JP2013064456A - 車両の動力伝達制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】ダブルクラッチトランスミッションを用いた車両の動力伝達制御装置において、駆動輪にスリップが発生し易い状態での変速作動時のスリップの発生を抑制すること。
【解決手段】非選択クラッチから入れ替わった新たな選択クラッチのクラッチトルクがゼロから「選択側トルク」まで増大され、選択クラッチから入れ替わった新たな非選択クラッチのクラッチトルクが「完全接合用トルク」から「非選択側トルク」まで減少され、エンジントルクがアクセル開度に応じた値から減少される。その後、エンジントルクがアクセル開度に応じた値まで増大され、新たな選択クラッチのクラッチトルクが選択側トルクから完全接合用トルクまで増大され、新たな非選択クラッチのクラッチトルクが非選択側トルクからゼロに減少される。車輪のスリップが検出されている状態では、選択側トルク、非選択側トルク、並びに、エンジントルクの増加勾配が小さくされる。
【選択図】図５

Description

本発明は、車両の動力伝達制御装置に関する。

従来より、特許文献１等に記載のように、車両のエンジンから動力が入力される第１、第２入力軸と、車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸と、全変速段のうちの一部（例えば、１速を含む複数の奇数段）の何れか１つを選択的に確立して第１入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は何れの変速段も確立せずに第１入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第１機構部と、全変速段のうちの残り（例えば、２速を含む複数の偶数段）の何れか１つを選択的に確立して第２入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は何れの変速段も確立せずに第２入力軸と出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第２機構部と、を備えた変速機が知られている。

この変速機には、エンジンの出力軸と第１入力軸との間に介装されて、クラッチストロークの調整によりエンジンの出力軸と第１入力軸との間において伝達可能な最大トルク（第１クラッチトルク）を調整可能な第１クラッチと、エンジンの出力軸と第２力軸との間に介装されて、クラッチストロークの調整によりエンジンの出力軸と第２入力軸との間において伝達可能な最大トルク（第２クラッチトルク）を調整可能な第２クラッチと、が組み合わされる。このような組み合わせにより得られる機構は、「ダブルクラッチトランスミッション」（以下、「ＤＣＴ」とも呼ぶ。）とも呼ばれる。

以下、第１クラッチ、第１入力軸、及び第１機構部で構成される系統を「第１系統」と呼び、第２クラッチ、第２入力軸、及び第２機構部で構成される系統を「第２系統」と呼ぶ。また、クラッチトルクが「０」より大きい状態、即ち、クラッチが動力を伝達する状態を「接合状態」と呼び、クラッチトルクが「０」の状態、即ち、クラッチが動力を伝達しない状態を「分断状態」と呼ぶ。

ＤＣＴの制御に際し、車両の運転者によるシフトレバーの操作、及び／又は、車両の走行状態に基づいて、達成すべき１つの変速段（以下、「選択変速段」と呼ぶ。）が選択される。以下、第１、第２機構部、第１、第２クラッチ、第１、第２入力軸、第１、第２系統のうちで、選択変速段に対応する方をそれぞれ、「選択機構部」、「選択クラッチ」、「選択入力軸」、「選択系統」と呼び、選択変速段に対応しない方をそれぞれ、「非選択機構部」、「非選択クラッチ」、「非選択入力軸」、「非選択系統」と呼ぶ。

選択変速段が選択されると、選択機構部において選択変速段が確立された状態で選択クラッチが接合状態に制御され（選択クラッチのクラッチトルクがエンジンの駆動トルクより大きい完全接合用トルクに制御され）、非選択クラッチが分断状態に制御される（非選択クラッチのクラッチトルクがゼロに制御される）。これにより、エンジンの出力軸と変速機の出力軸との間で、選択系統を介して選択変速段の減速比を有する動力伝達系統が形成される。この動力伝達系統を介してエンジンの駆動トルク（エンジントルク）が駆動輪に伝達され、車両が加速され得る。

他方、非選択系統では、非選択クラッチが分断状態となっている。従って、次に選択される（であろう）変速段（具体的には、選択変速段に対して高速側又は低速側の隣接変速段（典型的には、１段だけ高速側又は低速側の変速段。３段だけ又は５段だけ高速側又は低速側の変速段であってもよい。））が確立された状態で非選択機構部を待機させておくことができる。このことを利用すれば、第１、第２系統間において選択系統と非選択系統とが入れ替わる変速作動（変速段を１段だけ高速側に変更するシフトアップ、或いは、１段だけ低速側に変更するシフトダウン）がなされる場合において、第１、第２クラッチについて「接合状態にあったクラッチを分断状態に変更する作動」と「分断状態にあったクラッチを接合状態に変更する作動」とを同時期に実行することで、エンジントルクを変速機の出力軸（従って、駆動輪）に対して途切れなく伝達し続けることができる。この結果、変速ショックが低減され得る。

特開２０１０−４８４１６号公報

ＤＣＴにおいて、選択変速段が現在確立されている変速段から高速側又は低速側の変速段（典型的には、１段だけ高速側又は低速側の変速段。３段だけ又は５段だけ高速側又は低速側の変速段であってもよい。）に変更される際（即ち、変速作動の際）、第１、第２クラッチ間での選択クラッチ及び非選択クラッチの入れ替えが行われる。係る入れ替えに関し、通常、以下のような動作がなされる。

先ず、入れ替えによる新たな選択クラッチのクラッチトルクがゼロから増大されて「ゼロより大きく且つ前記完全接合用トルクより小さい選択側トルク」に調整されるとともに、入れ替えによる新たな非選択クラッチのクラッチトルクが前記完全接合用トルクから減少されて「ゼロより大きく且つ前記選択側トルクより小さい非選択側トルク」に調整される。並びに、エンジントルクがアクセル開度の操作量に応じた値から減少させられる。

その後、エンジントルクがアクセル開度に応じた値まで増大される。並びに、新たな選択クラッチのクラッチトルクが前記選択側トルクから増大されて前記完全接合用トルクに調整されるとともに、新たな非選択クラッチのクラッチトルクが前記非選択側トルクから減少されてゼロに調整される。以上の動作によって、変速作動がスムーズに達成され得る。

ところで、上述したＤＣＴの変速作動の際、駆動輪に伝達される駆動トルクに不可避的に変動が生じる。従って、路面摩擦係数が小さい路面（低μ路面）を車両が走行する等、駆動輪にスリップが発生し易い状態においてＤＣＴの変速作動がなされると、駆動輪の駆動トルクの変動に起因して、車両の走行状態が不安定になり易い。

本発明の目的は、ＤＣＴを用いた車両の動力伝達制御装置であって、駆動輪にスリップが発生し易い状態において変速作動がなされる場合において、車輪のスリップの発生を抑制できるものを提供することにある。

本発明に係る車両の動力伝達制御装置は、上述と同じ「第１入力軸（Ａｉ１）」、「第２入力軸（Ａｉ２）」、「出力軸（ＡＯ）」、「第１機構部（Ｍ１）」、及び「第２機構部（Ｍ２）」、を備えた変速機（Ｔ／Ｍ）と、第１クラッチ（Ｃ１）と、第２クラッチ（Ｃ２）とを備えた装置である。ここにおいて、前記第１グループの複数の変速段としては、１速を含む複数の奇数段が備えられ、前記第２グループの複数の変速段としては、２速を含む複数の偶数段が備えられることが好適である。

この動力伝達制御装置の特徴は、前記制御手段が、前記車両の車輪のスリップを検出する検出手段を備え、前記車輪のスリップが検出されている状態では、前記車輪のスリップが検出されていない状態と比べて、前記「選択側トルク」及び前記「非選択側トルク」を小さくし（Ｔ３→Ｔ１、Ｔ４→Ｔ２）、且つ、前記内燃機関のトルクを前記加速操作部材の操作量に応じた値まで増大していく際の増加勾配を小さくする（ｇ２→ｇ１）ように構成されたことにある。

これによれば、駆動輪にスリップが発生し易い状況において、「非選択側トルク」が小さくされることにより、変速作動中において内燃機関の出力軸の回転速度が新たな選択入力軸の回転速度に近づき易くなることに加え、「選択側トルク」が小さくされることにより、変速作動中において新たな選択系統を通して駆動輪に伝達されるトルク（従って、車両の加速度）を小さくできる。この結果、車輪（特に、駆動輪）のスリップの発生を抑制でき、車両の走行状態が不安定になり難くなる。

本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置を示した模式図である。 図１に示した第１、第２クラッチについての「ストローク−トルク特性」を規定するマップを示したグラフである。 図１に示したＥＣＵが参照する、「車速とアクセル開度の組み合わせ」と「選択変速段」との関係を予め定めた変速マップを示したグラフである。 図１に示したＥＣＵにより実行される、変速時の制御を実行するための処理の流れを示したフローチャートである。 本発明の実施形態に係る動力伝達制御装置により車両走行中において特殊制御が開始・実行される場合の一例を示したタイムチャートである。

以下、本発明の実施形態に係る車両の動力伝達制御装置（本装置）について図面を参照しつつ説明する。本装置は、変速機Ｔ／Ｍと、第１クラッチＣ１と、第２クラッチＣ２と、ＥＣＵとを備えている。この変速機Ｔ／Ｍは、車両前進用に６つの変速段（１速〜６速）、及び、車両後進用に１つの変速段（リバース）を備えている。

変速機Ｔ／Ｍは、第１入力軸Ａｉ１と、第２入力軸Ａｉ２と、出力軸ＡＯと、第１機構部Ｍ１と、第２機構部Ｍ２とを備える。第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２は、同軸的且つ相対回転可能に、ケース（図示せず）に支持されている。出力軸ＡＯは、第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２からずれた位置で第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２と平行にケースに支持されている。

第１入力軸Ａｉ１は、第１クラッチＣ１を介して車両の駆動源であるエンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと接続されている。同様に、第２入力軸Ａｉ１は、第２クラッチＣ２を介してエンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと接続されている。出力軸ＡＯは、車両の駆動輪と動力伝達可能に接続されている。

第１機構部Ｍ１は、互いに常時噛合する１速の駆動ギヤＧ１ｉ及び１速の被動ギヤＧ１ｏと、互いに常時噛合する３速の駆動ギヤＧ３ｉ及び３速の被動ギヤＧ３ｏと、互いに常時噛合する５速の駆動ギヤＧ５ｉ及び５速の被動ギヤＧ５ｏと、互いに常時噛合しないリバースの駆動ギヤＧＲｉ及びリバースの被動ギヤＧＲｏと、駆動ギヤＧＲｉ及び被動ギヤＧＲｏとそれぞれ常時噛合するリバースアイドルギヤＧＲｄと、スリーブＳ１，Ｓ２とを備える。スリーブＳ１，Ｓ２はそれぞれ、スリーブアクチュエータＡＳ１，ＡＳ２により駆動される。

駆動ギヤＧ１ｉ，Ｇ３ｉ，Ｇ５ｉ，ＧＲｉのうち、Ｇ１ｉ，ＧＲｉは第１入力軸Ａｉ１に一体回転するように固定され、Ｇ３ｉ，Ｇ５ｉは第１入力軸Ａｉ１に相対回転可能に支持されている。被動ギヤＧ１ｏ，Ｇ３ｏ，Ｇ５ｏ，ＧＲｏのうち、Ｇ１ｏ，ＧＲｏは出力軸ＡＯに相対回転可能に支持され、Ｇ３ｏ，Ｇ５ｏは出力軸ＡＯに一体回転するように固定されている。

スリーブＳ１は、出力軸ＡＯと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ１が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ１は、被動ギヤＧ１ｏと一体回転する１速ピース、及び、被動ギヤＧＲｏと一体回転するリバースピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ１が非接続位置より左側の位置（１速位置）に移動すると、スリーブＳ１が１速ピースに対してスプライン嵌合し、右側の位置（リバース位置）に移動すると、スリーブＳ１がリバースピースに対してスプライン嵌合する。

スリーブＳ２は、第１入力軸Ａｉ１と一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ２が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ２は、駆動ギヤＧ３ｉと一体回転する３速ピース、及び、駆動ギヤＧ５ｉと一体回転する５速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ２が非接続位置より左側の位置（３速位置）に移動すると、スリーブＳ２が３速ピースに対してスプライン嵌合し、右側の位置（５速位置）に移動すると、スリーブＳ２が５速ピースに対してスプライン嵌合する。

以上より、第１機構部Ｍ１では、スリーブＳ１，Ｓ２を共に非接続位置に調整すると、第１入力軸Ａｉ１と出力軸ＡＯとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてスリーブＳ１が１速位置へ移動すると、１速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（１速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ１がリバース位置へ移動すると、リバースの減速比を有する動力伝達系統が形成される（リバースが確立される）。ニュートラル状態においてスリーブＳ２が３速位置へ移動すると、３速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（３速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ２が５速位置へ移動すると、５速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（５速が確立される）。

第２機構部Ｍ２は、互いに常時噛合する２速の駆動ギヤＧ２ｉ及び２速の被動ギヤＧ２ｏと、互いに常時噛合する４速の駆動ギヤＧ４ｉ及び４速の被動ギヤＧ４ｏと、互いに常時噛合する６速の駆動ギヤＧ６ｉ及び６速の被動ギヤＧ６ｏと、スリーブＳ３，Ｓ４とを備える。スリーブＳ３，Ｓ４はそれぞれ、スリーブアクチュエータＡＳ３，ＡＳ４により駆動される。

駆動ギヤＧ２ｉ，Ｇ４ｉ，Ｇ６ｉは全て、第２入力軸Ａｉ２に一体回転するように固定されている。被動ギヤＧ２ｏ，Ｇ４ｏ，Ｇ６ｏは全て、出力軸ＡＯに相対回転可能に支持されている。

スリーブＳ３は、出力軸ＡＯと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ３が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ３は、被動ギヤＧ２ｏと一体回転する２速ピース、及び、被動ギヤＧ４ｏと一体回転する４速ピースに対して共にスプライン嵌合しない。スリーブＳ３が非接続位置より右側の位置（２速位置）に移動すると、スリーブＳ３が２速ピースに対してスプライン嵌合し、左側の位置（４速位置）に移動すると、スリーブＳ３が４速ピースに対してスプライン嵌合する。

スリーブＳ４は、出力軸ＡＯと一体回転するハブに対して軸方向に移動可能に常時スプライン嵌合している。スリーブＳ４が図１に示す位置（非接続位置）にある場合、スリーブＳ４は、被動ギヤＧ６ｏと一体回転する６速ピースに対してスプライン嵌合しない。スリーブＳ４が非接続位置より右側の位置（６速位置）に移動すると、スリーブＳ４が６速ピースに対してスプライン嵌合する。

以上より、第２機構部Ｍ２では、スリーブＳ３，Ｓ４を共に非接続位置に調整すると、第２入力軸Ａｉ２と出力軸ＡＯとの間で動力伝達系統が形成されないニュートラル状態が得られる。ニュートラル状態においてスリーブＳ３が２速位置へ移動すると、２速の減速比を有する動力伝達系統が形成され（２速が確立され）、ニュートラル状態においてスリーブＳ３が４速位置へ移動すると、４速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（４速が確立される）。ニュートラル状態においてスリーブＳ４が６速位置へ移動すると、６速の減速比を有する動力伝達系統が形成される（６速が確立される）。

第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２は、同軸的且つ軸方向に直列に配置構成されている。第１クラッチＣ１のクラッチストロークＳｔ１は、クラッチアクチュエータＡＣ１により調整される。図２に示すように、クラッチストロークＳｔ１を調整することで、第１クラッチＣ１が伝達可能な最大トルク（第１クラッチトルクＴｃ１）が調整され得る。「Ｔｃ１＝０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと第１入力軸Ａｉ１との間で動力伝達系統が形成されない。この状態を「分断状態」と呼ぶ。また、「Ｔｃ１＞０」の状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと第１入力軸Ａｉ１との間で動力伝達系統が形成される。この状態を「接合状態」と呼ぶ。なお、クラッチストロークとは、クラッチアクチュエータにより駆動される摩擦部材（図示せず）の原位置（クラッチストローク＝０）からの圧着方向（クラッチトルクの増大方向）への移動量を意味する。

同様に、第２クラッチＣ２のクラッチストロークＳｔ２は、クラッチアクチュエータＡＣ２により調整される。図２に示すように、クラッチストロークＳｔ２を調整することで、第２クラッチＣ２が伝達可能な最大トルク（第２クラッチトルクＴｃ２）が調整され得る。第２クラッチＣ２についても、第１クラッチＣ１と同様に、「分断状態」及び「接合状態」が定義される。

また、本装置は、車両の車輪の車輪速度を検出する車輪速度センサＶ１と、アクセルペダルＡＰの操作量（アクセル開度）を検出するアクセル開度センサＶ２と、シフトレバーＳＦの位置を検出するシフト位置センサＶ３と、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力（ブレーキ液の圧力に相当）を検出するブレーキ液圧センサＶ４と、を備えている。なお、ブレーキペダルＢＰの踏み込み力に応じてブレーキ液圧（従って、ブレーキディスクに対するブレーキパッドの押圧力、摩擦制動力）の大きさが調整されるようになっている。

更に、本装置は、電子制御ユニットＥＣＵを備えている。ＥＣＵは、上述のセンサＶ１〜Ｖ４からの情報等に基づいて、クラッチアクチュエータＡＣ１，ＡＣ２、並びにスリーブアクチュエータＡＳ１〜ＡＳ４を制御することで、変速機Ｔ／Ｍの変速段、及び第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２の状態を制御する。このように、本装置は、ダブルクラッチトランスミッション（ＤＣＴ）を用いた動力伝達装置である。また、本装置では、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥのトルク（エンジントルク）が、アクセル開度に応じた値に制御される。

本装置では、シフトレバーＳＦの位置が「自動モード」に対応する位置にある場合、ＥＣＵ内のＲＯＭ（図示せず）に記憶された図３に示す変速マップに基づいて変速機Ｔ／Ｍの変速段が決定される。より具体的には、車輪速度センサＶ１から得られる車輪速度に基づいて算出される車速と、アクセル開度センサＶ２から得られるアクセル開度との組み合わせが、変速マップ上におけるどの変速段の領域に対応するかにより、達成すべき１つの変速段（以下、「選択変速段」と呼ぶ。）が選択される。例えば、現在の車速がαで現在のアクセル開度がβである場合（図３に示す黒点を参照）、選択変速段として「３速」が選択される。

図３に示す変速マップは、車速とアクセル開度との組み合わせに対して最適な変速段を適合する実験を、前記組み合わせを種々変更しながら繰り返し行うことにより取得され得る。また、この変速マップは、ＥＣＵ内のＲＯＭに記憶されている。なお、シフトレバーＳＦの位置が「手動モード」に対応する位置にある場合、運転者によるシフトレバーＳＦの操作に基づいて選択変速段が選択される。

以下、説明の便宜上、第１クラッチＣ１、第１入力軸Ａｉ１、及び第１機構部Ｍ１で構成される系統を「第１系統」と呼び、第２クラッチＣ２、第２入力軸Ａｉ２、及び第２機構部Ｍ２で構成される系統を「第２系統」と呼ぶ。また、第１、第２機構部Ｍ１，Ｍ２、第１、第２クラッチＣ１，Ｃ２、第１、第２入力軸Ａｉ１，Ａｉ２、第１、第２系統のうちで、選択変速段に対応する方をそれぞれ、「選択機構部」、「選択クラッチ」、「選択入力軸」、「選択系統」と呼び、選択変速段に対応しない方をそれぞれ、「非選択機構部」、「非選択クラッチ」、「非選択入力軸」、「非選択系統」と呼ぶ。

上述したように、この変速機Ｔ／Ｍでは、第１機構部Ｍ１にて１速を含む奇数段（１速、３速、５速）が選択的に確立され得、第２機構部Ｍ２にて２速を含む偶数段（２速、４速、６速）が選択的に確立され得る。従って、選択変速段が現在の変速段から現在の変速段より１段だけ高速側の変速段へ変更（シフトアップ）される毎に、或いは、選択変速段が現在の変速段から現在の変速段より１段だけ低速側の変速段へ変更（シフトダウン）される毎に、第１、第２系統間において選択系統と非選択系統とが入れ替わる。

本装置では、選択機構部において選択変速段が確立され、且つ、選択クラッチのクラッチトルクがエンジントルクよりも大きいトルク（以下、「完全接合用トルク」と呼ぶ）に調整されて選択クラッチが滑りを伴わない完全接合状態に制御される。一方、非選択機構部において「隣接変速段」が確立され、且つ、非選択クラッチのクラッチトルクがゼロに調整されて非選択クラッチが分断状態に制御される。

隣接変速段とは、現在の選択変速段の次に選択される（であろう）変速段であり、具体的には、現在の選択変速段に対して１段だけ高速側又は低速側の変速段である。本装置では、周知の手法の１つにより、現在までの車両の運転状態の推移（例えば、車速の推移、エンジントルクの推移、アクセル開度の推移等）に基づいて、シフトアップ及びシフトダウンの何れが次になされるかが予測される。そして、シフトアップがなされると予測される場合、隣接変速段が「現在の選択変速段よりも１段だけ高速側の変速段」に設定され、シフトダウンがなされると予測される場合、隣接変速段が「現在の選択変速段よりも１段だけ低速側の変速段」に設定される。

「完全接合用トルク」は、エンジントルクよりも大きい範囲内（即ち、選択クラッチに滑りが発生しない範囲内）において任意の値に設定され得る。例えば、完全接合用トルクは、最大値Ｔｍａｘに設定されてもよいし（図２を参照）、エンジントルクに対して一定値だけ大きい値に調整されてもよい。

以上、選択変速段が或る変速段に維持された状態では、エンジンＥ／Ｇの出力軸ＡＥと変速機Ｔ／Ｍの出力軸ＡＯとの間で、選択系統を介して選択変速段の減速比を有する動力伝達系統が形成される。この結果、選択系統を介してエンジントルクが駆動輪に伝達され得る。

（変速時の制御）
次に、車両の状態（車速とアクセル開度の組み合わせ）の変化により選択変速段が現在確立されている変速段から１段だけ高速側又は低速側の変速段に変更される場合（即ち、シフトアップ又はシフトダウンがなされる場合）の作動（変速作動）について説明する。本装置では、第１、第２クラッチ間で選択クラッチと非選択クラッチを入れ替える作動（即ち、「接合状態にあったクラッチを分断状態に変更する作動」と「分断状態にあったクラッチを接合状態に変更する作動」）が同時期に実行される。これにより、車両走行中においてシフトアップ又はシフトダウンがなされる場合、エンジントルクが変速機Ｔ／Ｍの出力軸ＡＥ（従って、駆動輪）に対して途切れなく伝達され得る。

具体的には、選択クラッチ及び非選択クラッチの入れ替えの際、入れ替えによる新たな選択クラッチのクラッチトルクがゼロから増大されて「選択側トルク」に調整されるとともに、入れ替えによる新たな非選択クラッチのクラッチトルクが完全接合用トルクから減少されて「非選択側トルク」に調整される。「選択側トルク」とは、ゼロより大きく且つ完全接合用トルクより小さいトルクであり、「非選択側トルク」とは、ゼロより大きく且つ選択側トルクより小さいトルクである。加えて、同時期に、エンジントルクがアクセル開度に応じた値から減少させられる。

その後、エンジントルクがアクセル開度に応じた値まで増大される。加えて、同時期に、新たな選択クラッチのクラッチトルクが「選択側トルク」から増大されて「完全接合用トルク」に調整されるとともに、新たな非選択クラッチのクラッチトルクが「非選択側トルク」から減少されてゼロに調整される。以上の動作によって、変速作動がスムーズに達成され得る。

ところで、上述した変速作動の際、駆動輪に伝達される駆動トルクに不可避的に変動が生じる。従って、路面摩擦係数が小さい路面（低μ路面）を車両が走行する等、駆動輪にスリップが発生し易い状態において変速作動がなされると、駆動輪の駆動トルクの変動に起因して、車両の走行状態が不安定になり易い。

そこで、本装置では、駆動輪にスリップが発生し易い状態か否かに応じて変速作動の動作態様が異なる。以下、この点について、図４に示すフローチャートを参照しながら説明する。ステップ４０５では、車輪（特に、駆動輪）のスリップが検出されたか否かが判定される。「スリップ」は、各輪の車輪速度センサＶ１の検出結果等に基づいて周知の手法を利用して検出され得る。具体的には、各輪の車輪速度センサＶ１の検出結果に基づいて算出される車体速度と車輪速度との差が所定の微小値以上の場合に「スリップ」が検出され得る。

車輪（特に、駆動輪）のスリップが検出されていない場合（ステップ４０５で「Ｎｏ」）、ステップ４１０にて、変速作動に関し、Ｔｅ、Ｔｃ１、Ｔｃ２について通常制御が実行される。通常制御では、「選択側トルク」、「非選択側トルク」、並びに、「エンジントルクがアクセル開度に応じた値まで増大される際の増加勾配」として、予め作製されたマップに基づいて決定される値が採用される。このマップは、車速とアクセル開度との組み合わせに対して最適なそれぞれの値を適合する実験を、前記組み合わせを種々変更しながら繰り返し行うことにより取得され得る。なお、このマップは、ＥＣＵ内のＲＯＭに記憶されている。

一方、車輪（特に、駆動輪）のスリップが検出された場合（ステップ４０５で「Ｙｅｓ」）、ステップ４１５にて、変速作動に関し、Ｔｅ、Ｔｃ１、Ｔｃ２について特殊制御が実行される。特殊制御では、「選択側トルク」、「非選択側トルク」、並びに、「エンジントルクがアクセル開度に応じた値まで増大される際の増加勾配」として、前記マップに基づいて決定される値より小さい値がそれぞれ採用される。

図５に示す例では、「２速」で車両走行中において、時刻ｔ１にて、駆動輪の駆動トルクが一時的にスリップ限界を超えたことに起因して、駆動輪にスリップが検出されている。これに伴い、時刻ｔ１〜ｔ３までの一定期間に亘って「車輪のスリップが検出されている状態」が継続されている。

図５に示す例では、時刻ｔ２にて選択変速段が「２速」から「３速」に変更されている。これに伴い、時刻ｔ２以降、「２速」から「３速」への変速作動が実行されている。この変速作動では、入れ替えによる新たな選択クラッチである第１クラッチＣ１のクラッチトルクＴｃ１がゼロから増大されて「選択側トルク」Ｔ１に調整されるとともに、入れ替えによる新たな非選択クラッチである第２クラッチＣ２のクラッチトルクＴｃ２が完全接合用トルクから減少されて「非選択側トルク」Ｔ２に調整されている。加えて、同時期に、エンジントルクＴｅがアクセル開度に応じた値から減少させられている。その後、Ｔｅがアクセル開度に応じた値まで増加勾配ｇ１で増大されている。加えて、同時期に、Ｔｃ１が「選択側トルク」Ｔ１から増大されて「完全接合用トルク」に調整されるとともに、Ｔｃ２が「非選択側トルク」Ｔ２から減少されてゼロに調整されている。

また、図５に示す例では、時刻ｔ４にて選択変速段が「３速」から「４速」に変更されている。これに伴い、時刻ｔ４以降、「３速」から「４速」への変速作動が実行されている。この変速作動では、入れ替えによる新たな選択クラッチである第２クラッチＣ２のクラッチトルクＴｃ２がゼロから増大されて「選択側トルク」Ｔ３に調整されるとともに、入れ替えによる新たな非選択クラッチである第１クラッチＣ１のクラッチトルクＴｃ１が完全接合用トルクから減少されて「非選択側トルク」Ｔ４に調整されている。加えて、同時期に、エンジントルクＴｅがアクセル開度に応じた値から減少させられている。その後、Ｔｅがアクセル開度に応じた値まで増加勾配ｇ２で増大されている。加えて、同時期に、Ｔｃ２が「選択側トルク」Ｔ３から増大されて「完全接合用トルク」に調整されるとともに、Ｔｃ１が「非選択側トルク」Ｔ４から減少されてゼロに調整されている。

図５に示す例では、選択変速段が「２速」から「３速」に変更された時刻ｔ２が「車輪のスリップが検出されている状態」が継続している期間に属している。従って、「２速」から「３速」への変速作動については「特殊制御」が実行されている。一方、選択変速段が「３速」から「４速」に変更された時刻ｔ４が「車輪のスリップが検出されている状態」が継続している期間に属していない。従って、「３速」から「４速」への変速作動については「通常制御」が実行されている。

この結果、図５に示す例では、「選択側トルク」について「Ｔ１＜Ｔ３」が成立し、「非選択側トルク」について「Ｔ２＜Ｔ４」が成立し、「Ｔｅの増加勾配」について「ｇ１＜ｇ２」が成立している。このように、本装置では、駆動輪にスリップが発生し易い状態か否かに応じて変速作動の動作態様が異なる。

これによれば、駆動輪にスリップが発生し易い状況において、「非選択側トルク」が小さくされることにより、変速作動中においてＥ／Ｇの出力軸ＡＥの回転速度Ｎｅが新たな選択入力軸の回転速度に近づき易くなる。加えて、「選択側トルク」が小さくされることにより、変速作動中において新たな選択系統を通して駆動輪に伝達されるトルク（従って、車両の加速度）を小さくできる。この結果、車輪（特に、駆動輪）のスリップの発生を抑制でき、車両の走行状態が不安定になり難くなる。

Ｔ／Ｍ…手動変速機、Ｅ／Ｇ…エンジン、Ｃ１，Ｃ２…第１、第２クラッチ、Ａｉ１，Ａｉ２…第１、第２入力軸、ＡＯ…出力軸、Ｍ１，Ｍ２…第１、第２機構部、ＡＣ１，ＡＣ２…クラッチアクチュエータ、ＡＳ１〜ＡＳ４…スリーブアクチュエータ、Ｖ１…車輪速度センサ、Ｖ２…アクセル開度センサ、Ｖ３…シフト位置センサ、Ｖ４…ブレーキ液圧センサ、ＥＣＵ…電子制御ユニット

Claims (2)

1. 車両の駆動源から動力が入力される第１入力軸と、前記駆動源から動力が入力される第２入力軸と、前記車両の駆動輪へ動力を出力する出力軸と、複数の全変速段のうちの一部である第１グループの１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第１グループの変速段の何れも確立せずに前記第１入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第１機構部と、前記全変速段のうちの残りである第２グループの１つ又は複数の変速段の何れか１つを選択的に確立して前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成する確立状態又は前記第２グループの変速段の何れも確立せずに前記第２入力軸と前記出力軸との間で動力伝達系統を形成しない開放状態を選択的に達成する第２機構部と、を備えた変速機と、
   前記駆動源の出力軸と前記第１入力軸との間に介装された第１クラッチであって第１クラッチが伝達し得るトルクの最大値である第１クラッチトルクを調整可能な第１クラッチと、
   前記駆動源の出力軸と前記第２入力軸との間に介装された第２クラッチであって第２クラッチが伝達し得るトルクの最大値である第２クラッチトルクを調整可能な第２クラッチと、
   前記車両の走行状態に基づいて、前記第１、第２機構部、前記第１、第２クラッチトルクを制御するとともに、前記内燃機関のトルクを前記車両の運転者によって操作される加速操作部材の操作量に応じた値に制御する制御手段と、
   を備えた車両の動力伝達制御装置であって、
   前記制御手段は、
   前記車両の走行状態に基づいて、前記複数の全変速段のうち選択されるべき変速段である選択変速段を決定し、
   前記制御手段は、
   前記第１、第２機構部のうちで前記選択変速段に対応する選択機構部を制御して前記選択変速段を確立するとともに前記第１、第２クラッチのうちで前記選択機構部に対応する選択クラッチのクラッチトルクを前記内燃機関のトルクよりも大きい完全接合用トルクに調整して前記選択クラッチを滑りを伴わない完全接合状態に調整し、前記第１、第２機構部のうちで前記選択変速段に対応しない非選択機構部を制御して前記選択変速段に対して高速側又は低速側の隣接変速段を確立するとともに前記第１、第２クラッチのうちで前記選択機構部に対応しない非選択クラッチのクラッチトルクをゼロに調整して前記非選択クラッチを分断状態に調整するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記選択変速段が現在確立されている変速段から前記高速側又は低速側の変速段に変更されたことに基づいて、前記第１、第２クラッチ間での前記選択クラッチ及び前記非選択クラッチの入れ替えが行われる際、前記入れ替えによる新たな選択クラッチのクラッチトルクをゼロから増大させてゼロより大きく且つ前記完全接合用トルクより小さい選択側トルクに調整するとともに、前記入れ替えによる新たな非選択クラッチのクラッチトルクを前記完全接合用トルクから減少させてゼロより大きく且つ前記選択側トルクより小さい非選択側トルクに調整し、並びに、前記内燃機関のトルクを前記加速操作部材の操作量に応じた値から減少し、その後、前記内燃機関のトルクを前記加速操作部材の操作量に応じた値まで増大し、並びに、前記新たな選択クラッチのクラッチトルクを前記選択側トルクから増大させて前記完全接合用トルクに調整するとともに、前記新たな非選択クラッチのクラッチトルクを前記非選択側トルクから減少させてゼロに調整するように構成され、
   前記制御手段は、
   前記車両の車輪のスリップを検出する検出手段を備え、
   前記車輪のスリップが検出されている状態では、前記車輪のスリップが検出されていない状態と比べて、前記選択側トルク及び前記非選択側トルクを小さくし、且つ、前記内燃機関のトルクを前記加速操作部材の操作量に応じた値まで増大していく際の増加勾配を小さくするように構成された、車両の動力伝達制御装置。
2. 請求項１に記載の車両の動力伝達制御装置において、
   前記制御手段は、
   前記車輪のスリップが一度検出された時点からの予め定められた所定期間に亘って、前記車輪のスリップが検出されている状態を継続するように構成された、車両の動力伝達制御装置。

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