JP4742928B2 - 複数クラッチ式変速機の変速制御装置 - Google Patents

Description

この発明は、動力を入力するための２つ以上のクラッチを備えているいわゆる複数クラッチ式変速機の変速制御装置に関するものである。

２つもしくはそれ以上の動力伝達経路が並列に配置され、各動力伝達経路毎に動力源からのトルクを伝達・遮断するクラッチが設けられた構成の、いわゆるツインクラッチ式、あるいはデュアルクラッチ式、あるいは複数クラッチ式などと称される変速機が開発されている。その一例として、二重同軸状クラッチ組立体と、第１の入力シャフトと、その第１の入力シャフトと同軸の第２の入力シャフトと、副軸と、出力シャフトと、後進副軸と、複数のシンクロナイザと、複数のシフト・アクチュエータとによって構成された二重クラッチ変速装置の制御方法に関する発明が、特許文献１に記載されている。

この特許文献１に記載されている二重クラッチ変速装置は、車両の動力伝達機構の一部を形成し、エンジンから入力されるトルクを取り出して、選択可能なギヤ比を介してトルクを駆動輪に伝達するように構成されている。具体的には、この二重クラッチ変速装置は、エンジンからの入力トルクを、第１のクラッチ機構と第２のクラッチ機構とにより構成される二重同軸状クラッチ組立体を介して第１の入力シャフトまたは第２の入力シャフトへ伝達する。これら第１，第２の入力シャフトは第１の列のギヤを備え、第１の列のギヤは副軸上に配置された第２の列のギヤと常に噛み合っている。第１の列のギヤのうちの各ギヤは第２の列のギヤのうちの１つのギヤと相互作用し、トルクの伝達に用いられる異なるギヤ比を提供する。また、副軸は第１の出力ギヤを備え、第１の出力ギヤは出力シャフト上に配置された第２の出力ギヤと常に噛み合っている。そして、複数のシンクロナイザが第１，第２の入力シャフト上および副軸上に配置され、ギヤ比セットの１つを選択的に係合させるよう複数のシフト・アクチュエータによって制御される。こうして、トルクは、エンジンから二重同軸状クラッチ組立体へ、第１の入力シャフトまたは第２の入力シャフトへ、１つのギヤ比セットを介して副軸へ、そして出力シャフトへと伝達されるようになっている。

そして、この特許文献１に記載されている二重クラッチ変速装置では、クラッチ・オン故障またはシンクロナイザのアクチュエータ・オン故障が生じた場合に、クラッチ・オン故障が検出されたときにどのクラッチが故障したかが判定され、故障したクラッチへのエンジントルクの遮断と、故障したクラッチと同軸上の全部のシンクロナイザの中立化とが指令され、シンクロナイザのアクチュエータ・オン故障が生じたかどうかが感知され、シンクロナイザのアクチュエータ・オン故障が検出されたならば、どのシンクロナイザのアクチュエータが故障したかが判定され、故障したアクチュエータと同軸上の他のシンクロナイザの液圧作動が阻止されるように、二重クラッチ変速装置のクラッチおよびシンクロナイザが制御される。
特開２００５−１４７４０３号公報

上記の特許文献１に記載されている二重クラッチ変速装置によれば、片方のクラッチのクラッチ・オン故障、すなわちクラッチが係合したまま解放できなくなる状態のオン異常が検出された場合に、オン異常が検出された方のクラッチへのエンジントルクの伝達が遮断されるとともに、そのオン異常が検出されたクラッチと同軸上にあるシンクロナイザが全てニュートラルの状態に制御される。そして、オン異常が検出されていない方のクラッチと同軸上の変速段のみで変速を行うように制御される。そのため、走行中片方のクラッチに、クラッチ・オン故障のような異常が検出された場合でも、オン異常が検出されていない方のクラッチと同軸上の変速段で変速を行いながら走行を続けることができる。

しかしながら、片方のクラッチにオン異常が検出された際にオン異常が検出されていない方のクラッチと同軸上の変速段のみで走行する場合、オン異常が検出された方のクラッチと同軸上の変速段が使用できなくなることで、オン異常が検出されていない方の使用できる隣接する変速段同士の変速比の差（間隔）が大きくなり、それに伴って変速時のエンジン回転数の変動が大きくなって、変速時に大きな変速ショックが生じてしまう可能性があった。

この発明は上記の技術的課題に着目してなされたものであり、一方のクラッチが係合したまま固定されてしまう異常が生じた状態で走行を続ける場合に、変速ショックの発生を防止もしくは抑制することができる複数クラッチ式変速機の変速制御装置を提供することを目的とするものである。

上記の目的を達成するために、請求項１の発明は、動力源の出力トルクを伝達・遮断する複数のクラッチと、これら複数のクラッチの出力側にそれぞれ連結され、前記出力トルクを出力部材に伝達する複数の動力伝達経路と、これら複数の動力伝達経路内に設けられた変速比設定機構を選択的に動力伝達状態に設定する変速用係合装置とを備え、前記複数のクラッチおよび変速用係合装置の係合・解放状態を制御することにより複数の変速比を設定する複数クラッチ式変速機の変速制御装置において、前記クラッチが係合状態で固定されるオン異常を検出する異常検出手段と、前記異常検出手段によりいずれかの前記クラッチのオン異常が検出された場合に、前記出力トルクおよびオン異常が検出されていない前記クラッチの伝達トルクを制御することにより、オン異常が検出された前記クラッチ側の前記変速用係合装置の入力側回転数と出力側回転数とを同期させる異常時同期手段と、前記異常時同期手段により前記変速用係合装置の入力側回転数と出力側回転数とを同期させた状態で、オン異常が検出された前記クラッチ側の前記変速比設定機構を動力伝達状態に設定する異常時変速手段とを備えていることを特徴とする変速制御装置である。

また、請求項２の発明は、請求項１の発明において、前記異常時同期手段が、前記出力部材の回転数を制御することにより、オン異常が検出された前記クラッチ側の前記変速用係合装置の入力側回転数と出力側回転数とを同期させる手段を含むことを特徴とする変速制御装置である。

さらに、請求項３の発明は、請求項１または２の発明において、前記異常検出手段が、オン異常が検出された前記クラッチが、現在の変速比を設定している変速元の前記変速比設定機構側のクラッチであるかあるいは目標変速比を設定する変速先の前記変速比設定機構側のクラッチであるかを判断する手段を含み、前記異常検出手段により前記変速元のクラッチのオン異常が検出された場合に、前記変速先の変速用係合装置を予め係合するとともに前記変速元の変速用係合装置の伝達トルクを零もしくはほぼ零にして、その後前記変速元の変速用係合装置を解放するとともに前記変速先のクラッチを係合する変速元異常時制御手段を更に備えていることを特徴とする変速制御装置である。

そして、請求項４の発明は、請求項３の発明において、前記変速元異常時制御手段が、前記出力トルクを制御することにより、前記変速元の変速用係合装置の伝達トルクを零もしくはほぼ零にする手段を含むことを特徴とする変速制御装置である。

したがって請求項１の発明では、動力源の出力トルクを伝達・遮断する複数のクラッチのうちのいずれかのクラッチに、係合状態すなわち動力伝達状態のまま固定されてしまうもしくは固着してしまうオン異常が検出された場合に、動力源の出力トルクと、オン異常が検出されていないクラッチの伝達トルクとが制御されて、オン異常が検出されたクラッチの出力側における変速比設定機構の動力伝達状態を制御する変速用係合装置の入・出力側回転数が同期される。そして、変速用係合装置の入・出力側回転数が同期された状態でその変速用係合装置が係合されることによって、変速比設定機構が動力伝達状態に設定され、所定の変速比が設定される。そのため、一方のクラッチにオン異常が検出された場合であっても、オン異常が検出されたクラッチ側の変速用係合装置の入・出力側回転数を同期させて係合することができ、オン異常が検出されたクラッチ側の変速比設定機構を動力伝達状態にして、その変速比設定機構による所定の変速比を設定することができる。その結果、一方のクラッチにオン異常が生じた状態で走行を続ける場合に、オン異常が生じたクラッチ側の変速比設定機構で設定される変速比も含めて変速を行うことが可能になり、オン異常が生じていないクラッチ側の変速比設定機構で設定される変速比のみで変速を行うことによる変速ショックの発生を防止もしくは抑制することができる。

また、請求項２の発明によれば、一方のクラッチにオン異常が検出された場合に、動力源の出力トルクおよびオン異常が検出されていないクラッチの伝達トルクを制御することに併せて、出力部材の回転数を制御することにより、オン異常が検出されたクラッチ側における変速比設定機構の変速用係合装置の入・出力側回転数が同期される。そのため、オン異常が検出されたクラッチ側の変速用係合装置における入・出力側回転数の同期を早期に実現することができる。

さらに、請求項３の発明によれば、現在の変速比を設定している変速元の変速比設定機構が設けられている側のクラッチがオン異常が検出された場合に、変速が実行される際の目標変速比を設定する変速先の変速比設定機構の変速用係合装置が予め係合され、変速元の変速比設定機構の変速用係合装置が、その伝達トルクが零もしくはほぼ零になるように制御される。そしてその伝達トルクが零もしくはほぼ零になった時点で、変速元の変速比設定機構の変速用係合装置が解放され、変速先の変速比設定機構が設けられている側のクラッチが係合されることにより変速が実行される。そのため、オン異常が検出されたクラッチが、変速元の変速比設定機構が設けられている側のクラッチであっても、オン異常が検出されたクラッチ側の変速比設定機構で設定される変速比も含めて変速を行うことができる。

そして、請求項４の発明によれば、変速元の変速比設定機構が設けられている側のクラッチがオン異常が検出された場合に、動力源の出力トルクを制御することにより、変速元の変速比設定機構の変速用係合装置の伝達トルクが零もしくはほぼ零になるように制御される。そのため、変速用係合装置の伝達トルクを零もしくはほぼ零する制御を適切に実行することができる。

つぎにこの発明を具体例に基づいて説明する。図２には、この発明の一実施例である車両Ｖｅのパワートレーンおよび制御系統の一例が、模式的に示されている。まず、車両Ｖｅには、動力源としてエンジン１が設けられており、このエンジン１と、車両Ｖｅの駆動輪２との間に形成された動力伝達経路に、変速機３が設けられている。この変速機３は、入力回転数と出力回転数との比である変速比を段階的、つまり不連続に切り替え可能な有段変速機である。この変速機３は、有段変速機の一種である等速噛み合い式変速機であり、第１のクラッチ出力軸４および第２のクラッチ出力軸５および第１の変速機出力軸６および第２の変速機出力軸７を有している。第２のクラッチ出力軸５は円筒状に構成されており、第２のクラッチ出力軸５の内部に第１のクラッチ出力軸４が配置されている。また、第１のクラッチ出力軸４と第２のクラッチ出力軸５とが同軸上に配置され、第１のクラッチ出力軸４と第２のクラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。さらに、第１のクラッチ出力軸４および第２のクラッチ出力軸５に対して、第１の変速機出力軸６が平行に配置されているとともに、第１の変速機出力軸６と第２の変速機出力軸７とが平行に配置されている。

また、変速機３は、前進段を設定するための変速比設定機構として、第１速用歯車対８ないし第６速用歯車対１３を有している。まず、第１速用歯車対８は、第１速ドライブギヤ１４と、第１速ドライブギヤ１４に噛合された第１速ドリブンギヤ１５とにより構成されている。第１速ドライブギヤ１４は第１のクラッチ出力軸４に設けられており、第１速ドライブギヤ１４と第１のクラッチ出力軸４とが一体回転するように構成されている。これに対して、第１速ドリブンギヤ１５は第１の変速機出力軸６に設けられており、第１速ドリブンギヤ１５と第１の変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。つぎに、第２速用歯車対９は、第２速ドライブギヤ１６と、第２速ドライブギヤ１６に噛合された第２速ドリブンギヤ１７とにより構成されている。第２速ドライブギヤ１６は第２のクラッチ出力軸５に設けられており、第２速ドライブギヤ１６と第２のクラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、第２速ドリブンギヤ１７は第１の変速機出力軸６に設けられており、第２速ドリブンギヤ１７と第１の変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

さらに、第３速用歯車対１０は、第３速ドライブギヤ１８と、第３速ドライブギヤ１８に噛合された第３速ドリブンギヤ１９とにより構成されている。第３速ドライブギヤ１８は第１のクラッチ出力軸４に設けられており、第３速ドライブギヤ１８と第１のクラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第３速ドリブンギヤ１９は第１の変速機出力軸６に設けられており、第３速ドリブンギヤ１９と第１の変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。さらに、第４速用歯車対１１は、第４速ドライブギヤ２０と、第４速ドライブギヤ２０に噛合された第４速ドリブンギヤ２１とにより構成されている。第４速ドライブギヤ２０は第２のクラッチ出力軸５に設けられており、第４速ドライブギヤ２０と第２のクラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第４速ドリブンギヤ２１は第１の変速機出力軸６に設けられており、第４速ドリブンギヤ２１と第１の変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。

さらに、第５速用歯車対１２は、第５速ドライブギヤ２２と、第５速ドライブギヤ２２に噛合された第５速ドリブンギヤ２３とにより構成されている。第５速ドライブギヤ２２は第１のクラッチ出力軸４に設けられており、第５速ドライブギヤ２２と第１のクラッチ出力軸４とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第５速ドリブンギヤ２３は第１の変速機出力軸６に設けられており、第５速ドリブンギヤ２３と第１の変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。さらに、第６速用歯車対１３は、第６速ドライブギヤ２４と、第６速ドライブギヤ２４に噛合された第６速ドリブンギヤ２５とにより構成されている。第６速ドライブギヤ２４は第２のクラッチ出力軸５に設けられており、第６速ドライブギヤ２４と第２のクラッチ出力軸５とが相対回転可能となるように構成されている。これに対して、第６速ドリブンギヤ２５は第１の変速機出力軸６に設けられており、第６速ドリブンギヤ２５と第１の変速機出力軸６とが一体回転するように構成されている。さらに、変速機３は、後進段を設定するための後進用歯車対２６を有している。後進用歯車対２６は、後進ドライブギヤ２７および後進ドリブンギヤ２８と、後進ドライブギヤ２７および後進ドリブンギヤ２８に噛合された後進アイドラギヤ２９とにより構成されている。後進ドライブギヤ２７は第２のクラッチ出力軸５に設けられており、後進ドライブギヤ２７と第２のクラッチ出力軸５とが一体回転するように構成されている。これに対して、後進ドリブンギヤ２８は第１の変速機出力軸６に設けられており、後進ドリブンギヤ２８と第１の変速機出力軸６とが相対回転可能となるように構成されている。

そして、各変速用歯車対に対応して変速用係合装置が設けられている。この変速用係合装置は、変速比設定機構である変速用歯車対を構成する各ギヤと、各軸との間における動力伝達・遮断状態（伝達トルクの大小）を制御し、各変速比設定機構を各軸に対して選択的に動力伝達状態に設定するもので、この実施例においては、変速用係合装置として同期装置（シンクロナイザ）が設けられている。この同期装置（シンクロナイザ）は、例えば公知のシンクロメッシュ機構により構成されている。具体的には、第１速用歯車対８に対応する第１のシンクロナイザ３０が、第１の変速機出力軸６に設けられている。第１のシンクロナイザ３０は、第１の変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１の変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３１と、第１速ドリブンギヤ１５と一体回転するアウターギヤ３２と、スリーブ３１と一体回転し、かつ、スリーブ３１とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３１にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３１が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３２と、スリーブ３１のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３２と、スリーブ３１のインナーギヤとが係合された場合は、第１のクラッチ出力軸４と第１の変速機出力軸６との間で、第１速用歯車対８を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、スリーブ３１が軸線方向で中立位置に動作されて、スリーブ３１のインナーギヤと、アウターギヤ３２とが解放された場合は、第１のクラッチ出力軸４と第１の変速機出力軸６との間で、第１速用歯車対８を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

前記第２速用歯車対９に対応する第２のシンクロナイザ３３が、第１の変速機出力軸６に設けられている。第２のシンクロナイザ３３は、第１の変速機出力軸６と一体回転し、かつ、第１の変速機出力軸６の軸線方向に動作可能なスリーブ３４と、第２速ドリブンギヤ１７と一体回転するアウターギヤ３５と、スリーブ３４と一体回転し、かつ、スリーブ３４とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３４にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３５とインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２のクラッチ出力軸５と第１の変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３５と、スリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２のクラッチ出力軸５と第１の変速機出力軸６との間で、第２速用歯車対９を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第２のシンクロナイザ３３は後進用歯車対２６に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、後進ドリブンギヤ２８と一体回転するアウターギヤ３６が設けられており、アウターギヤ３６に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３４が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが係合された場合は、第２のクラッチ出力軸５と第１の変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３６とスリーブ３４のインナーギヤとが解放された場合は、第２のクラッチ出力軸５と第１の変速機出力軸６との間で、後進用歯車対２６を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３４を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３４のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３５，３６から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３４のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３５，３６のいずれか一方にのみ噛合する。

前記第３速用歯車対１０に対応する第３のシンクロナイザ３７が、第１のクラッチ出力軸４に設けられている。第３のシンクロナイザ３７は、第１のクラッチ出力軸４と一体回転し、かつ、第１のクラッチ出力軸４の軸線方向に動作可能なスリーブ３８と、第３速ドライブギヤ１８と一体回転するアウターギヤ３９と、スリーブ３８と一体回転し、かつ、スリーブ３８とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ３８にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１のクラッチ出力軸４と第１の変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ３９とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１のクラッチ出力軸４と第１の変速機出力軸６との間で、第３速用歯車対１０を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第３のシンクロナイザ３７は第５速用歯車対１２に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第５速ドライブギヤ２２と一体回転するアウターギヤ４０が設けられており、アウターギヤ４０に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ３８が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが係合された場合は、第１のクラッチ出力軸４と第１の変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４０とスリーブ３８のインナーギヤとが解放された場合は、第１のクラッチ出力軸４と第１の変速機出力軸６との間で、第５速用歯車対１２を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ３８を軸線方向で中立位置に移動させると、スリーブ３８のインナーギヤを、２つのアウターギヤ３９，４０から共に解放させることは可能であるが、スリーブ３８のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ３８，３９のいずれか一方にのみ噛合する。

前記第４速用歯車対１１に対応する第４のシンクロナイザ４１が、第２のクラッチ出力軸５に設けられている。第４のシンクロナイザ４１は、第２のクラッチ出力軸５と一体回転し、かつ、第２のクラッチ出力軸５の軸線方向に動作可能なスリーブ４２と、第４速ドライブギヤ２０と一体回転するアウターギヤ４３と、スリーブ４２と一体回転し、かつ、スリーブ４２とともに軸線方向に動作可能なシンクロナイザーリング（図示せず）およびシンクロナイザーキー（図示せず）とを有している。スリーブ４２にはインナーギヤ（図示せず）が形成されており、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとが係合された場合は、第２のクラッチ出力軸５と第１の変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４３とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２のクラッチ出力軸５と第１の変速機出力軸６との間で、第４速用歯車対１１を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。

また、この第４のシンクロナイザ４１は第６速用歯車対１３に対応するクラッチとしての機能を兼備している。すなわち、第６速ドライブギヤ２４と一体回転するアウターギヤ４４が設けられており、アウターギヤ４４に対応するシンクロナイザーリング（図示せず）が設けられている。そして、スリーブ４２が軸線方向に動作することにより、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとの係合・解放がおこなわれるように構成されている。このアウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが係合された場合は、第２のクラッチ出力軸５と第１の変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが可能となる。これに対して、アウターギヤ４４とスリーブ４２のインナーギヤとが解放された場合は、第２のクラッチ出力軸５と第１の変速機出力軸６との間で、第６速用歯車対１３を経由させて動力伝達をおこなうことが不可能となる。なお、スリーブ４２を軸線方向で中立位置に動作させると、スリーブ４２のインナーギヤを、２つのアウターギヤ４３，４４から共に解放させることは可能であるが、スリーブ４２のインナーギヤが軸線方向のいずれの位置にある場合でも、２つのアウターギヤ４３，４４のいずれか一方にのみ噛合する。

一方、前記第１の変速機出力軸６と一体回転するドライブギヤ４５と、前記第２の変速機出力軸７と一体回転するドリブンギヤ４６とが噛合されている。さらに、変速機３は、エンジン１に接続される入力軸４７を有している。そして、第１のクラッチ出力軸４と第１の変速機出力軸６との間、および第２のクラッチ出力軸５と第１の変速機出力軸６との間の二つの動力伝達経路へのエンジン１の出力トルクを、それぞれ伝達・遮断する第１，第２のクラッチＣ１，Ｃ２が設けられている。すなわち、第１のクラッチ出力軸４と入力軸４７との間に、その間における伝達トルクを制御する第１のクラッチＣ１と、第２のクラッチ出力軸５と入力軸４７との間に、その間における伝達トルクを制御する第２のクラッチＣ２とが設けられている。この第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２としては、例えば、摩擦クラッチ、電磁クラッチ、噛み合いクラッチなどを用いることが可能であり、具体的には、湿式の摩擦クラッチを用いることが可能である。つまり、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２を構成するプレートやディスクが、潤滑油により潤滑および冷却される。したがって、この第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２は、別々に伝達トルクもしくは係合圧を制御可能に構成された、いわゆるツインクラッチ（もしくはデュアルクラッチ）である。そして、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の伝達トルクを高めると、第１のクラッチ出力軸４と第２のクラッチ出力軸５とがトルク伝達可能に連結される。このように、入力軸４７に対して、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２が、並列に配置されている。

一方、前記エンジン１には内燃機関および外燃機関が含まれるが、この実施例では、内燃機関を用いている場合について説明する。内燃機関としては、例えば、ガソリンエンジン、ディーゼルエンジン、ＬＰＧエンジン、メタノールエンジンなどを用いることが可能である。この実施例では、エンジン１としてガソリンエンジンが用いられている場合について説明する。このエンジン１は、電子スロットルバルブ、燃料噴射量制御装置、点火時期制御装置などを有する公知のものである。

つぎに、車両Ｖｅの制御系統について説明する。第１のクラッチＣ１、第２のクラッチＣ２、第１ないし第４のシンクロナイザ３０，３３，３７，４１を、それぞれ別々に制御することの可能なアクチュエータが設けられている。この実施例では、アクチュエータとして油圧アクチュエータ４８が用いられている。つまり、第１および第２のクラッチＣ１，Ｃ２、および、第１ないし第４のシンクロナイザ３０，３３，３７，４１は、いずれも油圧制御式の係合装置であり、各係合装置の伝達トルクを制御する油圧サーボ機構（図示せず）が設けられている。この油圧サーボ機構は、油圧室、シリンダ、ピストン等を有する公知のものであり、各油圧室の油圧が油圧アクチュエータ４８により制御されるように構成されている。そして、各油圧サーボ機構の油圧室の油圧が、油圧アクチュエータ４８により制御されるように構成されている。この油圧アクチュエータ４８は、油圧回路およびソレノイドバルブなどを有する公知の構造を有している。さらに、油圧アクチュエータ４８の油圧回路から作動油が潤滑系統に供給されて、変速機３の発熱部分、摺動部分などが、潤滑及び冷却されるように構成されている。

また、車両Ｖｅの全体を制御する総合電子制御装置４９が設けられているとともに、エンジン１を制御するエンジン用電子制御装置５０が設けられている。さらに、変速機３を制御するために乗員が操作するシフト操作装置５１が設けられているとともに、変速機３における変速状態を表示するシフト状態表示装置５２が設けられている。シフト操作装置５１は、例えばシフトレバー、あるいはシフトボタン、あるいはシフトペダルなどにより操作する構造のいずれでもよい。シフト操作装置５１の操作により、前進段（ドライブレンジ）、後進段（リバースレンジ）、ニュートラルレンジ、パーキングレンジなどを選択的に切り替え可能である。さらに、シフト状態表示装置５２は、ランプ点灯、音声表示、ディスプレイ表示などの少なくとも１つの表示システムにより、シフトレンジおよび変速機３の変速段を出力する構成となっている。また、潤滑油および油圧アクチュエータ４８の作動油の温度を検出する油温センサ５３および各クラッチの軸線方向におけるスリーブの位置を検知するスリーブ位置センサ５４が設けられている。

前記エンジン用電子制御装置５０には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。このエンジン用電子制御装置５０には、例えば、エンジン回転速度、吸入空気量、吸入空気温度、アクセル開度、スロットル開度、冷却水温などの信号が入力される。エンジン用電子制御装置５０からは、エンジン１の電子スロットルバルブの開度、吸入空気量、点火時期、燃料噴射量などを制御する信号が出力される。前記総合電子制御装置４９には、各種のセンサやスイッチの信号が入力される。総合電子制御装置４９には、例えば、第１のクラッチ出力軸４の回転速度センサ５５、第２のクラッチ出力軸５の回転速度センサ５６、第２の変速機出力軸７の回転速度センサ５７、潤滑油および作動油の温度、ブレーキペダルの操作状態、ナビゲーションシステムで得られる道路状況（登坂路およびその勾配を含む）、シフト操作装置５１の操作状態、道路勾配センサ、加速度センサなどの信号が入力される。総合電子制御装置４９からは、油圧アクチュエータ４８を制御する信号、シフト状態表示装置５２を制御する信号などが出力される。なお、エンジン用電子制御装置５０と総合電子制御装置４９との間で相互に信号の授受がおこなわれる。また、この実施例において、各種の回転部材の回転速度は、各種の回転部材の回転数と等価のパラメータである。

前記のシフト操作装置５１の操作により、駆動レンジとして前進段（ドライブレンジ）および後進段（リバースレンジ）を選択的に切り替え可能であり、非駆動レンジとしてパーキングレンジおよびニュートラルレンジを選択的に切り替え可能である。まず、前進段が選択されている場合は、第１速ないし第６速を選択的に切り替え可能である。例えば、第１速を設定する場合は、第１のシンクロナイザ３０のスリーブ３１の動作により、第１のシンクロナイザ３０のスリーブ３１のインナーギヤとアウターギヤ３２とが係合されるとともに、第１のクラッチＣ１が係合され、かつ、第２ないし第４のシンクロナイザ３３，３７，４１のスリーブが全て中立位置に制御されるとともに、第２のクラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間で、第１のクラッチＣ１および第１速用歯車対８を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間における変速比が、第１速用歯車対８を構成する第１速ドライブギヤ１４と第１速ドリブンギヤ１５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第１速が設定される。

また、変速機３で前進段の第２速を設定する場合は、第２のシンクロナイザ３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３５とが係合されるとともに、第２のクラッチＣ２が係合され、かつ、第１および第３および第４のシンクロナイザ３０，３７，４１のスリーブが全て中立位置に制御されるとともに、第１のクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間で、第２のクラッチＣ２および第２速用歯車対９を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間における変速比が、第２速用歯車対９を構成する第２速ドライブギヤ１６と第２速ドリブンギヤ１７との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第２速が設定される。

また、変速機３で前進段の第３速を設定する場合は、第３のシンクロナイザ３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ３９とが係合されるとともに、第１のクラッチＣ１が係合され、かつ、第１および第２および第３のシンクロナイザ３０，３３，４１のスリーブが全て中立位置に制御されるとともに、第２のクラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間で、第１のクラッチＣ１および第３速用歯車対１０を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間における変速比が、第３速用歯車対１０を構成する第３速ドライブギヤ１８と第３速ドリブンギヤ１９との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第３速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第４速を設定する場合は、第４のシンクロナイザ４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４３とが係合されるとともに、第２のクラッチＣ２が係合され、かつ、第１ないし第３のシンクロナイザ３０，３３，３７のスリーブが全て中立位置に制御されるとともに、第１のクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間で、第２のクラッチＣ２および第４速用歯車対１１を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間における変速比が、第４速用歯車対１１を構成する第４速ドライブギヤ２０と第４速ドリブンギヤ２１との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第４速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第５速を設定する場合は、第３のシンクロナイザ３７のスリーブ３８の動作により、スリーブ３８のインナーギヤとアウターギヤ４０とが係合されるとともに、第１のクラッチＣ１が係合され、かつ、第１および第２および第４のシンクロナイザ３０，３３，４１のスリーブが全て中立位置に制御されるとともに、第２のクラッチＣ２が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間で、第１のクラッチＣ１および第５速用歯車対１２を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間における変速比が、第５速用歯車対１２を構成する第５速ドライブギヤ２２と第５速ドリブンギヤ２３との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第５速が設定される。

さらに、変速機３で前進段の第６速を設定する場合は、第４のシンクロナイザ４１のスリーブ４２の動作により、スリーブ４２のインナーギヤとアウターギヤ４４とが係合されるとともに、第２のクラッチＣ２が係合され、かつ、第１ないし第３のシンクロナイザ３０，３３，３７のスリーブが全て中立位置に制御されるとともに、第１のクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間で、第２のクラッチＣ２および第６速用歯車対１３を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間における変速比が、第６速用歯車対１３を構成する第６速ドライブギヤ２４と第６速ドリブンギヤ２５との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３の変速段として第６速が設定される。このように、変速機３は、前進段において第１速ないし第６速を選択的に切り替えることが可能である。つまり、変速機３は、変速比を段階的に、または不連続に切り替えることの可能な有段変速機である。

この実施例において、現在設定されている変速段、すなわち変速元の変速段（ギヤ段）から他の変速段（目標変速段）、すなわち変速先の変速段（ギヤ段）に切り替える場合は、現在の変速段（変速元の変速段）を設定しているシンクロナイザのスリーブを動作させて、現在の変速段（変速元の変速段）に対応するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを解放するとともに、目標変速段（変速先の変速段）に対応するシンクロナイザのスリーブを動作させて、目標変速段（変速先の変速段）を設定するアウターギヤと、スリーブのインナーギヤとを係合させる制御が実行される。また、現在の変速段（変速元の変速段）から目標変速段（変速先の変速段）に切り替える場合に、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放状態を切り替える必要がある場合は、その切り替え制御が実行される。

この実施例において、前進段では、変速段を示す数字が小さいほど、変速機３における変速比が大きくなる。ここで、変速機３の変速比とは、入力軸４７の回転速度を第２の変速機出力軸７の回転速度で割った値である。この実施例において、現在の変速段（変速元の変速段）における変速比よりも、目標変速段（変速先の変速段）における変速比の方が大きくなる変速制御がダウンシフトである。また、現在の変速段（変速元の変速段）における変速比よりも、目標変速段（変速先の変速段）における変速比の方が小さくなる変速制御がアップシフトである。そして、変速機３は、直近の変速段同士で変速を実行する場合に、第１のクラッチＣ１のトルク容量、および第２のクラッチＣ２のトルク容量が制御されるように構成された、いわゆるツインクラッチ式の変速機３である。つまり、変速機３の変速段を変更する場合は、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の係合・解放を並行して実行する、いわゆるクラッチ・ツウ・クラッチ変速となる。

さらに、この実施例においては、変速機３の変速段を切り替えるにあたり、自動変速制御とマニュアル変速制御とを選択可能である。マニュアル変速制御とは、乗員がシフト操作装置５１をマニュアル操作することにより、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り替える制御である。また、自動変速制御とは、シフト操作装置５１で前進段が選択されている場合に、車両Ｖｅの走行状態、例えば、車速およびアクセル開度および総合電子制御装置４９に記憶されている変速マップ等に基づいて、変速判断をおこない、第１速ないし第６速の変速段を選択的に切り替える制御である。この場合、変速マップには、現在の変速段から他の変速段にアップシフトする場合の基準となるアップシフト線、および、現在の変速段から他の変速段にダウンシフトする場合の基準となるダウンシフト線が設けられている。

一方、シフト操作装置５１の操作により、後進段が選択された場合は、第２のシンクロナイザ３３のスリーブ３４の動作により、スリーブ３４のインナーギヤとアウターギヤ３６とが係合されるとともに、第２のクラッチＣ２が係合されるとともに、第１および第３および第４のシンクロナイザ３０，３７，４１のスリーブが全て中立位置に制御され、かつ、第１のクラッチＣ１が解放される。このような制御により、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間で、第２のクラッチＣ２および後進用歯車対２６を経由して動力伝達をおこなうことが可能になるとともに、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間における変速比が、後進用歯車対２６を構成する後進ドライブギヤ２７と後進アイドルギヤ２９と後進ドリブンギヤ２８との歯数比に応じた値となる。すなわち、変速機３で後進段が設定される。なお、前進段が設定された場合と、後進段が設定された場合とでは、第２の変速機出力軸７の回転方向が逆となる。

上記のようにして、前進段または後進段が選択された場合は、入力軸４７と第２の変速機出力軸７とが動力伝達可能に接続されるため、エンジン１が運転され、かつ、アクセルペダルが踏み込まれた場合、つまり、パワーオンの状態では、エンジントルクが変速機３を経由して駆動輪２に伝達されて、駆動力が発生する。これに対して、車両Ｖｅの惰力走行時、つまり、アクセルペダルが踏まれていないパワーオフの状態では、車両Ｖｅの運動エネルギに対応するトルクが、駆動輪２から変速機３を経由してエンジン１に伝達され、エンジンブレーキ力が生じる。なお、シフト操作装置５１により、パーキングレンジまたはニュートラルレンジが選択された場合は、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２が共に解放される。このような制御により、入力軸４７と第２の変速機出力軸７との間で動力伝達をおこなうことが不可能となる。

ここで、図２に示された構成と、この発明の構成との対応関係を説明すると、駆動輪２もしくは第２の変速機出力軸７が、この発明の出力部材に相当し、第１速用歯車対８ないし第６速用歯車対１３、および第１のクラッチ出力軸４、第２のクラッチ出力軸５、第１の変速機出力軸６により、この発明の複数の動力伝達経路が構成されている。また、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２が、この発明における複数のクラッチに相当している。そして、第１速用歯車対８ないし第６速用歯車対１３が、この発明の変速比設定機構に相当し、第１ないし第４のシンクロナイザ３０，３３，３７，４１が、この発明の変速用係合装置に相当している。

（第１の制御例）
前述したように、この発明は、一方のクラッチがオン異常が生じた状態で走行を続ける場合に、変速ショックの発生を防止もしくは抑制することを目的としていて、そのために、この発明による制御装置は、以下の制御を実行するように構成されている。図１は、この発明の制御装置における第１の制御例を説明するためのフローチャートであって、このフローチャートで示されるルーチンは、所定の短時間毎に繰り返し実行される。

図１において、この制御は、先ず、上位制御からの変速指令を受けることにより実行が開始される（ステップＳ０）。そして、変速先の変速段側のクラッチに、クラッチが係合状態で固定されてしまうもしくは固着してしまうオン異常が生じているか否かが判断される（ステップＳ１０）。変速先の変速段側のクラッチにオン異常が生じていないことにより、このステップＳ１０で否定的に判断された場合は、ステップＳ２０へ進み、変速元の変速段側のクラッチに、オン異常が生じているか否かが判断される。変速元の変速段側のクラッチにオン異常が生じていないことにより、このステップＳ２０で否定的に判断された場合は、すなわち変速先の変速段側のクラッチおよび変速元の変速段側のクラッチ共にオン異常は生じていない、つまり、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２共にオン異常は生じていないため、ステップＳ３０へ進み、通常の変速制御が実行され、その後、このルーチンを一旦終了する。

これに対して、変速先の変速段側のクラッチにオン異常が生じていることにより、前述のステップＳ１０で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１１へ進み、ステップＳ１１ないしＳ１５による変速先クラッチ・オン異常時制御が実行される。ステップＳ１１では、変速元の変速段側のクラッチが正常であるか否かが判断される。変速元の変速段側のクラッチに何らかの異常が生じていることにより、このステップＳ１１で否定的に判断された場合は、変速機３での変速が行えない可能性があり、そのための他の制御もしくは操作を実行する必要があるため、この変速先クラッチ・オン異常時制御における以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。

一方、変速元の変速段側のクラッチが正常であることにより、ステップＳ１１で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１２へ進み、変速先の変速段のシンクロナイザが正常であるか否かが判断される。変速先の変速段のシンクロナイザに何らかの異常が生じていることにより、このステップＳ１２で否定的に判断された場合は、前述のステップＳ１１で否定的に判断された場合と同様に、変速機３での変速が行えない可能性があるため、この変速先クラッチ・オン異常時制御における以降の制御は行わず、このルーチンを一旦終了する。

一方、変速先の変速段のシンクロナイザが正常であることにより、ステップＳ１２で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１３へ進み、エンジントルクと正常側のクラッチのトルク容量とを制御して、シンクロナイザの入力側の回転数と出力側の回転数とを同期させる同期制御が実行される。

同期制御が実行されると、シンクロナイザの入力側の回転数と出力側の回転数とが同期したか否かが判断される（ステップＳ１４）。シンクロナイザの入力側の回転数と出力側の回転数とが未だ同期していないことにより、このステップＳ１４で否定的に判断された場合は、ステップＳ１３へ戻り、同様に制御が実行される。すなわち、これらステップＳ１３，Ｓ１４において、シンクロナイザの入力側の回転数と出力側の回転数とが同期するまで、同期制御の実行が継続される。

シンクロナイザの入力側の回転数と出力側の回転数とが同期したことにより、ステップＳ１４で肯定的に判断された場合には、ステップＳ１５へ進み、シンクロナイザが係合され、そして、その後このルーチンを一旦終了する。

ここで、上記の同期制御について、図３，図４を用いて具体的に説明する。図３は、例えば、第１のクラッチＣ１が正常に制御可能な状態で、第２のクラッチＣ２にオン異常が生じている状態を示している。また、図３において、符号Ｓｙ１，Ｓｙ２は、それぞれ第１のクラッチＣ１側である変速元の変速段のシンクロナイザ、および第２のクラッチＣ２側である変速先の変速段のシンクロナイザであって、シンクロナイザＳｙ１は係合されていて、シンクロナイザＳｙ２は解放されている状態を示している。また、符号Ｇ１，Ｇ２は、それぞれ第１のクラッチＣ１側である変速元の変速段の歯車対、および第２のクラッチＣ２側である変速先の変速段の歯車対であって、「歯車対Ｇ１のギヤ比＞歯車対Ｇ２のギヤ比」（すなわち、歯車対Ｇ１がLowギヤ側で、歯車対Ｇ２がHighギヤ側）となっている。

図３に示す状態からアップシフトする場合、図４のタイムチャートに示すように、Ｔ１時点で、アップシフトの変速指令、すなわちLowギヤ側である歯車対Ｇ１から、Highギヤ側である歯車対Ｇ２への切り換え指令を受けると、同時に、エンジン１に対してトルクダウン指令が出力される（Ｔ２時点）。エンジントルクダウンと同期してシンクロナイザＳｙ２のスリップ回転数が“０”になるように（Ｔ３期間）、第１のクラッチＣ１のトルク容量がフィードバック制御される（Ｔ４期間）。なお、スリップ回転数とは、入力側回転数と出力側回転数との回転数差のことである。

シンクロナイザＳｙ２のスリップ回転数が“０”もしくはほぼ“０”になったこと、すなわちシンクロナイザＳｙ２の入力側と出力側との回転数が同期したことが検出されると（Ｔ５時点）、アクチュエータが作動させられ、シンクロナイザＳｙ２が係合される（Ｔ６時点）。また、シンクロナイザＳｙ２の係合動作と同期して、第１のクラッチＣ１のトルク容量が“０”にされる（Ｔ７時点）。そして、トルクダウンされていたエンジントルクが復帰させられ（Ｔ８期間）、一連の同期制御が完了する。

図１のフローチャートに戻り、変速元の変速段側のクラッチにオン異常が生じていることにより、前述ステップＳ２０で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２１へ進み、ステップＳ２１ないしＳ２６による変速元クラッチ・オン異常時制御が実行される。ステップＳ２１では、変速先の変速段のシンクロナイザが係合される。すなわち、いわゆるプレシフトが行われる。

続いて、伝達トルク“０”漸近制御が実行される（ステップＳ２２）。伝達トルク“０”漸近制御とは、エンジントルクを制御して、変速元の変速段のシンクロナイザにおける伝達トルクを“０”もしくはほぼ“０”へ徐々に近づける制御であり、駆動時にはエンジントルクを徐々に低減（スイープダウン）し、被駆動時にはエンジントルクを徐々に増大（スイープアップ）することにより、変速元の変速段のシンクロナイザにおける伝達トルクを“０”もしくはほぼ“０”に漸近させる制御である。

伝達トルク“０”漸近制御が実行されると、変速元の変速段のシンクロナイザにおける伝達トルクが“０”近辺の所定の範囲内にあるか否か、言い換えると、変速元の変速段のシンクロナイザにおける伝達トルクの絶対値が閾値として設定された“０”近辺の所定値未満であるか否かが判断される（ステップＳ２３）。変速元の変速段のシンクロナイザにおける伝達トルクが“０”近辺の所定の範囲内にないこと、言い換えると、変速元の変速段のシンクロナイザにおける伝達トルクの絶対値が閾値以上であることにより、このステップＳ２３で否定的に判断された場合は、未だ変速元の変速段のシンクロナイザにおける伝達トルクが“０”に近づいていないため、ステップＳ２２へ戻り、同様に制御が実行される。すなわち、これらステップＳ２２，Ｓ２３において、変速元の変速段のシンクロナイザにおける伝達トルクが、“０”もしくはほぼ“０”になるまで、伝達トルク“０”漸近制御の実行が継続される。

一方、変速元の変速段のシンクロナイザにおける伝達トルクが“０”近辺の所定の範囲内にあること、言い換えると、変速元の変速段のシンクロナイザにおける伝達トルクの絶対値が閾値未満であることにより、ステップＳ２３で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２４へ進み、変速元の変速段のシンクロナイザに対して解放指令が出力される。

変速元の変速段のシンクロナイザに対して解放指令が出力されると、変速元の変速段のシンクロナイザが実際に解放されたか否かが判断される（ステップＳ２５）。変速元の変速段のシンクロナイザが未だ実際には解放されていないことにより、このステップＳ２５で否定的に判断された場合は、ステップＳ２４へ戻り、同様に制御が実行される。すなわち、これらステップＳ２４，Ｓ２５において、変速元の変速段のシンクロナイザが実際に解放されるまで、変速元の変速段のシンクロナイザに対して解放指令の出力が継続される。

変速元の変速段のシンクロナイザが実際に解放されたことにより、ステップＳ２５で肯定的に判断された場合には、ステップＳ２６へ進み、変速先の変速段側のクラッチが係合され、そして、その後このルーチンを一旦終了する。

（第２の制御例）
上記の第１の制御例では、クラッチのオン異常が検出された場合に、エンジントルクと正常側のクラッチのトルク容量とを制御することによって、オン異常が発生したクラッチ側のシンクロナイザの入力回転数と出力回転数とを同期させる同期制御が実行される例を示しているが、この発明の制御装置における第２の制御例として、エンジントルクと正常側のクラッチのトルク容量とを制御することに加えて、車速を制御することによって、シンクロナイザの同期制御を実行することが可能である。具体的には、走行中の車両Ｖｅの制動装置（図示せず）を制御して車速を調整すること、すなわち制動装置を制御して出力軸７の回転数を制御することによって、シンクロナイザの入力回転数と出力回転数とを同期させることもできる。

（その他の制御例）
上記の第１，第２の制御例では、クラッチのオン異常として、クラッチが完全に係合状態で固定されるもしくは固着する状態を想定した制御例を示しているが、クラッチが半係合状態で固定されるような異常の場合に、例えば次ぎに示すような制御もしくは操作を行い、クラッチを完全係合状態すなわちオン異常の状態に移行させることで、上記の第１，第２の制御例で示すような、この発明の制御装置による変速制御を実行することが可能である。すなわち、クラッチの半係合状態の異常が検出された場合、例えば、その半係合状態の異常が検出されたクラッチに対して、積極的にクラッチの滑りを助長するようにクラッチの係合状態を制御することによって、クラッチを強制的に固着させて半係合状態の異常が生じたクラッチをオン異常の状態に移行させる。あるいは、クラッチに湿式クラッチを用い、クラッチのフェーシング材質もしくは潤滑油中に、例えば二液混合型接着剤の主剤の成分を含有させておき、クラッチの半係合状態の異常が生じた場合に、クラッチの潤滑油中に前記二液混合型接着剤の硬化剤を添加することによって、クラッチを強制的に固着させて半係合状態の異常が生じたクラッチをオン異常の状態に移行させる。そして、半係合状態のクラッチがオン異常状態に移行されたならば、上記の第１，第２の制御例で示す、オン異常時の変速制御が実行される。

以上のように、この発明による複数クラッチ式変速機の変速制御装置によれば、エンジン１の出力トルクを伝達・遮断するクラッチＣ１，Ｃ２のいずれかにオン異常が生じた場合に、エンジン１の出力トルクと、オン異常が生じていないクラッチの伝達トルクとが制御されて、オン異常が発生したクラッチの出力側で変速比を設定する歯車対のシンクロナイザの入・出力側回転数が同期される。そして、シンクロナイザの入・出力側回転数が同期された状態でそのシンクロナイザが係合されることによって、前記歯車対が動力伝達状態に設定され、所定の変速比が設定される。そのため、一方のクラッチにオン異常が生じた場合であっても、オン異常が生じたクラッチ側のシンクロナイザの入・出力側回転数を同期させて係合することができ、オン異常が生じたクラッチ側の歯車対を動力伝達状態にして、その歯車対による所定の変速比を設定することができる。その結果、オン異常が生じたクラッチ側の歯車対で設定される変速比も含めて変速を行うことが可能になり、一方のクラッチにオン異常が生じた場合の変速時における変速ショックの発生を防止もしくは抑制することができる。

また、上記のように、一方のクラッチにオン異常が生じた場合に実行されるシンクロナイザの同期制御は、エンジン１の出力トルクおよびオン異常が生じていないクラッチの伝達トルクを制御することに併せて、出力部材すなわち駆動輪２もしくは第２の変速機出力軸７の回転数を制御することにより実行される。そのため、オン異常が発生したクラッチ側のシンクロナイザにおける入・出力側回転数の同期を早期に実現することができる。

そして、変速元の変速比を設定している歯車対が設けられている側のクラッチがオン異常が発生した場合に、変速先の変速比を設定する歯車対のシンクロナイザが予め係合される。そしてエンジン１の出力トルクを制御することにより、変速元の変速比を設定している歯車対のシンクロナイザが、その伝達トルクがほぼ“０”（“０”も含む）になるように制御される。そしてその伝達トルクがほぼ“０”になった時点で、変速元の変速比を設定している歯車対のシンクロナイザが解放され、変速先の変速比を設定する歯車対が設けられている側のクラッチが係合されることによって変速が実行される。そのため、オン異常が発生したしたクラッチが、変速元の変速比を設定している歯車対が設けられている側のクラッチであっても、オン異常が生じたクラッチ側の歯車対で設定される変速比も含めて変速を行うことができる。

ここで、上述した制御例とこの発明との関係を簡単に説明すると、上記のステップＳ１０，Ｓ２０の機能的手段が、この発明の異常検出手段に相当する。また、ステップＳ１３，Ｓ１４の機能的手段が、この発明の異常時同期手段に相当し、ステップＳ１５の機能的手段が、この発明の異常時変速手段に相当する。そして、ステップＳ２１からＳ２６の機能的手段が、この発明の変速元異常時制御手段に相当する。

なお、この発明は上述した具体例に限定されないのであって、図２に示すパワートレーンにおいては、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２が入力軸４７に対して並列に配置され、第２の変速機出力軸７が駆動輪２に連結される構成となっているが、エンジントルクの伝達方向で、各変速用歯車対の下流側に、第１クラッチおよび第２のクラッチが設けられている構成とすることも可能である。

また、上述した具体例では、第１のクラッチＣ１および第２のクラッチＣ２の２つのクラッチによる複数クラッチ式変速機にこの発明に係る変速制御装置を用いた例を示しているが、３つもしくはそれ以上の複数のクラッチによる複数クラッチ式変速機を制御の対象とすることもできる。

この発明における変速制御装置で実行可能な制御例を示すフローチャートである。 図１の制御例を実行可能な車両のパワートレーンおよびその制御系統を示す概念図である。 図１の制御例における同期制御の内容を説明するための変速機の状態を示す模式図である。 図１の制御例における同期制御の内容を説明するためのタイムチャートである。

符号の説明

１…エンジン、 ２…駆動輪、 ３…変速機、 ４…第１のクラッチ出力軸、 ５…第２のクラッチ出力軸、 ６…第１の変速機出力軸、 ７…第２の変速機出力軸、 ８…第１速用歯車対、 ９…第２速用歯車対、 １０…第３速用歯車対、 １１…第４速用歯車対、 １２…第５速用歯車対、 １３…第６速用歯車対、 ３０…第１のシンクロナイザ、 ３３…第２のシンクロナイザ、 ３７…第３のシンクロナイザ、 ４１…第４のシンクロナイザ、 ４７…入力軸、 ４９…総合電子制御装置、 Ｃ１…第１のクラッチ、 Ｃ２…第２のクラッチ、 Ｖｅ…車両。

Claims (4)

1. 動力源の出力トルクを伝達・遮断する複数のクラッチと、これら複数のクラッチの出力側にそれぞれ連結され、前記出力トルクを出力部材に伝達する複数の動力伝達経路と、これら複数の動力伝達経路内に設けられた変速比設定機構を選択的に動力伝達状態に設定する変速用係合装置とを備え、前記複数のクラッチおよび変速用係合装置の係合・解放状態を制御することにより複数の変速比を設定する複数クラッチ式変速機の変速制御装置において、
   前記クラッチが係合状態で固定されるオン異常を検出する異常検出手段と、
   前記異常検出手段によりいずれかの前記クラッチのオン異常が検出された場合に、前記出力トルクおよびオン異常が検出されていない前記クラッチの伝達トルクを制御することにより、オン異常が検出された前記クラッチ側の前記変速用係合装置の入力側回転数と出力側回転数とを同期させる異常時同期手段と、
   前記異常時同期手段により前記変速用係合装置の入力側回転数と出力側回転数とを同期させた状態で、オン異常が検出された前記クラッチ側の前記変速比設定機構を動力伝達状態に設定する異常時変速手段と
   を備えていることを特徴とする複数クラッチ式変速機の変速制御装置。
2. 前記異常時同期手段は、前記出力部材の回転数を制御することにより、オン異常が検出された前記クラッチ側の前記変速用係合装置の入力側回転数と出力側回転数とを同期させる手段を含むことを特徴とする請求項１に記載の複数クラッチ式変速機の変速制御装置。
3. 前記異常検出手段は、オン異常が検出された前記クラッチが、現在の変速比を設定している変速元の前記変速比設定機構側のクラッチであるかあるいは目標変速比を設定する変速先の前記変速比設定機構側のクラッチであるかを判断する手段を含み、
   前記異常検出手段により前記変速元のクラッチのオン異常が検出された場合に、前記変速先の変速用係合装置を予め係合するとともに前記変速元の変速用係合装置の伝達トルクを零もしくはほぼ零にして、その後前記変速元の変速用係合装置を解放するとともに前記変速先のクラッチを係合する変速元異常時制御手段を更に備えていることを特徴とする請求項１または２に記載の複数クラッチ式変速機の変速制御装置。
4. 前記変速元異常時制御手段は、前記出力トルクを制御することにより、前記変速元の変速用係合装置の伝達トルクを零もしくはほぼ零にする手段を含むことを特徴とする請求項３に記載の複数クラッチ式変速機の変速制御装置。

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