速ドライブギヤ２４と一体回転するアウターギヤ４４が設けられており、アウターギヤ４４に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが係合された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ４２を軸線方向で中立位置に動作させると、スリーブ４２のインナーギヤを、２つのアウターギヤ４４から共に解放させることは可能であるが、スリーブ４２のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ４３，４４のいずれか一方にのみ噛合する。

一方、前記第１変速機出力軸６と一体回転するドライブギヤ４５と、前記第２変速機出力軸７と一体回転するドリブンギヤ４６とが噛合されている。さらに、変速機３は、エンジン１に接続される入力軸４７を有している。また、第１クラッチ出力軸４と入力軸４７との間における動力伝達状態を制御する第１切り替えクラッチＣ１と、第２クラッチ出力軸５と入力軸４７との間における動力伝達状態を制御する第２切り替えクラッチＣ２とが設けられている。この第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２としては、例えば、摩擦式クラッチ、より具体的には湿式クラッチを用いていることが可能である。つまり、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２を構成するプレートやディスクが、潤滑油により潤滑および冷却される。この第１切り替えクラッチＣ１第２切り替えクラッチＣ２は、別々に係合圧もしくはトルク容量を制御可能に構成された、いわゆるデュアルクラッチ（言い換えれば、ツインクラッチ）である。

一方、前記エンジン１には内燃機関および外燃機関が含まれるが、この実施例では、内燃機関を用いている場合について説明する。内燃機関としては、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンなどを用いることが可能である。この実施例では、エンジン１としてガソリンエンジンが用いられている場合について説明する。このエンジン１は、電子スロットルバルブ、燃料噴射量制御装置、点火時期制御装置などを有する公知のものである。さらに、車両Ｖｅにはブレーキ装置（図示せず）が設けられている。このブレーキ装置は、乗員により操作されるブレーキペダル、および車輪２に設けられたホイールシリンダなどにより構成されている。そして、ブレーキペダルの操作に応じてホイールシリンダの油圧が制御されて、車輪２に対する制動力が調整される。

つぎに、車両Ｖｅの制御系統について説明すると、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２および第１クラッチ３０ないし第４クラッチ４１を、それぞれ別々に制御することの可能なアクチュエータが設けられている。この実施例では、アクチュエータとして油圧アクチュエータ４８が用いられている。つまり、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２および第１クラッチ３０ないし第４クラッチは、いずれも油圧制御式のクラッチであり、各クラッチに対応して油圧室（図示せず）が形成されているととともに、各油圧室の油圧が油圧アクチュエータ４８により制御されるように構成されている。つまり、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２の係合圧は、油圧アクチュエータ４８により制御される。この油圧アクチュエータ４８は、油圧回路およびソレノイドバルブなどを有する公知の構造を有している。

また、車両Ｖｅの全体を制御する総合電子制御装置４９が設けられているとともに、エンジン１を制御するエンジン用電子制御装置５０が設けられている。さらに、変速機３を制御するために乗員が操作するシフト操作装置５１が設けられているとともに、変速機３における変速状態を表示するシフト状態表示装置５２が設けられている。シフト操作装置５１は、乗員が手で操作する構造のものまたは足で操作する構造のもののいずれでもよい。シフト操作装置５１の操作により、前進段（ドライブポジション）、後進段（リバースポジション）、ニュートラルポジション、パーキングポジションなどを選択的に切り替え可能である。さらに、シフト状態表示装置５２は、ランプ点灯、音声表示、ディスプレイ表示などの少なくとも１つの表示システムにより、変速機３の変速状態を出力する構成となっている。また、潤滑油および油圧アクチュエータ４８の作動油の温度を検出する油温センサ５２０および各クラッチの軸線方向におけるスリーブの位置を検知するスリーブ位置センサ５３が設けられている。

前記エンジン用電子制御装置には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。このエンジン１用電子制御装置には、例えば、エンジン１回転速度、吸入空気量、吸入空気温度、アクセル開度、スロットル開度、冷却水温、エンジン吹き上げ禁止スイッチ５４などの信号が入力される。エンジン吹き上げ禁止スイッチ５４は、シフト操作装置５２に設けたり、シフト操作装置５２とは別にインストルメントパネルなどに設けることが可能である。エンジン用電子制御装置からは、エンジン１の電子スロットルバルブの開度、吸入空気量、点火時期、燃料噴射量などを制御する信号が出力される。

前記総合電子制御装置４９には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。総合電子制御装置４９には、例えば、第１クラッチ出力軸４の回転速度センサ５５、第２クラッチ出力軸５の回転速度センサ５６、第２変速機出力軸７の回転速度センサ５７、潤滑油および作動油の温度、ブレーキペダルの操作状態、ナビゲーションシステムで得られる道路状況、シフト操作装置５１の操作状態、道路勾配センサ、加速度センサなどの信号が入力される。総合電子制御装置４９からは、油圧アクチュエータ４８を制御する信号、シフト状態表示装置５２を制御する信号などが出力される。なお、エンジン用電子制御装置５０と総合電子制御装置４９との間で相互に信号の授受がおこなわれる。また、この実施例において、各種の回転部材の回転速度は、各種の回転部材の回転数と等価のパラメータである。

つぎに、変速機３の制御について説明する。変速機３で前進段の第１速を設定する場合は、第１クラッチ３０のスリーブの動作により、第１クラッチ３０のスリーブのインナーギヤとアウターギヤ３２とが係合されるとともに、第１切り替えクラッチＣ１が係合されるとともに、第２クラッチ３３ないし第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第１切り替えクラッチＣ１および第１速用歯車対８を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第１速用歯車対８を構成する第１速ドライブギヤ１４と第１速ドリブンギヤ１５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第１速が設定される。

また、変速機３で前進段の第２速を設定する場合は、第２クラッチ３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３５とが係合されるとともに、第２切り替えクラッチＣ２が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第３クラッチ３７および第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１切り替えクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２切り替えクラッチＣ２および第２速用歯車対９を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第２速用歯車対９を構成する第２速ドライブギヤ１６と第２速ドリブンギヤ１７との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第２速が設定される。

また、変速機３で前進段の第３速を設定する場合は、第３クラッチ３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ３９とが係合されるとともに、第１切り替えクラッチＣ１が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第２クラッチ３３および第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第１切り替えクラッチＣ１および第３速用歯車対１０を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第３速用歯車対１０を構成する第３速ドライブギヤ１８と第３速ドリブンギヤ１９との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第３速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第４速を設定する場合は、第４クラッチ４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４３とが係合されるとともに、第２切り替えクラッチＣ２が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第２クラッチ３３および第３クラッチ３７のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１切り替えクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２切り替えクラッチＣ２および第４速用歯車対１１を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第４速用歯車対１１を構成する第４速ドライブギヤ２０と第４速ドリブンギヤ２１との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第４速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第５速を設定する場合は、第３クラッチ３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ４０とが係合されるとともに、第１切り替えクラッチＣ１が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第２クラッチ３３および第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第１切り替えクラッチＣ１および第５速用歯車対１２を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第５速用歯車対１２を構成する第５速ドライブギヤ２２と第５速ドリブンギヤ２３との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第５速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第６速を設定する場合は、第４クラッチ４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４４とが係合されるとともに、第２切り替えクラッチＣ２が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第２クラッチ３３および第３クラッチ３７のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１切り替えクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２切り替えクラッチＣ２および第６速用歯車対１３を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第６速用歯車対１３を構成する第６速ドライブギヤ２４と第６速ドリブンギヤ２５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第６速が設定される。このように、変速機３は、前進段において第１速ないし第６速を選択的に切り替えることが可能である。つまり、変速機３は、変速比を段階的に、または不連続に切り替えることの可能な有段変速機である。

一方、シフト操作装置５１の操作により、後進段（リバースポジション）が選択された場合は、第２クラッチ３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３６とが係合されるとともに、第２切り替えクラッチＣ２が係合されるとともに、第１クラッチ３０および第３クラッチ３７および第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１切り替えクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、第２切り替えクラッチＣ２および後進用歯車対２６を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、後進用歯車対２６を構成する後進用ドライブギヤ２７とアイドラギヤ２９と後進用ドリブンギヤ２８との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３で後進段が設定される。なお、前進段が設定された場合と、後進段が設定された場合とでは、第２変速機出力軸７の回転方向が逆となる。

前進段または後進段が選択された場合は、上記のように入力軸４７と第２変速機出力軸７とが動力伝達可能に接続されるため、エンジン１が運転され、かつ、アクセルペダルが踏み込まれた場合、つまり、パワーオンの状態では、エンジントルクが変速機３を経由して車輪２に伝達されて、駆動力が発生する。これに対して、車両Ｖｅの惰力走行時、つまり、アクセルペダルが踏まれていないパワーオフの状態では、車両Ｖｅの運動エネルギに対応するトルクが、車輪２から変速機３を経由してエンジン１に伝達され、エンジンブレーキ力が生じる。

さらに、シフト操作装置５１により、パーキングポジションまたはニュートラルポジジョンが選択された場合は、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２が共に解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で動力伝達をおこなうことが不可能となる。そして、現在設定されている変速段から他の変速段（目標変速段）に切り替える場合は、現在の変速段を設定しているクラッチのスリーブを動作させて、現在の変速段に対応するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを解放するとともに、目標変速段に対応するクラッチのスリーブを動作させて、目標変速段を設定するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを係合させる制御が実行される。また、現在の変速段から目標変速段に切り替える場合に、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２の係合・解放状態を切り替える必要がある場合は、その切り替え制御が実行される。

この実施例において、前進段では、変速段を示す数字が小さいほど、変速機３における変速比が大きくなる。ここで、変速機３の変速比とは、入力軸４の回転速度を第２変速機出力軸７の回転速度で除した値である。この実施例において、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が大きくなる変速制御がダウンシフトである。また、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が大きくなる変速制御がアップシフトである。そして、変速機３は、変速比を切り替える場合に、第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量、および第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量が制御されるように構成された、いわゆるデュアル・クラッチ式の変速機３である。つまり、変速機３の変速段を変更する場合は、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２の係合・解放を並行して実行する、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。

なお、この実施例においては、変速機３の変速段を切り替えるにあたり、自動変速制御とマニュアル変速制御とを選択可能である。マニュアル変速制御とは、乗員がシフト操作装置５１をマニュアル操作することにより、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り替える制御である。また、自動変速制御とは、シフト操作装置５１で前進段が選択されている場合に、車両Ｖｅの走行状態、例えば、車速およびアクセル開度および総合電子制御装置４９に記憶されている変速マップに基づいて、変速判断をおこない、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り替える制御である。この場合、変速マップには、現在の変速段から他の変速段にアップシフトする場合の基準となるアップシフト線、および、現在の変速段から他の変速段にダウンシフトする場合の基準となるダウンシフト線が設けられている。

つぎに、変速機３の変速段を、現在の変速段から他の変速段である目標変速段に切り替える場合に実行可能な制御例を、図１のフローチャートに基づいて説明する。まず、総合電子制御装置４９およびエンジン用電子制御装置５０において、各種の入力信号が処理され（ステップＳ１）、ダウンシフト条件が成立したか否かが判断される（ステップＳ２）。このステップＳ２で否定的に判断された場合は、リターンされる。これに対して、ステップＳ２で肯定的に判断された場合は、目標変速段、つまり、変速要求ギヤへの同期を開始し、かつ、必要に応じて第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２の係合・解放を制御する（ステップＳ３）。

このステップＳ３の処理を具体的に説明する。なお、ここでは、第３速から第２速にダウンシフトする場合について説明する。前述したように、現在の変速段が第３速である場合は、第３クラッチ３７のスリーブ３８のインナーギヤと、アウターギヤ３９とが係合されるとともに、第１切り替えクラッチＣ１が係合されている。また、第１クラッチ３０および第２クラッチ３３および第４クラッチ４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２が解放されている。

そして、第３速から第２速にダウンシフトする場合は、第１切り替えクラッチＣ１を解放させ、かつ、第３クラッチ３７のスリーブ３８のインナーギヤと、アウターギヤ３９とを解放させ、かつ、スリーブ３８を中立位置に動作させるとともに、第２切り替えクラッチＣ２を係合させ、かつ、第２クラッチ３３のスリーブ３４を動作させて、スリーブ３４のインナーギヤと、アウターギヤ３５とを係合させる制御を実行する必要がある。そこで、この実施例では、ダウンシフト条件が成立した時点で、第２クラッチ３３のスリーブ３４を動作させて、第２速ドリブンギヤ１７の回転速度を、第１変速機出力軸６の回転速度に近づける制御を開始するとともに、第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量を低下させる制御を開始し、かつ、第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量を上昇させる制御を開始する。なお、このステップＳ３の時点では、第２クラッチ３３のスリーブ３４のインナーギヤと、アウターギヤ３５とは噛み合わされない。

上記のステップＳ３についで、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、動力伝達が遮断された状態（ニュートラル状態）で変速を実行することが許可されているか否かが判断される（ステップＳ４）。このステップＳ４で否定的に判断された場合は、ステップＳ５に進み、ステップＳ４で肯定的に判断された場合は、ステップＳ９に進む。このステップＳ４の判断は、車両Ｖｅにおける運転状態によりおこなうことが可能である。このステップＳ４の判断に用いられる各種のサブルーチン例を、図３ないし図９に基づいて説明する。図３のサブルーチンでは、車両Ｖｅが登坂中または降坂中であるか否かが判断され（ステップＳ３０）、このステップＳ３０で肯定的に判断された場合は、ステップＳ５に進む。つまり、車両Ｖｅが登坂中である場合は、動力伝達の遮断による駆動力の低下を抑制するために、ステップＳ５に進む。また、車両Ｖｅが降坂中である場合は、動力伝達の遮断によるエンジンブレーキ力の低下を抑制するために、ステップＳ５に進む。これに対して、ステップＳ３０で否定的に判断された場合は、車両Ｖｅが平坦路を走行していることになり、動力遮断により駆動力が低下したり、エンジンブレーキ力が低下した場合でも、差し支えないと考えられるため、ステップＳ９に進む。なお、ステップＳ３０の判断は、ナビゲーションシステムで検知される道路状況、勾配センサの検知信号などによりおこなうことが可能である。

図４のサブルーチンにおいては、パワーオフ、つまり、アクセル開度が全閉であるか否かが判断される（ステップＳ３１）。パワーオン状態であると、このステップＳ３１で否定的に判断されるとともに、動力遮断による駆動力の低下を抑制するために、ステップＳ５に進む。これに対して、ステップＳ３１で肯定的に判断された場合は、動力遮断による駆動力の低下が許容されているものとして取り扱い、ステップＳ９に進む。

図５のサブルーチンにおいては、パワーオフであるか否かが判断され（ステップＳ３２）、ステップＳ３２で否定的に判断された場合は、動力遮断による駆動力の低下を抑制するために、ステップＳ５に進む。これに対して、ステップＳ３２で肯定的に判断された場合は、動力遮断による駆動力の低下が許容されていると考えられる。そこで、ステップＳ３２で肯定的に判断された場合は、車両Ｖｅが降坂中であるか否かが判断される（ステップＳ３３）。このステップＳ３３で肯定的に判断された場合は、動力伝達の遮断によるエンジン１ブレーキ力の低下を抑制するために、ステップＳ５に進む。これに対して、ステップＳ３３で否定的に判断された場合は、動力遮断によりエンジン１ブレーキ力が低下しても差し支えないと考えられるため、ステップＳ９に進む。

図６のサブルーチンにおいては、ブレーキスイッチがオン（ブレーキペダルが踏まれている）されているか否かが判断される（ステップＳ３４）。このステップＳ３４で否定的に判断された場合は、動力遮断によりエンジンブレーキ力が低下することを抑制するため、ステップＳ５に進む。これに対して、ステップＳ３４で肯定的に判断された場合は、ブレーキ装置により制動力を確保することが可能であるため、動力遮断によりエンジンブレーキ力が低下しても差し支えないと判断し、ステップＳ９に進む。

図７のサブルーチンにおいては、ブレーキスイッチがオンされているか否かが判断される（ステップＳ３５）。このステップＳ３５で否定的に判断された場合は、動力遮断によりエンジンブレーキ力が低下することを抑制するため、ステップＳ５に進む。これに対して、ステップＳ３５で肯定的に判断された場合は、ブレーキ装置により制動力を確保することが可能であるため、動力遮断によりエンジンブレーキ力が低下しても差し支えないことになる。そこで、更に、車両Ｖｅが降坂中であるか否かを判断し（ステップＳ３６）、ステップＳ３６で肯定的に判断された場合は、ブレーキ装置で生じる制動力を、エンジンブレーキ力によりアシストするために、ステップＳ５に進む。これに対して、ステップＳ３６で否定的に判断された場合は、ブレーキ装置で生じる制動力で充分であり、エンジンブレーキ力を発生させる必要はないと考えられるため、ステップＳ９に進む。

図８のサブルーチンにおいては、エンジン吹き上げ禁止スイッチ５４がオンされているか否かが判断される。エンジン１の吹き上げとは、エンジン回転数が所定回転数以上に上昇することを意味する。このステップＳ３７で肯定的に判断された場合は、「動力遮断によりエンジン負荷が低下して、エンジン回転数が上昇すること」を防ぐためにステップＳ５に進む。ステップＳ３７で否定的に判断された場合は、エンジン回転数が上昇することが許容されていると考えられるため、ステップＳ９に進む。

さらに、図９のサブルーチンにおいては、変速機３のダウンシフトが、自動変速制御である場合に実行可能なルーチンである。まず、ダウンシフト条件が成立した時点の車速が、変速マップに設けられているダウンシフト線よりも高車速であるか否かが判断される（ステップＳ３８）。図２に示す車両Ｖｅにおいては、自動変速制御が選択されている場合において、車両Ｖｅが登坂または降坂走行する際に、上記の変速マップとは異なる条件に基づいて、変速機３の変速比を制御することが可能になっている。具体的には、アクセル開度、実加速度、基準加速度などに基づいて、登坂・降坂を判定し、ダウンシフトさせたり、アップシフトを禁止する制御、いわゆる登降坂制御を実行可能である。この登降坂制御においては、変速マップに設けられているダウンシフト線よりも高車速でダウンシフトが実行される。したがって、ステップＳ３８で肯定的に判断されるということは、登降坂制御の実行中であると考えられる。そこで、ステップＳ３８で肯定的に判断された場合は、動力遮断により駆動力が低下したり、エンジンブレーキ力が低下したりすることを抑制するため、ステップＳ５に進む。これに対して、ステップＳ３８で否定的に判断された場合は、動力遮断により駆動力が低下したり、エンジンブレーキ力が低下したりしてもよいと判断し、ステップＳ９に進む。

上記のようなサブルーチン例を用いてステップＳ５に進んだ場合は、第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量が所定値以上の値に保持される。このため、パワーオンである場合は、第２変速機出力軸７から出力されるトルクの低下が抑制され、駆動力の低下を抑制できる。一方、パワーオフ（惰力走行）である場合は、車両Ｖｅの運動エネルギに基づいて、入力軸４７に伝達されるトルクの低下が抑制され、エンジンブレーキ力を確保することができる。また、ステップＳ５においては、変速要求ギヤ同期が完了したか否かが判断される。つまり、第２速ドリブンギヤ１７の回転速度と、第１変速機出力軸６の回転速度との差が、所定値よりも小さくなったか否かが判断される。このステップＳ５で否定的に判断された場合は、ステップＳ５の判断が肯定されるまで、そのステップＳ５の判断が繰り返される。そして、ステップＳ５で肯定的に判断された場合は、変速要求ギヤを実際に噛み合わせる制御が実行される（ステップＳ６）。すなわち、第２クラッチ３３のスリーブ３４のインナーギヤと、アウターギヤ３５とが係合される。

また、ステップＳ６についで、クラッチ・ツウ・クラッチ変速が実行される（ステップＳ７）。すなわち、第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量が更に低下されるとともに、第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量を増加させる制御が実行される。この第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量の増加によりエンジン回転数が上昇する。また、ステップＳ７においては、電子スロットルバルブを制御して、エンジントルクを第２速に対応する値に近づける制御も実行される。つまり、第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量の制御と、電子スロットルバルブの制御との協調により、エンジン出力が制御される。

上記のステップＳ７についで、第３クラッチ３７のスリーブ３８が中立位置に制御され、かつ、第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量が最低値まで低下され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量が、第２速に対応するトルク容量に制御されるととともに、エンジントルクが第２速に対応する値に制御され（ステップＳ８）、リターンされる。このような制御により、エンジン回転速度が、車速および第２速の変速比に対応する値となり、第３速から第２速に切り替えるダウンシフト制御が終了する。

一方、前述のステップＳ４で肯定的に判断された場合は、油圧アクチュエータ４８の作動油温が所定温度以下であるか否かが判断される（ステップＳ９）。このステップＳ９では、第１および第２切り替えクラッチＣ２の作動応答性、および第１クラッチ３０ないし第４クラッチ４１の作動応答性を、作動油温から判断している。すなわち、作動油温が低下することにともない、作動油の粘度が高まり、作動応答性、および第１クラッチ３０ないし第４クラッチ４１の作動応答性が低下する。このステップＳ９で否定的に判断されるということは、第１クラッチ３０ないし第４クラッチ４１の作動応答性が高いことになる。そこで、ステップＳ９で否定的に判断された場合は、第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量を所定値以下まで低下させる（ステップＳ１０）。このステップＳ１０についで、変速前のギヤ噛み合わせを解除する制御が実行される（ステップＳ１１）。すなわち、第３速を設定している第３クラッチ３７のスリーブ３８を中立位置に移動させる制御が実行される。

このステップＳ１１についで、電子スロットルバルブなどを制御して、エンジン出力を、第２速に対応する値に近づける制御が実行される（ステップＳ１２）。このステップＳ１２についで、変速要求ギヤの同期が完了したか否かが判断される（ステップＳ１３）。つまり、第２速ドリブンギヤ１７の回転速度と、第１変速機出力軸６の回転速度との差が、所定値よりも小さくなったか否かが判断される。このステップＳ１３で否定的に判断された場合はステップＳ１２に戻り、ステップＳ１３で肯定的に判断された場合は、変速要求ギヤを実際に噛み合わせる（ステップＳ１４）。すなわち、第２クラッチ３３のスリーブ３４のインナーギヤと、アウターギヤ３５とが係合される。このステップＳ１４についで、第２速を設定する場合に係合するべき第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量が高められ（ステップＳ２０）、リターンされる。

一方、前記ステップＳ９で肯定的に判断された場合は、変速要求ギヤの同期が完了したか否かが判断される（ステップＳ１５）。つまり、第２速ドリブンギヤ１７の回転速度と、第１変速機出力軸６の回転速度との差が、所定値よりも小さくなったか否かが判断される。ステップＳ１５で否定的に判断された場合は、ステップＳ１５の判断が繰り返される。ステップＳ１５で肯定的に判断された場合は、変速要求ギヤを噛み合わせる制御が実行される（ステップＳ１６）。すなわち、第２クラッチ３３のスリーブ３３のインナーギヤと、アウターギヤ３５とが係合される。

このステップＳ１６についで、第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量が所定値以下まで低下される（ステップＳ１７）。このステップＳ１７についで、変速前のギヤ噛み合わせを解除する制御が実行される（ステップＳ１８）。すなわち、第３速を設定している第３クラッチ３８のスリーブ３９を中立位置に移動させる制御が実行される。このステップＳ１８についで、電子スロットルバルブを制御して、エンジン出力を、第２速に対応する値に近づける制御が実行され（ステップＳ１９）、かつ、ステップＳ２０に進む。

つぎに、図１に示された制御例に対応するタイムチャートの一例を、図１０に基づいて説明する。この図１０は、パワーオフ状態でマニュアル変速制御（ダウンシフト）の実行条件が成立した場合のタイムチャート例である。また、この図１０においては、回転部材の回転速度と等価のパラメータである回転数が示されている。なお、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２として、湿式のクラッチが用いられているものとして説明する。まず、図１に示されたステップＳ４で否定的に判断されて、ステップＳ５ないしステップＳ８の処理を実行するルーチンのタイムチャート例を説明する。このタイムチャートにおいては、時刻ｔ１でマニュアルダウンシフト条件が成立するものとする。この時刻ｔ２以前においては、第３クラッチ３７のスリーブ３８のインナーギヤと、アウターギヤ３９とが噛合され、かつ、第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量が高トルク容量（完全係合）に制御されている。また、第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量が最低容量（完全解放）に制御され、第２クラッチ３３のスリーブ３４が中立位置に停止されている。

このように、パワーオフ状態で車両Ｖｅが惰力走行し、その車両Ｖｅの運動エネルギが、第２変速機出力軸７に伝達されるとともに、第１切り替えクラッチＣ１が係合され、かつ、第３速が設定されている場合は、第２変速機出力軸７のトルクが、第３速用歯車対１０および第１切り替えクラッチＣ１および入力軸４７を経由してエンジン１に伝達され、エンジンブレーキ力が生じる。このように、惰力走行する車両Ｖｅの運動エネルギで第２変速機出力軸７が回転させられる場合において、第２変速機出力軸７のトルクが入力軸４７を経由してエンジン１に伝達され、かつ、エンジンブレーキ力が生じる状態が、負（−）のトルクとして示されている。なお、エンジントルクが正（＋）であるということは、エンジントルクが入力軸４７に伝達されることを意味する。

ところで、時刻ｔ１以前においては、エンジン回転数が略一定であり、第２クラッチ３３のスリーブ３４は中立位置にあり、かつ、第２切り替えクラッチＣ２が完全解放されているが、第２切り替えクラッチＣ２として、湿式クラッチが用いられている場合は、入力軸４７のトルクが、潤滑油の粘性抵抗により第２切り替えクラッチＣ２を経由して第２クラッチ出力軸５に伝達される。このため、第２クラッチ出力軸５は、破線で示すようにエンジン回転数未満の回転数で回転する。

そして、時刻ｔ１でマニュアルダウンシフト条件が成立すると、第２クラッチ３３のスリーブ３４が動作されて、第２速ドリブンギヤ１７と第１変速機出力軸６との同期が開始される。また、時刻ｔ１から第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量が低下され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量が上昇される。さらに、時刻ｔ２以降は、第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量は、実線で示すように所定値以上の値で略一定に制御されているとともに、第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量は、時刻ｔ１以降、略一定に制御される。上記のようにして、第２速ドリブンギヤ１７と第１変速機出力軸６との同期が開始されると、第２クラッチ出力軸５の回転数が上昇を開始し、時刻ｔ２と時刻ｔ３との間で、第２クラッチ出力軸５の回転数の方がエンジン回転数よりも高くなる。これは、第３速用歯車対１０の変速比よりも、第２速用歯車対９の変速比の方が大きいからである。

前記第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量は、時刻ｔ２以降も実線で示すように所定値以上に、かつ、略一定に制御されている。一方、時刻ｔ５において、第２速ドリブンギヤ１７と第１変速機出力軸６との同期が完了するとともに、第２クラッチ３３のスリーブ３４のインナーギヤをアウターギヤ３５に噛合させる制御が開始され、時刻ｔ６で、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３５との噛合が完了する。なお、時刻ｔ５で第２速ドリブンギヤ１７と第１変速機出力軸６との同期が完了すると、第２クラッチ出力軸５の回転数は第２速に対応する回転数となる。

ところで、第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量は、時刻ｔ１から時刻ｔ６までの間、略一定に制御されている。また、第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量は、時刻ｔ２以降から時刻ｔ６までの間、所定値以上に、かつ、略一定に制御されている。そして、時刻ｔ６で、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３５との噛合が完了すると、第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量を低下させる制御が開始され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量を増加する制御が開始される。前述した時刻ｔ１から時刻ｔ６までの間は、第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量が所定値以上に制御されており、第２変速機出力軸７と入力軸４７との間における動力伝達が継続される。このため、時刻ｔ１から時刻ｔ６までの間、第２変速機出力軸７のトルクは、実線で示すように略一定となる。しかし、時刻ｔ６で第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量の低下が開始されるとともに、第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量の増加が実線のように開始されると、第２変速機出力軸７から入力軸４７に伝達されるトルクの容量が増加する。この例では、第２変速機出力軸７のトルクが負（−）の値として増加し始める。

そして、時刻ｔ８において、第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量が所定値以上に増加するとともに、エンジントルクを負（−）から正（＋）に切り替える制御が実行される。このように、第２変速機出力軸７から入力軸４７に伝達される負のトルクが増加し、かつ、エンジントルクを負から正に切り替える制御により、エンジン回転数が上昇を開始する。この時刻ｔ８以降も、第１切り替えクラッチＣ１の容量の低下が継続されており、時刻ｔ１０で第１切り替えクラッチＣ１が完全解放される。なお、時刻ｔ１以降も実線のように、第３クラッチ３７のスリーブ３８のインナーギヤと、アウターギヤ３９とが係合されているが、時刻ｔ１０以降、第３クラッチ３７のスリーブ３８を中立位置に動作させる制御が開始される。上記の時刻ｔ８から時刻ｔ１０までの間、第１クラッチ出力軸４の回転数は一点鎖線で示すように略一定となる。

そして、時刻ｔ１０で第１切り替えクラッチＣ１が完全に解放された後も、第１切り替えクラッチＣ１に付着する潤滑油の粘性抵抗により、入力軸４７のトルクが第１クラッチ出力軸４に伝達されて、第１クラッチ出力軸４の回転数が上昇する。この第１クラッチ出力軸４の回転数はエンジン回転数未満となる。ついで、第２切り替えクラッチＣ２の係合が完了し、かつ、エンジントルクを負の値に戻す制御が実行され、時刻ｔ１１以降、エンジン回転数は第２速に対応する値に制御されている。以上のように、マニュアルダウンシフト条件が成立した場合も、時刻ｔ２から時刻ｔ８までの間、第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量が所定値以上に制御されるため、第１変速機出力軸６と入力軸４７との間における動力伝達が継続される。したがって、パワーオフ状態で惰力走行中に、変速機３の変速段を、第３速から第２速にダウンシフトする過程で、エンジンブレーキ力が変化、具体的には低下することを抑制できる。

つぎに、パワーオフ状態で車両Ｖｅが惰力走行し、かつ、マニュアルダウンシフト条件が成立し、かつ、ステップＳ４で肯定的に判断され、かつ、ステップＳ９で否定的に判断されるルーチンに対応するタイムチャートの一例を図１０に基づいて説明する。この場合は、時刻ｔ１でマニュアルダウンシフト条件が成立すると、第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量が低下され、かつ、時刻ｔ３で第１切り替えクラッチＣ１が完全に解放される。このため、第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量が所定値未満に低下した時点以降、第２変速機出力軸７から入力軸４７伝達される負のトルクは、破線で示すように零ニュートン・メートルに近づき、時刻ｔ３以降、第２変速機出力軸７から入力軸４７に伝達されるトルクは、零ニュートン・メートルとなっている。つまり、第２変速機出力軸７と入力軸４７との間における動力伝達が遮断される。また、時刻ｔ３から時刻ｔ４の間に、第３クラッチ３７のスリーブ３８が、破線で示すように中立位置に停止されている。

ついで、時刻ｔ４以降、電子スロットルバルブなどの制御により、エンジントルクが破線で示すように負から正に切り替えられて、エンジン回転数が破線で示すように上昇するとともに、第２クラッチ３３のスリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３５との噛み合いが完了する時刻ｔ６以降、第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量が破線で示すように増加され、かつ、エンジントルクを低下させる制御が実行される。ここで、第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量の増加勾配は、実線で示す第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量の増加勾配よりも急勾配である。このような制御により、時刻ｔ６以降は、エンジン回転数が第２速に対応する値に制御されている。なお、第１切り替えクラッチＣ１が完全解放された後も、前述と同様の原理により、二点差線で示すように第１クラッチ出力軸４の回転速度が上昇するとともに、時刻ｔ６以降、第１クラッチ出力軸４の回転数が破線で示すエンジン回転数よりも低い回転数で略一定に推移する。

そして、時刻ｔ６以降は、第２変速機出力軸７から入力軸４７に伝達される負のトルクが増加し、時刻ｔ７以降、電子スロットルバルブなどの制御によりエンジントルクが低下されると、第２変速機出力軸７から入力軸４７に伝達される負のトルクにより、エンジントルクが負に切り替わる。時刻ｔ７以降は、第２の変速機出力軸７から入力軸４７に伝達される負のトルクが、破線で示すように略一定となっているとともに、エンジントルクも破線で示すように、負の値で略一定となっている。その後、時刻ｔ９で第２切り替えクラッチＣ２の完全係合が完了し、以後、第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量が略一定に制御されている。このように、パワーオフ状態であり、かつ、マニュアルダウンシフト条件が成立して、ステップＳ９からステップＳ１４を経由してステップＳ２０に進むルーチンにおいては、時刻ｔ３から時刻ｔ６の間、第２変速機出力軸７と入力軸４７との間における動力伝達が遮断される。このため、時刻ｔ３から時刻ｔ６の間に、エンジントルクが負から正に切り替わり、かつ、エンジントルクが正側で増加したとしても、その回転変動が第２変速機出力軸７に伝達されることを防止できる。したがって、パワーオフ状態でダウンシフトを実行した場合における車両Ｖｅの挙動変化、例えば、急激な加速を抑制できる。

つぎに、パワーオフ状態でマニュアルダウンシフト条件が成立し、かつ、ステップＳ４で肯定的に判断され、かつ、ステップＳ９で肯定的に判断された場合におけるタイムチャートの一例を、図１１に基づいて説明する。この図１１においては、時刻ｔ２１でマニュアルダウンシフト条件が成立するものとして説明する。時刻ｔ２１以前における各パラメータの経時変化および特性は、図１０に示された各パラメータの経時変化および特性と同じである。図１１のタイムチャートにおいては、時刻ｔ２１以降、第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量が低下され、かつ、第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量が増加されるとともに、第２クラッチ３３のスリーブ３４を動作させて、第２速ドリブンギヤ１７の回転速度と、第１変速機出力軸６の回転速度とを近づける制御が開始される。その後、前述と同様の原理により、第２クラッチ出力軸５の回転数が上昇を開始するとともに、第２クラッチ出力軸５の回転数の方が、エンジン回転数よりも高くなる。

一方、時刻ｔ２１以降、第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量は略一定に制御されているとともに、時刻ｔ２２以降、第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量が所定値以上で略一定に制御され、時刻ｔ２４において、第２速ドリブンギヤ１７と第１変速機出力軸６との同期が完了すると、第２クラッチ３３のスリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３５とを係合させる制御を開始する。

そして、時刻ｔ２５において、第２クラッチ３３のスリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３５との係合が完了すると、第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量を低下させる制御が開始され、時刻ｔ２８で第１切り替えクラッチＣ１が完全に解放されている。また、時刻ｔ２６から、第３クラッチ３７のスリーブ３８を中立位置に移動させる制御が開始され、かつ、時刻ｔ２７から第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量が増加されている。このような制御により、時刻ｔ２５以降は、第２変速機出力軸７から入力軸４７に伝達されるトルクが零ニュートン・メートルに近づくように変化する。そして、第１切り替えクラッチＣ１のトルク容量が所定値未満まで低下する時刻ｔ２６から、第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量が所定値以上に増加する時刻ｔ２８までの間は、第２変速機出力軸７から入力軸４７に伝達されるトルクは、零ニュートン・メートルになる。すなわち、第２変速機出力軸７と入力軸４７との間における動力伝達が遮断される。

そして、時刻ｔ２７から時刻ｔ２８の間は、電子スロットルバルブなどの制御によりエンジントルクを負から正に切り替える制御が実行される。このように、第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量の増加制御と、エンジントルクの制御との協調により、時刻ｔ２７以降はエンジン回転数が上昇を開始する。なお、第１切り替えクラッチＣ１が解放されても、前述と同様の原理により、時刻ｔ２７以降も、第１クラッチ出力軸４の回転数が上昇する。ついで、時刻ｔ２８で第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量が所定値以上に増加すると、第２変速機出力軸７から入力軸４７に伝達されるトルクが、負側で増加するように推移する。なお、時刻ｔ２７から時刻ｔ２８に至る間に、エンジントルクが正側で所定値で略一定に制御され、時刻ｔ２８以降に、そのエンジントルクが正側で低下される。この時刻ｔ２７から時刻ｔ２８に至る間に、エンジン回転数が第２速に対応するエンジン回転数となり、時刻ｔ２９以降もエンジン回転数は略一定となっている。

また、時刻ｔ２９以降、エンジントルクが負側で増加するように制御され、その後、エンジントルクは負側の所定値で略一定に制御される。さらに、第２変速機出力軸７から入力軸４７に伝達されるトルクは、時刻ｔ２９以降は、負側で略一定となり、時刻ｔ３０において、第２切り替えクラッチＣ２の完全係合が完了し、以後、第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量が略一定に制御される。なお、図１１の時刻ｔ２７から時刻ｔ３０の間における第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量の増加勾配よりも、図１０の時刻ｔ６から時刻ｔ９の間における第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量の増加勾配の方が急となっている。

このように、図１１のタイムチャートにおいても、時刻ｔ２６から時刻ｔ２８の間は、第２変速機出力軸７と入力軸４７との間における動力伝達が遮断されており、その時刻ｔ２６から時刻ｔ２８の間にエンジントルクを負側から正側に切り替える制御が実行される。このため、時刻ｔ２６から時刻ｔ２８の間に、エンジントルクが負から正に切り替わり、かつ、エンジントルクが正側で増加したとしても、その回転変動が第２変速機出力軸７に伝達されることを防止できる。したがって、パワーオフ状態でダウンシフトする場合における車両Ｖｅの挙動変化、例えば、急激な加速を抑制できる。なお、第３速および第２速以外の変速段同士の間で、ダウンシフトを実行する場合に、図１の制御例を実行することも可能である。さらに、現在の変速段から、他の変速段にダウンシフトする場合に、ステップＳ４からステップＳ９に進むルーチンが選択されて、動力遮断をともなう変速制御を実行すると、動力伝達が遮断されている間に、エンジン出力を、変速後の変速比に対応させて制御することが可能であり、そのエンジン出力の変動が、第２変速機出力軸７の出力に影響を及ぼすことを抑制できる。したがって、ダウンシフトの開始から、ダウンシフトが終了するまでの時間を可及的に短くすることが可能である。

ここで、「ダウンシフトを開始してから、ダウンシフトが終了するまでの時間」の技術的概念を、図１０のタイムチャートにより例示すると、「時刻ｔ１から、エンジン出力を、変速後の変速比に対応した出力に制御される時刻ｔ８までの時間」、「時刻ｔ１から、第２変速機出力軸７のトルクが、ダウンシフトに対応するトルクとなり、かつ、第２切り替えクラッチＣ２の係合が完了するまでの時刻ｔ１１までの時間」などが挙げられる。また、「ダウンシフトを開始してから、ダウンシフトが終了するまでの時間」の技術的概念を、図１１のタイムチャートにより例示すると、「時刻ｔ２１から、第２変速機出力軸７のトルクが、ダウンシフトに対応するトルクとなり、かつ、第２切り替えクラッチＣ２の係合が完了する時刻ｔ３０までの時間」が挙げられる。

また、図１０においては、時刻ｔ６で動力遮断が終了するのと同時に、エンジントルクを正側で零ニュートン・メートルに近づける制御が実行されるため、第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量を急激に増加しても、エンジントルクの変化が第２変速機出力軸７に伝達されにくい。したがって、変速応答性が向上している。また、第１の切り替えクラッチＣ１の油圧を制御するバルブが設けられており、第１の切り替えクラッチＣ１の油圧を低下させる場合に、そのバルブのスプールがスティックするフェールが生じるとしても、エンジン回転数を上昇させる前に、第３クラッチ３７が既に解放されているため、エンジントルクの変化が第２変速機出力軸７に伝達されることなく、変速を実行できる。さらに、図１のフローチャートのステップＳ９で肯定的に判断された場合および図１１のタイムチャートにおいては、第２変速機出力軸７と入力軸４７との間で動力伝達が遮断される前に、予め第２クラッチ３３のスリーブ３４のインナーギヤと、アウターギヤ３５とが係合されている。このため、第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量を所定値まで上昇高めた時点で動力遮断が解消される。したがって、作動油温が低く、第２クラッチ３３の作動応答性が低下している場合でも、動力遮断が開始されてから終了するまで（時刻ｔ２６から時刻ｔ２８まで）の時間を可及的に短くすることが可能である。

なお、上記実施例では、主としてマニュアル変速制御を対象として説明しているが、図１の制御例は自動変速制御にも適用可能である。また、上記の実施例では、変速機３の変速比を大きくする変速であるダウンシフト制御が説明されているが、この請求項１の発明は、変速機３の変速比を小さくする変速であるアップシフト制御の場合にも適用可能である。また、図２に示すパワートレーンにおいては、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２が入力軸４７に対して並列に配置され、第２変速機出力軸７が車輪２に連結される構成となっているが、エンジントルクが、各歯車対を経由して第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２に伝達され、ついで、そのトルクが第２変速機出力軸７に伝達されるように構成されているパワートレーンにおいても、請求項１の発明を適用可能である。なお、原動機としてエンジン１に加えてモータ・ジェネレータを有する車両Ｖｅにも、この発明を適用可能である。

ここで、実施例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、エンジン１および入力軸４７が、この発明の第１の動力伝達部材に相当し、第２変速機出力軸７が、この発明の第２の動力伝達部材に相当し、第１クラッチ出力軸４が、この発明の第１の回転部材に相当し、第２クラッチ出力軸５が、この発明の第２の回転部材に相当し、第１変速機出力軸６が、この発明の第３の回転部材に相当し、第１速ドリブンギヤ１５および第２速ドリブンギヤ１７および第３速ドリブンギヤ１９および第４速ドリブンギヤ２１および第５速ドリブンギヤ２３および第６速ドリブンギヤ２５が、この発明の第３の回転部材に設けられた歯車に相当し、第１速ドライブギヤ１４および第３速ドライブギヤ１８および第５速ドライブギヤ２２が、この発明の第１の回転部材に設けられた歯車に相当し、第２速ドライブギヤ１６および第４速ドライブギヤ２０および第６速ドライブギヤ２４が、この発明の第２の回転部材に設けられた歯車に相当し、第１速用歯車対８ないし第６速用歯車対１３が、この発明の複数の変速用歯車対に相当し、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２が、この発明における２つの動力伝達経路切り替えクラッチに相当し、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２のトルク容量および係合圧、第１切り替えクラッチＣ１および第２切り替えクラッチＣ２の係合・解放の切り替えなどが、この発明の「動力伝達経路切り替えクラッチの動力伝達状態」に相当し、第１クラッチ３０ないし第４クラッチ４１が、この発明の複数の変速用クラッチに相当し、車両Ｖｅが、この発明の駆動装置に相当し、エンジン１およびモータ・ジェネレータが、この発明の原動機に相当する。

また、この発明は、各動力伝達部材および各回転部材の回転軸線が、車両Ｖｅの前後方向または車両Ｖｅの幅方向のいずれの向きで配置されている車両Ｖｅにおいても実行可能である。また、この発明は、第２変速機出力軸７のトルクが、前輪または後輪のいずれに伝達される構成の二輪駆動車にも適用可能である。また、この発明は、第２変速機出力軸７のトルクが、動力分配装置（トランスファ）により、前輪および後輪に分配される構成の四輪駆動車にも適用可能である。またこの発明は、車両Ｖｅ以外の駆動装置、例えば、建設機械、工作機械などにも適用可能である。また、請求項１ないし請求項４の発明においては、各種のクラッチとして、摩擦式クラッチ、電磁式クラッチ、噛み合い式クラッチなどを用いることが可能である。電磁式クラッチの場合は、電磁力またはトルク容量が、この発明における動力伝達状態に相当する。また、請求項５の発明に用いられる各種のクラッチとしては、摩擦式クラッチ、例えば、湿式クラッチおよび乾式クラッチが挙げられる。

また、図１に示された機能的手段と、この発明の構成との対応関係を説明すると、ステップＳ４ないしステップＳ８の処理、およびステップＳ９ないしステップＳ２０の処理が、この発明の切替手段に相当し、図１のステップＳ４で肯定的に判断されて、ステップＳ９ないしステップＳ２０で実行される処理が、この発明の第１の変速制御に相当し、ステップＳ４で否定的に判断されで、ステップＳ５ないしステップＳ８で実行される処理が、この発明の第２の変速制御に相当し、エンジン回転数およびエンジントルクにより、この発明における「動力伝達部材の出力」が判断され、車両Ｖｅが登坂中であるか否かにより、この発明における加速要求の有無が判断され、パワーオフ状態であるか否かにより、この発明の加速要求の有無が判断され、ブレーキスイッチがオンされているか否か、または車両Ｖｅが降坂中であるか否かにより、この発明の制動要求の有無が判断され、図３ないし図９のサブルーチンで示された判断内容が、この発明における「駆動装置の運転状態」に相当し、図３のサブルーチンのステップＳ３０で否定的に判断される場合が、この発明の「車両が平坦路を走行するとき」に相当する。

この発明における変速機３で実行可能な制御例を示すフローチャートである。 図１の制御例を実行可能な車両Ｖｅのパワートレーンおよびその制御系統を示す概念図である。 図１の制御に用いられるサブルーチンの一例である。 図１の制御に用いられるサブルーチンの一例である。 図１の制御に用いられるサブルーチンの一例である。 図１の制御に用いられるサブルーチンの一例である。 図１の制御に用いられるサブルーチンの一例である。 図１の制御に用いられるサブルーチンの一例である。 図１の制御に用いられるサブルーチンの一例である。 図１の制御例に対応するタイムチャートの一例である。 図１の制御例に対応するタイムチャートの一例である。

符号の説明

１…エンジン、 ３…変速機、 ４…第１クラッチ出力軸、 ５…第２クラッチ出力軸、 ６…第１変速機出力軸、 ７…第２変速機出力軸、 ８…第１速用歯車対、 ９…第２速用歯車対、 １０…第３速用歯車対、 １１…第４速用歯車対、 １２…第５速用歯車対、 １３…第６速用歯車対、 １４…第１速ドライブギヤ、 １５…第１速ドリブンギヤ、 １６…第２速ドライブギヤ、 １７…第２速ドリブンギヤ、 １８…第３速ドライブギヤ、 １９…第３速ドリブンギヤ、 ２０…第４速ドライブギヤ、 ２１…第４速ドリブンギヤ、 ２２…第５速ドライブギヤ、 ２３…第５速ドリブンギヤ、 ２４…第６速ドライブギヤ、 ２５…第６速ドリブンギヤ、 ３０…第１クラッチ、 ３３…第２クラッチ、 ３７…第３クラッチ、 ４１…第４クラッチ、 ４７…入力軸、 ４８…油圧アクチュエータ、 Ｃ１…第１切り替えクラッチ、 Ｃ２…第２切り替えクラッチ、 Ｖｅ…車両。

Claims (5)

1. 第１の動力伝達部材と第２の動力伝達部材との間の動力伝達経路に相対回転可能に配置された第１の回転部材ないし第３の回転部材と、前記第１の回転部材ないし第３の回転部材にそれぞれ設けられた歯車と、前記第３の回転部材に設けられた歯車に対して、前記第１の回転部材に設けられた歯車および前記第２の回転部材に設けられた歯車が噛合されて形成された複数の変速用歯車対と、前記第１の動力伝達部材または前記第２の動力伝達部材の一方に対して前記第１の回転部材および前記第２の回転部材を並列に接続し、かつ、その動力伝達状態を別々に制御可能な２つの動力伝達経路切り替えクラッチと、複数の変速用歯車対にそれぞれ対応して設けられ、かつ、動力伝達を断続する複数の変速用クラッチとを有し、
   変速機の変速比を現在の変速比から他の変速比に変更する変速条件が成立した場合は、複数の変速用クラッチの断続を切り替えるとともに、２つの動力伝達経路切り替えクラッチの係合・解放を切り換えることにより、現在の変速比から他の変速比に変更する変速制御をおこなうツインクラッチ式変速機の制御装置において、
   前記変速制御をおこなう場合に、２つの動力伝達経路切り替えクラッチの制御により動力伝達を遮断する第１の変速制御と、２つの動力伝達経路切り替えクラッチの制御により動力伝達を継続する第２の変速制御とを、前記変速機を有する駆動装置の運転状態に基づいて選択的に切り替える切替手段を備えていることを特徴とするツインクラッチ式変速機の制御装置。
2. 前記切替手段により選択される第１の変速制御には、現在の変速比に対応する動力伝達経路切り替えクラッチのトルク容量を所定値以下まで低下させて動力伝達を遮断した後、現在の変速比を設定している変速用クラッチを解放させるとともに、前記原動機の出力を前記他の変速比に対応させる制御を実行し、さらに、他の変速比に対応する動力伝達経路切り替えクラッチの係合を完了させる手段が含まれており、
   前記切替手段により選択される第２の変速制御には、現在の変速比に対応する動力伝達経路切り替えクラッチのトルク容量が所定値を越える値に制御されている間に、他の変速比に対応する動力伝達用切り替えクラッチの係合を完了させ、ついで、他の変速比を設定する変速用クラッチのトルク容量を高めた後、現在の変速比に対応する動力伝達経路切り替えクラッチのトルク容量を所定値以下に低下させ、さらに、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材を並列に接続した一方の動力伝達部材の出力を前記他の変速比に対応させる制御を実行し、かつ、現在の変速比を設定している変速用クラッチのトルク容量を低下させる手段が含まれていることを特徴とする請求項１に記載のツインクラッチ式変速機の制御装置。
3. 前記駆動装置が車両であり、前記駆動装置の運転状態には、前記車両が走行する道路の状況、または前記車両における加速要求の有無、または前記車両における制動要求の有無のうち、少なくとも１つの条件が含まれることを特徴とする請求項１または２に記載のツインクラッチ式変速機の制御装置。
4. 前記一方の動力伝達部材に接続される駆動力源が設けられており、
   前記切替手段は、前記変速制御が前記変速機の変速比を大きくするダウンシフトの場合、および、前記車両が登坂路または降坂路を走行する場合に、前記第２の変速制御を選択し、前記車両が平坦路を走行する場合に、前記第１の変速制御を選択する手段を含むことを特徴とする請求項３に記載のツインクラッチ式変速機の制御装置。
5. 前記２つの動力伝達経路切り替えクラッチおよび複数の変速用クラッチのトルク容量が、油圧アクチュエータにより制御されるように構成されているとともに、
   前記切替手段は、
   前記油圧アクチュエータの作動油温が所定温度以下であり、かつ、前記第１の変速制御を実行する場合は、他の変速比に対応する変速用クラッチのトルク容量を高めるとともに、現在の変速比に対応する動力伝達用クラッチのトルク容量を所定値以下に低下させ、ついで、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材を並列に接続した一方の動力伝達部材の出力を他の変速比に対応させて制御し、その後、他の変速比に対応する動力伝達経路切り替えクラッチのトルク容量を増加させる手段と、
   前記油圧アクチュエータの作動油温が所定温度を越えており、かつ、前記第１の変速制御を実行する場合は、他の変速比に対応する変速用クラッチのトルク容量を高めるとともに、現在の変速比に対応する動力伝達用クラッチのトルク容量を所定値以下に低下させ、かつ、現在の変速比に対応する変速用クラッチのトルク容量を低下させ、その後、前記第１の回転部材および前記第２の回転部材を並列に接続した一方の動力伝達部材の出力を他の変速比に対応させて制御し、かつ、他の変速比に対応する動力伝達経路切り替えクラッチのトルク容量を増加させる手段と
   を含むことを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載のツインクラッチ式変速機の制御装置。

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