JPS631842A - 複合クラツチ式多段歯車変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置に関
し、特にドライブレンジ（Ｄレンジ）から３レンジ或い
は２レンジ等の固定レンジに切換えたとき、雪路等の摩
擦係数が低い路面を走行時にはクラッチを接続する接続
速度を摩擦係数が低くないときよりも小さくなるように
クラッチの接続を制御するようにした複合クラッチ式多
段歯車変速機の制御装置に関するものである。゛（従来
技術） 一般に、複合クラッチ式多段歯車変速機としては、例え
ば特開昭５９−１３１５８号公報にも記載されているよ
うに、同軸に配置した２個の入力軸をそれぞれ別個に設
けたクラッチでエンジン出力軸に連結するようにし、−
方の入力軸に第１速及び第３速の変速歯車を設け、他方
の入力軸に第２速及び第４速の変速歯車を設け、第１速
の変速歯車を噛合状態にしている間に、他方の入力軸に
は第２速の変速歯車を別途噛合状態にしておいて、適当
な時期に一方の入力軸のクラッチを切断し、他方の入力
軸のクラッチを接続することにより第１速から第４速へ
自動変速するようにしたもので、上記公報の変速機の制
御装置においては、第１クラッチ或いは第２クラツチの
接続速度をアクセル開度センサからのアクセル開度信号
に基いて設定するようにし、またＤレンジから３レンジ
或いは２レンジ等の固定レンジに切換えたときに、走行
中の路面の摩擦係数に関係なくクラッチの接続速度をア
クセル開度信号に基いて制御するようにしである。

（発明が解決しようとする問題点） 前記特開昭５９−１３１５８号公報に記載の複合クラッ
チ式多段歯車変速機の制御装置においては、エンジンブ
レーキを作動させるためにアクセルの踏込みを中止しド
ライブレンジから３レンジ或いは２レンジ等の固定レン
ジに切換えたときにも、走行中の路面の摩擦係数を考慮
しないでクラッチの接続速度を設定するようにしている
ので、例えば雪路等の摩擦係数の低い路面を走行してい
るときにはギヤのシフトダウンによるトルク変動に対し
てタイヤのグリツプ力が失なわれること、そしてタイヤ
のスリップによって走行の安定性が失なわれること等の
問題がある。

（問題点を解決するための手段） 本発明に係る複合クラフチ式多段歯車変速機の制御装置
は、第１図の機能ブロック図に示すように、複数の入力
軸と、各入力軸をエンジン出力軸に連結するクラッチと
、出力軸と、各入力軸を出力軸に連結する変速段におい
て隣り合わない複数の変速歯車列と、各クラッチを断続
操作するクラッチアクチュエータとを備えた複合クラッ
チ式多段歯車変速機において、固定レンジ位置が選択さ
れているときにはドライブレンジ位置にあるときよりも
クラッチ接続速度が大きくなるように上記クラッチアク
チュエータを制御する制御装置を設け、路面の摩擦係数
を検出する検出手段を設け、上記検出手段からの出力を
受け、路面の摩擦係数が低いときには、固定レンジ位置
が選択されていても、摩擦係数が低くないときよりもク
ラッチ接続速度が小さくなるように上記クラッチアクチ
ュエータを制御するクラッチ接続速度制御手段を設けた
ものである。

（作用） 本発明に係る複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置
においては、エンジン出力軸はクラッチを介して複数の
入力軸の夫々に連結され、各入力軸は変速段において隣
り合わない複数の変速歯車列を介して出力軸に連結され
ている。

クラッチアクチュエータによりクラッチが断続操作され
るのに応してエンジン出力軸と入力軸とが断続操作され
る。

そして、固定レンジ位置が選択されているときには、ド
ライブレンジ位置にあるときよりもクラッチ接続速度が
大きくなるようにクラッチアクチュエータが制御される
。

クラッチ接続速度制御手段により、路面の摩擦係数を検
出する検出手段からの出力に基いて、路面の摩擦係数が
低いときには、固定レンジが選択されていても、摩擦係
数が低くないとき（摩擦係数が高いとき）よりもクラッ
チ接続速度を小さくするようにクラッチアクチュエータ
が制御される。

即ち、ドライブレンジから固定レンジに選択されたとき
に路面の摩擦係数が低いときには、クラッチが遅く接続
されることになり、入力軸とエンジン出力軸とが徐々に
連結されるので、トルク変動が緩やかになってスリップ
することがない。

（発明の効果） 本発明に係る複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置
によれば、以上説明したように、ドライブレンジから固
定レンジに選択されたときに路面の摩擦係数が低いとき
には摩擦係数が高いときよりもクラッチが遅く接続され
るので、ギヤのシフトダウンによるトルク変動が緩やか
になりタイヤのグリフプ力が確保出来、タイヤがスリッ
プしないので自動車走行の安定性を向上させることが出
来る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。

本実施例は、第２図に示すように１対の入力軸２・３を
夫々第１クラツチ４及び第２クラツチ５でエンジン出力
軸１ａに夫々連結するようにし、入力軸２に第１速及び
第３速の変速ギヤ１４・１５を設け、入力軸３に第２速
及び第４速の変速ギヤ１７・１８を設けた複合クラッチ
式多段歯車変速機の制御装置に関し、走行中エンジンブ
レーキを作動させるためにアクセル踏まずにＤレンジか
ら３レンジあるいは２レンジ等の固定レンジにシフトダ
ウンしたときに、雪路等の低摩擦係数路面のときにはク
ラッチ接続速度を高摩擦係数路面のときよりもクラッチ
せっぞく速度を遅くするようにしたものである。

第２図に示すように、入力軸２とエンジン出力軸１ａと
の間には、容量の大きい乾式クラッチで構成された第１
クラツチ４が介設され第１クラ・ノチ４の接続により入
力軸２がエンジン出力軸１ａに連結される。

上記入力軸３とエンジン出力軸１ａとの間には、軽量小
型の湿式クラッチで構成された第２クラツチ５が介設さ
れ、第２クラツチ５の接続により入力軸３がエンジン出
力軸１ａに連結される。

第１クラツチ４及び第２クラツチ５の夫々には、揺動可
能な操作レバー６・７を介して流体式の第１クラツチア
クチユエータ８及び第２クラツチアクチユエータ９が連
係されている。各操作レバー６・７は、各圧縮スプリン
グ１０・１１により各クラッチ４・５をクラッチ板６０
・６１から離間する方向に付勢されており、各クラッチ
アクチュエータ８・９に流体圧が付与されると各クラッ
チ４・５が各クラッチ板６０・６１に接続するようにな
る。

上記入力軸２には変速段において互いに隣り合っていな
い第１速及び第３速の変速ギヤ１４・１５と後退の変速
ギヤ１６とが回転自在に設けられ、変速ギヤ１４〜１６
の夫々は、出力軸１２に固定された第１速、第３速及び
後退の変速ギヤ１４ａ〜１６ａの夫々と噛合している。

一方、入力軸３には、第２速及び第４速の変速ギヤ１７
・１８が回転自在に設けられ、変速ギヤ１７・１８の夫
々は、出力軸１２に固定された第２速及び第４速の変速
ギヤ１７ａ・１８ａの夫々と噛合している。

また、入力軸２の第１速ギヤ１４と第３速ギヤ１５との
間には、入力軸２に対してスプライン結合した１速−３
速セレクトギヤ１９が第１速ギヤ１４と第３速ギヤ１５
とに噛合可能に設けられている。

この１速−３速セレクトギヤ１９はロフト２０を介して
１速−３速シフトシリンダ２１のピストン２１ａに連結
されている。

同様に、入力軸３には２速−４速セレクトギヤ２２が２
速ギヤ１７と第４速ギヤ１８とに噛合可能に設けられ、
この２速−４速セレクトギヤ２２はロッド２３を介して
２速−４速シフトシリンダ２４のピストン２４ａに連結
されている。

上記１速−３速シフトシリンダ２１は、第１連用ライン
２５及び第３連用ライン２６を介して後述の１速−３速
シフトバルブ３５に接続され、第１連用ライン２５から
油圧が供給されると、ロッド２０を介して１速−３速セ
レクトギヤ１９を第１速ギヤ１４に噛合わせ、また、第
３連用ライン２６から油圧が供給されると、１速−３速
セレクトギヤ１９を第３速ギヤ１５に噛合わせるように
なっている。

同様に、２速−４速シフトシリンダ２４は、第２連用ラ
イン２７及び第４連用ライン２８を介して後述の２速−
４速シフトバルブ３６に接続され、第２連用ライン２７
からの油圧の供給により２速−４速セレクトギヤ２２を
第２速ギヤ１７に噛合わせ、また第４連用ライン２８か
らの油圧の供給により２速−４速セレクトギヤ２２を第
４速ギヤ１８に噛合わせるようになっている。

さらに、入力軸２には後退セレクトギヤ２９が後退ギヤ
１６と噛合可能に設けられ、後退セレクトギヤ２９はロ
ッド３０を介して後退シリンダ３１のピストン３１ａに
連結されている。

また、エンジン出力軸１ａの先端には、オイ・ルポンブ
３２が設けられ、このオイルポンプ３２から吐出された
オイルは圧力レギュレータ３３を経て圧力ライン３４に
圧送される。

上記出力軸１２が回転駆動されるとその駆動力は出力軸
１２に固着されたギヤ６２を介してデファレンシャルギ
ヤ１３に伝達される。

次に、変速制御のための油圧系統について、第３図によ
り説明する。

１速−３速シフトパルプ３５は１速−３速シフトシリン
ダ２１への油圧の供給を制御し、２速−４速シフトパル
プ３６は２速−４速シフトシリンダ２４への油圧の供給
を制御するものである。

１速−３速シフトパルプ３５には、前進圧カライン３７
に接続した圧力ボートと、第１連用ライン２５に接続し
た第１連用ポートと、第３連用ライン２６に接続した第
３連用ポートとを備えている。

１速−３速シフトパルプ３５のプランジャ３５ａはスプ
リング３５ｂにより前進用圧力ライン３７と第３連用ラ
イン２６とを連通ずる方向（図中右方）へ付勢されてお
り、通常はこの方向への付勢により第３速ギヤ１５が入
力軸２に結合されている。

そして、１速−３速シフトパルプ３５の電磁コイル３５
ｃが励磁されると、プランジャ３５ａは上記付勢に抗す
る方向（図中左方）へ移動し、前進用圧力ライン３７と
第１連用ライン２５とが連通され、第１速ギヤ１４が入
力軸２と結合するようになる。この第１連用ライン２５
及び第３連用ライン２６の内、−方が前進用圧力ライン
３７と連通したときには、他方がドレインに連通ずる。

同様に、２速−４速シフトパルプ３６には、前進用圧力
ライン３７に接続した圧力ポートと、第２連用ライン２
７及び第４連用ライン２日にそれぞれ接続した第２連用
ボート及び第４連用ボートとを備えている。そして、２
速−４速シフトパルプ３６のプランジャ３６ａはスプリ
ング３６ｂにより前進用圧力ライン３７と第４連用ライ
ン２８とを連通ずる方向に付勢され、この方向への付勢
により第４速ギヤ１８が入力軸３に結合され、電磁コイ
ル３６ｃの励磁によりプランジャ３６ａが上記付勢に抗
する方向へ移動し前進用圧力ライン３７と第２連用ライ
ン２７とが連通ずるように移動され、第２速ギヤ１７と
入力軸３とが結合される。

２速−４速シフトパルプ３６のドレイン構成は、１速−
３速シフトパルプ３５と同様であり、第２連用ライン２
７及び第４連用ラインのいずれか一方が前進用圧力ライ
ン３７に連通したときには、他方がドレインに連通ずる
。

第１クラツチバルブ３８は第１クラツチ用ライン４０を
介して第１クラツチアクチユエータ８に接続され、第１
ライン４１を介して圧力調整バルブ４２に接続されてい
る。

電磁コイル３８ａの励磁により両ライン４０・４１が連
通して第１クラツチアクチユエータ８へ油圧を供給し、
非励磁時にはこの油圧の供給を停止するようになってい
る。同様に、第２クラツチパルプ３９は第２クラツチ用
ライン４３を介して第２クラツチ７クチユエータ９に接
続され、第２ライン４４を介して圧力調整バルブ４２に
接続されている。

電磁コイル３９ａが励磁されると第２クラツチアクチユ
エータ９へ油圧が供給され、非励磁時にはこの油圧の供
給が停止される。

上記圧力調整バルブ４２は、クラッチ用圧力ライン４５
に接続されており、電磁コイル４２ａの励磁時にプラン
ジャ４２ｂを図中で右方へ移動させることにより、第１
ライン４１及び第２ライン４４へ通ずるポートを絞って
、第１クラツチバルブ３８及び第２クラツチバルブ３９
への油圧を所定値に調整制御するものである。

後退制御のための後退シリンダ３１には、後退用圧力ラ
イン４６が接続され、後退用圧力ライン４６には流量制
御弁４７が介装されており、後退シリンダ３１へ圧送す
るオイルをオリフィス４７ａで流量制御することにより
、後退セレクトギヤ２９と後退速ギヤ１６との噛合を緩
かに、つまり遅らせて、シフトチェンジの際に前進用の
歯車と後退速歯車１６とが同時に噛み合わないようにな
っている。

上記エンジン出力軸１ａ先端のオイルポンプ３２からの
圧力ライン３４はシフトバルブ４８に接続され、このシ
フトバルブ４８には、上記前進用圧力ライン３７、クラ
ッチ用圧力ライン４５及び後退用圧力ライン４６が接続
されている。

このシフトバルブ４８のスプール４８ａには、Ｐ（駐車
）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）、Ｄ（第１速〜第４速まで
の自動変速）、３（第１速〜第３速までの自動変速）、
２（第１速〜第２速までの自動変速）のシフト位置を有
するシフトレバ−４９が連結されている。

このシフトバルブ４８は、シフトレバ−４９の切換操作
に伴う油圧供給通路の切換により、上記オイルポンプ３
２で発生した油圧を第１クラツチバルブ３８及び第２ク
ラツチバルブ３９に供給するとともに、Ｐ−Ｄ・３・２
の各シフト位置にあるときは、前進用圧力ライン３７を
介して１速−３速シフトパルプ３５及び２速−４速シフ
トバルブ３６に油圧を供給する一方、Ｒ位置にあるとき
は、後退用圧力ライン４６を介して後退シリンダ３１に
油圧を供給するように構成されている。

この複合クラッチ式多段歯車変速機の制御システムは、
第３図に示すようにコントロールユニット５０と、コン
トロールユニット５０へ各種検出信号を出力するレンジ
位置検出器５１と、スロットル開度センサ５２と、車速
センサ５３と、エンジン回転数センサ５４と、油温セン
サ５５と路面摩擦係数センサ５６等で構成される。

上記コントロールユニット５０は、中央演算装置（ＣＰ
　Ｕ）とリード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）とランダム
・アクセス・メモリ　（ＲＡＭ）とから構成される。

上記レンジ位置検出器５１は、シフトレバ−４９を操作
してＰ−Ｒ−Ｎ−Ｄ・３・２の夫々のレンジ位置へ移動
することにより移動されたレンジ位置に対応する信号を
出力する。

上記スロットル開度センサ５２はスロットルバルブに連
結されスロットルの開度を検出してスロットル開度信号
を出力する。

上記車速センサ５３は車軸に連系させて設けられ、車速
に対応する車速信号を出力する。

上記エンジン回転数センサ５４はクランク軸に連係させ
て設けられ、回転数信号を出力する。

上記油温センサ５５は、オイルポンプ３２から圧送され
るオイルの油温を検出して油温信号を出力する。

上記路面摩擦係数センサ５６は従動輪の回転数に基く絶
対車速と、駆動輪の回転数に基駆動メータ車速との比較
によりスリップ率を求めて路面の摩擦係数を算出し、そ
の算出した摩擦係数に応じて低摩擦係数信号（低μ路信
号）と高い摩擦係数信号（高〃路信号）とを出力する。

そして、コントロールユニット５０は人力される制御デ
ータに基いて、第１クラツチバルブ３８．１速−３速シ
フトパルプ３５．２速−４速シフトバルブ３６、第２ク
ラツチバルブ３９及び圧力調整パルプ４２の夫々の電磁
コイル３８ａ・３５ｃ・３６ｃ・３９ａ・４２ａに制御
信号を出力する。

スロットル開度変化率とエンジン回転数と油温信号とに
基いて第１クラツチバルブ３８を駆動するデユーティ値
（第１クラツチバルブ３８の開時間と閉時間との比）の
テーブルはコントロールユニット５０のＲＯＭに予め格
納されさており、コントロールユニット５０から出力さ
れる駆動信号で第１クラツチバルブ３８が駆動され、第
１クラツチ４は、デユーティ値に対応する油量の増加率
の接続速度で接続される。

次に、シフトレバ−４９をり、２．３、Ｒの夫々のレン
ジに位置させて発進するときの作用について説明する。

シフトレバ−４９をＮレンジからＤレンジに切換えると
、シフトバルブ４８において圧力ライン３４が前進用圧
力ライン３７に連通ずると同時に、レンジ位置検出器５
１からの信号に基いて、コントロールユニット５０は１
　ｉＪ　−３ｉＪシフトバルブ３５の電磁コイル３５ｃ
に対して切換信号を出力する。

そして、１速−３速シフトパルプ３５が切換えられて前
進用圧力ライン３７と第１連用ライン２５とが連通され
、１速−３速シフトシリンダ２１が作動し、１速−３速
セレクトギヤ１９が第１速ギヤ１４に噛合う。

アクセルを踏込むとコントローラ５０は、スロットル開
度センサ５２の信号に基いて第１クラツチバルブ３８の
電磁コイル３８ａに対して接続信号を出力することによ
り、第１クラツチバルブ３８が作動し、クラッチアクチ
ュエータ８に油圧が供給され第１クラツチ４が接続され
る。

これにより、エンジン１の出力が入力軸２、第１速ギヤ
１４・１４ａ５及び出力軸１２を介してデファレンシャ
ルギヤ１３に伝達され発進する。

このとき、第１クラツチバルブ３８を作動させる接続信
号のデユーティ値はエンジン回転数と油温センサ５５か
らの油温信号とスロットル開度センサ５２からのスロッ
トル開度変化率とに基いて設定され、第１クラツチ４は
、その設定されたデユーティ値に基いた油量の変化率に
応じたクラッチ接続速度で接続される。

そして、アクセルがｍｍして踏込まれていると、スロッ
トル開度センサ５２からの信号とエンジン回転数とに基
いて、予め設定された変速パターンに従って第１速〜第
４速へと自動変速される。

シフトレバ−４９を２或いは３の夫々のレンジに位置さ
せたときの発進は、シフトレバ−４９をＤレンジに位置
させたときと同様であり、シフトレバ−４９が２レンジ
のときには変速パターンに従って第１速〜第２速に自動
変速され、またシフトレバ−４９が３レンジに位置して
いると変速パターンに従って第１速〜第３速に自動変速
される。

シフトレバ−４９をＲレンジに位置させると、圧力ライ
ン３４の油圧はシフトパルプ４８を介して後退用圧力ラ
イン４６に供給され、後退シリンダ３１が作動して後退
セレクトギヤ２９が後退ギヤ１６に噛合い、アクセルが
踏込まれるとＤレンジのときと同様に作用し第１クラツ
チ４が接続される。

尚、シフトレバ−４９をＮ及びＰレンジに位置させたと
きには、圧力ライン３４からの油圧はシフトバルブ４８
を介してドレインに連通し、油圧はアイドル状態となる
。

次に、走行中にアクセルの踏込みを中止し、シフトレバ
−４９をＤレンジから３レンジにシフトダウンしてエン
ジンブレーキを作動させるときの作用について説明する
。

現在第４速ギヤ１８が作動しているときにシフトレバ−
４９を３レンジに切換えると、レンジ位置検出器５１の
信号によりコントロールユニット５０は第２クラツチバ
ルブ３６の電磁コイル３６Ｃに対して切断信号を出力す
ることにより第２クラツチ５は切離される。

次に、コントロールユニット５０は１速−３速シフトパ
ルプ３５の電磁コイル３５ｃにも切断信号を出力するこ
とにより１速−３速セレクトギヤ１９は強制的に第３速
ギヤ１５と噛合わせる。

そして、コントロールユニット５０が第１クラツチバル
ブ３８の電磁コイル３８ａに対して接続信号を出力する
と、第１クラツチ４が接続されエンジンブレーキが作動
することになる。

また、第３速ギヤ１５の作動による走行中に、シフトレ
バ−４９をＤレンジから２レンジに切換えると、コント
ロールユニット５０から第１クラツチバルブ３８の電磁
コイル３８ａと２速−４速シフトパルプ３６の電磁コイ
ル３６ｃとに切断信号が出力されて、第１クラツチ４が
切離され、２速−４速セレクトギヤ２２が強制的に第２
速ギヤ１７と噛合わされる。

そして、コントロールユニット５０が第２クラツチパル
プ３９に対して接続信号を出力することにより、第２ク
ラツチ５が接続されるのに伴ってエンジンブレーキが作
動することになる。

ここで、この複合クラッチ式多段変速機の制御は、エン
ジンブレーキ効果を得るためにＤレンジから第３速成い
は第２速等の固定レンジにシフトダウンさせたときの変
速制御に特徴を有するものであり、フローチャートの説
明に先立ってこの制御について説明する。

第６図は、雪路等の低摩擦係数路面（低μ路面）を走行
中にアクセルの踏込みを中止し固定レンジへシフトダウ
ンしたときのスロットル開度と、エンジン回転数と、ク
ラッチ移動量を示すもので、固定レンジへシフトダウン
したときに路面摩擦係数センサ５６からの低μ路信号に
より、クラッチ接続速度ｔａｎθ。は高μ路面（通常路
面）走　待時に比べて一定量遅く設定される。

−方、高摩擦係数路面（通常路面）を走行中にアクセル
の踏込みを中止し固定レンジへシフトダウンしたときに
は、第７図に示すようにクラッチの接続速度ｔａｎ　θ
、はＤレンジにおける接続速度よりも一定量速く設定さ
れて十分なエンジンブレーキが作動するようになってい
る。

低μ路面走行のときのクラッチ接続速度を一定量遅くし
、また高μ路面走行のときの接続速度を固定レンジのと
きにはＤレンジのときよりも一定量速くするための補正
値のテーブルはコントロールユニット５０のＲＯＭに予
め格納されている。

次に、Ｄレンジの第４速で走行中に３レンジの固定レン
ジに変更する変速制御に限って、この変速制御のルーチ
ンについて第４図のフローチャートに基いて説明する。

第４速で走行中にシフトレバ−４９が３レンジの固定レ
ンジに切換えられると、ステ・ノブ５ＩＯ（以下、単に
ＳＩＯで表わし、他のステップも同様に扱う）へ移行し
第４速ギヤ１８から第３速ギヤ１５への変更指令か否か
が判定され、変更指令のときにはＳｌｌへ移行し、１速
−３速セレクトギヤ１９が第３速ギヤ１５に連結されて
第１クラツチ４の接続が開始される。

次の３１２において、スロットル開度センサ５２からの
スロットル開度信号に基いて、第１クラツチ４と第２ク
ラツチ５とが接続するオーバーラツプ時間が設定され、
次の３１３において、Ｓ１２で設定した時間が経過する
までＳ１３が繰返され、設定時間が経過すると３１４へ
移行する。

Ｓ１４では、コントロールユニット５０から第２クラツ
チパルプ３９の電磁コイル３９ａに切断信号が出力され
、第２クラツチ５が切離される。

次の３１５において、スロットル開度信号と油温センサ
５５からの油温信号とＲＯＭのテーブルのデータとに基
いて、第１クラツチ４の接続速度、即ち第１クラッチバ
ルブ３日を駆動するデユーティ値が設定される。

次のＳ１６〜Ｓ１７はエンジンブレーキの作動を判定す
るステップであり、５１６において、レンジ位置検出器
５１の信号に基いて現在シフトレバ−４９は３レンジ或
いは２レンジ位置か否か、つまり固定レンジ位置か否か
が判定され、固定レンジ位置のときには３１７へ移行し
また固定レンジ位置以外のときには５２１へ移行する。

Ｓ１７では、スロットル開度は５％以下か否か、即ちア
クセルを踏込んでいないか否かが判定され、５％以下の
ときにはＳ１８へ移行しまた５％以上のとき、つまりエ
ンジンブレーキを作動させないときには３２１へ移行す
る。

次の３１８〜Ｓ２０は低摩擦係数路面（低μ路面）或い
は高摩擦係数路面（９通路面）により第１クラツチ４の
接続速度を補正するステップであり、３１８において、
路面摩擦係数センサ５６の摩擦係数信号に基いて低μ路
面か否かが判定され、低μ路面でないときには３１９へ
移行しまた低μ路面のときにはＳ２０へ移行する。

３１９では、３１５で設定されたデユーティ値に一定量
のデユーティ値が加算されて補正され、第１クラツチ４
をＤレンジのときより速く接続するデユーティ値が再設
定される。

３２０では、３１５で設定されたデユーティ値から一定
量のデユーティ値が減算されて補正され、第１クラツチ
４を高摩擦係数路面のときより遅く接続するデユーティ
値が再設定される。

次の３２１において、Ｓ１９或いは５２０で設定された
デユーティ値に基いて第１クラツチバルブ３Ｂが駆動さ
れ設定されたデユーティ値に応じた速度で第１クラツチ
４が接続される。

次の３２２では、第１クラツチ４の接続が進行し第１ク
ラツチ４の締結に先立って、エンジン回転数とクラッチ
回転数とが等しい回転数、つまりスリップしない状態が
一定時間続いたか否かが判定され、−定時閲読いていな
いときには３１５〜３２２が繰返され、−定時間経過す
ると３２２から３２３へ移行する。

Ｓ２３において、第１クラツチ４の接続が完了したので
、第１クラツチ４は更に押圧され完全締結される。

次に、Ｄレンジの第３速で走行中に２レンジの固定レン
ジに変速する変速制御に躍って、この変速制御のルーチ
ンについて第５図のフローチャートに基いて説明する。

第３速で走行中にシフトレバ−４９が２レンジの固定レ
ンジに切換えられると、ステップ５３０（以下単に３３
０で表わし、他のステップも同様に扱う）へ移行し第３
速ギヤ１５から２速ギヤ１７への変更指令か否かが判定
され、変更指令のときにはＳ３１へ移行する。

Ｓ３１では、スロットル開度センサ５２のスロットル開
度信号に基いて、現在スロットル開度は５０％以上か否
か、つまりＳ３０で第３速から第２速への変速はアクセ
ルの踏込みによるキックダウンか否かが判定され、５０
％以下のときにはＳ３２へ移行し、２速−４速セレクト
ギヤ２２が第２速ギヤ１７に連結されて第２クラツチ５
の接続が開始される。

次の３３３において、スロットル開度センサ５２からの
スロットル開度信号に基いて、第１クラツチ４と第２ク
ラツチ５とが接続するオーバーランプ時間が設定され、
次の８３４において、Ｓ３３で設定した時間が経過する
までＳ３４が繰返され、設定時間が経過すると３３５へ
移行する。

Ｓ３５では、コントロールユニット５０から第１クラツ
チバルブ３８の電磁コイル３８ａに切断信号が出力され
、第１クラツチ４が切離される。

次の３３６において、スロットル開度信号と油温センサ
５５からの油温信号とＲＯＭのテーブルのデータとに基
いて、第２クラツチ５の接続速度、即ち第２クラツチバ
ルブ３９を駆動するデユーティ値が設定される。

次に３３７〜３３８はエンジンブレーキの作動を判定す
るステップであり、Ｓ３７において、レンジ位置検出器
５１の信号に基いて、現在シフトレバ−４９は３レンジ
或いは２レンジ位置か否か、つまり固定レンジ位置か否
かが判定され、固定レンジ位置以外のときにはＳ４２へ
移行する。

Ｓ３８では、スロットル開度は５％以下か否か、即ちア
クセルを踏込んでいないか否かが判定され、５％以下の
ときにはＳ３９へ移行しまた５％以上のとき、つまりエ
ンジンブレーキを作動させないときには３４２へ移行す
る。

次の３３９〜５４１は低摩擦係数路面（低μ路面）或い
は高摩擦係数路面（普通路面）により第１クラツチ４の
接続速度を補正するステップであり、Ｓ３９において、
路面摩擦係数センサ５６の摩擦係数信号に基いて低μ路
面か否かが判定され、低μ路面でないときにはＳ４０へ
移行しまこ低μ路面のときにはＳ４１へ移行する。

Ｓ４０では、Ｓ３６で設定されたデユーティ値に一定量
のデユーティ値が加算されて補正され、第２クラツチ５
をＤレンジのときより速く接続するデユーティ値が再設
定される。

Ｓ４１では、Ｓ３６で設定されたデユーティ値から一定
量のデユーティ値が減算されて補正され、第２クラツチ
５を高摩擦係数路面のときより遅く接続するデユーティ
値が再設定される。

次の３４２において、Ｓ４０或いはＳ４１で設定された
デユーティ値に基いて第２クラツチパルプ３９が駆動さ
れ設定されたデユーティ値に応じた速度で第２クラツチ
５が接続され。

次の３４３では、第２クラツチ５の接続が進行し第２ク
ラツチ５の締結に先立って、エンジン回転数とクラッチ
回転数とが等しい回転数、つまりスリップしない状態が
一定時閲読いたか否かが判定され、−定時閲読いていな
いときには３３６〜Ｓ４３が繰返され、−定時間経過す
ると３４３から３４４へ移行する。

Ｓ４３において、第２クラツチ５の接続が完了したので
、第２クラツチ５は更に押圧され完全締結される。

以上説明したように、走行中にアクセルの踏込みを中止
し、Ｄレンジから３レンジ或いは２レンジ等の固定レン
ジに切換えたときに、雪路などの低摩擦係数路面のとき
には、クラッチの接続速度を高摩擦係数路面のときより
遅くするようにしたので、ギヤのシフトダウンによりト
ルク変動が徐々に駆動輪に伝達され、タイヤのグリツプ
力が確保出来、自動車走行の安定性を向上させることが
出来る。

尚、上記実施例では、路面摩擦係数センサ２８を、絶対
車速とメータ車速との比較により検出するもので構成し
たが、その他、路面状態に応じて運転者により適宜切換
操作されるマニュアル切換スイッチで構成してもよい。

この場合、コントロールユニット５０のＲＯＭには、予
め、マニュアル切換スイッチの舗装路ウェット、未舗装
、雪路等の各切換位置に応じた多種の転舵比特性が記憶
される。また、雨天走行時には、ワイパースイッチのｒ
ＩＮＴＪ、ｒＬＯＷＪ、ｒＨＩＧＨＪの各払拭速位置の
検出により路面摩擦係数センサ５６を構成しても良い。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第２〜第
７は本発明の実施例を示すもので、第２図は複合クラッ
チ式多段歯車変速機の概略断面図、第３図は上記変速機
とその制御回路の概略構成図、第４図は第４速から第３
速への変速制御のルーチンの概略フローチャート、第５
図は第３速から第２速への変速制御のルーチンの概略フ
ローチャート、第６図は低摩擦係数路面走行時に固定レ
ンジに切換えたときのスロットル開度、エンジン回転数
及びクラッチの移動量の動作説明図、第７図は高摩擦係
数路面走行時に固定レンジに切換えたときの第６図相当
図である。 ２・３・・入力軸、　４・・第１クラツチ、５・・第２
クラツチ、　６・７・・操作レバー、８・９・・クラッ
チアクチュエータ、　　１２・・出力軸、　１４・・第
１速ギヤ、１５・・第３速ギヤ、　１６・・後退ギヤ、
　１７・・第２速ギヤ、　１８・・第４速ギヤ、　３日
・・第１クラツチバルブ、　３９・・第２クラツチパル
プ、４０・・第１クラツチ用ライン、　　４３・・第２
クラツチ用ライン、　　５０・・コントロールユニット
、　５１・・レンジ位置検出器、　　５２・・スロット
ル開度センサ、　５６・・路面摩擦係数センサ。 特　許　出　願　人　　　マツダ株式会社第１図 第４図 第５図 暉　　　　　　　　　　ゴ釧

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）複数の入力軸と、各入力軸をエンジン出力軸に連
   結するクラッチと、出力軸と、各入力軸を出力軸に連結
   する変速段において隣り合わない複数の変速歯車列と、
   各クラッチを断続操作するクラッチアクチュエータとを
   備えた複合クラッチ式多段歯車変速機において、 固定レンジ位置が選択されているときにはドライブレン
   ジ位置にあるときよりもクラッチ接続速度が大きくなる
   ように上記クラッチアクチュエータを制御する制御装置
   と、 路面の摩擦係数を検出する検出手段と、 上記検出手段からの出力を受け、路面の摩擦係数が低い
   ときには、固定レンジ位置が選択されていても、摩擦係
   数が低くないときよりもクラッチ接続速度が小さくなる
   ように上記クラッチアクチュエータを制御するクラッチ
   接続速度制御手段とを設けたことを特徴とする複合クラ
   ツチ式多段歯車変速機の制御装置。