JPS631843A - 複合クラツチ式多段歯車変速機の制御装置 - Google Patents
複合クラツチ式多段歯車変速機の制御装置Info
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- JPS631843A JPS631843A JP14346886A JP14346886A JPS631843A JP S631843 A JPS631843 A JP S631843A JP 14346886 A JP14346886 A JP 14346886A JP 14346886 A JP14346886 A JP 14346886A JP S631843 A JPS631843 A JP S631843A
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Landscapes
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Gear-Shifting Mechanisms (AREA)
- Control Of Transmission Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置に関
し、特にアクセルが急に大きく踏込まれて出力調整手段
の出力増大方向の制御量の変化率大きくなるとクラッチ
の接続速度を大きくし、クラッチを通常より速く接続し
て発進制御するようにした複合クラッチ式多段歯車の制
御装置に関するものである。
し、特にアクセルが急に大きく踏込まれて出力調整手段
の出力増大方向の制御量の変化率大きくなるとクラッチ
の接続速度を大きくし、クラッチを通常より速く接続し
て発進制御するようにした複合クラッチ式多段歯車の制
御装置に関するものである。
(従来技術)
一般に、複合クラッチ式多段歯車変速機としては、例え
ば、特開昭56−94050号公報にも記載されている
ように、同軸に配置した2個の入力軸をそれぞれ別個に
設けたクラッチでエンジン出力軸に連結するようにし、
−方の入力軸に第1速及び第3速の変速歯車を設け、他
方の入力軸に第2速及び第4速の変速歯車を設け、第1
速の変速歯車を噛合状態にしている間に、他方の入力軸
には第2速の変速歯車を別途噛合状態にしておいて、適
当な時期に一方の入力軸のクラッチを切断し、他方の入
力軸のクラッチを接続することにょり第1速から第2速
へ変速するようにしたものである。
ば、特開昭56−94050号公報にも記載されている
ように、同軸に配置した2個の入力軸をそれぞれ別個に
設けたクラッチでエンジン出力軸に連結するようにし、
−方の入力軸に第1速及び第3速の変速歯車を設け、他
方の入力軸に第2速及び第4速の変速歯車を設け、第1
速の変速歯車を噛合状態にしている間に、他方の入力軸
には第2速の変速歯車を別途噛合状態にしておいて、適
当な時期に一方の入力軸のクラッチを切断し、他方の入
力軸のクラッチを接続することにょり第1速から第2速
へ変速するようにしたものである。
そこで、本願出願人はこの種の歯車変速機において、第
1速の変速歯車を噛合状態にして発進するときに、アク
セルを踏込んだときのエンジン回転数からエンジン回転
数変化率を算出し、この算出したエンジン回転数変化率
とエンジン回転数とに基いて一方の入力軸の第1クラツ
チを接続する接続速度を求め、この接続速度に応じてク
ラッチアクチュエータを作動させることによりエンジン
回転数の変化率に応じた接続速度で第1クラツチを接続
し発進制御するようにした複合クラッチ式多段歯車変速
機の変速制御装置(特願昭57−136914号)を提
案した。
1速の変速歯車を噛合状態にして発進するときに、アク
セルを踏込んだときのエンジン回転数からエンジン回転
数変化率を算出し、この算出したエンジン回転数変化率
とエンジン回転数とに基いて一方の入力軸の第1クラツ
チを接続する接続速度を求め、この接続速度に応じてク
ラッチアクチュエータを作動させることによりエンジン
回転数の変化率に応じた接続速度で第1クラツチを接続
し発進制御するようにした複合クラッチ式多段歯車変速
機の変速制御装置(特願昭57−136914号)を提
案した。
(発明が解決しようとする問題点)
前記光の出願に係る複合クラッチ式多段歯車変速機の変
速制御装置においては、クラッチを接続する接続速度を
エンジン回転数とエンジン回転数変化率とに基いて設定
するようにしているので、第7図に示すようにアクセル
を急に大きく踏込んで発進すると、スロットル開度の変
化率tanθ2′は大きくなり、エンジン回転数の急上
昇に伴ってエンジントルクが増大し、クラッチのスベリ
量が増大してからクラッチ接続速度が算出され、クラッ
チ接続を速くする、謂ゆるクラッチ接続の制御遅れが生
じ、エンジン回転数が急上昇し運転者に違和惑を与える
こと、アクセルの踏込みに応じた加速応答性が得られな
いこと等の問題がある。
速制御装置においては、クラッチを接続する接続速度を
エンジン回転数とエンジン回転数変化率とに基いて設定
するようにしているので、第7図に示すようにアクセル
を急に大きく踏込んで発進すると、スロットル開度の変
化率tanθ2′は大きくなり、エンジン回転数の急上
昇に伴ってエンジントルクが増大し、クラッチのスベリ
量が増大してからクラッチ接続速度が算出され、クラッ
チ接続を速くする、謂ゆるクラッチ接続の制御遅れが生
じ、エンジン回転数が急上昇し運転者に違和惑を与える
こと、アクセルの踏込みに応じた加速応答性が得られな
いこと等の問題がある。
(問題点を解決するための手段)
本発明に係る複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置
は、第1図の機能ブロック図に示すように、複数の入力
軸と、各入力軸をエンジン出力軸に連結するクラッチと
、出力軸と、各入力軸を出力軸に連結する変速段におい
て隣り合わない複数の変速歯車列と、各クラッチを断続
操作するクラッチアクチュエータとを備えた複合クラッ
チ式多段歯車変速機の制御装置において、エンジンの出
力調整手段の制御量を検出する出力調整手段制御量検出
手段を設け、上記出力調整手段制御量検出手段からの出
力を受けて出力調整手段の出力増大方向の制御量の変化
率が大きくなるのに応じて上記クラッチを接続するクラ
ッチ接続速度を大きくするようにクラッチアクチュエー
タを制御するクラッチ接続速度制御手段を設けたもので
ある。
は、第1図の機能ブロック図に示すように、複数の入力
軸と、各入力軸をエンジン出力軸に連結するクラッチと
、出力軸と、各入力軸を出力軸に連結する変速段におい
て隣り合わない複数の変速歯車列と、各クラッチを断続
操作するクラッチアクチュエータとを備えた複合クラッ
チ式多段歯車変速機の制御装置において、エンジンの出
力調整手段の制御量を検出する出力調整手段制御量検出
手段を設け、上記出力調整手段制御量検出手段からの出
力を受けて出力調整手段の出力増大方向の制御量の変化
率が大きくなるのに応じて上記クラッチを接続するクラ
ッチ接続速度を大きくするようにクラッチアクチュエー
タを制御するクラッチ接続速度制御手段を設けたもので
ある。
(作用)
本発明に係る複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置
においては、エンジン出力軸はクラッチを介して複数の
入力軸の夫々に連結され、各入力軸は変速段において隣
り合わない複数の変速歯車列を介して出力軸に連結され
る。
においては、エンジン出力軸はクラッチを介して複数の
入力軸の夫々に連結され、各入力軸は変速段において隣
り合わない複数の変速歯車列を介して出力軸に連結され
る。
クラッチアクチュエータによりクラッチが接続操作され
るのに応じてエンジン出力軸と入力軸とが断続操作され
る。
るのに応じてエンジン出力軸と入力軸とが断続操作され
る。
そして、クラッチ接続速度制御手段により、出力調整手
段制御量検出手段からの出力に基いて出力調整手段の出
力増大方向の制御量の変化率が大きくなるのに応じて上
記クラッチを接続するクラッチ接続速度を大きくするよ
うにクラッチアクチュエータが制御される。
段制御量検出手段からの出力に基いて出力調整手段の出
力増大方向の制御量の変化率が大きくなるのに応じて上
記クラッチを接続するクラッチ接続速度を大きくするよ
うにクラッチアクチュエータが制御される。
即ち、出力調整手段の制御量の変化率が大きくなるとク
ラッチが速く接続されることになり、エンジン回転数が
急上昇する以前に入力軸がエンジン出力軸に速く連結さ
れる。
ラッチが速く接続されることになり、エンジン回転数が
急上昇する以前に入力軸がエンジン出力軸に速く連結さ
れる。
(発明の効果)
本発明に係る複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置
によれば、以上説明したように、出力調整手段の出力増
大方向の制御量の変化率が大きくなるのに応じてクラッ
チの接続速度を速くするようにしたので、エンジン回転
数が急上昇し、クラッチトルクが必要以上に増加し、ク
ラッチのスベリ量が増大する以前にクラッチが速く接続
され、エンジン回転数の急上昇による違和惑を運転者に
与えることがなく、またアクセルの踏込みに応じた加速
応答性が得られる。
によれば、以上説明したように、出力調整手段の出力増
大方向の制御量の変化率が大きくなるのに応じてクラッ
チの接続速度を速くするようにしたので、エンジン回転
数が急上昇し、クラッチトルクが必要以上に増加し、ク
ラッチのスベリ量が増大する以前にクラッチが速く接続
され、エンジン回転数の急上昇による違和惑を運転者に
与えることがなく、またアクセルの踏込みに応じた加速
応答性が得られる。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基いて説明する。
本実施例は、第2図に示すように1対の入力軸2・3を
夫々第1クラツチ4及び第2クラツチ5でエンジン出力
軸1aに夫々連結するようにし、入力軸2に第1速及び
第3速の変速ギヤ14・15を設け、入力軸3に第2速
及び第4速の変速ギヤ17・18を設けた複合クラッチ
式多段歯車変速機の制御装置に関し、自動車を発進させ
るときに、出力調整手段としてのアクセルを所定値以上
速く踏込んだときには第1クラツチの接続速度を速くす
るようにしたものである。
夫々第1クラツチ4及び第2クラツチ5でエンジン出力
軸1aに夫々連結するようにし、入力軸2に第1速及び
第3速の変速ギヤ14・15を設け、入力軸3に第2速
及び第4速の変速ギヤ17・18を設けた複合クラッチ
式多段歯車変速機の制御装置に関し、自動車を発進させ
るときに、出力調整手段としてのアクセルを所定値以上
速く踏込んだときには第1クラツチの接続速度を速くす
るようにしたものである。
第2図に示すように、入力軸2とエンジン出力軸1aと
の間には、容量の大きい乾式クラッチで構成された第1
クラツチ4が介設され第1クラツチ4の接続により入力
軸2がエンジン出力軸1aに連結される。
の間には、容量の大きい乾式クラッチで構成された第1
クラツチ4が介設され第1クラツチ4の接続により入力
軸2がエンジン出力軸1aに連結される。
上記入力軸3とエンジン出力軸1aとの間には、軽量小
型の湿式クラッチで構成された第2クラツチ5が介設さ
れ、第2クラツチ5の接続により入力軸3がエンジン出
力軸1aに連結される。
型の湿式クラッチで構成された第2クラツチ5が介設さ
れ、第2クラツチ5の接続により入力軸3がエンジン出
力軸1aに連結される。
第1クラツチ4及び第2クラツチ5の夫々には、揺動可
能な操作レバー6・7を介して流体式の第1クラツチア
クチユエータ8及び第2クラツチアクチユエータ9が連
係されている。各操作レバー6・7は、各圧縮スプリン
グ10・11により各クラッチ4・5をクラッチ板60
・61から離間する方向に付勢されており、各クラッチ
アクチュエータ8・9に流体圧が付与されると各クラッ
チ4・5が各クラッチ板60・61に接続するようにな
る。
能な操作レバー6・7を介して流体式の第1クラツチア
クチユエータ8及び第2クラツチアクチユエータ9が連
係されている。各操作レバー6・7は、各圧縮スプリン
グ10・11により各クラッチ4・5をクラッチ板60
・61から離間する方向に付勢されており、各クラッチ
アクチュエータ8・9に流体圧が付与されると各クラッ
チ4・5が各クラッチ板60・61に接続するようにな
る。
上記入力軸2には変速段において互いに隣り合っていな
い第1速及び第3速の変速ギヤ14・15と後退の変速
ギヤ16とが回転自在に設けられ、変速ギヤ14〜16
の夫々は、出力軸12に固定された第1速、第3速及び
後退の変速ギヤ14a〜16aの夫々と噛合している。
い第1速及び第3速の変速ギヤ14・15と後退の変速
ギヤ16とが回転自在に設けられ、変速ギヤ14〜16
の夫々は、出力軸12に固定された第1速、第3速及び
後退の変速ギヤ14a〜16aの夫々と噛合している。
一方、入力軸3には、第2速及び第4速の変速ギヤ17
・18が回転自在に設けられ、変速ギヤ′、7・18の
夫々は、出力軸12に固定された第2速及び第4速の変
速ギヤ17a・18aの夫々と噛合している。
・18が回転自在に設けられ、変速ギヤ′、7・18の
夫々は、出力軸12に固定された第2速及び第4速の変
速ギヤ17a・18aの夫々と噛合している。
また、入力軸2の第1速ギヤ14と第3速ギヤ15との
間には、入力軸2に対してスプライン結合した1速−3
速セレクトギヤ19が第1速ギヤ14と第3速ギヤ15
とに噛合可能に設けられている。
間には、入力軸2に対してスプライン結合した1速−3
速セレクトギヤ19が第1速ギヤ14と第3速ギヤ15
とに噛合可能に設けられている。
この1速−3速セレクトギヤ19はロッド20を介して
1速−3速シフトシリンダ21のピストン21aに連結
されている。
1速−3速シフトシリンダ21のピストン21aに連結
されている。
同様に、入力軸3には2速−4速セレクトギヤ22が2
速ギヤ17と第4速ギヤ18とに噛合可能に設けられ、
この2速−4速セレクトギヤ22はロッド23を介して
2速−4速シフトシリンダ24のピストン24aに連結
されている。
速ギヤ17と第4速ギヤ18とに噛合可能に設けられ、
この2速−4速セレクトギヤ22はロッド23を介して
2速−4速シフトシリンダ24のピストン24aに連結
されている。
上記1速−3速シフトシリンダ21は、第1連用ライン
25及び第3連用ライン26を介して後述の1速−3速
シフトバルブ35に接続され、第1連用ライン25から
油圧が供給されると、ロッド20を介して1速−3速セ
レクトギヤ19を第1速ギヤ14に噛合わせ、また、第
3連用ライン26から油圧が供給されると、1速−3速
セレクトギヤ19を第3速ギヤ15に噛合わせるように
なっている。
25及び第3連用ライン26を介して後述の1速−3速
シフトバルブ35に接続され、第1連用ライン25から
油圧が供給されると、ロッド20を介して1速−3速セ
レクトギヤ19を第1速ギヤ14に噛合わせ、また、第
3連用ライン26から油圧が供給されると、1速−3速
セレクトギヤ19を第3速ギヤ15に噛合わせるように
なっている。
同様に、2速−4速シフトシリンダ24は、第2連用ラ
イン27及び第4連用ライン28を介して後述の2速−
4速シフトバルブ36に接続され、第2連用ライン27
からの油圧の供給により2速−4速セレクトギヤ22を
第2速ギヤ17に噛合わせ、また第4連用ライン28か
らの油圧の供給により2速−4速セレクトギヤ22を第
4速ギヤ18に噛合わせるようになっている。
イン27及び第4連用ライン28を介して後述の2速−
4速シフトバルブ36に接続され、第2連用ライン27
からの油圧の供給により2速−4速セレクトギヤ22を
第2速ギヤ17に噛合わせ、また第4連用ライン28か
らの油圧の供給により2速−4速セレクトギヤ22を第
4速ギヤ18に噛合わせるようになっている。
さらに、入力軸2には後退セレクトギヤ29が後退ギヤ
16と噛合可能に設けられ、後退セレクトギヤ29はロ
ッド30を介して後退シリンダ31のピストン31aに
連結されている。
16と噛合可能に設けられ、後退セレクトギヤ29はロ
ッド30を介して後退シリンダ31のピストン31aに
連結されている。
また、エンジン出力軸1aの先端には、オイルポンプ3
2が設けられ、このオイルポンプ32から吐出されたオ
イルは圧力レギュレータ33を経て圧力ライン34に圧
送される。
2が設けられ、このオイルポンプ32から吐出されたオ
イルは圧力レギュレータ33を経て圧力ライン34に圧
送される。
上記出力軸12が回転駆動されるとその駆動力は出力軸
12に固着されたギヤ62を介してデフプレンシャルギ
ャ13に伝達される。
12に固着されたギヤ62を介してデフプレンシャルギ
ャ13に伝達される。
次に、変速制御のための油圧系統について、第3図によ
り説明する。
り説明する。
1速−3速シフトバルブ35は1速−3速シフトシリン
ダ21への油圧の供給を制御し、2速−4速シフドパ°
ルブ36は2速−4速シフトシリンダ24への油圧の供
給を制御するものである。
ダ21への油圧の供給を制御し、2速−4速シフドパ°
ルブ36は2速−4速シフトシリンダ24への油圧の供
給を制御するものである。
1速−3速シフトバルブ35には、前進圧カライン37
に接続した圧力ポートと、第1連用ライン25に接続し
た第1連用ボートと、第3連用ライン26に接続した第
3連用ボートとを備えている。
に接続した圧力ポートと、第1連用ライン25に接続し
た第1連用ボートと、第3連用ライン26に接続した第
3連用ボートとを備えている。
1速−3速シフトバルブ35のプランジャ35aはスプ
リング35bにより前進用圧力ライン37と第3連用ラ
イン26とを連通ずる方向(図中右方)へ付勢されてお
り、通常はこの方向への付勢により第3速ギヤ15が入
力軸2に結合されている。
リング35bにより前進用圧力ライン37と第3連用ラ
イン26とを連通ずる方向(図中右方)へ付勢されてお
り、通常はこの方向への付勢により第3速ギヤ15が入
力軸2に結合されている。
そして、1速−3速シフトバルブ35の電磁コイル35
cが励磁されると、プランジャ35aは上記付勢に抗す
る方向(図中左方)へ移動し、前進用圧力ライン37と
第1連用ライン25とが連通され、第1速ギヤ14が入
力軸2と結合するようになる。この第1連用ライン25
及び第3連用ライン26の内、−方が前進用圧力ライン
37と連通したときには、他方がドレインに連通ずる。
cが励磁されると、プランジャ35aは上記付勢に抗す
る方向(図中左方)へ移動し、前進用圧力ライン37と
第1連用ライン25とが連通され、第1速ギヤ14が入
力軸2と結合するようになる。この第1連用ライン25
及び第3連用ライン26の内、−方が前進用圧力ライン
37と連通したときには、他方がドレインに連通ずる。
同様に、2速−4速シフトバルブ36には、前進用圧力
ライン37に接続した圧力ポートと、第2連用ライン2
7及び第4連用ライン28にそれぞれ接続した第2連用
ボート及び第4連用ボートとを備えている。そして、2
速−4速シフトバルブ36のプランジャ36aはスプリ
ング36bにより前進用圧力ライン37と第4速用ライ
ン28とを連通ずる方向に付勢され、この方向への付勢
により第4速ギヤ18が入力軸3に結合され、電磁コイ
ル36cの励磁によりプランジャ36aが上記付勢に抗
する方向へ移動し前進用圧力ライン37と第2連用ライ
ン27とが連通ずるように移動され、第2速ギヤ17と
人力軸3とが結合される。
ライン37に接続した圧力ポートと、第2連用ライン2
7及び第4連用ライン28にそれぞれ接続した第2連用
ボート及び第4連用ボートとを備えている。そして、2
速−4速シフトバルブ36のプランジャ36aはスプリ
ング36bにより前進用圧力ライン37と第4速用ライ
ン28とを連通ずる方向に付勢され、この方向への付勢
により第4速ギヤ18が入力軸3に結合され、電磁コイ
ル36cの励磁によりプランジャ36aが上記付勢に抗
する方向へ移動し前進用圧力ライン37と第2連用ライ
ン27とが連通ずるように移動され、第2速ギヤ17と
人力軸3とが結合される。
2速−4速シフトバルブ36のドレイン構成は、1速−
3速シフトバルブ35と同様であり、第2連用ライン2
7及び第4連用ラインのいずれか一方が前進用圧力ライ
ン37に連通したときには、他方がドレインに連通ずる
。
3速シフトバルブ35と同様であり、第2連用ライン2
7及び第4連用ラインのいずれか一方が前進用圧力ライ
ン37に連通したときには、他方がドレインに連通ずる
。
第1クラツチパルプ38は第1クラツチ用ライン40を
介して第1クラツチアクチユエータ8に接続され、第1
ライン41を介して圧力調整バルブ42に接続されてい
る。
介して第1クラツチアクチユエータ8に接続され、第1
ライン41を介して圧力調整バルブ42に接続されてい
る。
電磁コイル38aの励磁により両ライン40・41が連
通して第1クラツチアクチユエータ8へ油圧を供給し、
非励磁時にはこの油圧の供給を停止するようになってい
る。同様に、第2クラツチバルブ39は第2クラツチ用
ライン43を介して第2クラツチアクチユエータ9に接
続され、第2ライン44を介して圧力調整バルブ42に
接続されている。
通して第1クラツチアクチユエータ8へ油圧を供給し、
非励磁時にはこの油圧の供給を停止するようになってい
る。同様に、第2クラツチバルブ39は第2クラツチ用
ライン43を介して第2クラツチアクチユエータ9に接
続され、第2ライン44を介して圧力調整バルブ42に
接続されている。
電磁コイル39aが励磁されると第2クラツチアクチユ
エータ9へ油圧が供給され、非励磁時にはこの油圧の供
給が停止される。
エータ9へ油圧が供給され、非励磁時にはこの油圧の供
給が停止される。
上記圧力調整バルブ42は、クラッチ用圧力ライン45
に接続されており、電磁コイル42aの励磁時にプラン
ジャ42bを図中で右方へ移動させることにより、第1
ライン41及び第2ライン44へ通ずるポートを絞って
、第1クラツチパルプ38及び第2クラツチパルプ39
への油圧を所定値に調整制御するものである。
に接続されており、電磁コイル42aの励磁時にプラン
ジャ42bを図中で右方へ移動させることにより、第1
ライン41及び第2ライン44へ通ずるポートを絞って
、第1クラツチパルプ38及び第2クラツチパルプ39
への油圧を所定値に調整制御するものである。
後退制御のための後退シリンダ31には、後退用圧力ラ
イン46が接続され、後退用圧力ライン46には流量制
御弁47が介装されており、後退シリンダ31へ圧送す
るオイルをオリフィス47aで流量制御することにより
、後退セレクトギヤ29と後退速ギヤ16との噛合を緩
かに、つまり遅らせて、シフトチェンジの際に前進用の
歯車と後退速歯車16とが同時に噛み合わないようにな
っている。
イン46が接続され、後退用圧力ライン46には流量制
御弁47が介装されており、後退シリンダ31へ圧送す
るオイルをオリフィス47aで流量制御することにより
、後退セレクトギヤ29と後退速ギヤ16との噛合を緩
かに、つまり遅らせて、シフトチェンジの際に前進用の
歯車と後退速歯車16とが同時に噛み合わないようにな
っている。
上記エンジン出力軸1a先端のオイルポンプ32からの
圧力ライン34はシフトパルプ48に接続され、このシ
フトパルプ48には、上記前進用圧力ライン37、クラ
ッチ用圧力ライン45及び後退用圧力ライン46が接続
されている。
圧力ライン34はシフトパルプ48に接続され、このシ
フトパルプ48には、上記前進用圧力ライン37、クラ
ッチ用圧力ライン45及び後退用圧力ライン46が接続
されている。
このシフトパルプ48のスプール48aには、P(駐車
)、R(後退)、N(中立)、D(第1速〜第4速まで
の自動変速)、3(第1速〜第3速までの自動変速)、
2(第1速〜第2速までの自動変速)のシフト位置を有
するシフトレバ−49が連結されている。
)、R(後退)、N(中立)、D(第1速〜第4速まで
の自動変速)、3(第1速〜第3速までの自動変速)、
2(第1速〜第2速までの自動変速)のシフト位置を有
するシフトレバ−49が連結されている。
このシフトバルブ48は、シフトレバ−49の切換操作
に伴う油圧供給通路の切換により、上記オイルポンプ3
2で発生した油圧を第1クラツチバルブ38及び第2ク
ラツチパルプ39に供給するとともに、P−D・3・2
の各シフト位置にあるときは、前進用圧力ライン37を
介してl速−3速シフトパルプ35及び2速−4速シフ
トバルブ36に油圧を供給する一方、R位置にあるとき
は、後退用圧力ライン46を介して後退シリンダ31に
油圧を供給するように構成されている。
に伴う油圧供給通路の切換により、上記オイルポンプ3
2で発生した油圧を第1クラツチバルブ38及び第2ク
ラツチパルプ39に供給するとともに、P−D・3・2
の各シフト位置にあるときは、前進用圧力ライン37を
介してl速−3速シフトパルプ35及び2速−4速シフ
トバルブ36に油圧を供給する一方、R位置にあるとき
は、後退用圧力ライン46を介して後退シリンダ31に
油圧を供給するように構成されている。
この複合クラッチ式多段歯車変速機の制御システムは、
第3図に示すようにコントロールユニット50と、コン
トロールユニット50へ各種検出信号を出力するレンジ
位置検出器51と、出力調整手段制御量検出手段として
のスロットル開度センサ52と、車速センサ53と、エ
ンジン回転数センサ54と、油温センサ55等で構成さ
れる。
第3図に示すようにコントロールユニット50と、コン
トロールユニット50へ各種検出信号を出力するレンジ
位置検出器51と、出力調整手段制御量検出手段として
のスロットル開度センサ52と、車速センサ53と、エ
ンジン回転数センサ54と、油温センサ55等で構成さ
れる。
上記コントロールユニット50は、中央演算装置(CP
U)とリード・オンリ・メモリ(ROM)とランダム
・アクセス・メモリ(RAM)とから構成される。
U)とリード・オンリ・メモリ(ROM)とランダム
・アクセス・メモリ(RAM)とから構成される。
上記レンジ位置検出器51は、シフトレバ−49を操作
してP−R−N−D・3・2の夫々のレンジ位置へ移動
することにより移動されたレンジ位置に対応する信号を
出力する。
してP−R−N−D・3・2の夫々のレンジ位置へ移動
することにより移動されたレンジ位置に対応する信号を
出力する。
上記スロットル開度センサ52はスロットルバルブに連
結されスロットルの開度を検出してスロットル開度信号
を出力する。
結されスロットルの開度を検出してスロットル開度信号
を出力する。
上記車速センサ53は車軸に連系させて設けられ、車速
に対応する車速信号を出力する。
に対応する車速信号を出力する。
上記エンジン回転数センサ54はクランク軸に連係させ
て設けられ、回転数信号を出力する。
て設けられ、回転数信号を出力する。
上記油温センサ55は、オイルポンプ32から圧送され
るオイルの油温を検出して油温信号を出力する。
るオイルの油温を検出して油温信号を出力する。
そして、コントロールユニット50は入力される制御デ
ータに基いて、第1クラツチバルブ38.1速−3速シ
フトパルプ35.2速−4速シフトパルプ36、第2ク
ラツチバルブ39及び圧力調整バルブ42の夫々の電磁
コイル38a・35c・36c・39a・42aに制御
信号を出力する。
ータに基いて、第1クラツチバルブ38.1速−3速シ
フトパルプ35.2速−4速シフトパルプ36、第2ク
ラツチバルブ39及び圧力調整バルブ42の夫々の電磁
コイル38a・35c・36c・39a・42aに制御
信号を出力する。
スロットル開度変化率とエンジン回転数と油温信号とに
基いて第1クラツチバルブ38を駆動するデユーティ値
(第1クラツチバルブ38の開時間と閉時間との比)の
テーブルはコントロールユニット50のROMに予め格
納されさており、コントロールユニット50から出力さ
れる駆動信号で第1クラツチバルブ38が駆動され、第
1クラツチ4は、デユーティ値に対応する油量の増加率
の接続速度で接続される。
基いて第1クラツチバルブ38を駆動するデユーティ値
(第1クラツチバルブ38の開時間と閉時間との比)の
テーブルはコントロールユニット50のROMに予め格
納されさており、コントロールユニット50から出力さ
れる駆動信号で第1クラツチバルブ38が駆動され、第
1クラツチ4は、デユーティ値に対応する油量の増加率
の接続速度で接続される。
次に、シフトレバ−49をり、2.3、Rの夫々のレン
ジに位置させて発進するときの作用について説明する。
ジに位置させて発進するときの作用について説明する。
シフトレバ−49をNレンジからDレンジに切換えると
、シフトバルブ48において圧力ライン34が前進用圧
力ライン37に連通ずると同時に、レンジ位置検出器5
1からの信号に基いて、コントロールユニット50は1
速−3速シフトバルブ35の電磁コイル35cに対して
切換信号を出力する。
、シフトバルブ48において圧力ライン34が前進用圧
力ライン37に連通ずると同時に、レンジ位置検出器5
1からの信号に基いて、コントロールユニット50は1
速−3速シフトバルブ35の電磁コイル35cに対して
切換信号を出力する。
そして、1速−3速シフトバルブ35が切換えられて前
進用圧力ライン37と第1連用ライン25とが連通され
、1速−3速シフトシリンダ21が作動し、l速−3連
セレクトギヤ19が第1速ギヤ14に噛合う。
進用圧力ライン37と第1連用ライン25とが連通され
、1速−3速シフトシリンダ21が作動し、l速−3連
セレクトギヤ19が第1速ギヤ14に噛合う。
アクセルを踏込むとコントローラ50は、スロットル開
度センサ52の信号に基いて第1クラツチバルブ38の
電磁コイル38aに対して接続信号を出力することによ
り、第1クラツチバルブ38が作動し、クラッチアクチ
ュエータ8に油圧が供給され第1クラ・ノチ4が接続さ
れる。
度センサ52の信号に基いて第1クラツチバルブ38の
電磁コイル38aに対して接続信号を出力することによ
り、第1クラツチバルブ38が作動し、クラッチアクチ
ュエータ8に油圧が供給され第1クラ・ノチ4が接続さ
れる。
これにより、エンジン1の出力が入力軸2、第1速ギヤ
14・14a1及び出力軸12を介してデファレンシャ
ルギヤ13に伝達され発進する。
14・14a1及び出力軸12を介してデファレンシャ
ルギヤ13に伝達され発進する。
このとき、第1クラツチバルブ38を作動させる接続信
号のデユーティ値はエンジン回転数と油温センサ55か
らの油温信号とスロットル開度センサ52からのスロッ
トル開度変化率とに基いて設定され、第1クラツチは、
その設定されたデユーティ値に基いた油量の変化率に応
じたクラッチ接続速度で接続される。
号のデユーティ値はエンジン回転数と油温センサ55か
らの油温信号とスロットル開度センサ52からのスロッ
トル開度変化率とに基いて設定され、第1クラツチは、
その設定されたデユーティ値に基いた油量の変化率に応
じたクラッチ接続速度で接続される。
そして、アクセルがwA続して踏込まれていると、スロ
ットル開度センサ52からの信号とエンジン回転数とに
基いて、予め設定された変速パターンに従って第1速〜
第4速へと自動変速される。
ットル開度センサ52からの信号とエンジン回転数とに
基いて、予め設定された変速パターンに従って第1速〜
第4速へと自動変速される。
シフトレバ−49を2或いは3の夫々のレンジに位置さ
せたときの発進は、シフトレバ−49をDレンジに位置
させたときと同様であり、シフトレバ−49が2レンジ
のときには変速パターンに従って第1速〜第2速に自動
変速され、またシフトレバ−49が3レンジに位置して
いると変速パターンに従って第1速〜第3速に自動変速
される。
せたときの発進は、シフトレバ−49をDレンジに位置
させたときと同様であり、シフトレバ−49が2レンジ
のときには変速パターンに従って第1速〜第2速に自動
変速され、またシフトレバ−49が3レンジに位置して
いると変速パターンに従って第1速〜第3速に自動変速
される。
シフトレバ−49をRレンジに位置させると、圧力ライ
ン34の油圧はシフトバルブ48を介して後退用圧力ラ
イン46に供給され、後退シリンダ31が作動して後退
セレクトギヤ29が後退ギヤ16に噛合い、アクセルが
踏込まれるとDレンジのときと同様に作用し第1クラツ
チ4が接続される。
ン34の油圧はシフトバルブ48を介して後退用圧力ラ
イン46に供給され、後退シリンダ31が作動して後退
セレクトギヤ29が後退ギヤ16に噛合い、アクセルが
踏込まれるとDレンジのときと同様に作用し第1クラツ
チ4が接続される。
尚、シフトレバ−49をN及びPレンジに位置させたと
きには、圧力ライン34からの油圧はシフトバルブ4日
を介してドレインに連通し、油圧はアイドル状態となる
。
きには、圧力ライン34からの油圧はシフトバルブ4日
を介してドレインに連通し、油圧はアイドル状態となる
。
ここで、この複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置
は発進制御に特徴を有するものであり、フローチャート
の説明に先立ってこの制御について説明する。
は発進制御に特徴を有するものであり、フローチャート
の説明に先立ってこの制御について説明する。
第5図は、アクセルの急に踏込んだときのスロットル開
度と、クラッチの移動量と、車速及びエンジン回転数(
ESP)の変遷を示すものであり、スロットル開度変化
率tanθ0′が所定値以上のときには、クラッチ接続
速度tanθ0は、スロットル開度変化率とエンジン回
転数と油温センサ55からの油温信号とに基いて補正さ
れ加速された接続速度となり、エンジン回転数が急上昇
する前にクラッチが速く接続される。
度と、クラッチの移動量と、車速及びエンジン回転数(
ESP)の変遷を示すものであり、スロットル開度変化
率tanθ0′が所定値以上のときには、クラッチ接続
速度tanθ0は、スロットル開度変化率とエンジン回
転数と油温センサ55からの油温信号とに基いて補正さ
れ加速された接続速度となり、エンジン回転数が急上昇
する前にクラッチが速く接続される。
そして、アクセルを通常の速さで踏込んだときには、第
6図に示すように、スロットル開度変化率tanθ1′
は所定値以内となり、クラッチ接続速度tanθ1は所
定値に設定される。
6図に示すように、スロットル開度変化率tanθ1′
は所定値以内となり、クラッチ接続速度tanθ1は所
定値に設定される。
次に、発進制御のルーチンについて第4図(a)(b)
のフローチャートに基いて説明する。
のフローチャートに基いて説明する。
アクセルが踏込まれると、アクセルに連系して設けられ
たスイッチが作動してこの制御が開始されステップSl
(以下、単に81で表わし、他のステップも同様に扱う
)へ移行し発進制御開始に伴って発進フラグFが1に設
定される。
たスイッチが作動してこの制御が開始されステップSl
(以下、単に81で表わし、他のステップも同様に扱う
)へ移行し発進制御開始に伴って発進フラグFが1に設
定される。
次の82において、発進フラグFのデータに基いて発進
制御開始か否かつまり発進フラグFが1に設定されてい
るか否かが判定され、発進フラグFが1のときにはS3
へ移行しまた発進フラグFが1でないときにはS20へ
移行する。
制御開始か否かつまり発進フラグFが1に設定されてい
るか否かが判定され、発進フラグFが1のときにはS3
へ移行しまた発進フラグFが1でないときにはS20へ
移行する。
次の83〜S5は発進制御するためのイニシャライズ(
初期化)をするステップであり、次の83において、発
進制御に関係するレジスタやメモリ等がイニシャライズ
され、S4では第1クラツチ4及び第2クラツチ5が切
離され、次の85では、発進用イニシャライズが実行さ
れたので発進フラグFが2に設定される。4 次の86において、1速−3速セレクトギヤ19が第1
速ギヤ14に接続され、また2速−4速セレクトギヤ2
2が第2速ギヤ17に接続される。
初期化)をするステップであり、次の83において、発
進制御に関係するレジスタやメモリ等がイニシャライズ
され、S4では第1クラツチ4及び第2クラツチ5が切
離され、次の85では、発進用イニシャライズが実行さ
れたので発進フラグFが2に設定される。4 次の86において、1速−3速セレクトギヤ19が第1
速ギヤ14に接続され、また2速−4速セレクトギヤ2
2が第2速ギヤ17に接続される。
次の87において、レンジ位置検出器51とスロットル
開度センサ52からのデータに基いて、P及びNレンジ
以外でアクセルが踏込まれたか否かが判定され、P及び
Nレンジ以外つまりD−R・2・3の何れかのレンジで
アクセルが踏込まれたときにはS8へ移行しまたアクセ
ルの踏込みが中止されたときにはS2へ戻る。
開度センサ52からのデータに基いて、P及びNレンジ
以外でアクセルが踏込まれたか否かが判定され、P及び
Nレンジ以外つまりD−R・2・3の何れかのレンジで
アクセルが踏込まれたときにはS8へ移行しまたアクセ
ルの踏込みが中止されたときにはS2へ戻る。
次の88では、アクセルの踏込みが継続されており、発
進状態にあるので発進フラグFは3に設定される。
進状態にあるので発進フラグFは3に設定される。
次の89において、エンジン回転数センサ54の信号に
基いてI Q m s e (毎のエンジン回転数(E
SP)の計測が完了したか否かが判定され、完了したと
きにはSIOへ移行しまた完了していないときにはS1
6へ移行する。
基いてI Q m s e (毎のエンジン回転数(E
SP)の計測が完了したか否かが判定され、完了したと
きにはSIOへ移行しまた完了していないときにはS1
6へ移行する。
510において、ニシジンの回転数センサ54の信号と
図示外のセンサで検出されている入力軸2の回転数とに
基いて、第1クラツチ4の接続が完了したか否かが判定
され、エンジン回転数と入力軸2の回転数とが等しくな
り接続が完了したときにはS30へ移行しクラッチの完
全締結が実行され、またエンジン回転数と入力軸2の回
転数とが異なり接続がまだ完了していないときにはS1
1へ移行する。
図示外のセンサで検出されている入力軸2の回転数とに
基いて、第1クラツチ4の接続が完了したか否かが判定
され、エンジン回転数と入力軸2の回転数とが等しくな
り接続が完了したときにはS30へ移行しクラッチの完
全締結が実行され、またエンジン回転数と入力軸2の回
転数とが異なり接続がまだ完了していないときにはS1
1へ移行する。
Sllにおいて、エンジン回転数の増加率ΔESPが正
か否かが判定され、正のときつまりエンジン回転数が上
昇しているときにはS12へ移行し、また増加率が負の
とき、即ち第1クラツチ4が締結完了直前のときであっ
て、エンジンに対する負荷が大きくなりエンジンの回転
数が下降したときにはS24へ移行する。
か否かが判定され、正のときつまりエンジン回転数が上
昇しているときにはS12へ移行し、また増加率が負の
とき、即ち第1クラツチ4が締結完了直前のときであっ
て、エンジンに対する負荷が大きくなりエンジンの回転
数が下降したときにはS24へ移行する。
次の312では、エンジン回転数がエンジンストップす
る750rpmよりも小さいか否か、つまりエンジン回
転数が75Orpm以下になるとエンジンストップを防
止するためにクラッチを切離すエンジン回転数フラグが
セ・ントされているか否かが判定され、エンジン回転数
が75Orpmよりも大きいとき(エンジン回転数フラ
グがリセットされているとき)にはS13へ移行しまた
750rpmより小さいとき(エンジン回転数フラグが
セットされているとき)にはS22へ移行する。
る750rpmよりも小さいか否か、つまりエンジン回
転数が75Orpm以下になるとエンジンストップを防
止するためにクラッチを切離すエンジン回転数フラグが
セ・ントされているか否かが判定され、エンジン回転数
が75Orpmよりも大きいとき(エンジン回転数フラ
グがリセットされているとき)にはS13へ移行しまた
750rpmより小さいとき(エンジン回転数フラグが
セットされているとき)にはS22へ移行する。
次の313〜S15はエンジン回転状態により増速モー
ドをセットするステップであり、S13において、RA
Mの増速モードフラグに基いて増速モードか否かが判定
され、増速モードのときにはS16へ移行しまた増速モ
ードでないときにはS14へ移行する。
ドをセットするステップであり、S13において、RA
Mの増速モードフラグに基いて増速モードか否かが判定
され、増速モードのときにはS16へ移行しまた増速モ
ードでないときにはS14へ移行する。
S14において、エンジン回転の増速が100m5ec
継続したか否かが判定され、100 m sec継続し
たときにはS15へ移行し増速モードフラグがセットさ
れて増速モードとなり、また増速か100 m s e
c以内のときにはS9へ移行し、S9〜S14が繰返
されて増速か100m5ec継続すると315へ移行す
る。
継続したか否かが判定され、100 m sec継続し
たときにはS15へ移行し増速モードフラグがセットさ
れて増速モードとなり、また増速か100 m s e
c以内のときにはS9へ移行し、S9〜S14が繰返
されて増速か100m5ec継続すると315へ移行す
る。
316〜318は第1クラツチ4を接続する接続速度つ
まりデユーティ値を設定するステップであり、316に
おいて、エンジン回転数と油温センサ55の信号とRO
Mのテーブルとのデータに基いて第1クラッチバルブ3
日を駆動するデユーティ値が設定される。
まりデユーティ値を設定するステップであり、316に
おいて、エンジン回転数と油温センサ55の信号とRO
Mのテーブルとのデータに基いて第1クラッチバルブ3
日を駆動するデユーティ値が設定される。
次に317において、スロットル開度センサ52の信号
に基いて、スロットル開度変化率は所定値以上か否かが
判定され、所定値以上のときつまりアクセルが急に大き
く踏込まれたときにはS18へ移行しまた所定値以下の
ときつまりアクセルが緩やかに踏込まれたときにはS1
9へ移行する。
に基いて、スロットル開度変化率は所定値以上か否かが
判定され、所定値以上のときつまりアクセルが急に大き
く踏込まれたときにはS18へ移行しまた所定値以下の
ときつまりアクセルが緩やかに踏込まれたときにはS1
9へ移行する。
318ではS16で設定されたデユーティ値に所定値が
加算され、クラッチ接続速度を速くするようにデユーテ
ィ値が再設定される。
加算され、クラッチ接続速度を速くするようにデユーテ
ィ値が再設定される。
次の319において、再度P及びNレンジ以外でアクセ
ルが踏込まれているか否かが判定され、Yesのときに
はS2ヘリターンし、またNoのときつまり発進を中止
したときにはS3へ移行し、S3のイニシャライズから
実行される。
ルが踏込まれているか否かが判定され、Yesのときに
はS2ヘリターンし、またNoのときつまり発進を中止
したときにはS3へ移行し、S3のイニシャライズから
実行される。
−方、アクセルの踏込みが継続されていて発進制御が開
始されていると、現在の発進フラグFは3に設定されて
おり、S19でYesの判定後S2へ戻り、S2の判定
の結果Noと判定されS2から820へ移行する。
始されていると、現在の発進フラグFは3に設定されて
おり、S19でYesの判定後S2へ戻り、S2の判定
の結果Noと判定されS2から820へ移行する。
S20では、発進のためのイニシャライズが完了してい
るか否か、つまり発進フラグFが2に設定されているか
否かが判定され、発進フラグFが2のとき即ちS7の判
定の結果Noとなりアクセルが踏込まれていないと判定
されたときにはS20から87へ移行し、また発進フラ
グFが1及び2でないとき即ち3のときにはS21へ移
行する。
るか否か、つまり発進フラグFが2に設定されているか
否かが判定され、発進フラグFが2のとき即ちS7の判
定の結果Noとなりアクセルが踏込まれていないと判定
されたときにはS20から87へ移行し、また発進フラ
グFが1及び2でないとき即ち3のときにはS21へ移
行する。
S21では、発進状態であるか否か即ち発進フラグFが
3に設定されているか否かが判定され、3に設定されて
いるときにはS9へ移行し、また発進フラグが1・2及
び3でないときつまり後述するOのときにはS32へ移
行する。
3に設定されているか否かが判定され、3に設定されて
いるときにはS9へ移行し、また発進フラグが1・2及
び3でないときつまり後述するOのときにはS32へ移
行する。
発進フラグFが3に設定されていて、アクセルの踏込み
が続いていると、S9〜S19・S2・S20〜321
・S9が繰返されてエンジン回転数が上昇する。。
が続いていると、S9〜S19・S2・S20〜321
・S9が繰返されてエンジン回転数が上昇する。。
このときに、エンジンの回転数が75Orpmよりも小
さいときには512においてYesと判定されてS22
に移行し、S22においてエンジン回転数は11000
rpより大きいか即ちエンジン回転数フラグはリセット
されているかの判定でNoとなり、エンジン回転数が1
100Orpに上昇して第1クラツチ4の接続が可能状
態になるまでS22・S19・S2・520−321・
S9〜S12・S22が繰返され、エンジン回転数が1
100Orpに達すると322でYesと判定されエン
ジン回転数フラグがリセットされてS23へ移行する。
さいときには512においてYesと判定されてS22
に移行し、S22においてエンジン回転数は11000
rpより大きいか即ちエンジン回転数フラグはリセット
されているかの判定でNoとなり、エンジン回転数が1
100Orpに上昇して第1クラツチ4の接続が可能状
態になるまでS22・S19・S2・520−321・
S9〜S12・S22が繰返され、エンジン回転数が1
100Orpに達すると322でYesと判定されエン
ジン回転数フラグがリセットされてS23へ移行する。
S23において、316或いは318で設定されたデユ
ーティ値即ち接続速度に基いて第1クラツチバルブ38
が作動されて第1クラツチ4の接続が開始され、S23
から316へ移行し、316〜S19・S2・S20〜
S21・S9〜S12・322〜S23が繰返される毎
にS16において最新のエンジン回転数に応じたデユー
ティ値が設定されるとともに、S17においてYesと
判定される毎に最新のスロットル開度変化率に応じて所
定値の加算が繰返される。
ーティ値即ち接続速度に基いて第1クラツチバルブ38
が作動されて第1クラツチ4の接続が開始され、S23
から316へ移行し、316〜S19・S2・S20〜
S21・S9〜S12・322〜S23が繰返される毎
にS16において最新のエンジン回転数に応じたデユー
ティ値が設定されるとともに、S17においてYesと
判定される毎に最新のスロットル開度変化率に応じて所
定値の加算が繰返される。
第1クラツチ4の接続が進行し、第1クラツチ4の締結
完了直前のときにはエンジンの負荷が大きくなりエンジ
ン回転数が下降すると、Sllにおいてエンジン回転数
の増加率が負であるつまりNOと判定され、511から
S24へ移行する。
完了直前のときにはエンジンの負荷が大きくなりエンジ
ン回転数が下降すると、Sllにおいてエンジン回転数
の増加率が負であるつまりNOと判定され、511から
S24へ移行する。
次の324〜S27はクラッチの接続のための移動を止
めてクラッチを保持するステップであり、S24では減
速モードフラグのデータに基いて減速モードか否かが判
定され、減速モードのときにはS28へ移行しまた減速
モードでないときにはS25へ移行する。
めてクラッチを保持するステップであり、S24では減
速モードフラグのデータに基いて減速モードか否かが判
定され、減速モードのときにはS28へ移行しまた減速
モードでないときにはS25へ移行する。
次のS)5では、エンジン回転数の減速が50m5ec
続いたか否かが判定され、50 m s e (以内の
ときにはS25・S9〜5ll−324〜325が繰返
されて、減速が50ms e (続くと326へ移行す
る。
続いたか否かが判定され、50 m s e (以内の
ときにはS25・S9〜5ll−324〜325が繰返
されて、減速が50ms e (続くと326へ移行す
る。
次の326において、減速モードフラグがセットされて
減速モードとなり、次の327では第1クラツチ用ライ
ン40に介設されたカットバルブ(図示外)が作動され
第1クラツチ4が保持されて、S27から328へ移行
する。
減速モードとなり、次の327では第1クラツチ用ライ
ン40に介設されたカットバルブ(図示外)が作動され
第1クラツチ4が保持されて、S27から328へ移行
する。
328において、エンジン回転数が75Orpmより小
さいか否かが判定され、750rpmより小さいときに
はS29において、エンジンストップしないように第1
クラツチ4が切離されてSlへ戻り、また750rpm
より大きいときにはS2へ戻る。
さいか否かが判定され、750rpmより小さいときに
はS29において、エンジンストップしないように第1
クラツチ4が切離されてSlへ戻り、また750rpm
より大きいときにはS2へ戻る。
そして、エンジン回転数と入力軸2との回転数が等しく
なると、310においてクラッチ接続完了と判定され、
SIOから330へ移行しカットバルブの作動が中止さ
れ、第1クラツチ4は完全締結され、次の331で発進
フラグFが0に設定されて、この発進制御を終了し変速
制御へ移行する。
なると、310においてクラッチ接続完了と判定され、
SIOから330へ移行しカットバルブの作動が中止さ
れ、第1クラツチ4は完全締結され、次の331で発進
フラグFが0に設定されて、この発進制御を終了し変速
制御へ移行する。
332〜338は走行状態から減速され、再度発進制御
をするための発進制御開始条件を判定するステップであ
り、S21において、現在発進フラグFが3に設定され
ているので、判定の結果発進状態でないと判定されS3
2へ移行し、S32で第1速ギヤ14が作動していない
と判定され、S33でブレーキ操作されたと判定され、
S34で車速か20km/H以下のときにはS3へ移行
し発進のためのイニシャライズが実行される。
をするための発進制御開始条件を判定するステップであ
り、S21において、現在発進フラグFが3に設定され
ているので、判定の結果発進状態でないと判定されS3
2へ移行し、S32で第1速ギヤ14が作動していない
と判定され、S33でブレーキ操作されたと判定され、
S34で車速か20km/H以下のときにはS3へ移行
し発進のためのイニシャライズが実行される。
またS33でブレーキが艮作されていないと判定され、
S35で車速か15km/H以下と判定されたときにも
S3へ移行しイニシャライズが実行される。
S35で車速か15km/H以下と判定されたときにも
S3へ移行しイニシャライズが実行される。
S32において、第1速ギヤ14が作動していると判定
されると536へ移行しアクセルが踏込まれたと判定さ
れ、S37で車速が3 km / H以下のときにはS
3へ移行してイニシャライズが実行され、またS36で
アクセルが踏込まれていないと判定され、S38で車速
か5 k+n / H以下と判定されたときにもS3へ
移行しイニシャライズが実行される。
されると536へ移行しアクセルが踏込まれたと判定さ
れ、S37で車速が3 km / H以下のときにはS
3へ移行してイニシャライズが実行され、またS36で
アクセルが踏込まれていないと判定され、S38で車速
か5 k+n / H以下と判定されたときにもS3へ
移行しイニシャライズが実行される。
以上説明したように、アクセルが急に大きく踏込まれて
、スロットル開度変化率が所定値以上になると、エンジ
ン回転数と油温センサ55のデータとで設定されるデユ
ーティ値にスロットル開度変化率に応じたデユーティ値
が加算されるので、クラッチ接続速度が速くなりエンジ
ン回転数が急上昇する以前にクラッチの締結が行なわれ
、運転者に違和感を与えることがなく、しかもアクセル
の踏込みに応じたスムーズな加速が得られる。
、スロットル開度変化率が所定値以上になると、エンジ
ン回転数と油温センサ55のデータとで設定されるデユ
ーティ値にスロットル開度変化率に応じたデユーティ値
が加算されるので、クラッチ接続速度が速くなりエンジ
ン回転数が急上昇する以前にクラッチの締結が行なわれ
、運転者に違和感を与えることがなく、しかもアクセル
の踏込みに応じたスムーズな加速が得られる。
尚、本実施例はエンジンの出力調整手段としてスロット
ル弁を用いたものであるが、吸入空気量やアクセルの操
作量を出力調整手段の制御量として用いることができる
ことは勿論である。
ル弁を用いたものであるが、吸入空気量やアクセルの操
作量を出力調整手段の制御量として用いることができる
ことは勿論である。
尚、この実施例においては発進制御について説明したが
、この発明は、第1速〜第4速に変速される変速制御に
も適用し得ることは勿論である。
、この発明は、第1速〜第4速に変速される変速制御に
も適用し得ることは勿論である。
第1図は本発明の構成を示す機能ブロック図、第2図〜
第7図は本発明の実施例を示すもので、第2図は複合ク
ラッチ式多段歯車変速機の概略断面図、第3図は上記変
速機とその制御回路の構成図、第4図(a)及び(b)
は発進制御のルーチンの概略フローチャート、第5図は
アクセルを急に大きく踏込んだときのエンジン回転数、
車速、クラッチ移動量及びスロットル開度の動作説明図
、第6図はアクセルを緩やかに踏込んだときの第5図相
当図、第7図は従来の発進制御「においてアクセルを急
に大きく踏込んだときの第5図相当図である。 2・3・・入力軸、 4・・第1クラツチ、5・・第2
クラツチ、 6・7・・操作レバー、8・9・・クラッ
チアクチュエータ、 12・・出力軸、 14・・第
1速ギヤ、 15・・第3速ギヤ、 16・・後退ギ
ヤ、 17・・第2速ギヤ、 18・・第4速ギヤ、
38・・第1クラツチパルプ、 39・・第2クラツ
チパルプ、40・・第1クラツチ用ライン、 43・
・第2クラツチ用ライン、 50・・コントロールユ
ニット、 52・・スロットル開度センサ。 第5図 第6図 U 時間 第7図 0 時間
第7図は本発明の実施例を示すもので、第2図は複合ク
ラッチ式多段歯車変速機の概略断面図、第3図は上記変
速機とその制御回路の構成図、第4図(a)及び(b)
は発進制御のルーチンの概略フローチャート、第5図は
アクセルを急に大きく踏込んだときのエンジン回転数、
車速、クラッチ移動量及びスロットル開度の動作説明図
、第6図はアクセルを緩やかに踏込んだときの第5図相
当図、第7図は従来の発進制御「においてアクセルを急
に大きく踏込んだときの第5図相当図である。 2・3・・入力軸、 4・・第1クラツチ、5・・第2
クラツチ、 6・7・・操作レバー、8・9・・クラッ
チアクチュエータ、 12・・出力軸、 14・・第
1速ギヤ、 15・・第3速ギヤ、 16・・後退ギ
ヤ、 17・・第2速ギヤ、 18・・第4速ギヤ、
38・・第1クラツチパルプ、 39・・第2クラツ
チパルプ、40・・第1クラツチ用ライン、 43・
・第2クラツチ用ライン、 50・・コントロールユ
ニット、 52・・スロットル開度センサ。 第5図 第6図 U 時間 第7図 0 時間
Claims (1)
- (1)複数の入力軸と、各入力軸をエンジン出力軸に連
結するクラッチと、出力軸と、各入力軸を出力軸に連結
する変速段において隣り合わない複数の変速歯車列と、
各クラッチを断続操作するクラッチアクチュエータとを
備えた複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置におい
て、 エンジンの出力調整手段の制御量を検出する出力調整手
段制御量検出手段と、 上記出力調整手段制御量検出手段からの出力を受けて出
力調整手段の出力増大方向の制御量の変化率が大きくな
るのに応じて上記クラッチを接続するクラッチ接続速度
を大きくするようにクラッチアクチュエータを制御する
クラッチ接続速度制御手段とを設けたことを特徴とする
複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14346886A JPS631843A (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | 複合クラツチ式多段歯車変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP14346886A JPS631843A (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | 複合クラツチ式多段歯車変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS631843A true JPS631843A (ja) | 1988-01-06 |
Family
ID=15339407
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP14346886A Pending JPS631843A (ja) | 1986-06-19 | 1986-06-19 | 複合クラツチ式多段歯車変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS631843A (ja) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008018806A (ja) * | 2006-07-12 | 2008-01-31 | Mazda Motor Corp | 車両用自動変速機の制御システム |
JP2008019946A (ja) * | 2006-07-12 | 2008-01-31 | Mazda Motor Corp | 車両用自動変速機の制御システム |
JP2008019947A (ja) * | 2006-07-12 | 2008-01-31 | Mazda Motor Corp | 車両用自動変速機の制御システム |
WO2015194206A1 (ja) * | 2014-06-19 | 2015-12-23 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置、及びその制御方法 |
-
1986
- 1986-06-19 JP JP14346886A patent/JPS631843A/ja active Pending
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2008018806A (ja) * | 2006-07-12 | 2008-01-31 | Mazda Motor Corp | 車両用自動変速機の制御システム |
JP2008019946A (ja) * | 2006-07-12 | 2008-01-31 | Mazda Motor Corp | 車両用自動変速機の制御システム |
JP2008019947A (ja) * | 2006-07-12 | 2008-01-31 | Mazda Motor Corp | 車両用自動変速機の制御システム |
WO2015194206A1 (ja) * | 2014-06-19 | 2015-12-23 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置、及びその制御方法 |
CN106461072A (zh) * | 2014-06-19 | 2017-02-22 | 加特可株式会社 | 自动变速器的油压控制装置及其控制方法 |
JPWO2015194206A1 (ja) * | 2014-06-19 | 2017-04-20 | ジヤトコ株式会社 | 自動変速機の油圧制御装置、及びその制御方法 |
US10005445B2 (en) | 2014-06-19 | 2018-06-26 | Jatco Ltd | Hydraulic control device for automatic transmission and control method therefor |
CN106461072B (zh) * | 2014-06-19 | 2018-11-13 | 加特可株式会社 | 自动变速器的油压控制装置及其控制方法 |
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