JP2013087778A - デュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】変速時に原動機回転数が許容回転数を超えることなく、良好な変速を行なうことが可能な信頼性の高いデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法を提供する。
【解決手段】第１、第２入力軸２１、２２と、デュアルクラッチ４０と、第１、第２シフト機構１０１〜１０４と、原動機回転数検出部２ｂと、入力軸回転数検出部３ａと、変速制御装置とを備え、変速制御装置は、推定入力軸加速度演算部３ｃと、ダウンシフト指令送出判定部３ｄと、要求ギヤ段判定部３ｅと、変速完了推定時間演算部３ｇと、変速完了時回転数演算部３ｈと、演算された変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が、原動機過回転数閾値Ｅより大きい場合には、変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が原動機過回転数閾値Ｅより小さくなるように原動機回転数Ｎｅの目標回転数変速度ΔＮｅｔを変速制御の途中から大きくするよう制御する目標回転数変速度制御部３ｋと、を備える。
【選択図】図１

Description

本発明は、２つの入力軸それぞれに原動機の回転駆動力を伝達可能なデュアルクラッチを有するデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法に関する。

近年、特許文献１に示すようなシフト変更の際にトルク切れをなくすことができるデュアルクラッチ式自動変速機が注目されている。このようなデュアルクラッチ式自動変速機は、同心に設けられ偶数段および奇数段のギヤが夫々固定された２つの入力軸と、入力軸と平行に配置され偶数段および奇数段の従動ギヤを支承する第１副軸と、偶数段および奇数段の従動ギヤのうち残りの従動ギヤを支承する第２副軸と、を有している。またエンジンと２つの入力軸との間にはトルク伝達を夫々断接する２つのクラッチを有している。

デュアルクラッチ式自動変速機はこのような構成によって、一方の入力軸に連結されるクラッチが接続状態となり、エンジントルクを一方の入力軸から所定のギヤ段を介していずれか一方の副軸を回転させ車両を走行させる。このときクラッチが切断状態である他方の入力軸では車両の走行状態やアクセルの操作状態等から次に変速される所定のギヤ段が制御装置によって予測（要求）され、いずれか他方の副軸に予測されたギヤ段（要求ギヤ段）が成立されて待機している。そして例えば運転者が加速を欲しアクセルを踏込み、車速が変速点に到達すると接続されていた一方の入力軸のクラッチの係合が切離されて解除される。そして、それとともに、切断状態であった他方の入力軸のクラッチが係合されていき、やがて他方の入力軸にエンジントルクが完全に伝達され待機していたギヤ段（要求ギヤ段）を介して車輪を駆動させ車両が走行する。これによって短時間で変速動作が完了し変速時にトルク切れをおこしにくい構成となっている。

特開２０１０−１９６７４５号公報

しかしながら、特許文献１に記載の従来技術では、例えばダウン変速時において車両が加速しているような状況では、クラッチ切断状態の他方の入力軸で成立している要求ギヤ段の変速比が大きくなるために車両の加速が他方の入力軸に増幅して伝達され、他方の入力軸の入力軸回転数が大きくなる場合がある。これにより接続されていた一方の入力軸のクラッチの係合の切離後、他方の入力軸のクラッチを係合するときには、原動機の原動機回転数を増速した他方の入力軸の回転数に同期させて一致させる必要があり原動機回転数が許容回転数を超えてしまう虞がある。

本発明は上記課題に鑑みてなされたものであり、ダウン変速時においても原動機回転数が許容回転数を超えることなく、良好な変速を行なうことが可能な信頼性の高いデュアルクラッチ式自動変速機およびその変速制御方法を提供することを目的とする。

上記の課題を解決するために、請求項１に係るデュアルクラッチ式自動変速機の発明は、同心に配置された第１入力軸および第２入力軸と、車両の原動機の回転駆動力を前記第１入力軸に伝達する第１クラッチおよび前記回転駆動力を前記第２入力軸に伝達する第２クラッチを有するデュアルクラッチと、前記第１入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して奇数変速段を成立させる第１シフト機構、および前記第２入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して偶数変速段を成立させる第２シフト機構と、前記原動機の駆動軸の回転数を原動機回転数として検出する原動機回転数検出部と、前記第１入力軸および前記第２入力軸の各入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出部と、変速指令が送出されると、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチのうち、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機から切り離される実ギヤ段が成立する入力軸に対応するクラッチを、クラッチトルクを制御することによって切離する切離制御を行ない、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機に接続される要求ギヤ段が成立する入力軸に対応するクラッチをクラッチトルクが前記原動機の出力駆動力と前記原動機に要求される目標回転数変速度とに基づいて演算される目標クラッチトルクになるよう制御し、前記原動機回転数と前記接続される入力軸の前記入力軸回転数とを同期させる係合制御を行なう変速制御装置と、を備え、前記変速制御装置は、検出された前記第１または第２入力軸の前記入力軸回転数に基づいて、前記実ギヤ段より低速側の低速側変速ギヤ段がそれぞれ対応する前記第１または第２入力軸に成立された場合の該第１または第２入力軸の推定入力軸加速度を演算する推定入力軸加速度演算部と、前記変速指令でダウンシフトの要求ギヤ段が送出されたか否かを判定するダウンシフト指令送出判定部と、前記ダウンシフト指令送出判定部によって前記ダウンシフトの要求ギヤ段が送出されたと判定された場合に、前記要求ギヤ段と前記実ギヤ段とが一致するか否かを判定する要求ギヤ段判定部と、前記要求ギヤ段判定部によって前記要求ギヤ段が前記実ギヤ段と一致しないと判定された場合に、前記要求ギヤ段に対応する前記演算された前記低速側変速ギヤ段の前記推定入力軸加速度と、前記実ギヤ段から前記要求ギヤ段への変速パターンに応じて設定される前記原動機の前記目標回転数変速度と、に基づき前記係合制御において前記入力軸回転数と前記原動機回転数とが同期する変速完了時までの変速完了推定時間を演算する変速完了推定時間演算部と、演算された前記変速完了推定時間に基づき前記変速完了時における前記入力軸回転数または前記原動機回転数の変速完了時回転数を演算する変速完了時回転数演算部と、演算された前記変速完了時回転数が、前記原動機の許容回転数に応じて予め設定される原動機過回転数閾値より大きい場合には、前記係合制御を行なうクラッチの前記クラッチトルクの増加および前記切離制御を行なうクラッチの前記クラッチトルクの減少の少なくとも一方を制御して前記目標回転数変速度を変速制御の途中から大きくし、前記変速完了時回転数を前記原動機過回転数閾値より小さくする目標回転数変速度制御部と、を備える。

請求項２に係るデュアルクラッチ式自動変速機の発明は、請求項１において、前記変速完了推定時間演算部では、前記原動機の前記目標回転数変速度は、前記原動機回転数検出部によって検出した前記原動機の前記原動機回転数に基づいて演算する。

請求項３に係るデュアルクラッチ式自動変速機の変速制御方法の発明は、同心に配置された第１入力軸および第２入力軸と、車両の原動機の回転駆動力を前記第１入力軸に伝達する第１クラッチおよび前記回転駆動力を前記第２入力軸に伝達する第２クラッチを有するデュアルクラッチと、前記第１入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して奇数変速段を成立させる第１シフト機構、および前記第２入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して偶数変速段を成立させる第２シフト機構と、前記原動機の駆動軸の回転数を原動機回転数として検出する原動機回転数検出部と、前記第１入力軸および前記第２入力軸の各入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出部と、変速指令が送出されると、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチのうち、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機から切り離される実ギヤ段が成立する入力軸に対応するクラッチを切離する切離制御を行ない、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機に接続される要求ギヤ段が成立する入力軸に対応するクラッチをクラッチトルクが前記原動機の出力駆動力と前記原動機に要求される目標回転数変速度とに基づいて演算される目標クラッチトルクになるよう制御し、前記原動機回転数と前記接続される入力軸の前記入力軸回転数とを同期させる係合制御を行なう変速制御装置と、を備えたデュアルクラッチ式自動変速機の変速制御方法であって、前記変速制御方法は、検出された前記第１または第２入力軸の前記入力軸回転数に基づいて、前記実ギヤ段より低速側の低速側変速ギヤ段がそれぞれ対応する前記第１または第２入力軸に成立された場合の該第１または第２入力軸の推定入力軸加速度を演算する推定入力軸加速度演算ステップと、前記変速指令でダウンシフトの要求ギヤ段が送出されたか否かを判定するダウンシフト指令送出判定ステップと、前記ダウンシフト指令送出判定ステップによって前記ダウンシフトの要求ギヤ段が送出されたと判定された場合に、前記要求ギヤ段と前記実ギヤ段とが一致するか否かを判定する要求ギヤ段判定ステップと、前記要求ギヤ段判定ステップによって前記要求ギヤ段が前記実ギヤ段と一致しないと判定された場合に、前記要求ギヤ段に対応する前記演算された前記低速側変速ギヤ段の前記推定入力軸加速度と、前記実ギヤ段から前記要求ギヤ段への変速パターンに応じて設定される前記原動機の前記目標回転数変速度と、に基づき前記係合制御において前記入力軸回転数と前記原動機回転数とが同期する変速完了時までの変速完了推定時間を演算する変速完了推定時間演算ステップと、演算された前記変速完了推定時間に基づき前記変速完了時における前記入力軸回転数または前記原動機回転数の変速完了時回転数を演算する変速完了時回転数演算ステップと、演算された前記変速完了時回転数が、前記原動機の許容回転数に応じて予め設定される原動機過回転数閾値より大きい場合には、前記係合制御を行なうクラッチの前記クラッチトルクの増加および前記切離制御を行なうクラッチの前記クラッチトルクの減少の少なくとも一方を制御して前記目標回転数変速度を変速制御の途中から大きくし、前記変速完了時回転数を前記原動機過回転数閾値より小さくする目標回転数変速度制御ステップと、を備える。

請求項１に係るデュアルクラッチ式自動変速機の発明によれば、ダウンシフトの要求ギヤ段が送出され、要求ギヤ段と実ギヤ段とが一致しない場合において、係合制御中の要求ギヤ段に対応する入力軸の入力軸回転数と原動機の原動機回転数とが一致（同期）するまでの変速完了推定時間が演算される。変速完了推定時間は演算された要求ギヤ段に対応する入力軸の推定入力軸加速度と、実ギヤ段から要求ギヤ段への変速パターン毎に予め設定されている目標クラッチトルクによって決定される原動機の目標回転数変速度とに基づき演算される。そして変速完了時の入力軸または原動機の変速完了時回転数が変速完了推定時間に基づいて演算される。演算された変速完了時回転数が原動機の許容回転数に応じて予め設定される原動機過回転数閾値より大きい場合には、変速完了時回転数が原動機過回転数閾値より小さくなるよう原動機回転数の目標回転数変速度を変速制御の途中から大きくするよう、係合制御を行なうクラッチのクラッチトルクの増加および切離制御をおこなうクラッチのクラッチトルクの減少の少なくとも一方を制御する。これにより、原動機回転数は原動機過回転数閾値より小さな回転数領域において入力軸と同期（一致）可能となるので、ダウンシフト中においても原動機回転数が過回転となることを防止しながら要求ギヤ段による変速を良好に完了させることができ、信頼性が向上する。

請求項２に係るデュアルクラッチ式自動変速機の発明によれば、検出された実際の原動機回転数に基づき原動機回転加速度を演算し、該演算結果に基づいて変速完了推定時間を演算するので、精度よく推定でき、信頼性が向上する。

請求項３に係る変速制御方法の発明によれば、請求項１と同様の効果を有する。

本発明に係るデュアルクラッチ式自動変速機を適用可能な車両の一部の構成を示したブロック図である。 デュアルクラッチ式自動変速機の変速機部分の構造を示すスケルトン図である。 フォークの駆動機構を示す図である。 クラッチアクチュエータ作動量−クラッチトルクの関係を示すグラフである。 アップシフトおよびダウンシフトの変速線を説明する図である。 クラッチの係合制御時に目標回転数変速度を大きくする制御を行なう場合の目標クラッチトルクの設定について説明する図である。 クラッチの切離制御時に目標回転数変速度を大きくする制御を行なう場合の目標クラッチトルクの設定について説明する図である。 変速制御装置によって制御中の各部状態を説明する図である。 第１の実施形態に係る変速制御装置の制御方法を示したフローチャートである。 変形例に係る変速完了推定時間Ｔをマップから求める方法について説明する図である。

以下、本発明を具体化したデュアルクラッチ式自動変速機の第１の実施形態について、図１〜図９を参照し説明する。図１は、本発明に係るデュアルクラッチ式自動変速機１を適用可能な車両の一部の構成を示したブロック図である。図１に示す車両はＦＦ（フロントエンジンフロントドライブ）タイプの車両であり、原動機の一例でありガソリンの燃焼によって駆動されるエンジン４、本発明に係るデュアルクラッチ式自動変速機１、差動装置１４（ディファレンシャル）、駆動軸１５ａ、１５ｂ、駆動輪１６ａ、１６ｂ（前輪）および図示しない従動輪（後輪）を備えている。なお、図１は車両の上面図であり、図１の上方が車両の前方に相当する。

図２に示すようにデュアルクラッチ式自動変速機１は、複数のギヤ段が形成され収納されるミッションケース１１、およびデュアルクラッチ４０（本発明のデュアルクラッチに該当する）を収納するクラッチハウジング１２を有している。ミッションケース１１およびクラッチハウジング１２によってケース１０を形成している。

また、デュアルクラッチ式自動変速機１は、ミッションケース１１に収容される複数のギヤ段の切替え（変速シフト）、およびデュアルクラッチ４０が有する第１クラッチディスク４１（本発明の第１クラッチを構成する）および第２クラッチディスク４２（本発明の第２クラッチを構成する）の切替えを制御する本発明に係る変速制御装置を有している。変速制御装置はＥＣＵ２（Ｅｎｇｉｎｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とＴＣＵ３（Ｔｒａｎｓｍｉｓｓｉｏｎ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｕｎｉｔ）とによって構成されている。

図１に示すように、ＥＣＵ２にはエンジン４の駆動軸４ｂ近傍に設けられたエンジン４の出力軸回転数センサ４ａ、エンジン４が有するスロットルボデーのスロットルバルブを開閉させるモータ、スロットルボデーのスロットルバルブ開度を検出するスロットル開度センサ、燃料噴射をおこなうインジェクタ（いずれも図略）、およびアクセルペダルＰに設けられたアクセル開度センサ２７等が接続されている。これによって各機器とデータの授受を行なったり、各機器に対して制御指令を行なったりする。例えば、取得したＴＣＵ３からのデータを含んだ以上の情報に基づきモータを駆動させスロットルボデーのスロットル開度を制御する、或いは、インジェクタの燃料噴射量を制御する等してエンジン４の駆動軸４ｂの回転数であるエンジン回転数Ｎｅを制御する。

図１に示すように、ＴＣＵ３には、後述するデュアルクラッチ４０の切替え制御を行なう第１、第２クラッチアクチュエータ１７、１８が有する各直流電動モータ１９ａ、１９ｂ、各直流電動モータ１９ａ、１９ｂが出力するストロークを検出するストロークセンサ１７ａ、１８ａ、車速を検出する車速センサ２３ａ、２３ｂ、および第１および第２入力軸回転数センサ２４ａ、２４ｂが接続されている。またＴＣＵ３には、後述する第１〜第４シフトクラッチ１０１〜１０４をそれぞれ作動させるフォーク駆動機構１３０の各モータ１３１、およびストロークを検出するシフトストロークセンサ１３６〜１３９が接続されている（図３参照）。これによってＴＣＵ３は各機器とデータの授受を行なったり、各機器に対して制御指令を行なったりする。ＴＣＵ３はＥＣＵ２と接続されＣＡＮ通信によってＥＣＵ２と相互に情報を交換しながらデュアルクラッチ式自動変速機１の変速制御を適切に行なう。

図２に示すように、デュアルクラッチ式自動変速機１は、前進７速のデュアルクラッチ式自動変速機であり、ケース１０内の軸線方向に、第１入力軸２１、第２入力軸２２、第１副軸３１、および第２副軸３２を備えている。またケース１０内には、デュアルクラッチ４０、各ギヤ段の駆動ギヤ５１〜５７、最終減速駆動ギヤ５８、６８、各ギヤ段の従動ギヤ６１〜６７、後進ギヤ７０、およびリングギヤ８０を備えている。以降、第１入力軸２１、第２入力軸２２、第１副軸３１、および第２副軸３２と同一軸方向を入力軸方向と称す。

第１入力軸２１は、軸受によりミッションケース１１、およびクラッチハウジング１２に対して回転可能に支承されている。第１入力軸２１の外周面には、軸受けを支持する部位と複数の外歯スプラインが形成されている。そして、第１入力軸２１には、複数の奇数段駆動ギヤである１速駆動ギヤ５１および３速駆動ギヤ５３が直接形成されている。また複数の奇数段駆動ギヤである５速駆動ギヤ５５および７速駆動ギヤ５７は、第１入力軸２１の外周面に形成された外歯スプラインにスプライン嵌合により圧入され固定されている。また、第１入力軸２１の端部の外周面には、第１クラッチディスク４１の内径部にスプライン係合される連結部（スプライン）が形成されている。そして第１クラッチディスク４１の内径部は該連結部（スプライン）に係合され第１入力軸２１上を入力軸方向に進退移動可能となっている。

第２入力軸２２は、中空軸状に形成されており、第１入力軸２１の１部の外周に複数の軸受を介して回転可能に支承され、且つ、軸受によりミッションケース１１、およびクラッチハウジング１２に対して回転可能に支承されている。つまり、第２入力軸２２は、第１入力軸２１に対して同心に相対回転可能に配置されている。また、第２入力軸２２の外周面には、第１入力軸２１と同様に、軸受けを支持する部位と複数の外歯歯車が形成されている。第２入力軸２２には、複数の偶数段駆動ギヤである２速駆動ギヤ５２、４速駆動ギヤ５４および６速駆動ギヤ５６が形成されている。また、第２入力軸２２の端部の外周面には、第２クラッチディスク４２の内径部にスプライン係合される連結部（スプライン）が形成されている。そして第２クラッチディスク４２の内径部は該連結部（スプライン）に係合され第２入力軸２２上を入力軸方向に進退移動可能となっている。

第１副軸３１は、軸受によりミッションケース１１およびクラッチハウジング１２に対して回転可能に支承され、ミッションケース１１内において第１入力軸２１に平行に配置されている。また、第１副軸３１の外周面には、最終減速駆動ギヤ５８が形成されるとともに、軸受けを支持する部位と複数の外歯スプラインが形成されている。さらに、第１副軸３１には、１速従動ギヤ６１、および３速従動ギヤ６３、４速従動ギヤ６４、および後進ギヤ７０を遊転可能に支持する支持部が形成されている。

第１副軸３１の外歯スプラインには、後述する第１シフトクラッチ１０１（本発明の第１シフト機構に該当する）、および第３シフトクラッチ１０３（本発明の第２シフト機構に該当する）の各クラッチハブ２０１がスプライン嵌合により圧入されている。最終減速駆動ギヤ５８は、図１に示す差動装置１４（ディファレンシャル）のリングギヤ８０に噛合している。

第１副軸３１の支持部に遊転可能に支持される１速従動ギヤ６１は第１入力軸２１に形成された１速駆動ギヤ５１と噛合し、１速ギヤ段（本発明の奇数変速段に該当する）を形成している。そして要求ギヤ段ＧｄとしてＴＣＵ３によって１速従動ギヤ６１が選択されると、第１シフトクラッチ１０１のスリーブ２０２が１速従動ギヤ６１側に移動して１速従動ギヤ６１と第１副軸３１とを相対回転不能に接続する。これにより１速従動ギヤ６１と第１副軸３１とが一体的に回転する状態となる（この状態を１速ギヤ段が成立した状態という。なお、以降２速〜７速および後進の変速段においても同様である）。このとき、第１シフトクラッチ１０１の作動の状態は第１シフトクラッチ１０１用のシフトストロークセンサ１３６によって監視され第１シフトクラッチ１０１が現状どのような状態であるかＴＣＵ３によって把握されている。以降、第２シフトクラッチ１０２〜第４シフトクラッチ１０４も同様である。

第１副軸３１の支持部に遊転可能に支持される３速従動ギヤ６３は、第１入力軸２１に形成された３速駆動ギヤ５３と噛合し、３速ギヤ段（本発明の奇数変速段に該当する）を形成している。そしてＴＣＵ３によって３速従動ギヤ６３が選択されると、第１シフトクラッチ１０１のスリーブ２０２が３速従動ギヤ６３側に移動して３速従動ギヤ６３と第１副軸３１とを相対回転不能に接続する。これにより３速従動ギヤ６３と第１副軸３１とが一体的に回転する状態（３速ギヤ段成立状態）となる。

第１副軸３１の支持部に遊転可能に支持される４速従動ギヤ６４は、第２入力軸２２に形成された４速駆動ギヤ５４と噛合し、４速ギヤ段（本発明の偶数変速段に該当する）を形成している。そしてＴＣＵ３によって４速従動ギヤ６４が選択されると、第３シフトクラッチ１０３のスリーブ２０２が４速従動ギヤ６４側に移動して４速従動ギヤ６４と第１副軸３１とを相対回転不能に接続する。これにより４速従動ギヤ６４と第１副軸３１とが一体的に回転する状態（４速ギヤ段成立状態）となる。

さらに、ＴＣＵ３によって第１副軸３１の支持部に遊転可能に支持される後進ギヤ７０が選択されると、第３シフトクラッチ１０３のスリーブ２０２が後進ギヤ７０側に移動して後進ギヤ７０と第１副軸３１とを相対回転不能に接続する。これにより後進ギヤ７０と第１副軸３１とが一体的に回転する状態（後進ギヤ段成立状態）となる。なお、後進ギヤ７０は、第２副軸３２に遊転可能に支持される２速従動ギヤ６２と一体的に形成された小径ギヤ６２ａに常に噛合している。

第２副軸３２は、軸受によりミッションケース１１およびクラッチハウジング１２に対して回転可能に軸承され、ミッションケース１１内において第１入力軸２１に平行に配置されている。また、第２副軸３２の外周面には、第１副軸３１と同様に、最終減速駆動ギヤ６８が形成されるとともに、軸受けを支持する部位と複数の外歯スプラインが形成されている。第２副軸３２の外歯スプラインには、第２シフトクラッチ１０２（本発明の第２シフト機構に該当する）、および第４シフトクラッチ１０４（本発明の第１シフト機構に該当する）の各クラッチハブ２０１がスプライン嵌合により圧入されている。最終減速駆動ギヤ６８は、差動装置１４のリングギヤ８０に噛合している。リングギヤ８０は、最終減速駆動ギヤ５８および最終減速駆動ギヤ６８に噛合されることで、第１副軸３１および第２副軸３２に常時回転連結される。このリングギヤ８０は、ケース１０に軸支される出力軸（図略）および差動装置１４を介して駆動軸１５ａ、１５ｂおよび駆動輪１６ａ、１６ｂに回転連結されている。さらに、第２副軸３２には、上記の２速従動ギヤ６２、５速従動ギヤ６５、６速従動ギヤ６６、および７速従動ギヤ６７、を遊転可能に支持する支持部が形成されている。

第２副軸３２の支持部に遊転可能に支持される２速従動ギヤ６２は第２入力軸２２に形成された２速駆動ギヤ５２と噛合し、２速ギヤ段（本発明の偶数変速段に該当する）を形成している。そしてＴＣＵ３によって２速従動ギヤ６２が選択されると、第２シフトクラッチ１０２のスリーブ２０２が２速従動ギヤ６２側に移動して２速従動ギヤ６２と第２副軸３２とを相対回転不能に接続する。これにより２速従動ギヤ６２と第２副軸３２とが一体的に回転する状態（２速ギヤ段成立状態）となる。

また、第２副軸３２の支持部に遊転可能に支持される５速従動ギヤ６５は、第１入力軸２１に形成された５速駆動ギヤ５５と噛合し、５速ギヤ段（本発明の奇数変速段に該当する）を形成している。そしてＴＣＵ３によって５速従動ギヤ６５が選択されると、第４シフトクラッチ１０４のスリーブ２０２が５速従動ギヤ６５側に移動して５速従動ギヤ６５と第２副軸３２とを相対回転不能に接続する。これにより５速従動ギヤ６５と第２副軸３２とが一体的に回転する状態（５速ギヤ段成立状態）となる。

また、第２副軸３２の支持部に遊転可能に支持される６速従動ギヤ６６は、第２入力軸２２に形成された６速駆動ギヤ５６と噛合し、６速ギヤ段（本発明の偶数変速段に該当する）を形成している。そしてＴＣＵ３によって６速従動ギヤ６６が選択されると、第２シフトクラッチ１０２のスリーブ２０２が６速従動ギヤ６６側に移動して６速従動ギヤ６６と第２副軸３２とを相対回転不能に接続する。これにより６速従動ギヤ６６と第２副軸３２とが一体的に回転する状態（６速ギヤ段成立状態）となる。

さらに、第２副軸３２の支持部に遊転可能に支持される７速従動ギヤ６７は、第１入力軸２１に形成される７速駆動ギヤ５７と噛合し、７速ギヤ段（本発明の奇数変速段に該当する）を形成している。そしてＴＣＵ３によって７速従動ギヤ６７が選択されると、第４シフトクラッチ１０４のスリーブ２０２が７速従動ギヤ６７側に移動して７速従動ギヤ６７と第２副軸３２とを相対回転不能に接続する。これにより７速従動ギヤ６７と第２副軸３２とが一体的に回転する状態（７速ギヤ段成立状態）となる。

次にデュアルクラッチ４０について図１、図２に基づいて説明する。なお、図１、図２のデュアルクラッチ４０を比較すると構成が異なる様に見えるが、図２のデュアルクラッチ４０は図１のデュアルクラッチ４０に対してより簡易的に描いたものであって、図１、図２のデュアルクラッチ４０は同じものである。

デュアルクラッチ４０は、第１入力軸２１および第２入力軸２２に対して同心に設けられている。デュアルクラッチ４０は、図２の右側においてクラッチハウジング１２に収容され、図１、図２に示すように、第１、第２クラッチディスク４１、４２、センタプレート４３、第１、第２プレッシャプレート４４、４５、および第１、第２ダイアフラムスプリング４６、４７（図１参照）を有している。このとき第１クラッチディスク４１、センタプレート４３、第１プレッシャプレート４４および第１ダイアフラムスプリング４６によって本発明の第１クラッチを構成している。また第２クラッチディスク４２、センタプレート４３、および第２プレッシャプレート４５および第２ダイアフラムスプリング４７によって本発明の第２クラッチを構成している。

第１クラッチディスク４１はエンジン４の回転駆動トルクＴｅｒ（本発明の回転駆動力に該当する）を第１入力軸２１に伝達し、第２クラッチディスク４２はエンジン４の回転駆動トルクＴｅｒを２入力軸２２に伝達する。第１クラッチディスク４１は、第１入力軸２１の連結部に入力軸方向に移動自在にスプライン係合され、第２クラッチディスク４２は、第２入力軸２２の連結部に入力軸方向に移動自在にスプライン係合されている。

センタプレート４３は図１、図２に示すように、第１クラッチディスク４１と第２クラッチディスク４２との間にその面が第１、第２クラッチディスク４１、４２の面と平行に対向して配置されている。センタプレート４３は第２入力軸２２の外周面との間にボールベアリングを介して第２入力軸２２と相対回転可能に設けられエンジン４の駆動軸４ｂに連結されて一体回転する。

第１および第２プレッシャプレート４４、４５は図１、図２に示すように、センタプレート４３との間でそれぞれ第１、および第２クラッチディスク４１、４２を挟持し第１、および第２クラッチディスク４１、４２と圧着可能に配置されている。

図１に示す第１、第２ダイアフラムスプリング４６、４７は、円板状に形成されている。第１ダイアフラムスプリング４６はセンタプレート４３を中心として、入力軸方向に第１プレッシャプレート４４と反対側に配置されている。第１ダイアフラムスプリング４６の外径部と第１プレッシャプレート４４とは円筒状の連結部４４ａによって連結されている。また第１ダイアフラムスプリング４６はセンタプレート４３から延在している腕部４３ａの先端部に支持されている。このような状態において第１ダイアフラムスプリング４６の外径部がエンジン４方向に付勢するばね力によって連結部４４ａをエンジン４側に付勢すると第１プレッシャプレート４４が第１クラッチディスク４１から離間する。

また第１ダイアフラムスプリング４６の内径部をエンジン４側に向かって押圧すると第１ダイアフラムスプリング４６の外径部のエンジン４方向へのばね力は減衰する。そして、それとともにセンタプレート４３から延在している腕部４３ａの先端部を支点として第１ダイアフラムスプリング４６の外径部はエンジン４とは反対方向に移動する。これらによって第１プレッシャプレート４４は第１クラッチディスク４１方向に移動し、やがてセンタプレート４３との間で第１クラッチディスク４１を挟持して圧着する。そして完全に係合しエンジン４の回転駆動トルクＴｅｒが第１入力軸２１に伝達される。なお、上記において第１ダイアフラムスプリング４６の内径部を押圧する押圧力は内径部を押圧するときのアクチュエータ作動量Ｌ１によって制御するが詳細については後述する。

また第２ダイアフラムスプリング４７は第２プレッシャプレート４５の変速機側で、且つセンタプレート４３の腕部４３ａのエンジン４側に配置され第２プレッシャプレート４５と対向している。第２ダイアフラムスプリング４７の外径部は、外径部のばね力がセンタプレート４３から延在している腕部４３ａを変速機側に向かって付勢するよう配置されている。これにより通常時において第２プレッシャプレート４５は第２クラッチディスク４２に圧着されないようになっている。そして第２ダイアフラムスプリング４７の内径部をエンジン４側に向かって押圧すると腕部４３ａに接触する第２ダイアフラムスプリング４７の外径部を支点として押圧部近傍がエンジン４方向へ移動する。これによって第２プレッシャプレート４５がダイアフラムスプリング４７に押され第２クラッチディスク４２方向に移動し、やがてセンタプレート４３との間で第２クラッチディスク４２を挟持して圧着する。そして完全に係合しエンジン４の回転駆動トルクＴｅｒが第２入力軸２２に伝達される。なお、第１ダイアフラムスプリング４６と同様に第２ダイアフラムスプリング４７の内径部を押圧する押圧力は内径部を押圧するときのアクチュエータ作動量Ｌ２によって制御する。

上述した第１ダイアフラムスプリング４６、および第２ダイアフラムスプリング４７の内径部の押圧は、図１に示す第１、および第２クラッチアクチェータ１７、１８（本発明のクラッチアクチェータに該当する）によって制御する。第１、および第２クラッチアクチェータ１７、１８は、それぞれ直流電動モータ１９ａ、１９ｂと、直流電動モータ１９ａ、１９ｂの作動によってボールねじ構造により直線運動するロッド２５ａ、２５ｂと、ロッド２５ａ、２５ｂの直線運動を第１、第２ダイアフラムスプリング４６、４７の各内径部にリンク機構によって伝達する伝達部２６ａ、２６ｂと、ロッド２５ａ、２５ｂの直線運動のアクチュエータ作動量Ｌ１、Ｌ２を検出するストロークセンサ１７ａ、１８ａと、を有している。そして、ストロークセンサ１７ａ、１８ａにより検出されたロッド２５ａ、２５ｂのアクチュエータ作動量Ｌ１、Ｌ２に関する情報はＴＣＵ３に送信される。

デュアルクラッチ４０がこのように構成されるので、ＴＣＵ３から第１または第２クラッチアクチュエータ１７、１８に変速指令が送出されると、ＴＣＵ３は第１または第２クラッチアクチュエータ１７、１８を所定のアクチュエータ作動量Ｌ１、Ｌ２だけ変速機側に向かって作動させ、エンジン４から入力軸に伝達されるクラッチトルクＴｃを制御する。これによりＴＣＵ３は第１クラッチディスク４１および第２クラッチディスク４２のうち、第１入力軸２１、および第２入力軸２２のうちのエンジン４から切り離される入力軸に対応するクラッチを切離する切離制御を行なう。

また同時にＴＣＵ３は、第１クラッチを構成する第１クラッチディスク４１および第２クラッチを構成する第２クラッチディスク４２のうち、第１入力軸２１および第２入力軸２２のうちのエンジン４に接続される入力軸に対応するクラッチのクラッチディスクを、クラッチトルクＴｃが、エンジン４の出力駆動トルクＴｅ（本発明の出力駆動力に該当する）とエンジン４に要求される目標回転数変速度ΔＮｅｔに基づいて演算される目標クラッチトルクＴｃａになるよう制御する（詳細については後述する）。そして、エンジン４の回転数Ｎｅが、接続される入力軸の回転数Ｎｉ１またはＮｉ２と同期すると接続させる係合制御を行なう。具体的には直流電動モータ１９ａ、または１９ｂを作動させ、ロッド２５ａ、または２５ｂの作動が第１または第２ダイアフラムスプリング４６、４７の内径部をエンジン４側に向かって押圧するよう制御する。

次に、第１〜第４シフトクラッチ１０１〜１０４について図２、図３に基づいて説明する。図２、図３に示す各フォーク７２ａ、７２ｂ、７２ｃ、７２ｄは、第１〜第４シフトクラッチ１０１〜１０４が有するスリーブ２０２の外周部に係合してスリーブ２０２を入力軸方向にスライドさせる部材である。各フォーク７２ａ〜７２ｄは、それぞれのフォーク駆動機構１３０によって駆動される。

フォーク駆動機構１３０は、第１〜第４シフトクラッチ１０１〜１０４をそれぞれ駆動するために本実施形態においては４つ設けられている。それぞれのフォーク駆動機構１３０は、図３に示すように、回転軸にウォームギヤ１３２が形成されたモータ１３１、ウォームギヤ１３２に噛合するウォームホイール１３３、ウォームホイール１３３に同心に一体的に形成されたピニオンギヤ１３４、ピニオンギヤ１３４に噛合するラック軸１３５を備えている。このラック軸１３５には、各フォーク７２ａ〜７２ｄがそれぞれ一体に設けられている。つまり、それぞれのフォーク駆動機構１３０のモータ１３１を回転することで、そのモータ１３１に連結されているフォーク７２ａ〜７２ｄが第１副軸３１または第２副軸３２の軸方向にスライドする。

また、図３に示すようにフォーク７２ａ〜７２ｄが軸方向にスライドして移動するストローク量を検出するためのシフトストロークセンサ１３６〜１３９がピニオンギヤ１３４の回転軸近傍にそれぞれ設けられている。シフトストロークセンサ１３６〜１３９はＴＣＵ３に接続されＴＣＵ３の演算部にてウォームホイール１３３の回転数がストローク量に変換される。なお、シフトストロークセンサ１３６〜１３９はモータ１３１の回転軸近傍にそれぞれ設けてもよい。

第１シフトクラッチ１０１は、第１副軸３１の軸方向において１速従動ギヤ６１と３速従動ギヤ６３との間に配置されている。第２シフトクラッチ１０２は、第２副軸３２の軸方向において２速従動ギヤ６２と６速従動ギヤ６６との間に配置されている。また第３シフトクラッチ１０３は、第１副軸３１の軸方向において４速従動ギヤ６４と後進ギヤ７０との間に配置されている。さらに第４シフトクラッチ１０４は、第２副軸３２の軸方向において５速従動ギヤ６５と７速従動ギヤ６７との間に配置されている。

図２に示すように第１シフトクラッチ１０１は、クラッチハブ２０１と、１速係合部材２０５と、３速係合部材２０５と、シンクロナイザリング２０３と、スリーブ２０２とを有している。クラッチハブ２０１は第１副軸３１にスプライン固定されている。１速係合部材２０５は１速従動ギヤ６１に圧入固定され、３速係合部材２０５は３速従動ギヤ６３に圧入固定されている。シンクロナイザリング２０３は、クラッチハブ２０１と左右の各係合部材２０５、２０５との間にそれぞれ介在されている。スリーブ２０２はクラッチハブ２０１の外周に軸線方向移動自在にスプライン係合されている。そして第１シフトクラッチ１０１は各従動ギヤ６１、６３を交互に第１入力軸２１に離脱可能に接続する周知のシンクロメッシュ機構である。

第１シフトクラッチ１０１のスリーブ２０２は、中立位置では係合部材２０５、２０５の何れにも係合されていない。しかしフォーク駆動機構１３０の作動によってラック軸１３５が入力軸方向に駆動され、ラック軸１３５に固定されスリーブ２０２の外周の環状溝に係合されたフォーク７２ａによりスリーブ２０２が１速従動ギヤ６１側にシフトされれば、スリーブ２０２の内歯（図略）は１速従動ギヤ６１側のシンクロナイザリング２０３にスプライン係合する。そしてシンクロナイザリング２０３を１速従動ギヤ６１に押しつけながら第１副軸３１と１速従動ギヤ６１の回転を同期させる。次にスリーブ２０２の内歯が１速係合部材２０５の外周の外歯スプラインと係合し、第１副軸３１と１速従動ギヤ６１を一体的に連結して１速ギヤ段を成立させる。またフォーク駆動機構１３０によりフォーク７２ａがスリーブ２０２を３速従動ギヤ６３側にシフトさせれば、同様にして第１副軸３１と３速従動ギヤ６３の回転を同期させた後にこの両者を一体的に連結して３速ギヤ段を成立させる。

第２〜第４シフトクラッチ１０２〜１０４は、第１シフトクラッチ１０１と実質的に同一構造で取り付け位置が異なるのみである。第２シフトクラッチ１０２は２速従動ギヤ６２および６速従動ギヤ６６を第２副軸３２に選択的に連結して相対回転不能とし２速ギヤ段および６速ギヤ段を成立させる。また第３シフトクラッチ１０３は４速従動ギヤ６４および後進ギヤ７０を第１副軸３１に選択的に連結して相対回転不能とし４速ギヤ段および後進ギヤ段を成立させる。さらに第４シフトクラッチ１０４は５速従動ギヤ６５および７速従動ギヤ６７を第２副軸３２に選択的に連結して相対回転不能とし５速ギヤ段および７速ギヤ段を成立させる。

ＥＣＵ２は、図１に示すように、アクセル踏込量検出部２ａと、原動機回転数検出部２ｂとを有している。
アクセル踏込量検出部２ａは、アクセル開度センサ２７を含み運転者が踏込んだアクセルの踏込およびアクセル踏込量Ｌａｃを検出する。具体的にはアクセル開度センサ２７から取得したアクセル開度を踏込量として検出する。
原動機回転数検出部２ｂは、エンジン４の駆動軸４ｂ近傍に設けられた出力軸回転数センサ４ａを含み、出力軸回転数センサ４ａによってエンジン回転数Ｎｅを検出する。

ＴＣＵ３は前述の通り第１〜第４シフトクラッチ１０１〜１０４を作動させるフォーク駆動機構１３０を制御するシフトクラッチ制御部（図略）を有している。また、ＴＣＵ３は、変速制御部３ｂを有し、要求ギヤ段Ｇｄへの変速指令が送出されると、変速制御部３ｂによって第１クラッチディスク４１および第２クラッチディスク４２のうち係合されているＧｐが成立している一方のクラッチディスクを切離制御し、要求ギヤ段Ｇｄが成立した他方のクラッチディスクを係合制御する。なお、ここで要求ギヤ段Ｇｄとは、運転者のアクセル操作状態、車両の走行状態および変速線等に基づきＴＣＵ３が要求する現在ギヤ段Ｇｐの次に選択すべき変速ギヤ段のことをいう。実際には要求ギヤ段Ｇｄの演算は事前に準備されＴＣＵ３のＲＯＭに記憶される変速線に基づいて行なわれる。

例えば図５に示す変速線は、代表として例えばアップシフト側である２速段から３速段への変速線Ａおよび３速段から４速段への変速線Ｂと、ダウンシフト側である４速段から３速段への変速線Ｄおよび３速段から２速段への変速線Ｃを示している。変速線は車両の変速時に利用されるマップデータであり、予め選択したギヤ段選択パラメータ（本実施形態においては車速Ｖとアクセルペダル開度）を各軸にとり、一のギヤ段から他のギヤ段への変速の要否を判断するための基準線である。

なお、図５に示すように、デュアルクラッチ式自動変速機１においては、アップシフト側の変速線Ａ、Ｂの若干手前に破線で示したプレ変速線ａ、ｂを有している。プレ変速線ａ、ｂとは所定のアクセル開度と車速Ｖとの関係が高速側の変速ギヤ段に向かっている途中、プレ変速線ａ、ｂを越えた場合に、フォーク駆動機構１３０によって、越えた各プレ変速線に対応するギヤ段（要求ギヤ段Ｇｄ）へのシフトが開始されるための変速線である。また同様に減速時におけるダウンシフト側の変速線Ｃ、Ｄの若干手前には破線で示したプレ変速線ｃ、ｄを有している。これによりアクセルペダルＰをＯＦＦにする、または緩める等して車速Ｖが減速する場合や、図５中の一点鎖線に示すようにアクセルペダルＰを踏込みアクセル開度と車速Ｖとの関係がプレ変速線ｃ、ｄを低速側の変速ギヤ段に向かっていき、やがて越えると、プレ変速線ｃ、ｄに対応するギヤ段（要求ギヤ段Ｇｄ）へのシフトがフォーク駆動機構１３０によって開始される。

そして、２速ギヤ段から３速ギヤ段のように変速比が小さい変速段に向かってシフトするアップ変速の変速指令が送出された場合には、次のような変速制御を行なう。変速制御部３ｂ（本発明に係る変速制御装置を構成する）は、先ず、第２クラッチアクチュエータ１８を作動させ２速駆動ギヤ５２が固定された第２入力軸２２に連結される第２クラッチディスク４２を予め設定される目標クラッチトルクＴｃａによって制御しながら切離する切離制御を行なう。

また同時に変速制御部３ｂは、第１クラッチアクチュエータ１７を作動させ成立された３速駆動ギヤ５３が固定された第１入力軸２１に連結される第１クラッチディスク４１を予め設定される目標クラッチトルクＴｃａによって制御し、エンジン回転数Ｎｅと第１入力軸回転数Ｎｉ１とを同期させながら接続する係合制御を行なう。このときエンジン回転数Ｎｅは原動機回転数検出部２ｂによって検出され、第１入力軸回転数Ｎｉ１は後述する入力軸回転数検出部３ａによって検出される。そして、変速制御部３ｂは、エンジン回転数Ｎｅが第１入力軸回転数Ｎｉ１と同期すると、第１クラッチアクチュエータ１７のクラッチアクチュエータ作動量Ｌ１を最大量（図示しない）作動させ第１クラッチディスク４１を完全に接続する。

ここで、上記のようなアップシフト変速において、変速前後における車速Ｖが一定であると仮定すると、変速ギヤ段の変速比は小さくなっている。このため第２入力軸回転数Ｎｉ２よりも第１入力軸回転数Ｎｉ１の方が低く、これによってエンジン回転数Ｎｅは変速前後で低下することになる。そのため、第１クラッチディスク４１と第２クラッチディスク４２の係合状態を単に切換えたのでは、クラッチの負荷が増大したり変速ショックが生じたりするおそれがある。そこで、変速制御部３ｂは、上記のように、第１クラッチディスク４１を完全に接続する前に、エンジン回転数Ｎｅを減速させて第１入力軸回転数Ｎｉ１と同期させる同期制御を行ない変速ショックを低減するとともに変速後におけるエンジン回転数Ｎｅの安定化を図っている。

また、例えば３速ギヤ段→２速ギヤ段等のダウンシフト変速においては変速前後における車速Ｖが一定であると仮定すると、変速ギヤ段の変速比は大きくなっている。このため第１入力軸回転数Ｎｉ１よりも第２入力軸回転数Ｎｉ２の方が高く、これによってエンジン回転数Ｎｅは変速前後で上昇することになる。そのため、第１クラッチディスク４１と第２クラッチディスク４２の係合状態を単に切換えたのでは、クラッチの負荷が増大したり変速ショックが生じたりするおそれがある。そこで、変速制御部３ｂは、第２クラッチディスク４２を完全に接続する前に、エンジン回転数Ｎｅを加速させて第２入力軸回転数Ｎｉ２に同期させる同期制御を行ない変速ショックを低減するとともに変速後におけるエンジン回転数Ｎｅの安定化を図っている。

ＴＣＵ３は、図１に示すように、入力軸回転数検出部３ａと、上述した変速制御部３ｂと、推定入力軸加速度演算部３ｃと、ダウンシフト指令送出判定部３ｄ、要求ギヤ段判定部３ｅと、原動機回転加速度演算部３ｆと、変速完了推定時間演算部３ｇと、変速完了時入力軸回転数演算部３ｈ（本発明の変速完了時回転数演算部に該当する）と、目標回転数変速度制御部３ｋと、を有している。

入力軸回転数検出部３ａは、図１に示す第１入力軸２１近傍に設けられた第１入力軸回転数センサ２４ａ、および第２入力軸２２近傍に設けられた第２入力軸回転数センサ２４ｂを含み、第１入力軸２１および第２入力軸２２の入力軸回転数Ｎｉ1、Ｎｉ２を検出する。

変速制御部３ｂは、前述のとおり変速指令が送出されると、第１クラッチディスク４１および第２クラッチディスク４２のうち、第１入力軸２１および第２入力軸２２のうちの実ギヤ段Ｇｐが成立するエンジン４から切り離される入力軸（以後、実ギヤ段入力軸と称す）に対応するクラッチディスクを制御しながら切離する切離制御を行なう。また、同時に第１クラッチディスク４１および第２クラッチディスク４２のうち、第１入力軸２１および第２入力軸２２のうちの要求ギヤ段Ｇｄが成立するエンジン４に接続される入力軸（以後、要求ギヤ段入力軸と称す）に対応するクラッチディスクを、クラッチトルクＴｃが、目標クラッチトルクＴｃａとなるよう制御しながらエンジン回転数Ｎｅを接続される入力軸の入力軸回転数Ｎｉと同期させ係合させる係合制御を行なう。

目標クラッチトルクＴｃａは下記［数１］により演算する。この目標クラッチトルクＴｃａは、低速ギヤ段側のクラッチを切離制御し、高速ギヤ段側のクラッチに対して係合制御する場合、または、シフトダウンに際して高速ギヤ段側のクラッチを切離制御し、低速ギヤ段側のクラッチに対してこのトルクで制御する場合に、変速ショックを抑制した変速が可能となる基準の伝達トルクである。そして目標クラッチトルクＴｃａは、所定の実ギヤ段Ｇｐから所定の要求ギヤ段Ｇｄ（例えば４速ギヤ段→３速ギヤ段や４速ギヤ段→２速ギヤ段）へ変速する場合毎に事前に実験等によって適切な値が設定され、図略のＲＯＭに記憶されている。

［数１］
Ｔｃａ＝Ｔｅ−Ｉｅ・ΔＮｅｔ
Ｔｃａ ：目標クラッチトルク
Ｔｅ ：エンジンの現出力トルク
Ｉｅ ：イナーシャ
ΔＮｅｔ：目標回転数変速度

そのため、先ず、エンジン２のイナーシャＩｅ（慣性モーメントまたは慣性能率ともいう）にエンジン４の目標回転数変速度ΔＮｅｔ（本発明の目標回転数変速度に該当する）を乗算して高速ギヤ段側クラッチまたは低速ギヤ段側クラッチの目標慣性トルクＩｅ・ΔＮｅｔを算出する。この「目標慣性トルクＩｅ・ΔＮｅｔ」とは、エンジン回転数Ｎｅを好適に変化（減速又は加速）させるために第１、第２クラッチディスク４１、４２からエンジン４の駆動軸４ｂに伝達されるべき減速トルク又は加速トルクに相当する。なお、上記においてエンジン回転数Ｎｅを減速させるときには目標慣性トルクＩｅ・ΔＮｅｔは負の値をとり、加速させるときには正の値をとるものとする。

目標回転数変速度ΔＮｅｔは、エンジン回転数Ｎｅの駆動軸の回転加速度でありアップ変速制御（アップシフト）またはダウン変速制御（ダウンシフト）において、エンジン回転数Ｎｅの変速度の目標値として予め定められている値である。つまり、目標回転数変速度ΔＮｅｔは、アップ変速制御またはダウン変速制御においてエンジン回転数Ｎｅの変速度が目標回転数変速度ΔＮｅｔとなるように制御すれば、変速ショックを抑制しつつ、変速を早期に完了することができる。

そして、エンジン４の現在の現出力トルクＴｅから目標慣性トルクＩｅ・ΔＮｅｔを減算して目標クラッチトルクＴｃａを算出する。このエンジン４の「現在の現出力トルクＴｅ」は、例えば、原動機回転数検出部２ｂによって検出されるエンジン回転数Ｎｅやアクセル踏込量検出部２ａによって検出されるアクセルペダルＰのアクセル踏込量（アクセル開度）などの検出値に基づいて算出することができる。

目標クラッチトルクＴｃａを得るための第１、第２クラッチアクチュエータ１７、１８のクラッチアクチュエータ作動量Ｌ１、Ｌ２は変速制御部３ｂが有する演算部（図略）によって演算される。クラッチアクチュエータ作動量ＬとクラッチトルクＴｃとの対応関係は事前に取得されて例えばＲＯＭに記憶されている（図４参照）。そこで図略の演算部では目標クラッチトルクＴｃａに対応する第１、第２クラッチアクチュエータ１７、１８のクラッチアクチュエータ作動量Ｌ１、Ｌ２を図４の表から求める。

推定入力軸加速度演算部３ｃは、入力軸回転数検出部３ａによって検出された、現在の第１入力軸２１の入力軸回転数Ｎｉ１または第２入力軸２２の入力軸回転数Ｎｉ２に基づいて、実ギヤ段Ｇｐ（例えば４速ギヤ段）より低速側の低速側変速ギヤ段（例えば３〜１速ギヤ段）が対応する入力軸に成立した場合における該入力軸の推定入力軸加速度Ｎｉ１ａ、Ｎｉ２ａを推定演算する。具体的には、まず現在の入力軸回転数Ｎｉ１またはＮｉ２を微分して現在の入力軸加速度Ｎｉ１ａまたはＮｉ２ａを演算する。このとき入力軸加速度Ｎｉ１ａまたはＮｉ２ａは、第２入力軸２２と、第１副軸３１および実ギヤ段Ｇｐ（４速ギヤ）を介して回転連結される車両の車輪１６ａ、１６ｂの回転加速度、即ち車両の現在の加速度Ｖａの比例関係を有する関数として演算される。そして、このように演算された例えば第２入力軸２２の入力軸加速度Ｎｉ２ａに基づき、低速側変速ギヤ段である３〜１速ギヤ段がそれぞれ対応する第１入力軸２１または第２入力軸２２に成立されたときの入力軸加速度Ｎｉ１ａ（本説明においては３速ギヤ段および１速ギヤ段が対応）、および入力軸加速度Ｎｉ２ａ（本説明においては２速ギヤ段が対応）を３〜１速ギヤ段の変速比に基づいて演算する。

ダウンシフト指令送出判定部３ｄは変速指令でダウンシフトの要求ギヤ段（例えば２速ギヤ段）が送出されたか否かを判定する。
要求ギヤ段判定部３ｅは、ダウンシフト指令送出判定部３ｄによってダウンシフトの要求ギヤ段（上記説明においては２速ギヤ段）が送出されたと判定された場合に、要求ギヤ段Ｇｄが、第１クラッチディスク４１（第１クラッチ）および第２クラッチディスク４２（第２クラッチ）のうち、現在係合されているクラッチディスク（上記説明においては第１クラッチディスク４１）に対応する実ギヤ段入力軸（上記説明においては第２入力軸２２）で実際に成立している実ギヤ段Ｇｐ（上記説明においては４速ギヤ段）と一致するかを判定する。つまり、要求ギヤ段Ｇｄは、まだ実ギヤ段Ｇｐとして成立しておらず、これから要求ギヤ段Ｇｄに向かって変速制御が行なわれることを確認する。

原動機回転加速度演算部３ｆは、要求ギヤ段判定部３ｅによって要求ギヤ段Ｇｄが実ギヤ段Ｇｐと一致していないと判定されたときに、原動機回転数検出部２ｂによって検出されたエンジン回転数Ｎｅに基づき、エンジン４の原動機回転加速度Ｎｅａ（本発明の目標回転数変速度ΔＮｅｔに該当する）を演算する。原動機回転加速度Ｎｅａは検出されたエンジン回転数Ｎｅを微分することによって求めることができる。

変速完了推定時間演算部３ｇは、要求ギヤ段入力軸の現在の入力軸回転数Ｎｉｐおよび演算された入力軸加速度Ｎｉａと、検出された現在のエンジン回転数Ｎｅｐおよび演算された原動機回転加速度Ｎｅａとによって入力軸回転数Ｎｉとエンジン回転数Ｎｅとが一致する（同期する）までの変速完了推定時間Ｔを演算する。具体的には下記式［数２］によって求められる要求ギヤ段入力軸回転数Ｎｉ（Ｇｄ）と、式［数３］によって求められるエンジン回転数Ｎｅとが一致する（等しくなる）ときの時間ｔを変速完了推定時間Ｔとして演算によって求める。

［数２］
Ｎｉ（Ｇｄ）＝Ｎｉｐ＋Ｎｉａ×ｔ
Ｎｉ（Ｇｄ）：要求ギヤ段入力軸回転数
Ｎｉｐ：現在の要求ギヤ段入力軸回転数
Ｎｉａ：演算された要求ギヤ段入力軸加速度
ｔ ：現在からの経過時間

［数３］
Ｎｅ＝Ｎｅｐ＋Ｎｅａ×ｔ
Ｎｅ ：エンジン回転数
Ｎｅｐ：現在のエンジン回転数
Ｎｅａ：演算された原動機回転加速度
ｔ ：現在からの経過時間

変速完了時入力軸回転数演算部３ｈ（本発明の変速完了時回転数演算部に該当する）は、演算された変速完了推定時間Ｔに基づき式［数２］によって変速完了時の要求ギヤ段入力軸の入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）を演算する。なお、このとき変速完了時の要求ギヤ段入力軸の入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）を演算したが、この態様に限らず、演算された変速完了推定時間Ｔに基づき式［数３］によって変速完了時のエンジン回転数Ｎｅを演算してもよい。

目標回転数変速度制御部３ｋは、演算された変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が、エンジン４の許容回転数である最大エンジン回転数Ｎｅｍａｘに応じて予め設定される原動機過回転数閾値Ｅより大きい場合に、変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が、原動機過回転数閾値Ｅより小さくなるようエンジン回転数Ｎｅの目標回転数変速度ΔＮｅｔ（原動機回転加速度Ｎｅａ）を途中から大きくするよう制御する。

つまり、変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が、原動機過回転数閾値Ｅより大きい場合、入力軸回転数Ｎｉとエンジン回転数Ｎｅとの同期が完了した段階においては、エンジン回転数Ｎｅはエンジン４の最大エンジン回転数Ｎｅｍａｘの直前（近傍）まで上昇していることになる。これにより、例えばＴＣＵ３からアップシフトの変速指令が送出され同期完了後に、アップシフト制御が実行されても、アップシフト制御の実行中にエンジン回転数Ｎｅが最大エンジン回転数Ｎｅｍａｘを越えてしまいエンジン４にダメージを与えてしまう虞がある。このため、変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が、原動機過回転数閾値Ｅを越えないようエンジン回転数Ｎｅの目標回転数変速度ΔＮｅｔ（原動機回転加速度Ｎｅａ）を制御の途中から大きくして変更するものである。こうすることにより、エンジン回転数Ｎｅは低回転数域で入力軸と同期し原動機過回転数閾値Ｅを越えることなく変速を完了させることができる。なお、ここで、原動機過回転数閾値Ｅの設定方法は、どのように決めても良い。本実施形態においては、実際に実験を行ない、例えばダウン変速時で車両が加速している状況等においても、変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が原動機過回転数閾値Ｅ以下であればエンジン回転数Ｎｅが最大エンジン回転数Ｎｅｍａｘを越えることがない値で原動機過回転数閾値Ｅが設定されている。

そして、本実施形態においては目標回転数変速度ΔＮｅｔを大きくする方法として２つの方法が準備されている。１つ目の方法は、これから係合制御を行なうクラッチのクラッチトルクＴｃを増加させることによって目標回転数変速度ΔＮｅｔを大きくするものである。係合制御を行なうクラッチのクラッチトルクＴｃを増加させるとエンジントルクＴｅ（出力駆動力）は、車両を走行させる駆動力として使用される。それに伴いエンジン回転数Ｎｅは車輪の回転によって持ち上げられ目標回転数変速度ΔＮｅｔが大きくなる。

そして、このとき目標回転数変速度ΔＮｅｔを大きくするための係合制御時におけるクラッチトルクＴｃの大きさは、図６のＴｃｇに示すように、一定でもよいし、必要な目標回転数変速度ΔＮｅｔの傾きに応じてＴｃｅに示すようにリニアに増加するよう設定してもよい。
また変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が、原動機過回転数閾値Ｅを越えず目標回転数変速度ΔＮｅｔを大きくする必要がない場合には、図６に示すように通常のクラッチトルクＴｃｂで制御してもよいし、原動機過回転数閾値Ｅと変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）との乖離量に応じて目標クラッチトルクＴｃｃをリニアに変更して制御してもよい。

２つ目の方法は、切離制御をおこなうクラッチのクラッチトルクＴｃを減少させることによって目標回転数変速度ΔＮｅｔを大きくするものである。切離制御をおこなうクラッチのクラッチトルクＴｃを減少させるとエンジン４のエンジントルクＴｅ（出力駆動力）は、回転に対する抵抗が減少するのでエンジン回転数Ｎｅが吹き上がり、結果として目標回転数変速度ΔＮｅｔが大きくなる。

そして、このとき目標回転数変速度ΔＮｅｔを大きくするための係合制御時におけるクラッチトルクＴｃの大きさは、図７のＴｃｈに示すように一定でもよいし、必要な目標回転数変速度ΔＮｅｔの傾きに応じてクラッチトルクＴｃｋに示すようにリニアに減少するよう設定してもよい。また変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が、原動機過回転数閾値Ｅを越えず目標回転数変速度ΔＮｅｔを大きくする必要がない場合には、図７に示すように通常のクラッチトルクＴｃｍで制御してもよいし、原動機過回転数閾値Ｅと変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）との乖離量に応じてクラッチトルクＴｃｎをリニアに変更して制御してもよい。

また上記、１つ目および２つ目の方法によって同時に制御してもよい。このように本実施形態においては係合制御を行なうクラッチのクラッチトルクＴｃを増加させる、および、切離制御をおこなうクラッチのクラッチトルクＴｃを減少させるという２つの方法の少なくとも一方を制御することによって目標回転数変速度ΔＮｅｔを大きくする制御を行なう。

次に、走行中の車両における第１の実施形態のデュアルクラッチ式自動変速機１が備える変速制御装置の変速制御方法および作用について図８のタイムチャートおよび図９のフローチャートに基づいて説明する。
なお、本実施形態においては、例えば、車両は加速走行中であり第２クラッチディスク４２（第２クラッチ）が係合状態であって第２入力軸２２とエンジン４とが接続されているものとする。このとき、車両は第２入力軸２２で成立している４速ギヤ段によって走行している。よって４速ギヤ段が実ギヤ段Ｇｐである。そして、運転者が加速を欲してアクセルペダルＰを所定のアクセル踏込量Ｌａｃ踏込み、これによってアクセル開度が図５の１点鎖線に示すように３速ギヤ段、および２速ギヤ段のダウンシフト変速線Ｄ、Ｃを通過することによって２速ギヤ段（要求ギヤ段Ｇｄ）への変速要求がＴＣＵ３から送出されたものとして説明する。

また、本実施形態における４速ギヤ段→２速ギヤ段へのデュアルクラッチ４０の変速状態は図８のトルク欄に示すようになっている。具体的には４速ギヤ段の切離制御が開始された後、２速ギヤ段に移行するまでの間には第１入力軸２１で成立する３速ギヤ段を経由している。そして２速ギヤ段に移行するまでの間の所定の位置まではデュアルクラッチ４０に付与される予め設定される目標クラッチトルクＴｃａは略一定になるよう制御されている。つまり、第１クラッチディスク４１の目標クラッチトルクＴｃａと第２クラッチディスク４２の目標クラッチトルクＴｃａとが略一定になるよう制御されている。なお、このとき目標クラッチトルクＴｃａはエンジントルクＴｅより小さな値になるよう制御される。そして略一定になるよう制御される目標クラッチトルクＴｃａによって第１クラッチディスク４１および第２クラッチディスク４２は所謂、半クラッチ状態が維持され、これによってエンジン回転数Ｎｅが吹き上がり所定の回転数変速度ΔＮｅｔで増加するよう制御されている。このようにして増加したエンジン回転数Ｎｅが、２速ギヤ段にダウンシフトしたことによって増加した第２入力軸２２の入力軸回転数Ｎｉとやがて同期し変速が完了する。このような変速を前提として変速制御方法について以下説明する。

ステップＳ１０（推定入力軸加速度演算ステップ）では、入力軸回転数検出部３ａによって検出された、現在の第１入力軸２１の入力軸回転数Ｎｉ１または第２入力軸２２の入力軸回転数Ｎｉ２に基づいて、実ギヤ段Ｇｐ（４速ギヤ段）より低速側の低速側変速ギヤ段（３〜１速ギヤ段）が、対応する入力軸に成立した場合における該入力軸の推定入力軸加速度Ｎｉ１ａ、Ｎｉ２ａを上述した方法によってそれぞれ推定演算する。

ステップＳ１４（要求ギヤ段判定ステップ）では、要求ギヤ段判定部３ｅによって要求ギヤ段Ｇｄと実ギヤ段Ｇｐとが一致しているか否かが判定される。本実施形態においては２速ギヤ段（要求ギヤ段Ｇｄ）と４速ギヤ段（実ギヤ段Ｇｐ）は一致していないのでステップＳ１６に移動する。もし一致していれば既に要求ギヤ段Ｇｄへの変速が完了しているので、ステップＳ１０に戻る。
ステップＳ１６では、図８に示す原動機回転数検出部２ｂによって検出された現在のエンジン回転数Ｎｅｐを微分し原動機回転加速度Ｎｅａを演算する。

ステップＳ１８（変速完了推定時間演算ステップ）では、変速完了推定時間演算部３ｇが、まず要求ギヤ段Ｇｄ（２速ギヤ段）に対応する演算された低速側変速ギヤ段（２速ギヤ段）の推定入力軸加速度Ｎｉ２ａを要求ギヤ段入力軸回転数Ｎｉ（Ｇｄ）とする。次に要求ギヤ段入力軸回転数Ｎｉ（Ｇｄ）と演算されたエンジン回転数Ｎｅとが一致（同期）するＫ点（図８参照）における現在からの経過時間ｔ（＝変速完了推定時間Ｔ）を式［数２］および式［数３］から演算して求める。
ステップＳ２０（変速完了時回転数演算ステップ）では変速完了推定時間Ｔに基づき要求ギヤ段入力軸の変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）を演算する。なお、このとき上述したように演算された変速完了推定時間Ｔに基づき式［数３］によって変速完了時のエンジン回転数Ｎｅ（Ｔ）を演算してもよい。

ステップＳ２２（目標回転数変速度制御ステップ）では、演算された変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）（または変速完了時のエンジン回転数Ｎｅ（Ｔ））が、エンジン４の許容回転数（最大エンジン回転数Ｎｅｍａｘ）に応じて予め設定される原動機過回転数閾値Ｅより大きいか否かを判定する。本実施形態のように原動機過回転数閾値Ｅより大きい場合には、変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が最大エンジン回転数Ｎｅｍａｘに近すぎ最大エンジン回転数Ｎｅｍａｘを越えてしまう虞があるので、ステップＳ２４に移動し原動機過回転数閾値Ｅを越えないための処理をおこなう。原動機過回転数閾値Ｅより小さい場合には、ステップＳ２６に移動し通常の目標回転数変速度で制御を行なう。

ステップＳ２４（目標回転数変速度制御ステップ）では、目標回転数変速度制御部３ｋによって、変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が原動機過回転数閾値Ｅを越えないようにするため、エンジン４の目標回転数変速度ΔＮｅｔを制御の途中から大きくするよう制御する。このとき本実施形態においては、目標回転数変速度ΔＮｅｔを大きくするために切離制御される３速ギヤ段が成立している第１入力軸２１に対応する第１クラッチディスク４１のクラッチトルクＴｃを減少させている（図８、F部参照）。これによりエンジン４は自身のエンジントルクＴｅによって吹き上がりはじめ目標回転数変速度ΔＮｅｔが大きくなる（図８回転数欄のG部参照）。このとき、目標回転数変速度ΔＮｅｔの大きさは、変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が原動機過回転数閾値Ｅを越えなければどのように決定してもよい。これにより、変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）は原動機過回転数閾値Ｅ以下となり、例えば変速完了後にアップシフトの変速指令が送信されても、最大エンジン回転数Ｎｅｍａｘを越えることなく変速を完了させることができ、信頼性が向上する。

なお、上記方法のみに限らず前述したように目標回転数変速度ΔＮｅｔを大きくする方法として、係合制御を行なうクラッチのクラッチトルクＴｃを増加させることによって目標回転数変速度ΔＮｅｔが大きくなるよう制御してもよい。つまり、本実施形態においては、これから係合制御が行なわれる２速ギヤ段（要求ギヤ段Ｇｄ）が成立する第２入力軸２２に対応する第２クラッチディスク４２のクラッチトルクＴｃを増加させるよう制御すればよい。これによっても目標回転数変速度ΔＮｅｔは増加し同様の効果が得られる。さらに切離制御される第１クラッチディスク４１のクラッチトルクＴｃの減少と、係合制御される第２クラッチディスク４２のクラッチトルクＴｃの増加とを同時に実施することによって制御してもよい。

なお、上記においては３速ギヤ段が成立している状態において目標回転数変速度ΔＮｅｔを大きくする制御を行なった、しかしこれに限らず、図８Ｈ部に示す４速ギヤ段を切離制御し３速ギヤ段を係合制御する状態においても本発明の制御を適用することができる。このようにより早い段階で本発明の制御を適用することにより最大エンジン回転数Ｎｅｍａｘを越えることに対する信頼性はさらに向上する。

上述の説明から明らかな様に、本実施形態に係るデュアルクラッチ式自動変速機１においては、ダウンシフトの要求ギヤ段Ｇｄによって変速指令が送出され、要求ギヤ段判定部３ｅが係合状態のクラッチに対応する入力軸（実ギヤ段入力軸）で成立している実ギヤ段Ｇｐは要求ギヤ段Ｇｄとは異なると判定すると、係合制御において要求ギヤ段Ｇｄに対応する要求ギヤ段入力軸の入力軸回転数Ｎｉとエンジン４（原動機）の原動機回転数とが一致（同期）するまでの変速完了推定時間Ｔが演算される。このとき変速完了推定時間Ｔは検出される入力軸回転数と所定の実ギヤ段Ｇｐから所定の要求ギヤ段Ｇｄへ変速する場合毎に予め設定されている目標クラッチトルクによって決定される目標回転数変速度とに応じて演算される。その後、演算された変速完了推定時間Ｔに基づき要求ギヤ段Ｇｄに対応する要求ギヤ段入力軸の変速完了時の入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が演算される。そして演算された変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）がエンジン４（原動機）の最大エンジン回転数Ｎｅｍａｘ（許容回転数）に応じて予め設定される原動機過回転数閾値Ｅより大きい場合には、変速完了時入力軸回転数Ｎｉ（Ｔ）が原動機過回転数閾値Ｅより小さくなるようエンジン回転数Ｎｅの目標回転数変速度ΔＮｅｔを変速制御の途中から大きくするよう、係合制御を行なうクラッチのクラッチトルクＴｃの増加および切離制御をおこなうクラッチのクラッチトルクＴｃの減少の少なくとも一方を制御して対応する。

つまり駆動輪に所定のトルクを伝達させながら目標回転数変速度ΔＮｅｔを大きくしたい等の場合には係合制御を行なうクラッチのクラッチトルクＴｃを増加させることによって達成する。また駆動輪へのトルクの伝達よりも変速ショックの軽減を優先させながら目標回転数変速度ΔＮｅｔを大きくしたい等の場合には切離制御をおこなうクラッチのクラッチトルクＴｃを減少させることによって達成する。このように状況に応じて制御方法を適宜使い分け、対応することが可能となる。これにより、エンジン回転数Ｎｅは原動機過回転数閾値Ｅより小さな回転数領域において入力軸と同期（一致）可能となるので、ダウンシフト中においても原動機回転数が過回転となることを防止しながら要求ギヤ段Ｇｄによる変速を良好に完了させることができ、信頼性が向上する。

また、実際のエンジン回転数Ｎｅに基づき演算した原動機回転加速度Ｎｅａから変速完了推定時間Ｔを演算するので、精度よく変速完了推定時間Ｔが推定でき、信頼性が向上する。

次に、本実施形態においては、変速完了推定時間Ｔを演算する場合には、式［数２］が示す要求ギヤ段入力軸回転数Ｎｉ（Ｇｄ）と、式［数３］が示すエンジン回転数Ｎｅとが一致（同期）するときの現在からの経過時間ｔを演算することによって変速完了推定時間Ｔを求めた。しかしこの態様に限らず、変形例として図１０に示すように、例えば４速ギヤ段（実ギヤ段Ｇｐ）→２速ギヤ段（要求ギヤ段Ｇｄ）、５速ギヤ段（実ギヤ段Ｇｐ）→３速ギヤ段（要求ギヤ段Ｇｄ）というようにシフトダウンする変速段同士の組み合わせパターンによって決定される車速Ｖに対する変速完了推定時間Ｔのマップデータに基づいて変速完了推定時間Ｔを推定演算してもよい。なお、このとき車速Ｖは、第１入力軸または第２入力軸の入力軸回転数から求めてもよいし、車輪１６ａ、１６ｂ近傍に設けられた車速センサ２３ａ、２３ｂ、の出力を検出することによって求めてもよい。

このように変形例では、変速完了推定時間Ｔが車速Ｖやアクセル踏込み量Ｌａｃ等に応じて予め設定される目標クラッチトルクＴｃａの大きさによって決定されることを利用してマップを作成し該マップから変速完了推定時間Ｔを推定演算するものである。このときアクセル踏込み量ＬａｃはＥＣＵ２が有するアクセル踏込量検出部２ａによって検出する。そして、図１０に示すマップではアクセルペダルＰの踏込量Ｌａｃの大きさを例えば３段階に区分し、該区分に基づき変速完了推定時間Ｔを判断するようにしている。これによってより精度良く、変速完了推定時間Ｔが推定できる。また、変形例の変速制御方法は、図９のフローチャートにおいてステップＳ１６を削除し、ステップＳ１８（変速完了推定時間演算ステップ）において図１０のマップから車速Ｖおよびアクセル踏込み量Ｌａｃに対応する変速完了推定時間Ｔを演算すればよい。それ以外の制御については、第１の実施形態と同様であり、これによって第１の実施形態と同様の効果が得られる。

なお、本実施形態においては、車両が第１入力軸２１で成立している４速ギヤ段によって走行しており、その後、３速ギヤ段を経由して２速ギヤ段へ変速するよう変速要求がＴＣＵ３から送出されたものとして説明した。しかしこの態様に限らず、３速ギヤ段を経由せずに４速ギヤ段→２速ギヤ段へ変速する変速要求がＴＣＵ３から送出される態様（所謂、シングル変速）であってもよい。この場合には、まず変速制御部３ｂが、４速ギヤ段が成立された第２入力軸２２が連結する第２クラッチディスク４２を切離制御によって切離させる。その後、切離された第２入力軸２２に成立された２速ギヤ段の作用によって、切離された変速前の４速ギヤ段時の第２入力軸回転数Ｎｉ２よりも増加している、第２入力軸２２の第２入力軸回転数Ｎｉ２に一致させるようエンジン回転数Ｎｅを燃料噴射等によって増加させ、その後第２クラッチディスク４２によって係合制御する。そして、この係合制御を実施するときに本発明に係る制御を適用すればよい。これによっても第１の実施形態と同様の効果が得られる。

また、本実施形態においては、第１入力軸２１に、奇数段の駆動ギヤで５１、５３、５５および５７を固定して設け、第２入力軸２２に、偶数段の駆動ギヤ５２、５４、および５６を固定して設けた。そして第１副軸３１および第２副軸３２に、第１入力軸２１の奇数段駆動ギヤと噛合して奇数変速段を成立させる従動ギヤ６１、６３、６５、６７と、第２入力軸２２の偶数段駆動ギヤと噛合して偶数変速段を成立させる従動ギヤ６２、６４、６６とを遊転可能に設けた。しかし、この形態に限らず第１入力軸２１および第２入力軸２２に、それぞれ駆動ギヤ５１、５３、５５、５７と駆動ギヤ５２、５４、５６とを遊転可能に設けてもよい。そしてこのときには第１副軸３１、および第２副軸３２に１速〜７速従動ギヤ６１〜６７を固定して設けてやればよい。

また、特開２０１１−１４４８７２公報の図１に開示されるデュアルクラッチ式自動変速機のように７速駆動ギヤ２６ａのみを第１入力軸１５に遊転可能に設け、７速駆動ギヤ２６ａに噛合する７速従動ギア２６ｂを第２副軸１８に固定して設けてもよい。さらに公報の図１に示すように切替えクラッチ３０Ｄが紙面右方に移動することによって第１入力軸１５と出力軸１９とを直結するよう構成してもよい。このようなデュアルクラッチ式自動変速機においても同様の効果が得られる。

また、本実施形態に係るデュアルクラッチ４０を構成する第１、第２クラッチディスク４１、４２、センタプレート４３、および第１、第２プレッシャプレート４４、４５の各配置については、本実施形態において説明した態様に限らず、どのように配置して構成してもよい。

また、本実施形態においては、本発明に係るデュアルクラッチ式自動変速機として前進７速の変速段を有するデュアルクラッチ式自動変速機にて説明した。しかし、この態様に限らずデュアルクラッチ式自動変速機は７速を越える前進変速段、または６速以下の前進変速段を有するものでもよい。これによっても同様の効果が得られる。

また、本実施形態においては、フォークシャフト１３５を４本設け、それぞれのフォークシャフト１３５に対して設けたフォーク７２ａ〜７２ｄを各々作動させて各ギヤ段の切り替えを行なった。しかしこれに限らずセレクト用モータを設け、セレクト用モータの駆動によりフォークシャフトを選択し、選択したフォークシャフトをシフト用モータによってスライドさせて各ギヤ段の切り替えを行なってもよい。
さらに、デュアルクラッチ式自動変速機を、自動車に適用するのではなく、自動二輪車等の他の自動変速機に適用してもよい。

１・・・デュアルクラッチ式自動変速機、２・・・変速制御装置（ＥＣＵ）、 ３・・・変速制御装置（ＴＣＵ）、４・・・エンジン、４ａ・・・出力軸回転数センサ、１０・・・ケース、１１・・・ミッションケース、１２・・・クラッチハウジング、１７・・・第１クラッチアクチュエータ、１８・・・第２クラッチアクチュエータ、２１・・・第１入力軸、２２・・・第２入力軸、２３ａ、２３ｂ・・・車速センサ、３１・・・第１副軸、３２・・・第２副軸、４０・・・デュアルクラッチ、４１・・・第１クラッチディスク、４２・・・第２クラッチディスク、１０１、１０４・・・第１シフト機構（第１、第４シフトクラッチ）、１０２、１０３・・・第２シフト機構（第２、第３シフトクラッチ）。

Claims (3)

1. 同心に配置された第１入力軸および第２入力軸と、
   車両の原動機の回転駆動力を前記第１入力軸に伝達する第１クラッチおよび前記回転駆動力を前記第２入力軸に伝達する第２クラッチを有するデュアルクラッチと、
   前記第１入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して奇数変速段を成立させる第１シフト機構、および前記第２入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して偶数変速段を成立させる第２シフト機構と、
   前記原動機の駆動軸の回転数を原動機回転数として検出する原動機回転数検出部と、
   前記第１入力軸および前記第２入力軸の各入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出部と、
   変速指令が送出されると、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチのうち、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機から切り離される実ギヤ段が成立する入力軸に対応するクラッチをクラッチトルクを制御することによって切離する切離制御を行ない、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機に接続される要求ギヤ段が成立する入力軸に対応するクラッチをクラッチトルクが前記原動機の出力駆動力と前記原動機に要求される目標回転数変速度とに基づいて演算される目標クラッチトルクになるよう制御し、前記原動機回転数と前記接続される入力軸の前記入力軸回転数とを同期させる係合制御を行なう変速制御装置と、を備え、
   前記変速制御装置は、
   検出された前記第１または第２入力軸の前記入力軸回転数に基づいて、前記実ギヤ段より低速側の低速側変速ギヤ段がそれぞれ対応する前記第１または第２入力軸に成立された場合の該第１または第２入力軸の推定入力軸加速度を演算する推定入力軸加速度演算部と、
   前記変速指令でダウンシフトの要求ギヤ段が送出されたか否かを判定するダウンシフト指令送出判定部と、
   前記ダウンシフト指令送出判定部によって前記ダウンシフトの要求ギヤ段が送出されたと判定された場合に、前記要求ギヤ段と前記実ギヤ段とが一致するか否かを判定する要求ギヤ段判定部と、
   前記要求ギヤ段判定部によって前記要求ギヤ段が前記実ギヤ段と一致しないと判定された場合に、前記要求ギヤ段に対応する前記演算された前記低速側変速ギヤ段の前記推定入力軸加速度と、前記実ギヤ段から前記要求ギヤ段への変速パターンに応じて設定される前記原動機の前記目標回転数変速度と、に基づき前記係合制御において前記入力軸回転数と前記原動機回転数とが同期する変速完了時までの変速完了推定時間を演算する変速完了推定時間演算部と、
   演算された前記変速完了推定時間に基づき前記変速完了時における前記入力軸回転数または前記原動機回転数の変速完了時回転数を演算する変速完了時回転数演算部と、
   演算された前記変速完了時回転数が、前記原動機の許容回転数に応じて予め設定される原動機過回転数閾値より大きい場合には、前記係合制御を行なうクラッチの前記クラッチトルクの増加および前記切離制御を行なうクラッチの前記クラッチトルクの減少の少なくとも一方を制御して前記目標回転数変速度を変速制御の途中から大きくし、前記変速完了時回転数を前記原動機過回転数閾値より小さくする目標回転数変速度制御部と、
   を備えるデュアルクラッチ式自動変速機。
2. 請求項１において、
   前記原動機の前記原動機回転数に基づいて前記原動機の原動機回転加速度を演算する原動機回転加速度演算部を備え、
   前記変速完了推定時間演算部は、
   前記演算された原動機回転加速度に基づいて前記目標回転数変速度を変更するデュアルクラッチ式自動変速機。
3. 同心に配置された第１入力軸および第２入力軸と、車両の原動機の回転駆動力を前記第１入力軸に伝達する第１クラッチおよび前記回転駆動力を前記第２入力軸に伝達する第２クラッチを有するデュアルクラッチと、前記第１入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して奇数変速段を成立させる第１シフト機構、および前記第２入力軸に伝達された前記回転駆動力を変速して偶数変速段を成立させる第２シフト機構と、前記原動機の駆動軸の回転数を原動機回転数として検出する原動機回転数検出部と、前記第１入力軸および前記第２入力軸の各入力軸回転数を検出する入力軸回転数検出部と、変速指令が送出されると、前記第１クラッチおよび前記第２クラッチのうち、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機から切り離される実ギヤ段が成立する入力軸に対応するクラッチを、クラッチトルクを制御することによって切離する切離制御を行ない、前記第１入力軸および前記第２入力軸のうちの前記原動機に接続される要求ギヤ段が成立する入力軸に対応するクラッチをクラッチトルクが前記原動機の出力駆動力と前記原動機に要求される目標回転数変速度とに基づいて演算される目標クラッチトルクになるよう制御し、前記原動機回転数と前記接続される入力軸の前記入力軸回転数とを同期させる係合制御を行なう変速制御装置と、を備えたデュアルクラッチ式自動変速機の変速制御方法であって、
   前記変速制御方法は、
   検出された前記第１または第２入力軸の前記入力軸回転数に基づいて、前記実ギヤ段より低速側の低速側変速ギヤ段がそれぞれ対応する前記第１または第２入力軸に成立された場合の該第１または第２入力軸の推定入力軸加速度を演算する推定入力軸加速度演算ステップと、
   前記変速指令でダウンシフトの要求ギヤ段が送出されたか否かを判定するダウンシフト指令送出判定ステップと、
   前記ダウンシフト指令送出判定ステップによって前記ダウンシフトの要求ギヤ段が送出されたと判定された場合に、前記要求ギヤ段と前記実ギヤ段とが一致するか否かを判定する要求ギヤ段判定ステップと、
   前記要求ギヤ段判定ステップによって前記要求ギヤ段が前記実ギヤ段と一致しないと判定された場合に、前記要求ギヤ段に対応する前記演算された前記低速側変速ギヤ段の前記推定入力軸加速度と、前記実ギヤ段から前記要求ギヤ段への変速パターンに応じて設定される前記原動機の前記目標回転数変速度と、に基づき前記係合制御において前記入力軸回転数と前記原動機回転数とが同期する変速完了時までの変速完了推定時間を演算する変速完了推定時間演算ステップと、
   演算された前記変速完了推定時間に基づき前記変速完了時における前記入力軸回転数または前記原動機回転数の変速完了時回転数を演算する変速完了時回転数演算ステップと、
   演算された前記変速完了時回転数が、前記原動機の許容回転数に応じて予め設定される原動機過回転数閾値より大きい場合には、前記係合制御を行なうクラッチの前記クラッチトルクの増加および前記切離制御を行なうクラッチの前記クラッチトルクの減少の少なくとも一方を制御して前記目標回転数変速度を変速制御の途中から大きくし、前記変速完了時回転数を前記原動機過回転数閾値より小さくする目標回転数変速度制御ステップと、
   を備えるデュアルクラッチ式自動変速機の変速制御方法。

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