JP4720407B2 - 複数クラッチ式変速機の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、複数の発進クラッチの係合・解放を切り換えることにより、変速機の変速を実行するように構成された変速機の制御装置に関するものである。

原動機と歯車による変速機構とを複数の発進クラッチにより連結し、変速時に、この複数の発進クラッチを交互に切り換える複数クラッチ式変速機において、変速時のクラッチ切り換え時の変速ショックやロック状態を防止するためにクラッチ・ツウ・クラッチ切替を行うことが考えられる。

例えば、特許文献１には、ダウンシフト時に、離脱するクラッチの被駆動部材の速度と、係合するクラッチの速度とを検出し、これらの検出結果に基づいて、第１期間を決定し、この第１期間内にクラッチを同時に制御するように構成された発明が記載されている。

また、特許文献２には、惰行走行状態時に、自動変速機のロックアップクラッチにおいて、フューエルカット制御手段による燃料遮断からの復帰作動と変速制御手段による自動変速機のダウンシフト作動とを並行的に実施させるタイミング制御手段とを備えている発明が記載されている。
特開２００４−２５１４５６号公報 特許第３４９４９１１号

ところで、複数クラッチ式変速機において、パワーオフダウンシフト時にフューエルカットを行うことが燃費の向上を図る上で有利である。その場合、エンジンストールを防止するためにエンジン回転数の低下によって燃料の供給を再開する復帰制御を実行することになる。これにより、複数クラッチ式変速機においても車両の減速作用が急激に解消されて運転者に違和感を与えることを防止することができる。

したがって、フューエルカットの復帰の前後では、変速機に入力されるトルクが変化する。これに対して複数クラッチ式変速機においては、フューエルカットおよびその復帰に拘わらず、発進および変速に関与するクラッチをスリップ制御するので、上記の特許文献２に記載されている自動変速機での制御とは異なる制御が必要であり、この点で、未だ技術開発の余地があった。

この発明は、上記の技術的課題に着目してなされたものであり、パワーオフダウンシフト時における原動機のオーバシュートを抑制することを目的とする。

上記の目的を達成するため、この発明は、フューエルカット復帰時に、スリップ量を最適化するように構成したものである。より具体的には、請求項１の発明は、複数の発進クラッチの入力側に動力源が連結されるとともに、それらの発進クラッチの出力側と出力部材との間にそれぞれ所定の変速比を有する複数の伝達機構が選択的に伝達状態となるように設けられ、いずれかの発進クラッチを係合状態から解放状態に切り換えるとともに他の発進クラッチを解放状態から係合させることにより変速を実行するとともに、前記動力源の出力増大要求が行われていない場合に前記動力源の燃料供給を遮断する手段を有する複数クラッチ式変速機の制御装置において、前記動力源の出力増大要求が行われていない場合でのダウンシフト中に、所定の条件が成立することにより、前記動力源の燃料供給を再開するフューエルカット復帰手段と、フューエルカット復帰手段により増大した動力源トルクが動力源のアイドリング時のトルクに達した場合に入力側の回転数が出力側の回転数より小さい負のスリップ状態に制御されていた発進クラッチを、入力側の回転数が出力側の回転数より大きい正のスリップ状態となるように制御する加速スリップ制御手段とを備えることを特徴とする制御装置である。

また請求項２の発明は、請求項１において、前記スリップ状態における滑り回転数が所定値よりも大きいか否かを判断する滑り回転数判断手段と、前記滑り回転数判断手段で、前記滑り回転数が所定値よりも大きい場合と判断された場合に、スリップ制御の対象となる発進クラッチを前記ダウンシフトで解放される解放側発進クラッチから係合される係合側発進クラッチに切り換えるスリップ制御対象切換手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。

さらに、請求項３の発明は、請求項２において、前記燃料供給の再開は前記スリップ制御対象切換手段によりスリップ制御対象が切り換わった時点で開始されることを特徴とする制御装置である。

そして、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかにおいて、前記係合側発進クラッチをスリップ制御するとともに、そのスリップ制御における目標滑り回転数を前記動力源の回転数と前記係合側発進クラッチの出力側回転数の差に設定する第１目標滑り回転数設定手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。

また、請求項５の発明は、請求項１ないし４のいずれかにおいて、前記動力源回転数が予め設定されたアイドリング回転数よりも小さいか否かを判定する動力源回転数判定手段と、前記動力源回転数判定手段で、動力源回転数が予め設定されたアイドリング回転数よりも小さい場合に、前記目標滑り回転数をアイドリング回転数と係合側発進クラッチの出力側回転数との差に設定する第２目標滑り回転数設定手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。

請求項１の発明によれば、フューエルカットの復帰が終了し、動力源トルクの復帰が完了したと判断された場合には、滑り回転数が正の値、すなわち動力源回転数が係合される発進クラッチの出力回転数よりも大きくなるように発進クラッチの係合圧が制御される。フューエルカットの復帰判断は所定の条件が成立することにより判断され、その所定の条件は一例として、動力源トルクが動力源のアイドル回転数時のトルクに達することを採用できるので、動力源トルクが小さいうちにスリップ制御が切り換えられる。そのため、動力源回転数のオーバーシュートを抑制することができる。

また、請求項２の発明によれば、滑り回転数が所定値よりも大きいと判断された場合に、スリップ制御の対象となる発進クラッチを解放側発進クラッチから、係合側発進クラッチへと切り換える。そのため、伝達されるトルクは変化しないので、動力源の回転数が増大するオーバーシュートを防止することができる。

さらに、請求項３の発明によれば、前記フューエルカットは復帰はスリップ制御の対象が切り替わった時点で行われる。そのため、発進クラッチの係合状態が安定してからフューエルカットが開始されるので、動力源の回転数が増大するオーバーシュートを抑制することができる。

そして、請求項４の発明によれば、目標滑り回転数を実滑り回転数と等しくすることによりフィードバック制御を擬似的に停止させるようにするので、滑り回転数の増大にともなう動力源のオーバーシュートを抑制することができる。

さらに、請求項５の発明によれば、動力源回転数が予め設定されたアイドリング回転数よりも小さい場合には、前記目標滑り回転数がアイドリング回転数と係合される係合装置の出力側回転数との差に設定される。したがって、動力源回転数がアイドリング回転数より低下することが抑制されるので、動力源が停止することを抑制することができる。

つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図５には、この発明の一実施例である車両Ｖｅのパワートレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。まず、車両Ｖｅには駆動力源としてのエンジン１が設けられており、エンジン１と車輪２との間に形成された動力伝達経路に変速機３が設けられている。この変速機３は、第１発進クラッチ出力軸４および第２発進クラッチ出力軸５および第１変速機出力軸６および第２変速機出力軸７を有している。第２発進クラッチ出力軸５は円筒状に構成されており、第２発進クラッチ出力軸５の内部に第１発進クラッチ出力軸４が配置されている。また、第１発進クラッチ出力軸４と第２発進クラッチ出力軸５とが同軸上に配置され、第１発進クラッチ出力軸４と第２発進クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。さらに、第１発進クラッチ出力軸４および第２発進クラッチ出力軸５に対して、第１変速機出力軸６が平行に配置されているとともに、第１変速機出力軸６と第２変速機出力軸７とが平行に配置されている。

一方、前記第１変速機出力軸６と一体回転するドライブギヤ４５と、前記第２変速機出力軸７と一体回転するドリブンギヤ４６とが噛合されている。さらに、変速機３は、エンジン１に接続される入力軸４７を有している。また、第１発進クラッチ出力軸４と入力軸４７との間における動力伝達状態を制御する発進クラッチＣ１と、第２発進クラッチ出力軸５と入力軸４７との間における動力伝達状態を制御する発進クラッチＣ２とが設けられている。これらの発進クラッチＣ１，Ｃ２としては、例えば、摩擦式クラッチ、より具体的には湿式クラッチを用いていることが可能である。つまり、各発進クラッチＣ１，Ｃ２を構成するプレートやディスクが、潤滑油により潤滑および冷却される。これらの発進クラッチＣ１，Ｃ２は、別々に係合圧指令値もしくはトルク容量を制御可能に構成された、いわゆるツインクラッチである。

また、変速機３は、前進段を設定するために、第１速用歯車対８ないし第６速用歯車対１３を有している。まず、第１速用歯車対８は、第１速ドライブギヤ１４と、第１速ドライブギヤ１４に噛合された第１速ドリブンギヤ１５とにより構成されている。第１速ドライブギヤ１４は第１発進クラッチ出力軸４に設けられており、第１速ドライブギヤ１４と第１発進クラッチ出力軸４とが一体回転するように構成されている。これに対して、第１速ドリブンギヤ１５は第１変速機出力軸６に設けられており、第１速ドリブンギヤ１５と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

つぎに、第２速用歯車対９は、第２速ドライブギヤ１６と、第２速ドライブギヤ１６に噛合された第２速ドリブンギヤ１７とにより構成されている。第２速ドライブギヤ１６は第２発進クラッチ出力軸５に設けられており、第２速ドライブギヤ１６と第２発進クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、第２速ドリブンギヤ１７は第１変速機出力軸６に設けられており、第２速ドリブンギヤ１７と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

さらに、第３速用歯車対１０は、第３速ドライブギヤ１８と、第３速ドライブギヤ１８に噛合された第３速ドリブンギヤ１９とにより構成されている。第３速ドライブギヤ１８は第１発進クラッチ出力軸４に設けられており、第３速ドライブギヤ１８と第１発進クラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第３速ドリブンギヤ１９は第１変速機出力軸６に設けられており、第３速ドリブンギヤ１９と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、第４速用歯車対１１は、第４速ドライブギヤ２０と、第４速ドライブギヤ２０に噛合された第４速ドリブンギヤ２１とにより構成されている。第４速ドライブギヤ２０は第２発進クラッチ出力軸５に設けられており、第４速ドライブギヤ２０と第２発進クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第４速ドリブンギヤ２１は第１変速機出力軸６に設けられており、第４速ドリブンギヤ２１と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、第５速用歯車対１２は、第５速ドライブギヤ２２と、第５速ドライブギヤ２２に噛合された第５速ドリブンギヤ２３とにより構成されている。第５速ドライブギヤ２２は第１発進クラッチ出力軸４に設けられており、第５速ドライブギヤ２２と第１発進クラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第５速ドリブンギヤ２３は第１変速機出力軸６に設けられており、第５速ドリブンギヤ２３と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、第６速用歯車対１３は、第６速ドライブギヤ２４と、第６速ドライブギヤ２４に噛合された第６速ドリブンギヤ２５とにより構成されている。第６速ドライブギヤ２４は第２発進クラッチ出力軸５に設けられており、第６速ドライブギヤ２４と第２発進クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第６速ドリブンギヤ２５は第１変速機出力軸６に設けられており、第６速ドリブンギヤ２５と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、変速機３は、後進段を設定するための後進用歯車対２６を有している。後進用歯車対２６は、後進ドライブギヤ２７および後進ドリブンギヤ２８と、後進ドライブギヤ２８および後進ドリブンギヤ２８に噛合された後進アイドラギヤ２９とにより構成されている。後進ドライブギヤ２７は第２発進クラッチ出力軸５に設けられており、後進ドライブギヤ２７と第２発進クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、後進ドリブンギヤ２８は第１変速機出力軸６に設けられており、後進ドリブンギヤ２８と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

そして、各変速用歯車対に対応して複数の変速用クラッチが設けられている。この変速用クラッチは、変速用歯車対を構成する各ギヤと、各軸との間における動力伝達状態を制御する装置である。この実施例においては、変速用クラッチとして同期係合装置（シンクロメッシュ機構）を用いた場合を説明する。まず、第１速用歯車対８に対応する第１同期係合装置３０は、第１変速機出力軸６に設けられている。第１同期係合装置３０は、第１変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３１と、第１速ドリブンギヤ１５と一体回転するアウターギヤ３２と、スリーブ３１と一体回転し、かつ、スリーブ３１とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３１にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３１が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３２と、スリーブ３１のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３２と、スリーブ３１のインナーギヤとが係合された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第１速用歯車対８を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、スリーブ３１が軸線方向で中立位置に動作されて、スリーブ３１のインナーギヤと、アウターギヤ３２とが解放された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第１速用歯車対８を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

前記第２速用歯車対９に対応する第２同期係合装置３３は、第１変速機出力軸６に設けられている。第２同期係合装置３３は、第１変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３４と、第２速ドリブンギヤ１７と一体回転するアウターギヤ３５と、スリーブ３４と一体回転し、かつ、スリーブ３４とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３４にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３５とインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第２同期係合装置３３は後進用歯車対２６に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、後進用ドリブンギヤ２８と一体回転するアウターギヤ３６が設けられており、アウターギヤ３６に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３４を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３４のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３５，３６から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３４のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３５，３６のいずれか一方にのみ噛合する。

前記第３速用歯車対１０に対応する第３同期係合装置３７は、第１発進クラッチ出力軸４に設けられている。第３同期係合装置３７は、第１発進クラッチ出力軸４と一体回転し、かつ、第１発進クラッチ出力軸４の軸線方向に動作可能なスリーブ３８と、第３速ドライブギヤ１８と一体回転するアウターギヤ３９と、スリーブ３８と一体回転し、かつ、スリーブ３８とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３８にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３８とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第３同期係合装置３７は第５速用歯車対１２に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第５速ドライブギヤ２２と一体回転するアウターギヤ４０が設けられており、アウターギヤ４０に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３８を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３８のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３９，４０から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３８のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３９，４０のいずれか一方にのみ噛合する。

前記第４速用歯車対１１に対応する第４同期係合装置４１は、第２発進クラッチ出力軸５に設けられている。第４同期係合装置４１は、第２発進クラッチ出力軸５と一体回転し、かつ、第２発進クラッチ出力軸５の軸線方向に動作可能なスリーブ４２と、第４速ドライブギヤ２０と一体回転するアウターギヤ４３と、スリーブ４２と一体回転し、かつ、スリーブ４２とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ４２にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４３とスリーブのインナーギヤとが係合された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第４同期係合装置４１は第６速用歯車対１３に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第６速ドライブギヤ２４と一体回転するアウターギヤ４４が設けられており、アウターギヤ４４に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが係合された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ４２を軸線方向で中立位置に動作させると、スリーブ４２のインナーギヤを、２つのアウターギヤ４３，４４から共に解放させることは可能であるが、スリーブ４２のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ４３，４４のいずれか一方にのみ噛合する。

一方、前記エンジン１には内燃機関や外燃機関、モータなどの各種の動力装置が含まれるが、この実施例では、内燃機関を用いている場合について説明する。内燃機関としては、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンなどを用いることが可能である。この実施例では、エンジン１としてガソリンエンジンが用いられている場合について説明する。このエンジン１は、電子スロットルバルブ、燃料噴射量制御装置、点火時期制御装置などを有する公知のものである。さらに、車両Ｖｅにはブレーキ装置（図示せず）が設けられている。このブレーキ装置は、乗員により操作されるブレーキペダル、および車輪２に設けられたホイールシリンダなどにより構成されている。そして、ブレーキペダルの操作に応じてホイールシリンダの油圧が制御されて、車輪２に対する制動力が調整される。

つぎに、車両Ｖｅの制御系統について説明すると、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２ならびに第１同期係合装置３０ないし第４同期係合装置４１を、それぞれ別々に制御することの可能なアクチュエータが設けられている。この実施例では、アクチュエータとして油圧アクチュエータ４８が用いられている。つまり、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２ならびに第１同期係合装置３０ないし第４同期係合装置４１は、いずれも油圧制御式のクラッチであり、各クラッチに対応して油圧室（図示せず）が形成されているととともに、各油圧室の油圧が油圧アクチュエータ４８により制御されるように構成されている。つまり、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２の係合圧指令値は、油圧アクチュエータ４８により制御される。この油圧アクチュエータ４８は、油圧回路およびソレノイドバルブなどを有する公知の構造を有している。

また、車両Ｖｅの全体を制御する総合電子制御装置（ＥＣＵ）４９が設けられているとともに、エンジン１を制御するエンジン用電子制御装置（ＥＣＵ）５０が設けられている。さらに、変速機３を制御するために乗員が操作するシフト操作装置５１が設けられているとともに、変速機３における変速状態を表示するシフト状態表示装置５２が設けられている。シフト操作装置５１は、乗員が手で操作する構造のものまたは足で操作する構造のもののいずれでもよい。シフト操作装置５１の操作により、前進段（ドライブポジション）、後進段（リバースポジション）、ニュートラルポジション、パーキングポジションなどを選択的に切り換え可能である。さらに、シフト状態表示装置５２は、ランプ点灯、音声表示、ディスプレイ表示などの少なくとも１つの表示システムにより、変速機３の変速状態を出力する構成となっている。また、潤滑油および油圧アクチュエータ４８の作動油の温度を検出する油温センサ５２０および各クラッチの軸線方向におけるスリーブの位置を検知するスリーブ位置センサ５３が設けられている。

前記エンジン用電子制御装置５０には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。このエンジン１用電子制御装置には、例えば、エンジン１回転速度、吸入空気量、吸入空気温度、アクセル開度、スロットル開度、冷却水温、エンジン用電子制御装置５０からは、エンジン１の電子スロットルバルブの開度、吸入空気量、点火時期、燃料噴射量などを制御する信号が出力される。

前記総合電子制御装置４９には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。総合電子制御装置４９には、例えば、第１発進クラッチ出力軸４の回転速度センサ５５、第２発進クラッチ出力軸５の回転速度センサ５６、第２変速機出力軸７の回転速度センサ５７、潤滑油および作動油の温度、発進クラッチＣ１，Ｃ２の係合面の温度を検出するクラッチ温度センサ５８、ブレーキペダルの操作状態、ナビゲーションシステムで得られる道路状況、シフト操作装置５１の操作状態、道路勾配センサ、加速度センサなどの信号が入力される。総合電子制御装置４９からは、油圧アクチュエータ４８を制御する信号、シフト状態表示装置５２を制御する信号などが出力される。なお、エンジン用電子制御装置５０と総合電子制御装置４９との間で相互に信号の授受がおこなわれる。また、この実施例において、各種の回転部材の回転速度は、各種の回転部材の回転数と等価のパラメータである。

つぎに、変速機３の制御について説明する。変速機３で前進段の第１速を設定する場合は、第１同期係合装置３０のスリーブの動作により、第１同期係合装置３０のスリーブのインナーギヤとアウターギヤ３２とが係合されるとともに、発進クラッチＣ１が係合されるとともに、第２同期係合装置３３ないし第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ１および第１速用歯車対８を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第１速用歯車対８を構成する第１速ドライブギヤ１４と第１速ドリブンギヤ１５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第１速が設定される。

また、変速機３で前進段の第２速を設定する場合は、第２同期係合装置３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３５とが係合されるとともに、発進クラッチＣ２が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第３同期係合装置３７および第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ２および第２速用歯車対９を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第２速用歯車対９を構成する第２速ドライブギヤ１６と第２速ドリブンギヤ１７との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第２速が設定される。

また、変速機３で前進段の第３速を設定する場合は、第３同期係合装置３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ３９とが係合されるとともに、発進クラッチＣ１が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第２同期係合装置３３および第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ発進クラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ１および第３速用歯車対１０を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第３速用歯車対１０を構成する第３速ドライブギヤ１８と第３速ドリブンギヤ１９との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第３速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第４速を設定する場合は、第４同期係合装置４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４３とが係合されるとともに、発進クラッチＣ２が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第２同期係合装置３３および第３同期係合装置３７のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ２および第４速用歯車対１１を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第４速用歯車対１１を構成する第４速ドライブギヤ２０と第４速ドリブンギヤ２１との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第４速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第５速を設定する場合は、第３同期係合装置３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ４０とが係合されるとともに、発進クラッチＣ１が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第２同期係合装置３３および第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ１および第５速用歯車対１２を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第５速用歯車対１２を構成する第５速ドライブギヤ２２と第５速ドリブンギヤ２３との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第５速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第６速を設定する場合は、第４同期係合装置４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４４とが係合されるとともに、発進クラッチＣ２が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第２同期係合装置３３および第３同期係合装置３７のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ２および第６速用歯車対１３を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第６速用歯車対１３を構成する第６速ドライブギヤ２４と第６速ドリブンギヤ２５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第６速が設定される。このように、変速機３は、前進段において第１速ないし第６速を選択的に切り換えることが可能である。つまり、変速機３は、変速比を段階的に、または不連続に切り換えることの可能な有段変速機である。

一方、シフト操作装置５１の操作により、後進段（リバースポジション）が選択された場合は、第２同期係合装置３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３６とが係合されるとともに、発進クラッチＣ２が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第３同期係合装置３７および第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ２および後進用歯車対２６を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、後進用歯車対２６を構成する後進用ドライブギヤ２７とアイドラギヤ２９と後進用ドリブンギヤ２８との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３で後進段が設定される。なお、前進段が設定された場合と、後進段が設定された場合とでは、第２変速機出力軸７の回転方向が逆となる。

前進段または後進段が選択された場合は、上記のように入力軸４７と第２変速機出力軸７とが動力伝達可能に接続されるため、エンジン１が運転され、かつ、アクセルペダルが踏み込まれた場合、つまり、パワーオンの状態では、エンジントルクが変速機３を経由して車輪２に伝達されて、駆動力が発生する。これに対して、車両Ｖｅの惰力走行時、つまり、アクセルペダルが踏まれていないパワーオフの状態では、車両Ｖｅの運動エネルギに対応するトルクが、車輪２から変速機３を経由してエンジン１に伝達され、エンジンブレーキ力が生じる。

さらに、シフト操作装置５１により、パーキングポジションまたはニュートラルポジジョンが選択された場合は、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２が共に解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で動力伝達をおこなうことが不可能となる。そして、現在設定されている変速段から他の変速段（目標変速段）に切り換える場合は、現在の変速段を設定しているクラッチのスリーブを動作させて、現在の変速段に対応するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを解放するとともに、目標変速段に対応するクラッチのスリーブを動作させて、目標変速段を設定するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを係合させる制御が実行される。また、現在の変速段から目標変速段に切り換える場合に、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２の係合・解放状態を切り換える必要がある場合は、その切り換え制御が実行される。

この実施例において、前進段では、変速段を示す数字が小さいほど、変速機３における変速比が大きくなる。ここで、変速機３の変速比とは、入力軸４７の回転速度を第２変速機出力軸７の回転速度で除した値である。この実施例において、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が大きくなる変速制御がダウンシフトである。また、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が大きくなる変速制御がアップシフトである。そして、変速機３は、変速比を切り換える場合に、発進クラッチＣ１のトルク容量、および発進クラッチＣ２のトルク容量が制御されるように構成された、いわゆるツイン・クラッチ式の変速機３である。つまり、変速機３の変速段を変更する場合は、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２の係合・解放を並行して実行する、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。

なお、この実施例においては、変速機３の変速段を切り換えるにあたり、自動変速制御とマニュアル変速制御とを選択可能である。マニュアル変速制御とは、乗員がシフト操作装置５１をマニュアル操作することにより、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り換える制御である。また、自動変速制御とは、シフト操作装置５１で前進段が選択されている場合に、車両Ｖｅの走行状態、例えば、車速およびアクセル開度および総合電子制御装置４９に記憶されている変速マップに基づいて、変速判断をおこない、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り換える制御である。この場合、変速マップには、現在の変速段から他の変速段にアップシフトする場合の基準となるアップシフト線、および、現在の変速段から他の変速段にダウンシフトする場合の基準となるダウンシフト線が設けられている。

次に、上記の変速機を対象としたこの発明の制御装置による制御例を説明する。図１はこのスリップ制御がおこなわれるクラッチを切り換えるための制御例を示すフローチャートである。なお、ここでは、２速から１速へのダウンシフトを想定しており、係合されるクラッチが発進クラッチＣ１であり、解放されるクラッチが発進クラッチＣ２である。

先ず、現在の状態がコースト（パワーオフ）ダウンシフト変速中か否かが判断される（ステップＳ１１）。ここで、コースト（パワーオフ）ダウンシフト変速とは、アクセルペダルが踏み込まれておらず、動力増大要求がない状態でのダウンシフト変速である。

そして、ステップＳ１１で否定的に判断された場合には、このルーチンを抜けるが、肯定的に判断された場合には、発進クラッチＣ２のスリップ量が予め定めた所定値NSLPCSTS以上か否かが判断される（ステップＳ１２）。ステップＳ１２で否定的に判断された場合、すなわち、発進クラッチＣ２のスリップ量が予め定めた所定値NSLPCSTSよりも小さい場合には、発進クラッチＣ２は未だ係合状態と考えられるので、変速前のクラッチ、すなわち発進クラッチＣ２のスリップ制御を継続する（ステップＳ１４）。

一方、発進クラッチＣ２のスリップ量が予め定めた所定値NSLPCSTS以上の場合には、発進クラッチＣ１の係合が開始されたと考えられるので、変速後のクラッチ、すなわち発進クラッチＣ１のスリップ制御を実施する（ステップＳ１３）。

また、変速の進行に伴ってスリップ制御内容を変更する。図２は変速の進行に伴うスリップ制御内容の変更をおこなう制御の一例を示すフローチャートである。

まず、コースト（パワーオフ）ダウンシフト変速中か否かが判断され（ステップＳ２１）、ステップＳ２１で否定的に判断された場合にはこのルーチンを抜ける。また、ステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、フューエルカットの復帰が完了したか否かが判断される（ステップＳ２２）。なお、このフューエルカットの復帰完了判断は、動力源のトルクが動力源のアイドル回転数時のトルクに達した場合に成立し、したがってこれが、請求項１における所定の条件に相当する。

そして、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合、すなわちフューエルカットの復帰が完了した場合には、加速スリップ制御が実行される（ステップＳ２３）。なお、加速スリップ制御とは、エンジン回転数と係合される発進クラッチＣ１の出力側回転数との差であるスリップ量が正の値となるように制御するスリップ制御である。

一方、ステップＳ２２で否定的に判断された場合、すなわち、フューエルカットの復帰が完了していない場合には、減速スリップ制御が実行される（ステップＳ２４）。なお、減速スリップ制御とは、エンジン回転数と係合される発進クラッチＣ１の出力側回転数との差であるスリップ量が負の値となるように制御するスリップ制御である。

さらに、目標スリップ量を変速の進行状況にあわせて変化させる。図３はこの目標スリップ量の設定を行う制御の一例を示すフローチャートである。

まず、コースト（パワーオフ）ダウンシフト変速中か否かが判断され（ステップＳ３１）、ステップＳ３１で否定的に判断された場合には、このルーチンを抜ける。そして、ステップＳ３１で肯定的に判断された場合にはスリップ制御の対象となるクラッチが発進クラッチＣ１から発進クラッチＣ２へ切り替わったか否かが判断される（ステップＳ３２）。ステップＳ３２で否定的に判断された場合、すなわちスリップ制御の対象となる発進クラッチがいまだ発進クラッチＣ１であれば、目標スリップ量TNSLIPiを減速スリップ制御時の目標スリップ量TNSLPDとする（ステップＳ３６）。なお、減速スリップ制御時の目標スリップ量TNSLPDは予め定められた値である。

一方、ステップＳ３２で肯定的に判断された場合、すなわち、スリップ制御の対象となる発進クラッチが発進クラッチＣ１から発進クラッチＣ２へ切り替わった場合、続いてスリップ制御の内容が加速スリップ制御に切り替わったか否かが判断される（ステップＳ３３）。そして、ステップＳ３３で否定的に判断された場合、すなわち、制御対象となるクラッチが切り替わり、かつ、減速スリップ制御状態である場合には、目標スリップ量TNSLIPiをエンジン回転数Neと発進クラッチＣ１の出力側回転数との差、すなわち現在の実回転数差に設定し、実質的にフィードバック制御を禁止する（ステップＳ３７）。

また、ステップＳ３３で肯定的に判断された場合、すなわち、スリップ制御の内容が加速スリップ制御になった場合には、つづいて、目標スリップ量TNSLIPiと発進クラッチＣ１の出力側回転数NC1との和がエンジンの目標アイドル回転数TNEIDLよりも小さいか否かが判断される（ステップＳ３４）。

ステップＳ３４で否定的に判断された場合、すなわち、目標スリップ量TNSLIPiと発進クラッチＣ１の出力側回転数NC1との和がエンジンの目標アイドル回転数TNEIDLよりも大きい場合には、目標スリップ量TNSLIPiを加速スリップ制御時の目標スリップ量TNSLPAとする（ステップＳ３８）。一方、ステップ３４で肯定的に判断された場合、すなわち、目標スリップ量TNSLIPiと発進クラッチＣ１の出力側回転数NC1との和がエンジンの目標アイドル回転数TNEIDL以下の場合には、目標スリップ量をエンジンの目標アイドル回転数TNEIDLと発進クラッチＣ１の出力側回転数NC1との差に設定する（ステップＳ３５）。

図４は変速開始から終了までの各物理量の変化を示すタイムチャートである。まず、変速指令が出力され（Ａ時点）、変速が開始すると、係合されるクラッチである発進クラッチＣ１にファーストフィルが行われる（Ａ時点からＢ時点）。ファーストフィル終了後、スリップ量が所定値NSLPCSTS以上となると（ステップＳ１２）、係合される発進クラッチＣ１の油圧指令値を増大させるとともに、解放される発進クラッチＣ２の油圧指令値を減少させ、発進クラッチの切り換えがおこなわれる（Ｂ時点からＣ時点、ステップＳ１３に相当）。発進クラッチの切り換えに伴う伝達トルクの変動はないのでエンジンの吹き上がりを抑制することができる。

また、これらの発進クラッチの切り換えが開始されるとエンジン回転数が上昇を開始する（Ｂ時点からＥ時点）。そして、発進クラッチの切替が終了すると、フューエルカットの復帰が開始される（Ｃ時点）。そして、フューエルカットの復帰にともなってエンジン回転数Neはさらに上昇する（Ｃ時点からＥ時点）。さらに、フューエルカットの復帰が終了すると（Ｄ時点）、スリップ制御の内容が減速スリップ制御から加速スリップ制御へと切り換えられる（ステップＳ２３に相当）。

加速スリップ制御においては、エンジン回転数を増大させてもスリップ量が増大するために、係合される発進クラッチＣ１の出力側回転数は増大しない。したがって、フューエルカット復帰にともなってエンジン回転数が上昇しても発進クラッチＣ１の出力側部材の回転数は増大せず、エンジン回転数の吹き上がりの影響が出力軸に伝達されるのを抑制することができる。

また、フューエルカットの復帰はクラッチの切り換えが完了した時点（Ｃ時点）で開始される。そのため、係合状態が安定した状態でフューエルカットが開始される。したがって、エンジン回転数の吹き上がりを抑制することができる。

また、スリップ制御対象となるクラッチが切り替わり（Ｃ時点、ステップＳ３２で肯定的に判断された場合）、加速スリップ制御に切り替わる前（Ｃ時点からＤ時点、ステップＳ３３で否定的に判断された場合）では、目標スリップ量TNSLIPiをエンジン回転数Neと発進クラッチＣ１の出力側回転数NC1との差に設定し、実質的にフィードバック制御を禁止する（Ｃ時点からＤ時点、ステップＳ３７に相当）。これにより、スリップ量の増大にともなうエンジンの吹き上がりを抑制することができる。

一方、加速スリップ制御に切り替わると、目標スリップTNSLIPiを加速スリップ制御時の目標スリップ量TNSLPAとする（Ｄ時点からＦ時点、ステップＳ３８に相当）。そして、この間エンジン回転数は上昇を続けるが、車両の減速にともない発進クラッチＣ１の出力側回転数が減少に転ずると（Ｅ時点）、エンジン回転数Neも減少に転じる（Ｅ時点からＦ時点）そして、目標スリップ量TNSLIPiと発進クラッチＣ１の出力側回転数NC1との和がエンジンの目標アイドル回転数TNEIDLよりも小さくなると（Ｆ時点、ステップＳ３４で肯定的に判断された場合）、目標スリップ量をエンジンの目標アイドル回転数TNEIDLと発進クラッチＣ１の出力側回転数NC1との差に設定する（Ｆ時点、ステップＳ３５に相当）。

その後、車速がさらに低下し発進クラッチＣ１の出力側回転数NC1が低下しても、目標スリップ量が増大するため、エンジン回転数Neは目標アイドル回転数以下には低下しない（Ｆ時点以降）。このため、エンジンストップを防止することができる。

なお、図５に示すパワートレーンにおいては、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２が入力軸４７に対して並列に配置され、第２変速機出力軸７が車輪２に連結される構成となっているが、エンジントルクが、各歯車対を経由して発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２に伝達され、ついで、そのトルクが第２変速機出力軸７に伝達されるように構成されているパワートレーンにおいても、請求項１の発明を適用可能である。

ここで、実施例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、エンジン１が動力源に相当し、また、発進クラッチＣ１，Ｃ２のスリップ量が滑り回転数に相当する。

また、ステップＳ２２の機能的手段が、請求項１におけるフューエルカット復帰完了判定手段に相当し、ステップＳ２３の機能的手段が、請求項１における加速スリップ制御手段に相当する。

また、ステップＳ１２の機能的手段が、請求項２における滑り回転数判断手段に相当し、ステップＳ１３の機能的手段が、請求項２におけるスリップ制御対象切り換え手段に相当する。

さらに、ステップＳ３７の機能的手段が、請求項４における第１目標滑り回転数設定手段に相当し、ステップＳ３４の機能的手段が、請求項５における動力源回転数判定手段に相当し、ステップＳ３５の機能的手段が、請求項５における第２目標滑り回転数設定手段に相当する。

また、この発明は、各動力伝達部材および各回転部材の回転軸線が、車両Ｖｅの前後方向または車両Ｖｅの幅方向のいずれの向きで配置されている車両Ｖｅにおいても適用可能である。また、この発明は、第２変速機出力軸７のトルクが、前輪または後輪のいずれに伝達される構成の二輪駆動車にも適用可能である。また、この発明は、第２変速機出力軸７のトルクが、動力分配装置（トランスファ）により、前輪および後輪に分配される構成の四輪駆動車にも適用可能である。またこの発明は、車両Ｖｅ以外の駆動装置、例えば、建設機械、工作機械などにも適用可能である。また、請求項１ないし請求項５の発明においては、発進クラッチとして、摩擦式クラッチ、電磁式クラッチ、噛み合い式クラッチなどを用いることが可能である。

変速前後におけるスリップ制御の対象となる発進クラッチチを切り換える制御の一例を示すフローチャートである。 加速／減速スリップ制御を切り換える制御の一例を示すフローチャートである。 変速の進行にともなって目標スリップ量を変更する制御の一例を示すフローチャートである。 変速時における各物理量の変化を示すタイムチャートである。 この発明が適用されるパワートレーンの一例を示す模式図である。

符号の説明

１…エンジン、 ３…変速機、 ４…第１発進クラッチ出力軸、 ５…第２発進クラッチ出力軸、 ６…第１変速機出力軸、 ７…第２変速機出力軸、 ８…第１速用歯車対、 ９…第２速用歯車対、 １０…第３速用歯車対、 １１…第４速用歯車対、 １２…第５速用歯車対、 １３…第６速用歯車対、 １４…第１速ドライブギヤ、 １５…第１速ドリブンギヤ、 １６…第２速ドライブギヤ、 １７…第２速ドリブンギヤ、 １８…第３速ドライブギヤ、 １９…第３速ドリブンギヤ、 ２０…第４速ドライブギヤ、 ２１…第４速ドリブンギヤ、 ２２…第５速ドライブギヤ、 ２３…第５速ドリブンギヤ、 ２４…第６速ドライブギヤ、 ２５…第６速ドリブンギヤ、 ３０…第１同期係合装置、 ３３…第２同期係合装置、 ３７…第３同期係合装置、 ４１…第４同期係合装置、 ４７…入力軸、 ４８…油圧アクチュエータ、 Ｃ１，Ｃ２…発進クラッチ、 Ｖｅ…車両。

Claims (5)

1. 複数の発進クラッチの入力側に動力源が連結されるとともに、それらの発進クラッチの出力側と出力部材との間にそれぞれ所定の変速比を有する複数の伝達機構が選択的に伝達状態となるように設けられ、いずれかの発進クラッチを係合状態から解放状態に切り換えるとともに他の発進クラッチを解放状態から係合させることにより変速を実行するとともに、前記動力源の出力増大要求が行われていない場合に前記動力源の燃料供給を遮断する手段を有する複数クラッチ式変速機の制御装置において、
   前記動力源の出力増大要求が行われていない場合でのダウンシフト中に、所定の条件が成立することにより、前記動力源の燃料供給を再開するフューエルカット復帰手段と、
   フューエルカット復帰手段により増大した動力源トルクが動力源のアイドリング時のトルクに達した場合に入力側の回転数が出力側の回転数より小さい負のスリップ状態に制御されていた発進クラッチを、入力側の回転数が出力側の回転数より大きい正のスリップ状態となるように制御する加速スリップ制御手段と
   を備えることを特徴とする複数クラッチ式変速機の制御装置。
2. 前記スリップ状態における滑り回転数が所定値よりも大きいか否かを判断する滑り回転数判断手段と、
   前記滑り回転数判断手段で、前記滑り回転数が所定値よりも大きい場合と判断された場合に、スリップ制御の対象となる発進クラッチを前記ダウンシフトで解放される解放側発進クラッチから係合される係合側発進クラッチに切り換えるスリップ制御対象切換手段と
   を備えていることを特徴とする請求項１に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
3. 前記燃料供給の再開は前記スリップ制御対象切換手段によりスリップ制御対象が切り換わった時点で開始されることを特徴とする請求項２に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
4. 前記係合側発進クラッチをスリップ制御するとともに、そのスリップ制御における目標滑り回転数を前記動力源の回転数と前記係合側発進クラッチの出力側回転数の差に設定する第１目標滑り回転数設定手段とを備えていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
5. 前記動力源回転数が予め設定されたアイドリング回転数よりも小さいか否かを判定する動力源回転数判定手段と、
   前記動力源回転数判定手段で、動力源回転数が予め設定されたアイドリング回転数よりも小さい場合に、前記目標滑り回転数をアイドリング回転数と係合側発進クラッチの出力側回転数との差に設定する第２目標滑り回転数設定手段と
   を備えていることを特徴とする請求項１ないし４のいずれかに記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。

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