JP4720406B2 - 複数クラッチ式変速機の制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、複数の発進クラッチの係合・解放を切り換えることにより、変速機の変速を実行するように構成された変速機の制御装置に関するものである。

原動機と歯車による変速機構とを複数の発進クラッチにより連結し、変速時に、この複数の発進クラッチを交互に切り替える複数クラッチ式変速機において、変速時のクラッチ切り替え時の変速ショックやロック状態を防止するためにクラッチ・トウ・クラッチ切り替えを行うことが考えられる。

例えば、特許文献１に記載の発明は、離脱するクラッチの被駆動部材と、係合するクラッチの被駆動部材との速度を検知して、これらの検知した結果に基づいて第１期間を決定し、第１期間終了後に離脱するクラッチの被駆動部材の速度を再度検出して、この検出した結果に基づいて第２期間を決定し、この第２期間の間にクラッチを切り替えるためにクラッチを同時制御するように構成された発明が記載されている（図７、図１１、（００５８）、（００６０））。

また、特許文献２には、ダウンシフト制御時に、解放側クラッチの油圧制御開始から所定の遅れ時間ｔｄだけ経過した後に係合側クラッチの油圧制御を開始するように構成されている。
特開２００４ー２５１４５６号公報 特開２００３−２２２２３７号公報

特許文献１の発明によれば、第１期間内においては、エンジン回転数を増加させるように、クラッチの係合圧指令値をフィードバック制御している。しかし、フィードバック制御には遅れが発生するため、フィードバックゲインの大きさによっては、クラッチの係合圧指令値が適切に制御されず、エンジンからの駆動力が適切に伝達されずに、運転者に駆動力の抜け感を与える場合がある。この発明は、このような技術的課題を解決するためになされたものであり、変速時における駆動力の抜けやエンジン回転数の吹き上がりを抑制することを目的とする。

上記目的を達成するために、この発明は、発進クラッチの切り替え開始を、動力源の回転数によって判断するものである。より具体的には、請求項１の発明は、複数の発進クラッチの入力側に動力源が連結されるとともに、それらの発進クラッチの出力側と出力部材との間にそれぞれ所定の変速比を有する複数の伝達機構が選択的に伝達状態となるように設けられ、いずれかの発進クラッチを係合状態から解放状態に切り替えるとともに他の発進クラッチを解放状態から係合させることにより変速を実行する複数クラッチ式変速機の制御装置において、前記動力源の出力増大要求に基づくダウンシフトの時に、前記動力源の回転数を検出する手段と、前記解放状態から係合させる係合側発進クラッチの出力側の回転数を検出する手段と、前記動力源の回転数が前記係合側発進クラッチの出力側の回転数よりも、予め定めた所定値だけ小さい値となった場合に、前記係合側発進クラッチの油圧指令値を増大させる油圧指令値増大手段と、前記油圧指令値増大手段により増大させた前記係合側発進クラッチの係合油圧が定常状態の係合油圧値となったか否かを判定する係合油圧値判定手段と、前記係合油圧値判定手段により、前記係合側発進クラッチの係合油圧が定常状態の係合油圧となったことが判定された場合に、滑り制御の対象となる発進クラッチを、解放させる解放側発進クラッチから係合側発進クラッチに切り替える滑り制御対象切替手段と、前記滑り制御対象切替手段によって滑り制御の対象となる発進クラッチが切り替えられたか否かを判定する滑り制御対象切替判定手段と、前記滑り制御対象切替判定手段で滑り制御の対象となる発進クラッチが切り替わったと判定された場合に、切り替え後の発進クラッチについての目標滑り回転数を零にする目標滑り回転数零化手段と、前記解放側発進クラッチの解放が完了して前記ダウンシフトが終了したか否かを判定する切替終了判定手段と、前記切替終了判定手段により前記解放側発進クラッチの解放が完了して前記ダウンシフトが終了したと判定された場合に、切り替え後の発進クラッチについての目標滑り回転数を前記動力源の回転数と前記係合側発進クラッチの出力側回転数との差に設定する目標滑り回転数設定手段とを備えていることを特徴とする制御装置である。

そして、請求項２の発明は、請求項１において、前記目標滑り回転数零化手段により目標滑り回転数が零となっている期間中、係合側発進クラッチの係合油圧指令値が所定値より低下することを防止する指令値下限ガード手段を備えていることを特徴とする制御装置である。

さらに、請求項３の発明は、請求項１または２において、変速開始から前記滑り制御対象切替手段によって滑り制御の対象となる発進クラッチが切り替わるまでの間、解放側発進クラッチの油圧指令値を、入力トルク推定値と目標滑り回転数とに基づいて決定する油圧指令値決定手段を備えていることを特徴とする制御装置である。

また、請求項４の発明は、請求項１ないし３のいずれかにおいて、前記滑り制御対象切替判定手段により滑り制御対象が切り替わったと判定された場合に、解放側発進クラッチの油圧指令値を予め定めた所定の勾配で減少させる油圧指令値減少手段を備えていることを特徴とする制御装置である。

請求項１の発明によれば、動力源の回転数が係合側発進クラッチの出力側の回転数より所定値だけ小さい値となった場合に、係合側発進クラッチの油圧指令値を増大させる。したがって、変速に伴う駆動力の低下を抑制し、運転者に対する駆動力の抜け感を抑制することができる。また、係合側発進クラッチの係合油圧が定常状態の係合油圧となった場合に、滑り制御対象の発進クラッチを解放側発進クラッチから係合側発進クラッチに切り替える。したがって、伝達されるトルクは変化しないので、動力源の必要以上の回転数の増大、いわゆるオーバーシュートを抑制することができる。さらに、滑り制御の対象となる発進クラッチが切り替わったと判断された場合に、目標滑り回転数が零とされ、また、解放が完了したと判断された場合には、目標滑り回転数を動力源の回転数と係合側発進クラッチの出力側回転数との差に設定する。したがって、定常状態の目標滑り回転数と実滑り回転数との偏差が、解放完了時点で零になるように目標滑り回転数が制御されるので、車両の加速度変化を滑らかに変化させることができ、運転者に違和感を与えることを抑制することができる。

そして、請求項２の発明によれば、前記目標滑り回転数が零となっている期間には、係合側発進クラッチの係合油圧指令値が所定値よりも低下することが抑制される。すなわち、下限ガードされる。解放側発進クラッチの係合油圧指令値は実滑り回転数が目標滑り回転数に追従するように制御されているが、目標滑り回転数を零にすることで、係合側発進クラッチの出力側回転数を増加させるように係合油圧が増大されるので、動力源の回転数は減少する。したがって、係合油圧指令値を下限ガードすることで、動力源の必要以上の回転数低下を抑制し、運転者に対して違和感を与えることを抑制することができる。

また、請求項３の発明によれば、解放側発進クラッチの油圧指令値が入力トルク推定値と目標滑り回転数に基づいて決定される。つまり、変速の進行に伴って入力トルク推定値が変化しても、解放側発進クラッチの油圧指令値が変化し、解放側発進クラッチの出力側のトルクが一定となるように制御される。これによりトルクの変動が抑制されるので、動力源の回転数が過剰に増大するオーバーシュートを抑制し、運転者への違和感を抑制できる。また、この「係合装置の油圧指令値が入力トルク推定値と目標滑り回転数に基づいて決定される」制御は、通常走行時のスリップ制御と同様なので、同じ制御プログラムを使用することが出来る。そのため、制御プログラム全体を単純化することができ、制御プログラム全体の大きさを抑制することができる。

さらに、請求項４の発明によれば、滑り制御対象が切り替わった場合には、解放側発進クラッチの油圧指令値が予め所定の勾配で減少される。したがって、トルクの伝達分担が滑らかに係合側発進クラッチに移行するので、変速ショックを抑制することができる。

つぎに、この発明を具体例に基づいて説明する。図９には、この発明の一実施例である車両Ｖｅのパワートレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。まず、車両Ｖｅには駆動力源としてのエンジン１が設けられており、エンジン１と車輪２との間に形成された動力伝達経路に変速機３が設けられている。この変速機３は、第１発進クラッチ出力軸４および第２発進クラッチ出力軸５および第１変速機出力軸６および第２変速機出力軸７を有している。第２発進クラッチ出力軸５は円筒状に構成されており、第２発進クラッチ出力軸５の内部に第１発進クラッチ出力軸４が配置されている。また、第１発進クラッチ出力軸４と第２発進クラッチ出力軸５とが同軸上に配置され、第１発進クラッチ出力軸４と第２発進クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。さらに、第１発進クラッチ出力軸４および第２発進クラッチ出力軸５に対して、第１変速機出力軸６が平行に配置されているとともに、第１変速機出力軸６と第２変速機出力軸７とが平行に配置されている。

一方、前記第１変速機出力軸６と一体回転するドライブギヤ４５と、前記第２変速機出力軸７と一体回転するドリブンギヤ４６とが噛合されている。さらに、変速機３は、エンジン１に接続される入力軸４７を有している。また、第１発進クラッチ出力軸４と入力軸４７との間における動力伝達状態を制御する発進クラッチＣ１と、第２発進クラッチ出力軸５と入力軸４７との間における動力伝達状態を制御する発進クラッチＣ２とが設けられている。これら発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２としては、例えば、摩擦式クラッチ、より具体的には湿式クラッチを用いていることが可能である。つまり、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２を構成するプレートやディスクが、潤滑油により潤滑および冷却される。これら発進クラッチＣ１，発進クラッチＣ２は、別々に係合圧指令値もしくはトルク容量を制御可能に構成された、いわゆるツインクラッチである。

また、変速機３は、前進段を設定するために、第１速用歯車対８ないし第６速用歯車対１３を有している。まず、第１速用歯車対８は、第１速ドライブギヤ１４と、第１速ドライブギヤ１４に噛合された第１速ドリブンギヤ１５とにより構成されている。第１速ドライブギヤ１４は第１発進クラッチ出力軸４に設けられており、第１速ドライブギヤ１４と第１発進クラッチ出力軸４とが一体回転するように構成されている。これに対して、第１速ドリブンギヤ１５は第１変速機出力軸６に設けられており、第１速ドリブンギヤ１５と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

つぎに、第２速用歯車対９は、第２速ドライブギヤ１６と、第２速ドライブギヤ１６に噛合された第２速ドリブンギヤ１７とにより構成されている。第２速ドライブギヤ１６は第２発進クラッチ出力軸５に設けられており、第２速ドライブギヤ１６と第２発進クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、第２速ドリブンギヤ１７は第１変速機出力軸６に設けられており、第２速ドリブンギヤ１７と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

さらに、第３速用歯車対１０は、第３速ドライブギヤ１８と、第３速ドライブギヤ１８に噛合された第３速ドリブンギヤ１９とにより構成されている。第３速ドライブギヤ１８は第１発進クラッチ出力軸４に設けられており、第３速ドライブギヤ１８と第１発進クラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第３速ドリブンギヤ１９は第１変速機出力軸６に設けられており、第３速ドリブンギヤ１９と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、第４速用歯車対１１は、第４速ドライブギヤ２０と、第４速ドライブギヤ２０に噛合された第４速ドリブンギヤ２１とにより構成されている。第４速ドライブギヤ２０は第２発進クラッチ出力軸５に設けられており、第４速ドライブギヤ２０と第２発進クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第４速ドリブンギヤ２１は第１変速機出力軸６に設けられており、第４速ドリブンギヤ２１と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、第５速用歯車対１２は、第５速ドライブギヤ２２と、第５速ドライブギヤ２２に噛合された第５速ドリブンギヤ２３とにより構成されている。第５速ドライブギヤ２２は第１発進クラッチ出力軸４に設けられており、第５速ドライブギヤ２２と第１発進クラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第５速ドリブンギヤ２３は第１変速機出力軸６に設けられており、第５速ドリブンギヤ２３と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、第６速用歯車対１３は、第６速ドライブギヤ２４と、第６速ドライブギヤ２４に噛合された第６速ドリブンギヤ２５とにより構成されている。第６速ドライブギヤ２４は第２発進クラッチ出力軸５に設けられており、第６速ドライブギヤ２４と第２発進クラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第６速ドリブンギヤ２５は第１変速機出力軸６に設けられており、第６速ドリブンギヤ２５と第１変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、変速機３は、後進段を設定するための後進用歯車対２６を有している。後進用歯車対２６は、後進ドライブギヤ２７および後進ドリブンギヤ２８と、後進ドライブギヤ２８および後進ドリブンギヤ２８に噛合された後進アイドラギヤ２９とにより構成されている。後進ドライブギヤ２７は第２発進クラッチ出力軸５に設けられており、後進ドライブギヤ２７と第２発進クラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、後進ドリブンギヤ２８は第１変速機出力軸６に設けられており、後進ドリブンギヤ２８と第１変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

そして、各変速用歯車対に対応して複数の変速用クラッチが設けられている。この変速用クラッチは、変速用歯車対を構成する各ギヤと、各軸との間における動力伝達状態を制御する装置である。この実施例においては、変速用クラッチとして同期係合装置（シンクロメッシュ機構）を用いた場合を説明する。まず、第１速用歯車対８に対応する第１同期係合装置３０は、第１変速機出力軸６に設けられている。第１同期係合装置３０は、第１変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３１と、第１速ドリブンギヤ１５と一体回転するアウターギヤ３２と、スリーブ３１と一体回転し、かつ、スリーブ３１とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３１にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３１が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３２と、スリーブ３１のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３２と、スリーブ３１のインナーギヤとが係合された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第１速用歯車対８を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、スリーブ３１が軸線方向で中立位置に動作されて、スリーブ３１のインナーギヤと、アウターギヤ３２とが解放された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第１速用歯車対８を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

前記第２速用歯車対９に対応する第２同期係合装置３３は、第１変速機出力軸６に設けられている。第２同期係合装置３３は、第１変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３４と、第２速ドリブンギヤ１７と一体回転するアウターギヤ３５と、スリーブ３４と一体回転し、かつ、スリーブ３４とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３４にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３５とインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第２同期係合装置３３は後進用歯車対２６に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、後進用ドリブンギヤ２８と一体回転するアウターギヤ３６が設けられており、アウターギヤ３６に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３４を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３４のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３５，３６から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３４のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３５，３６のいずれか一方にのみ噛合する。

前記第３速用歯車対１０に対応する第３同期係合装置３７は、第１発進クラッチ出力軸４に設けられている。第３同期係合装置３７は、第１発進クラッチ出力軸４と一体回転し、かつ、第１発進クラッチ出力軸４の軸線方向に動作可能なスリーブ３８と、第３速ドライブギヤ１８と一体回転するアウターギヤ３９と、スリーブ３８と一体回転し、かつ、スリーブ３８とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３８にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３８とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第３同期係合装置３７は第５速用歯車対１２に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第５速ドライブギヤ２２と一体回転するアウターギヤ４０が設けられており、アウターギヤ４０に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１発進クラッチ出力軸４と第１変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３８を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３８のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３９，４０から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３８のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３９，４０のいずれか一方にのみ噛合する。

前記第４速用歯車対１１に対応する第４同期係合装置４１は、第２発進クラッチ出力軸５に設けられている。第４同期係合装置４１は、第２発進クラッチ出力軸５と一体回転し、かつ、第２発進クラッチ出力軸５の軸線方向に動作可能なスリーブ４２と、第４速ドライブギヤ２０と一体回転するアウターギヤ４３と、スリーブ４２と一体回転し、かつ、スリーブ４２とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ４２にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４３とスリーブのインナーギヤとが係合された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第４同期係合装置４１は第６速用歯車対１３に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第６速ドライブギヤ２４と一体回転するアウターギヤ４４が設けられており、アウターギヤ４４に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが係合された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２発進クラッチ出力軸５と第１変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ４２を軸線方向で中立位置に動作させると、スリーブ４２のインナーギヤを、２つのアウターギヤ４３，４４から共に解放させることは可能であるが、スリーブ４２のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ４３，４４のいずれか一方にのみ噛合する。

一方、前記エンジン１には内燃機関や外燃機関、モータなどの各種の動力装置が含まれるが、この実施例では、内燃機関を用いている場合について説明する。内燃機関としては、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンなどを用いることが可能である。この実施例では、エンジン１としてガソリンエンジンが用いられている場合について説明する。このエンジン１は、電子スロットルバルブ、燃料噴射量制御装置、点火時期制御装置などを有する公知のものである。さらに、車両Ｖｅにはブレーキ装置（図示せず）が設けられている。このブレーキ装置は、乗員により操作されるブレーキペダル、および車輪２に設けられたホイールシリンダなどにより構成されている。そして、ブレーキペダルの操作に応じてホイールシリンダの油圧が制御されて、車輪２に対する制動力が調整される。

つぎに、車両Ｖｅの制御系統について説明すると、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２および第１同期係合装置３０ないし第４同期係合装置４１を、それぞれ別々に制御することの可能なアクチュエータが設けられている。この実施例では、アクチュエータとして油圧アクチュエータ４８が用いられている。つまり、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２および第１同期係合装置３０ないし第４同期係合装置４１は、いずれも油圧制御式のクラッチであり、各クラッチに対応して油圧室（図示せず）が形成されているととともに、各油圧室の油圧が油圧アクチュエータ４８により制御されるように構成されている。つまり、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２の係合圧指令値は、油圧アクチュエータ４８により制御される。この油圧アクチュエータ４８は、油圧回路およびソレノイドバルブなどを有する公知の構造を有している。

また、車両Ｖｅの全体を制御する総合電子制御装置（ＥＣＵ）４９が設けられているとともに、エンジン１を制御するエンジン用電子制御装置（ＥＣＵ）５０が設けられている。さらに、変速機３を制御するために乗員が操作するシフト操作装置５１が設けられているとともに、変速機３における変速状態を表示するシフト状態表示装置５２が設けられている。シフト操作装置５１は、乗員が手で操作する構造のものまたは足で操作する構造のもののいずれでもよい。シフト操作装置５１の操作により、前進段（ドライブポジション）、後進段（リバースポジション）、ニュートラルポジション、パーキングポジションなどを選択的に切り換え可能である。さらに、シフト状態表示装置５２は、ランプ点灯、音声表示、ディスプレイ表示などの少なくとも１つの表示システムにより、変速機３の変速状態を出力する構成となっている。また、潤滑油および油圧アクチュエータ４８の作動油の温度を検出する油温センサ５２０および各クラッチの軸線方向におけるスリーブの位置を検知するスリーブ位置センサ５３が設けられている。

前記エンジン用電子制御装置５０には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。このエンジン１用電子制御装置には、例えば、エンジン１回転速度、吸入空気量、吸入空気温度、アクセル開度、スロットル開度、冷却水温、エンジン吹き上げ禁止スイッチ５４などの信号が入力される。エンジン吹き上げ禁止スイッチ５４は、シフト操作装置５１に設けたり、シフト操作装置５１とは別にインストルメントパネルなどに設けることが可能である。エンジン用電子制御装置５０からは、エンジン１の電子スロットルバルブの開度、吸入空気量、点火時期、燃料噴射量などを制御する信号が出力される。

前記総合電子制御装置４９には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。総合電子制御装置４９には、例えば、第１発進クラッチ出力軸４の回転速度センサ５５、第２発進クラッチ出力軸５の回転速度センサ５６、第２変速機出力軸７の回転速度センサ５７、潤滑油および作動油の温度、発進クラッチＣ１，Ｃ２の係合面の温度を検出するクラッチ温度センサ５８、ブレーキペダルの操作状態、ナビゲーションシステムで得られる道路状況、シフト操作装置５１の操作状態、道路勾配センサ、加速度センサなどの信号が入力される。総合電子制御装置４９からは、油圧アクチュエータ４８を制御する信号、シフト状態表示装置５２を制御する信号などが出力される。なお、エンジン用電子制御装置５０と総合電子制御装置４９との間で相互に信号の授受がおこなわれる。また、この実施例において、各種の回転部材の回転速度は、各種の回転部材の回転数と等価のパラメータである。

つぎに、変速機３の制御について説明する。変速機３で前進段の第１速を設定する場合は、第１同期係合装置３０のスリーブの動作により、第１同期係合装置３０のスリーブのインナーギヤとアウターギヤ３２とが係合されるとともに、発進クラッチＣ１が係合されるとともに、第２同期係合装置３３ないし第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ１および第１速用歯車対８を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第１速用歯車対８を構成する第１速ドライブギヤ１４と第１速ドリブンギヤ１５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第１速が設定される。

また、変速機３で前進段の第２速を設定する場合は、第２同期係合装置３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３５とが係合されるとともに、発進クラッチＣ２が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第３同期係合装置３７および第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ２および第２速用歯車対９を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第２速用歯車対９を構成する第２速ドライブギヤ１６と第２速ドリブンギヤ１７との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第２速が設定される。

また、変速機３で前進段の第３速を設定する場合は、第３同期係合装置３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ３９とが係合されるとともに、発進クラッチＣ１が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第２同期係合装置３３および第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ１および第３速用歯車対１０を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第３速用歯車対１０を構成する第３速ドライブギヤ１８と第３速ドリブンギヤ１９との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第３速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第４速を設定する場合は、第４同期係合装置４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４３とが係合されるとともに、発進クラッチＣ２が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第２同期係合装置３３および第３同期係合装置３７のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ２および第４速用歯車対１１を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第４速用歯車対１１を構成する第４速ドライブギヤ２０と第４速ドリブンギヤ２１との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第４速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第５速を設定する場合は、第３同期係合装置３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ４０とが係合されるとともに、発進クラッチＣ１が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第２同期係合装置３３および第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ１および第５速用歯車対１２を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第５速用歯車対１２を構成する第５速ドライブギヤ２２と第５速ドリブンギヤ２３との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第５速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第６速を設定する場合は、第４同期係合装置４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４４とが係合されるとともに、発進クラッチＣ２が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第２同期係合装置３３および第３同期係合装置３７のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ２および第６速用歯車対１３を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、第６速用歯車対１３を構成する第６速ドライブギヤ２４と第６速ドリブンギヤ２５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第６速が設定される。このように、変速機３は、前進段において第１速ないし第６速を選択的に切り換えることが可能である。つまり、変速機３は、変速比を段階的に、または不連続に切り換えることの可能な有段変速機である。

一方、シフト操作装置５１の操作により、後進段（リバースポジション）が選択された場合は、第２同期係合装置３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３６とが係合されるとともに、発進クラッチＣ２が係合されるとともに、第１同期係合装置３０および第３同期係合装置３７および第４同期係合装置４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、発進クラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で、発進クラッチＣ２および後進用歯車対２６を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間における変速比が、後進用歯車対２６を構成する後進用ドライブギヤ２７とアイドラギヤ２９と後進用ドリブンギヤ２８との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３で後進段が設定される。なお、前進段が設定された場合と、後進段が設定された場合とでは、第２変速機出力軸７の回転方向が逆となる。

前進段または後進段が選択された場合は、上記のように入力軸４７と第２変速機出力軸７とが動力伝達可能に接続されるため、エンジン１が運転され、かつ、アクセルペダルが踏み込まれた場合、つまり、パワーオンの状態では、エンジントルクが変速機３を経由して車輪２に伝達されて、駆動力が発生する。これに対して、車両Ｖｅの惰力走行時、つまり、アクセルペダルが踏まれていないパワーオフの状態では、車両Ｖｅの運動エネルギに対応するトルクが、車輪２から変速機３を経由してエンジン１に伝達され、エンジンブレーキ力が生じる。

さらに、シフト操作装置５１により、パーキングポジションまたはニュートラルポジジョンが選択された場合は、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２が共に解放される。このような制御により、入力軸４７と第２変速機出力軸７との間で動力伝達をおこなうことが不可能となる。そして、現在設定されている変速段から他の変速段（目標変速段）に切り換える場合は、現在の変速段を設定しているクラッチのスリーブを動作させて、現在の変速段に対応するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを解放するとともに、目標変速段に対応するクラッチのスリーブを動作させて、目標変速段を設定するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを係合させる制御が実行される。また、現在の変速段から目標変速段に切り換える場合に、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２の係合・解放状態を切り換える必要がある場合は、その切り換え制御が実行される。

この実施例において、前進段では、変速段を示す数字が小さいほど、変速機３における変速比が大きくなる。ここで、変速機３の変速比とは、入力軸４７の回転速度を第２変速機出力軸７の回転速度で除した値である。この実施例において、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が大きくなる変速制御がダウンシフトである。また、現在の変速段における変速比よりも、目標変速段における変速比の方が大きくなる変速制御がアップシフトである。そして、変速機３は、変速比を切り換える場合に、発進クラッチＣ１のトルク容量、および発進クラッチＣ２のトルク容量が制御されるように構成された、いわゆるツイン・クラッチ式の変速機３である。つまり、変速機３の変速段を変更する場合は、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２の係合・解放を並行して実行する、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。

なお、この実施例においては、変速機３の変速段を切り換えるにあたり、自動変速制御とマニュアル変速制御とを選択可能である。マニュアル変速制御とは、乗員がシフト操作装置５１をマニュアル操作することにより、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り換える制御である。また、自動変速制御とは、シフト操作装置５１で前進段が選択されている場合に、車両Ｖｅの走行状態、例えば、車速およびアクセル開度および総合電子制御装置４９に記憶されている変速マップに基づいて、変速判断をおこない、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り換える制御である。この場合、変速マップには、現在の変速段から他の変速段にアップシフトする場合の基準となるアップシフト線、および、現在の変速段から他の変速段にダウンシフトする場合の基準となるダウンシフト線が設けられている。

ここで、変速ショックはトルク伝達が実際におこなわれているクラッチで発生するため、実際にトルク伝達がおこなわれているクラッチに対してスリップ制御をおこなうのが望ましい。一方、クラッチ・トウ・クラッチ変速の場合は、変速中にトルク伝達がおこなわれるクラッチが切り替わるため、このクラッチの切り替わった時点を判定し、この時点から変速後にトルク伝達がおこなわれるクラッチに対してスリップ制御をおこなう必要がある。

図１はこのスリップ制御がおこなわれるクラッチを切り換えるための制御例を示すフローチャートである。なお、ここでは、２速から１速へのダウンシフトを想定しており、係合されるクラッチが発進クラッチＣ１であり、解放されるクラッチが発進クラッチＣ２である。

先ず、現在の状態がパワーオンダウンシフト変速中か否かが判断される（ステップＳ１１）。ここで、パワーオンダウンシフト変速とは、アクセルペダルが踏み込まれており、スロットル開度が増大している動力増大要求がある状態でのダウンシフト変速である。

そして、ステップＳ１１で否定的に判断された場合には、このルーチンを抜けるが、肯定的に判断された場合には、変速後のクラッチ油圧PC1が定常時のフィードフォワード値以上か否かが判断される（ステップＳ１２）。ステップＳ１２で否定的に判断された場合、すなわち、変速後のクラッチ油圧PC1が定常時のフィードフォワード値以上でなければ、発進クラッチＣ１は未だ解放状態と考えられるので、変速前のクラッチ、すなわち発進クラッチＣ２のスリップ制御を継続する（ステップＳ１４）。

変速後のクラッチ油圧PC1が定常時のフィードフォワード値以上である場合には、発進クラッチＣ１の係合が開始されたと考えられるので、変速後のクラッチ、すなわち発進クラッチＣ１のスリップ制御を実施する（ステップＳ１３）。

また、変速の進行に伴ってスリップ制御量を変更することが考えられる。図２は変速の進行に伴うスリップ量の変更をおこなう制御の一例を示すフローチャートである。

まず、パワーオンダウンシフト変速中か否かが判断され（ステップＳ２１）、ステップＳ２１で否定的に判断された場合にはこのルーチンを抜ける。また、ステップＳ２１で肯定的に判断された場合には、変速指令が出力されてから所定時間TDWTNSLPSWだけ経過したか否かが判断される（ステップＳ２２）。なお、この所定時間TDWTNSLPSWは、発進クラッチＣ１のファーストフィルが終了し発進クラッチＣ１の係合油圧が十分に安定するまで経過した時間である。

そして、ステップＳ２２で肯定的に判断された場合、すなわち変速指令が出力されてから所定時間TDWTNSLPSWだけ経過した場合には、スリップ制御の対象となるクラッチが切り替え前であるか否かが判断される（ステップＳ２３）。ステップＳ２３で肯定的に判断された場合、すなわち、スリップ制御の対象となるクラッチが切り替わっていない場合には、現在の目標スリップ量TNSLIPiを所定時間前の目標スリップ量TNSLIPi-1から目標スリップ量増加量DTNSLPだけ増大させた値とする（ステップＳ２４）。したがって、所定時間TDWTNSLPSW経過後から時間が経過するほど、ステップＳ２４は何回も実行され、ステップＳ２４が実行されるたびに、目標スリップ量TNSLIPiは増大していくことになる。なお、DTNSLPは変速前後の発進クラッチＣ１，Ｃ２の出力側回転数差を、車速とギヤ段とに基づいて決定される目標スリップ量変更時間TSLIPUPで割った値である。

さらに、この目標スリップ量TNSLIPiが係合される発進クラッチＣ１の出力軸回転数NC1と解放される発進クラッチＣ２の出力軸回転数NC2との差回転数以上か否かが判断される（ステップＳ２５）。そして、ステップＳ２５で肯定的に判断された場合、すなわち、目標スリップ量TNSLIPiが係合される発進クラッチＣ１の出力軸回転数NC1と解放される発進クラッチＣ２の出力軸回転数NC2との差回転数以上となった場合には、目標スリップ量を係合される発進クラッチＣ１の出力軸回転数NC1と解放される発進クラッチＣ２の出力軸回転数NC2との差回転数とする（ステップＳ２６）。なお、ステップＳ２５で否定的に判断された場合には、なにもせずにこのルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ２２で否定的に判断された場合、すなわち、変速指令出力から所定時間TDWTNSLPSW経過していない場合には、目標スリップ量TNSLIPiを定常時目標スリップ量TNSLPCとする。また、ステップＳ２３で否定的に判断された場合、すなわち、スリップ制御の対象となるクラッチが切り替わっている場合には目標スリップ量TNSLIPiを零とする（ステップＳ２８）。

また、変速中における発進クラッチＣ１の係合圧指令値のフィードフォワード値を補正することが考えられる。図３はその制御の一例を示すフローチャートである。

先ず、現在の状態がパワーオンダウンシフト変速中か否かが判断される（ステップＳ３１）。ステップＳ３１で肯定的に判断された場合は、発進クラッチＣ１の係合油圧のファーストアプライが終了したか否かが判断される（ステップＳ３２）。さらに、ステップＳ３２で肯定的に判断された場合には、発進クラッチＣ１の低圧待機制御が終了したか否かが判断される（ステップＳ３３）。なお、ステップＳ３１からステップＳ３３で否定的に判断された場合にはこのルーチンを抜ける。

一方、ステップＳ３３で肯定的に判断された場合には、エンジン回転数Neが係合されるクラッチ、すなわち発進クラッチＣ２の回転数と予め定められた所定値NDWPC2SWとの差回転数よりも大きいか否かが判断される（ステップＳ３４）。そして、ステップＳ３４で肯定的に判断された場合には発進クラッチＣ１のフィードフォワード制御量PC1FWiが定常走行時のフィードフォワード値より小さいか否かが判断される（ステップＳ３５）。

そして、ステップＳ３５で肯定的に判断された場合には、発進クラッチＣ１に対するフォワード制御量PC1FWDiを所定勾配DPDWAPLSWだけ増加させる（ステップＳ３６）。なお、所定勾配DPDWAPLSWは以下の式で求められる。
（式１）
DPDWAPLSW＝（PUPAPLSWPEーPUPAPLBAS）／TUPAPLSW
ここで、PUPAPLSWPEはエンジン入力トルクと変速前後のエンジン回転数差のマップ値であり、PUPAPLBASはピストンストロークエンド圧近傍の油圧であり、TUPAPLSWはスリップ量の変更時間であって、入力トルクに基づいて決定される値である。すなわち、エンジン出力トルクと、エンジン回転数と、スリップ量の変更時間と、待機圧とによって求められる。

一方、ステップ３４で否定的に判断された場合やステップＳ３５で否定的に判断された場合には、発進クラッチＣ１に対するフィードフォワード制御量PC1FWDiを前回ルーチン実行時のフィードフォワード制御量PC1FWDi-1とする。すなわち、フィードフォワー制御量の大きさを維持する（ステップＳ３７）。

また、クラッチ出力側のトルクを一定に保つことを目的として、解放される発進クラッチＣ２の油圧指令値を入力トルク推定値と目標スリップ量に基づいて決定することが考えられる。図４はこの油圧指令値を決定するための制御の一例を示すフローチャートである。

先ず、パワーオンダウンシフトが変速中か否かが判断される（ステップＳ４１）。
なお、この終了判定は、実スリップ量が定常時の目標スリップ量の所定値の範囲に連続して所定時間だけ入ったときに終了判定がなされる。そして、ステップＳ４１で肯定的に判断された場合、すなわち、終了判定が成立すると、スリップ制御の対象となるクラッチが切り替わっていないか否かが判断される（ステップＳ４２）。ステップＳ４２で肯定的に判断された場合、すなわちスリップ制御の対象となるクラッチが切り替わっていない場合には、発進クラッチＣ２の係合圧指令値のフィードフォワード制御量PC2FWDを、入力トルク推定値と目標スリップ量に基づいて決定される定常時のフィードフォワード制御量とする（ステップＳ４３）。

一方、ステップＳ４２で否定的に判断された場合には、発進クラッチＣ２のフィードフォワード制御を終了する（ステップＳ４４）。

さらに、変速ショックの低減を目的として、解放される発進クラッチＣ２の係合圧指令値を少しずつ低下させるようにしてもよい。図５は、この発進クラッチＣ２の係合圧指令値を暫減させる制御の一例を示すフローチャートである。

先ず、パワーオンダウンシフト変速中か否かが判断される（ステップＳ５１）。そして、ステップＳ５１で肯定的に判断された場合、すなわち、終了判定が成立すると、スリップ制御の対象となるクラッチが切り替わったか否かが判断される（ステップＳ５２）。ステップＳ５２で肯定的に判断された場合、すなわちスリップ制御の対象となるクラッチが切り替わった後である場合、発進クラッチＣ２の係合圧指令値PC2iを前回ルーチン実行時の係合圧指令値PC2i-1から所定勾配DPC2SWDだけ減じた値とする（ステップＳ５３）。すなわち、ルーチン実行毎に係合圧指令値PC2iは所定勾配DPC2SWDだけ低下していくことになる。

一方、ステップＳ５２で否定的に判断された場合、すなわち、スリップ制御の対象となるクラッチが切り替わる前である場合には、発進クラッチＣ２の係合圧指令値PC2iを発進クラッチＣ２の係合圧指令値のフィードフォワード制御量PC2FWDにフィードバック制御量PC2FBとを加えた値とする（ステップＳ５４）。

また、エンジン回転数の必要以上の低下を抑制するために、発進クラッチＣ２の係合圧指令値が係合圧指令値フィードフォワード制御量PC2FWD以下に低下することを抑制すること、すなわち下限ガードを設けることが考えられる。図６はその下限ガードを設ける場合の制御の一例を示すフローチャートである。

先ず、パワーオンダウンシフト変速中か否かが判断される（ステップＳ６１）。そして、ステップＳ６１で肯定的に判断された場合には、現在の実スリップ量と目標スリップ量とから係合油圧のフィードバック補正量が計算される（ステップＳ６２）。そして、このフィードバック補正量が零以下であるか否かが判断される（ステップＳ６３）。ステップＳ６３で肯定的に判断された場合、すなわち、フィードバック補正量が零以下である場合、フィードバック制御を停止し、発進クラッチＣ１の係合圧指令値PC1をフィードフォワード値とする（ステップＳ６４）。これにより、係合圧指令値PC1がフィードフォワード値よりも低下することが抑制される、いわゆる下限ガードがかかる。

一方、ステップＳ６３で否定的に判断された場合、すなわち、フィードバック補正量が零よりも大きい場合には、発進クラッチＣ1の係合圧指令値PC1iを発進クラッチＣ１の係合圧指令値のフィードフォワード制御量PC1FWDにフィードバック制御量PC1FBとを加えた値とする（ステップＳ６５）。

図７は変速開始から終了までの各物理量の変化を示すタイムチャートである。まず、変速指令が出力され（Ａ時点）、変速が開始すると、係合されるクラッチである発進クラッチＣ１にファーストフィルが行われる（Ａ時点からＢ時点）。そして、フォワード値を定常時のフォーワード値とすることで係合圧指令値PC2を暫減させる（Ａ時点からＥ時点、ステップＳ４３に相当）。定常時のフォワード値とすることで、ダウンシフトに伴って推定トルクが変化しても、その増大量に応じて係合圧指令値PC2が減少するので、伝達されるトルクが変化し、発進クラッチＣ２の出力側のトルクは一定に保たれる。したがって、トルク変動が抑制されるので、運転者に対する違和感を抑制することができる。

そして変速指令出力からTDWTNSLPSWだけ経過すると（ステップＳ２２で肯定的に判断された場合に相当。Ｂ時点に相当）、目標スリップ量TNSLIPiを所定勾配DTNSLPで増加させる（ステップＳ２４に相当、Ｂ時点からＤ時点）。この間、エンジン回転数Neは上昇を続ける。

そして、エンジン回転数Neが発進クラッチＣ１の出力軸回転数、すなわち変速後のエンジン回転数NC1よりも、予め定めた所定値であるNDWPC2SWだけ低い回転数に達すると（ステップＳ３４に相当、Ｃ時点）、発進クラッチＣ１のスリップ量が所定値NSLPSFTOFSよりも大きい場合には（ステップＳ３５で肯定的に判断された場合）、発進クラッチＣ１のフォワード値PC1FWDiを所定勾配DPDWAPLSWずつ増大させていく（ステップＳ３６に相当、Ｃ時点からＥ時点）。これにより、係合される側のトルク容量が少しずつ増大するので、伝達されるトルクの落ち込みを抑制し、運転者に対する駆動力の抜け感を抑制することができる。

また、目標スリップ量TNSLIPiが発進クラッチＣ１の回転数NC1と発進クラッチＣ２の回転数NC2の差と等しくなった場合には（ステップＳ３４、Ｄ時点）、目標スリップ量TNSLIPiを発進クラッチＣ１の回転数NC1と発進クラッチＣ２の回転数NC2との差に設定する（ステップＳ２６に相当、Ｄ時点からＥ時点）。

更に時間が経過し、発進クラッチＣ１の係合圧指令値PC1が定常時のフォワード値と等しくなると（ステップＳ１２で肯定的に判断された場合、Ｅ時点）、スリップ制御の対象となるクラッチを発進クラッチＣ２から発進クラッチＣ１へと切り替える（ステップＳ１３に相当）。これにより、伝達されるトルクの大きさは変化しないので、動力源の吹き上がりを抑制することができる。

そして、スリップ制御の対象となるクラッチが切り替えられているので（ステップＳ２３で否定的に判断された場合）、目標スリップ量が零とされる（ステップＳ２８に相当、Ｅ時点からＦ時点）。つまり、クラッチの切り替えが完了した時点でエンジン回転数は発進クラッチＣ１の回転数NC1と同じ回転数となったと考えられるので、スリップ量を零とすることで、回転数差の発生を抑制し、オーバーシュートの発生を抑制することができる。

また、発進クラッチＣ２の解放が完了したと判断された場合（Ｆ時点）には、目標スリップ量をエンジン回転数Neと発進クラッチＣ１の出力軸回転数NC1との差に設定する。これにより、定常状態の目標スリップ量と実スリップ量との偏差を解放完了時点で零になるように制御されるので、車両の加速度変化がなめらかになり運転者に対する違和感を抑制することができる。

さらにＥ時点においては、発進クラッチＣ２の積極的な解放が開始される。つまり暫減してきた発進クラッチＣ２の係合圧指令値PC2を所定勾配DPC2SWDで低下させ、最終的には零とする（ステップＳ５３に相当）。これにより、トルクの伝達の分担が発進クラッチＣ２ら発進クラッチＣ１へ滑らかに移行するので、変速ショックを抑制することができる。

なお、変速開始時点（ステップＳ６１で肯定的に判断された場合、Ａ時点）から、変速終了時点（Ｆ時点）において、発進クラッチの係合圧指令値PC1はフォワード値で下限ガードされる（ステップＳ６４に相当）。これにより、動力源の必要以上の回転数低下を抑制し、運転者に対して違和感を与えることを抑制することができる。

なお、図８に示すパワートレーンにおいては、発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２が入力軸４７に対して並列に配置され、第２変速機出力軸７が車輪２に連結される構成となっているが、エンジントルクが、各歯車対を経由して発進クラッチＣ１および発進クラッチＣ２に伝達され、ついで、そのトルクが第２変速機出力軸７に伝達されるように構成されているパワートレーンにおいても、請求項１の発明を適用可能である。

ここで、実施例で説明した構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、エンジン１が動力源に相当し、また、発進クラッチＣ１，Ｃ２のスリップ量が滑り回転数に相当する。

また、ステップＳ３４の機能的手段が、請求項１における前記動力源の回転数を検出する手段に相当し、ステップＳ３４の機能的手段が、請求項１における発進クラッチの出力側の回転数を検出する手段に相当し、ステップＳ３６の機能的手段が、請求項１における油圧指令値増大手段に相当する。

また、ステップＳ１２の機能的手段が、請求項１における係合油圧値判定手段に相当し、ステップＳ１３の機能的手段が、請求項１における滑り制御対象切り替え手段に相当する。

さらに、ステップＳ２３の機能的手段が、請求項１における滑り制御対象切替判定手段に相当し、ステップＳ２８の機能的手段が、請求項１における目標滑り回転数零化手段に相当し、ステップＳ２３の機能的手段が、請求項１における切替終了判定手段に相当する。

ステップＳ６４の機能的手段が、請求項２における指令値下限ガード手段に相当し、ステップＳ４３の機能的手段が、請求項３における油圧指令値決定手段に相当し、ステップＳ５３の機能的手段が、請求項４における油圧指令値減少手段に相当する。

また、この発明は、各動力伝達部材および各回転部材の回転軸線が、車両Ｖｅの前後方向または車両Ｖｅの幅方向のいずれの向きで配置されている車両Ｖｅにおいても実行可能である。また、この発明は、第２変速機出力軸７のトルクが、前輪または後輪のいずれに伝達される構成の二輪駆動車にも適用可能である。また、この発明は、第２変速機出力軸７のトルクが、動力分配装置（トランスファ）により、前輪および後輪に分配される構成の四輪駆動車にも適用可能である。またこの発明は、車両Ｖｅ以外の駆動装置、例えば、建設機械、工作機械などにも適用可能である。また、請求項１ないし請求項４の発明においては、発進クラッチとして、摩擦式クラッチ、電磁式クラッチ、噛み合い式クラッチなどを用いることが可能である。

変速前後におけるスリップ制御の対象となるクラッチを切り換える制御の一例を示すフローチャートである。 目標スリップ量を零にする制御の一例を示すフローチャートである。 係合する発進クラッチの係合圧を増大させる制御の一例を示す図である。 解放する発進クラッチのフィードフォワード制御量を設定する制御の一例を示すフローチャートである。 解放する発進クラッチの係合圧指令値を減少させる制御の一例を示すフローチャートである。 下限ガードの制御の一例を示すフローチャートである。 変速時における各物理量の変化を示すタイムチャートである。 この発明が適用されるパワートレーンの一例を示す模式図である。

符号の説明

１…エンジン、 ３…変速機、 ４…第１発進クラッチ出力軸、 ５…第２発進クラッチ出力軸、 ６…第１変速機出力軸、 ７…第２変速機出力軸、 ８…第１速用歯車対、 ９…第２速用歯車対、 １０…第３速用歯車対、 １１…第４速用歯車対、 １２…第５速用歯車対、 １３…第６速用歯車対、 １４…第１速ドライブギヤ、 １５…第１速ドリブンギヤ、 １６…第２速ドライブギヤ、 １７…第２速ドリブンギヤ、 １８…第３速ドライブギヤ、 １９…第３速ドリブンギヤ、 ２０…第４速ドライブギヤ、 ２１…第４速ドリブンギヤ、 ２２…第５速ドライブギヤ、 ２３…第５速ドリブンギヤ、 ２４…第６速ドライブギヤ、 ２５…第６速ドリブンギヤ、 ３０…第１同期係合装置、 ３３…第２同期係合装置、 ３７…第３同期係合装置、 ４１…第４同期係合装置、 ４７…入力軸、 ４８…油圧アクチュエータ、 Ｃ１，Ｃ２…発進クラッチ、 Ｖｅ…車両。

Claims (4)

1. 複数の発進クラッチの入力側に動力源が連結されるとともに、それらの発進クラッチの出力側と出力部材との間にそれぞれ所定の変速比を有する複数の伝達機構が選択的に伝達状態となるように設けられ、いずれかの発進クラッチを係合状態から解放状態に切り替えるとともに他の発進クラッチを解放状態から係合させることにより変速を実行する複数クラッチ式変速機の制御装置において、
   前記動力源の出力増大要求に基づくダウンシフトの時に、前記動力源の回転数を検出する手段と、
   前記解放状態から係合させる係合側発進クラッチの出力側の回転数を検出する手段と、
   前記動力源の回転数が前記係合側発進クラッチの出力側の回転数よりも、予め定めた所定値だけ小さい値となった場合に、前記係合側発進クラッチの油圧指令値を増大させる油圧指令値増大手段と、
   前記油圧指令値増大手段により増大させた前記係合側発進クラッチの係合油圧が定常状態の係合油圧値となったか否かを判定する係合油圧値判定手段と、
   前記係合油圧値判定手段により、前記係合側発進クラッチの係合油圧が定常状態の係合油圧となったことが判定された場合に、滑り制御の対象となる発進クラッチを、解放させる解放側発進クラッチから係合側発進クラッチに切り替える滑り制御対象切替手段と、
   前記滑り制御対象切替手段によって滑り制御の対象となる発進クラッチが切り替えられたか否かを判定する滑り制御対象切替判定手段と、
   前記滑り制御対象切替判定手段で滑り制御の対象となる発進クラッチが切り替わったと判定された場合に、切り替え後の発進クラッチについての目標滑り回転数を零にする目標滑り回転数零化手段と、
   前記解放側発進クラッチの解放が完了して前記ダウンシフトが終了したか否かを判定する切替終了判定手段と、
   前記切替終了判定手段により前記解放側発進クラッチの解放が完了して前記ダウンシフトが終了したと判定された場合に、切り替え後の発進クラッチについての目標滑り回転数を前記動力源の回転数と前記係合側発進クラッチの出力側回転数との差に設定する目標滑り回転数設定手段と
   を備えていることを特徴とする複数クラッチ式変速機の制御装置。
2. 前記目標滑り回転数零化手段により目標滑り回転数が零となっている期間中、係合側発進クラッチの係合油圧指令値が所定値より低下することを防止する指令値下限ガード手段を備えていることを特徴とする請求項１に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
3. 変速開始から前記滑り制御対象切替手段によって滑り制御の対象となる発進クラッチが切り替わるまでの間、解放側発進クラッチの油圧指令値を、入力トルク推定値と目標滑り回転数とに基づいて決定する油圧指令値決定手段を備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。
4. 前記滑り制御対象切替判定手段により滑り制御対象が切り替わったと判定された場合に、解放側発進クラッチの油圧指令値を予め定めた所定の勾配で減少させる油圧指令値減少手段を備えていることを特徴とする請求項１ないし３のいずれかに記載の複数クラッチ式変速機の制御装置。

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