JPS62286844A - 複合クラツチ式多段歯車変速機の制御装置 - Google Patents
複合クラツチ式多段歯車変速機の制御装置Info
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- JPS62286844A JPS62286844A JP61128343A JP12834386A JPS62286844A JP S62286844 A JPS62286844 A JP S62286844A JP 61128343 A JP61128343 A JP 61128343A JP 12834386 A JP12834386 A JP 12834386A JP S62286844 A JPS62286844 A JP S62286844A
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Links
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Landscapes
- Control Of Transmission Device (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
(産業上の利用分野)
本発明は、複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置に
関するものである。
関するものである。
(従来技術)
上記のような複合クラッチ式多段歯車変速機としては、
例えば、特開昭56−94050号公報に開示されてい
るように、同軸上に配置した2本の入力軸をそれぞれ別
個独立に設けたクラッチでエンジン出力軸に連結するよ
うになし、一方の入力軸に第1速および第3速の変速歯
車を、また他方の入力軸に第2速および第4速の変速歯
車をそれぞれ設けたものがある。この従来技術において
は、一方の入力軸をエンジン出力軸に連結し、当該入力
軸の例えば第1速の変速歯車を噛み合い状態にしている
間に、上記他方側のエンジン出力軸に連結していない入
力軸の例えば第2速の変速歯車を別途噛み合い状態にし
ておき、その後適当な時期に上記−刃側の入力軸のクラ
ッチを切断する一方、上記他方側の入力軸のクラッチを
接続することにより第1速から第2速へのシフトチェン
ジが行われることになる。
例えば、特開昭56−94050号公報に開示されてい
るように、同軸上に配置した2本の入力軸をそれぞれ別
個独立に設けたクラッチでエンジン出力軸に連結するよ
うになし、一方の入力軸に第1速および第3速の変速歯
車を、また他方の入力軸に第2速および第4速の変速歯
車をそれぞれ設けたものがある。この従来技術において
は、一方の入力軸をエンジン出力軸に連結し、当該入力
軸の例えば第1速の変速歯車を噛み合い状態にしている
間に、上記他方側のエンジン出力軸に連結していない入
力軸の例えば第2速の変速歯車を別途噛み合い状態にし
ておき、その後適当な時期に上記−刃側の入力軸のクラ
ッチを切断する一方、上記他方側の入力軸のクラッチを
接続することにより第1速から第2速へのシフトチェン
ジが行われることになる。
ところで、一般に自動車の運転状態に於けるキックダウ
ンは、例えば第3速で走行しているときであれば第2速
へのシフトチェンジが行われることになる。その場合、
上記複合クラッチ式多段歯車変速機においては、チェン
ジされるべき第2速の変速歯車を設けた入力軸上で当該
第2速の変速歯車がすでに噛み合い状態にないとすると
、シフトチェンジによる噛み合い指令を別途発してその
噛み合いが官僚した後でなければクラッチの切換えを行
うことができない。従って結局上記キックダウン時のン
フトチェンジ動作がそれたけ遅れ、変速後の加速性に悪
影響がでる不具合がある。
ンは、例えば第3速で走行しているときであれば第2速
へのシフトチェンジが行われることになる。その場合、
上記複合クラッチ式多段歯車変速機においては、チェン
ジされるべき第2速の変速歯車を設けた入力軸上で当該
第2速の変速歯車がすでに噛み合い状態にないとすると
、シフトチェンジによる噛み合い指令を別途発してその
噛み合いが官僚した後でなければクラッチの切換えを行
うことができない。従って結局上記キックダウン時のン
フトチェンジ動作がそれたけ遅れ、変速後の加速性に悪
影響がでる不具合がある。
そこで、上記のような不具合を改善するために、本件出
願人は上述のごとき複合クラッチ式多段歯車変速機にお
いて、上記変速指令を発してクラッチの切換えを行う一
方、その時に選択された変速歯車の属する入力軸がエン
ジン出力軸に接続される際、上記クラッチを切断した入
力軸に組みあわされている複数の変速歯車の内、上記選
択された変速歯車に対してシフトチェンジの関係にある
変速歯車のみをその他の変速歯車に優先してあらかじめ
ギアセットしておくことにより、上記キックダウンに対
応して素早く、つまりクラッチの切換え時間だけで速や
かにシフトチェンジを行えるようにした制御装置を先に
提案している(特開昭59−13158号公報参照)。
願人は上述のごとき複合クラッチ式多段歯車変速機にお
いて、上記変速指令を発してクラッチの切換えを行う一
方、その時に選択された変速歯車の属する入力軸がエン
ジン出力軸に接続される際、上記クラッチを切断した入
力軸に組みあわされている複数の変速歯車の内、上記選
択された変速歯車に対してシフトチェンジの関係にある
変速歯車のみをその他の変速歯車に優先してあらかじめ
ギアセットしておくことにより、上記キックダウンに対
応して素早く、つまりクラッチの切換え時間だけで速や
かにシフトチェンジを行えるようにした制御装置を先に
提案している(特開昭59−13158号公報参照)。
この本件出願人の提案に係る複合クラッチ式多段歯車変
速機の制御装置では、当該クラッチの接続速度を変速機
コントロールユニットに記憶させたデユーティマツプの
中の値をアクセル開度とクラッチアクチュエータ作動油
の油温とによってルックアップし、該ルックアップ値で
デユーティ制御するように構成されている。すなわち、
上記ルックアップ値を目標値としたオープンループ制御
系が構成されている。
速機の制御装置では、当該クラッチの接続速度を変速機
コントロールユニットに記憶させたデユーティマツプの
中の値をアクセル開度とクラッチアクチュエータ作動油
の油温とによってルックアップし、該ルックアップ値で
デユーティ制御するように構成されている。すなわち、
上記ルックアップ値を目標値としたオープンループ制御
系が構成されている。
(g=明が解決しようとする問題点)
ところが、上記の制御装置では、当該クラッチの接続速
度を決定する変速機コントローラ中のデユーティマツプ
上の各データ値が、一般に走行可能性の最も高い通常の
平坦路面を走行する場合の走行条件を基準としてしか設
定されていないために、例えば、上記オーブンループ制
御系の目標制御量に対して極めて外乱(制御量を変動さ
せる要因となる物理量)の影響が高い、例えば坂道走行
時や空調機器使用時等の負荷変動に起因するエンジン回
転数変化率の大きな変動に対応することができず変速時
に不快なトルクショックを引起こす問題がある。
度を決定する変速機コントローラ中のデユーティマツプ
上の各データ値が、一般に走行可能性の最も高い通常の
平坦路面を走行する場合の走行条件を基準としてしか設
定されていないために、例えば、上記オーブンループ制
御系の目標制御量に対して極めて外乱(制御量を変動さ
せる要因となる物理量)の影響が高い、例えば坂道走行
時や空調機器使用時等の負荷変動に起因するエンジン回
転数変化率の大きな変動に対応することができず変速時
に不快なトルクショックを引起こす問題がある。
らちるん、上記変速機コントローラ中のデユーティマツ
プのデータを車両のあらゆる走行状態を考慮してそれら
の全ての走行条件に応じて最適なりラッチ接続速度を設
定するということら理論的には可能である。
プのデータを車両のあらゆる走行状態を考慮してそれら
の全ての走行条件に応じて最適なりラッチ接続速度を設
定するということら理論的には可能である。
しかし、そのようにする場合には、デユーティマツプ作
成のために従来より乙遥かに復雅かつ多用な走行実験と
感応テストとを必要とし、変速機コントローラのメモリ
容量も膨大なものとなるので実際問題としては採用し得
ない。
成のために従来より乙遥かに復雅かつ多用な走行実験と
感応テストとを必要とし、変速機コントローラのメモリ
容量も膨大なものとなるので実際問題としては採用し得
ない。
(問題点を解決するための手段)
本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、複数の入力軸と、該複数の入力軸の各々を
エンジン出力軸に対して連結するための複数のクラッチ
と、前記複数の入力軸の各々を変速機出力軸に連結する
ための少なくとも1組以上の変速歯車と、上記複数のク
ラッチの各々を接続又は切断する複数のクラッチアクチ
ュエータとからなり、上記各組の変速歯車が各変速段で
互いに隣り合わないように配置した複合クラッチ式多段
歯車変速機において、エンジン回転数の変化率を検出す
るエンジン回転数変化率検出手段と、このエンジン回転
数変化率検出手段により検出されたエンジン回転数の変
化率が所定の目標エンジン回転数変化率に収束するよう
に上記複数のクラッチアクチュエータを介して上記複数
のクラッチのクラッチ接続速度を制御するクラッチ接続
速度制御手段とを設けてなるものである。
れたもので、複数の入力軸と、該複数の入力軸の各々を
エンジン出力軸に対して連結するための複数のクラッチ
と、前記複数の入力軸の各々を変速機出力軸に連結する
ための少なくとも1組以上の変速歯車と、上記複数のク
ラッチの各々を接続又は切断する複数のクラッチアクチ
ュエータとからなり、上記各組の変速歯車が各変速段で
互いに隣り合わないように配置した複合クラッチ式多段
歯車変速機において、エンジン回転数の変化率を検出す
るエンジン回転数変化率検出手段と、このエンジン回転
数変化率検出手段により検出されたエンジン回転数の変
化率が所定の目標エンジン回転数変化率に収束するよう
に上記複数のクラッチアクチュエータを介して上記複数
のクラッチのクラッチ接続速度を制御するクラッチ接続
速度制御手段とを設けてなるものである。
(作 用)
上記の手段によると、実際のエンジン回転数の変化率を
検出し、該検出値が変速ショックを感じさせない所定の
目標値と一致するようにクラッチの接続速度が制御され
るから、車両走行状態によるエンジン負荷の変動等に起
因する外乱の影響を最小限に抑制することが可能となり
、変速時のトルクショックを有効に防止することができ
る。
検出し、該検出値が変速ショックを感じさせない所定の
目標値と一致するようにクラッチの接続速度が制御され
るから、車両走行状態によるエンジン負荷の変動等に起
因する外乱の影響を最小限に抑制することが可能となり
、変速時のトルクショックを有効に防止することができ
る。
(実施例)
以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。
。
すなわち、先ず第2図は複合クラッチ式多段歯車変速機
の一例を示すしのであり、図中符号lはエンジン、la
は該エンジンlの駆動軸、lbは上記エンジン1の駆動
軸1aに固定されたフライホイール、2および3は上記
エンジンの駆動軸1aに遊嵌された第1入力軸および第
2入力軸をそれぞれ示している。
の一例を示すしのであり、図中符号lはエンジン、la
は該エンジンlの駆動軸、lbは上記エンジン1の駆動
軸1aに固定されたフライホイール、2および3は上記
エンジンの駆動軸1aに遊嵌された第1入力軸および第
2入力軸をそれぞれ示している。
上記第1入力軸2とエンジン駆動軸1aとの間には、例
えば容量の大きい乾式クラッチで構成した第1クラツチ
4が介設され、該第1クラツチ4の接続により上記第1
入力軸2を上記エンジン駆動軸1aに連結するように構
成されている。一方、上記第2入力軸3とエンジン駆動
軸1aとの間には、例えば軽量小型の湿式クラッチで構
成した第2クラツチ5が介設され、該第2クラツチ5の
接続により上記第2入力軸3を上記エンジン駆動軸la
に連結するように構成されている。そして、上記第1ク
ラツチ4および第2クラツチ5には、それぞれ揺動可能
な操作レバー6.7を介して流体式の第1クラツチアク
チユエータ8および第2クラツチアクチユエータ9が各
々連係されている。
えば容量の大きい乾式クラッチで構成した第1クラツチ
4が介設され、該第1クラツチ4の接続により上記第1
入力軸2を上記エンジン駆動軸1aに連結するように構
成されている。一方、上記第2入力軸3とエンジン駆動
軸1aとの間には、例えば軽量小型の湿式クラッチで構
成した第2クラツチ5が介設され、該第2クラツチ5の
接続により上記第2入力軸3を上記エンジン駆動軸la
に連結するように構成されている。そして、上記第1ク
ラツチ4および第2クラツチ5には、それぞれ揺動可能
な操作レバー6.7を介して流体式の第1クラツチアク
チユエータ8および第2クラツチアクチユエータ9が各
々連係されている。
上記各操作レバー6.7は、スプリングto、11によ
り常時各クラッチ4.5を切断する方向へ付勢されてい
る一方、上記各クラッチアクチュエータ8.9に所定値
以上の流体圧か付与されたときに上記各クラッチ4.5
を所定の速度で接続ずろように構成されている。
り常時各クラッチ4.5を切断する方向へ付勢されてい
る一方、上記各クラッチアクチュエータ8.9に所定値
以上の流体圧か付与されたときに上記各クラッチ4.5
を所定の速度で接続ずろように構成されている。
一方、符号12は変速機の出力軸であって、該出力軸1
2はデファレンシャルギヤ13を介して例えば左右の前
輪(図示せず)に接続されている。
2はデファレンシャルギヤ13を介して例えば左右の前
輪(図示せず)に接続されている。
上記第1入力軸2には、変速段において互いに隣り合っ
ていない第1速および第3速の変速歯車14.15と後
退速の変速歯車16がそれぞれ回転自在に設けられてお
り、当該変速歯車14〜16は、上記変速機出力軸12
に固定した第1速、第3速および後退速の各変速歯車1
4a=16aとそれぞれ噛合している。一方、第2入力
軸3には、第2速および第4速の変速歯車17.18が
回転自在に設けられ、両変速歯車17.18は上記変速
機出力軸12に固定した第2速および第4速の変速歯車
17a、18aとそれぞれ噛合している。
ていない第1速および第3速の変速歯車14.15と後
退速の変速歯車16がそれぞれ回転自在に設けられてお
り、当該変速歯車14〜16は、上記変速機出力軸12
に固定した第1速、第3速および後退速の各変速歯車1
4a=16aとそれぞれ噛合している。一方、第2入力
軸3には、第2速および第4速の変速歯車17.18が
回転自在に設けられ、両変速歯車17.18は上記変速
機出力軸12に固定した第2速および第4速の変速歯車
17a、18aとそれぞれ噛合している。
また、第1入力軸2の第1変速歯車14と第3変速歯車
15との間には、該第1入力軸2に対してスプライン結
合した1−3(以下、噛合いを選択されるべき変速歯車
に対応してこのように表示する)セレクト歯車19が上
記第1変速歯車14と第3変速歯車15と噛合可能に設
けられている。
15との間には、該第1入力軸2に対してスプライン結
合した1−3(以下、噛合いを選択されるべき変速歯車
に対応してこのように表示する)セレクト歯車19が上
記第1変速歯車14と第3変速歯車15と噛合可能に設
けられている。
この1−3セレクト歯車19はロッド20を介して1−
3シフトシリンダ21のピストン21aに連結されてい
る。同様に、第2人力M3には2−4セレクト歯車22
が第2変速歯車17と第4変速歯車18とに噛合可能に
設けられ、この2−4セレクト歯車22はロッド23を
介して2−4シフトシリンダ24のピストン24aに連
結されている。
3シフトシリンダ21のピストン21aに連結されてい
る。同様に、第2人力M3には2−4セレクト歯車22
が第2変速歯車17と第4変速歯車18とに噛合可能に
設けられ、この2−4セレクト歯車22はロッド23を
介して2−4シフトシリンダ24のピストン24aに連
結されている。
しかして、上ME! l −3シフトシリンダ21は、
第1速用ライン25および第3連用ライン26を介して
後述の1−37フトバルブに接続され、第1連用ライン
25から油圧か供給されると、ロッド20を介して!−
3セレクト歯車19を第1変速歯車14に、また、第3
連用ライン26から油圧が供給されると、I−3セレク
ト歯車I9を第3変速歯車15にそれぞれ噛合せしめろ
ようになっている。同様に、2−4シフトシリンダ24
は、第2速用ライン27および第4連用ライン28を介
して後述の2−4シフトバルブに接続され、第2速用ラ
イン27からの油圧の供給により2−4セレクト歯車2
2を第2変速歯車17に、また、第4連用ライン28か
らの油圧の供給により2−4セレクト歯車22を第4変
速歯車18に噛合せしめるようになっている。
第1速用ライン25および第3連用ライン26を介して
後述の1−37フトバルブに接続され、第1連用ライン
25から油圧か供給されると、ロッド20を介して!−
3セレクト歯車19を第1変速歯車14に、また、第3
連用ライン26から油圧が供給されると、I−3セレク
ト歯車I9を第3変速歯車15にそれぞれ噛合せしめろ
ようになっている。同様に、2−4シフトシリンダ24
は、第2速用ライン27および第4連用ライン28を介
して後述の2−4シフトバルブに接続され、第2速用ラ
イン27からの油圧の供給により2−4セレクト歯車2
2を第2変速歯車17に、また、第4連用ライン28か
らの油圧の供給により2−4セレクト歯車22を第4変
速歯車18に噛合せしめるようになっている。
さらに、上記第1入力軸2には後退セレクト歯車29が
後退速歯車16と噛合可能に設けられ、該後退セレクト
歯車29はロッド30を介して後退ンリンダ31のピス
トン31aに連結されている。
後退速歯車16と噛合可能に設けられ、該後退セレクト
歯車29はロッド30を介して後退ンリンダ31のピス
トン31aに連結されている。
また、エンジン駆動軸1aの末端には、オイルポンプ3
2が設けられ、このオイルポンプ32から吐出されたオ
イルは圧力レギュレータ33を経て圧力ライン34に送
られるようになっている。
2が設けられ、このオイルポンプ32から吐出されたオ
イルは圧力レギュレータ33を経て圧力ライン34に送
られるようになっている。
次に、第2図は上記変速機の変速制御用の油圧回路を示
すもので、符号35はl−3ソフトシリンダ21への油
圧の供給を制御する1−3シフトバルブ、36は2−4
ソフトシリンダ24への油圧の供給を制御する2−4ソ
フトバルブである。
すもので、符号35はl−3ソフトシリンダ21への油
圧の供給を制御する1−3シフトバルブ、36は2−4
ソフトシリンダ24への油圧の供給を制御する2−4ソ
フトバルブである。
1−37フトバルブ35は、前進用圧力ライン37に接
続した圧力ボート、第1連用ライン25に接続した第1
連用ボート、および第2連用ライン26に接続しL第3
連用ボートをそれぞれ備えて構成されている。そして、
上記1−3シフトバルブ35のプランジャ35aは、ス
プリング35bにて前進用圧力ライン37と第3連用ラ
イン26とを連通ずる方向に付勢されており、通常はこ
の付勢作用により上記第3変速歯車15を第1入力軸2
に結合するようになっている。そして、上記1−3シフ
トパルプ35の電磁コイル35cが励磁されたときに、
上記プランジャ35aは上記付勢作用の付勢力に抗する
方向へ移動し、上述の前進用圧力ライン37と第1速用
ライン25とを連通せしめ、上記第1変速歯車【4が第
1入力軸2と結合するようになっている。この第1速用
ライン25および第3速用ライン26は、一方が前進用
圧力ライン37と連通したときに、他方がドレインに連
通ずるようになっている。
続した圧力ボート、第1連用ライン25に接続した第1
連用ボート、および第2連用ライン26に接続しL第3
連用ボートをそれぞれ備えて構成されている。そして、
上記1−3シフトバルブ35のプランジャ35aは、ス
プリング35bにて前進用圧力ライン37と第3連用ラ
イン26とを連通ずる方向に付勢されており、通常はこ
の付勢作用により上記第3変速歯車15を第1入力軸2
に結合するようになっている。そして、上記1−3シフ
トパルプ35の電磁コイル35cが励磁されたときに、
上記プランジャ35aは上記付勢作用の付勢力に抗する
方向へ移動し、上述の前進用圧力ライン37と第1速用
ライン25とを連通せしめ、上記第1変速歯車【4が第
1入力軸2と結合するようになっている。この第1速用
ライン25および第3速用ライン26は、一方が前進用
圧力ライン37と連通したときに、他方がドレインに連
通ずるようになっている。
同様に、2−4シフトバルブ36は、前進用圧力ライン
37に接続した圧力ボート、第2速用ライン27および
第4連用ライン28にそれぞれ後続した第2連用ボート
および第4連用ボートを備えている。そして、2−4シ
フトバルブ36のブランツヤ36aは上記前進用圧力ラ
イン37と第4連用ライン28とを連通すべくスプリン
グ36bで付勢され、この付勢力により第4変速歯車1
8を第2入力軸3に結合しておくように構成され、さら
に、電磁コイル36cの励磁によりプランジャ36aを
上記付勢力に抗して前進用圧力ライン37と第2速用ラ
イン27とが連通ずるように1多動。
37に接続した圧力ボート、第2速用ライン27および
第4連用ライン28にそれぞれ後続した第2連用ボート
および第4連用ボートを備えている。そして、2−4シ
フトバルブ36のブランツヤ36aは上記前進用圧力ラ
イン37と第4連用ライン28とを連通すべくスプリン
グ36bで付勢され、この付勢力により第4変速歯車1
8を第2入力軸3に結合しておくように構成され、さら
に、電磁コイル36cの励磁によりプランジャ36aを
上記付勢力に抗して前進用圧力ライン37と第2速用ラ
イン27とが連通ずるように1多動。
せしめて、第2変速来車17と第2人力vIII3とを
結合するようになっている。一方、2−4シフトバルブ
36のドレイン構成は、上記1−3ノフトバルブ35と
同様に、第2速用ライン27および第4速用ライン28
のいずれか一方が前進用圧力ライン37に連通したとき
に、他方がドレインに連通ずるようになっている。
結合するようになっている。一方、2−4シフトバルブ
36のドレイン構成は、上記1−3ノフトバルブ35と
同様に、第2速用ライン27および第4速用ライン28
のいずれか一方が前進用圧力ライン37に連通したとき
に、他方がドレインに連通ずるようになっている。
また、符号38は第1クラツチ4の断続を制御する第1
クラツチバルブであり、39は第2クラツチ5の断続状
態を制御する第2クラツチバルブである。先ず第1クラ
ツチバルブ38は第1クラツチ用ライン40を介して第
1クラツチアクチユエータ8に、また、第1ライン41
を介して圧力調整バルブ42にそれぞれ接続されており
、電磁コイル38aの励磁により両ライン40.41か
連通して第1クラツチアクチユエータ8へ池田を供給し
、非励磁時にはこの油圧の供給を停止するように構成さ
れている。次に、第2クラツチバルブ39は第2クラツ
チ用ライン43を介して第2クラツチアクチユエータ9
に、また、第2ライン44を介して圧力調整バルブ42
に接続され、電磁コイル39aの励磁により第2クラツ
チアクチユエータ9へ油圧を供給し、非励磁時にはこの
油圧の供給を停止するように構成されている。
クラツチバルブであり、39は第2クラツチ5の断続状
態を制御する第2クラツチバルブである。先ず第1クラ
ツチバルブ38は第1クラツチ用ライン40を介して第
1クラツチアクチユエータ8に、また、第1ライン41
を介して圧力調整バルブ42にそれぞれ接続されており
、電磁コイル38aの励磁により両ライン40.41か
連通して第1クラツチアクチユエータ8へ池田を供給し
、非励磁時にはこの油圧の供給を停止するように構成さ
れている。次に、第2クラツチバルブ39は第2クラツ
チ用ライン43を介して第2クラツチアクチユエータ9
に、また、第2ライン44を介して圧力調整バルブ42
に接続され、電磁コイル39aの励磁により第2クラツ
チアクチユエータ9へ油圧を供給し、非励磁時にはこの
油圧の供給を停止するように構成されている。
一方、上記圧力調整バルブ42は、クラッチ用圧力ライ
ン45に接続されており、電磁コイル42aの励磁時に
プランジャ42bを第2図に於ける右方向へ移動させる
ことにより、上記第1ライン41および第2ライン44
へ通ずるボートを校って、第1クラツチバルブ38およ
び第2クラツチバルブ39への油圧を所定値に調整制御
するようになっている。
ン45に接続されており、電磁コイル42aの励磁時に
プランジャ42bを第2図に於ける右方向へ移動させる
ことにより、上記第1ライン41および第2ライン44
へ通ずるボートを校って、第1クラツチバルブ38およ
び第2クラツチバルブ39への油圧を所定値に調整制御
するようになっている。
また、後退制御のための後退シリンダ3Iには、後退用
圧力ライン46が接続されており、該後退用圧力ライン
46には流量制御弁47が介装され、後退シリンダ31
へ送るオイルをオリフィス47aで流量制御することに
より、後退セレクト歯車29と後退速歯車16との噛合
を緩やかに、つまり所定時間遅ら什て、シフトチェンジ
の際に府道用の歯車と後退速歯車!6とが同時に噛み合
わないように工夫されている。
圧力ライン46が接続されており、該後退用圧力ライン
46には流量制御弁47が介装され、後退シリンダ31
へ送るオイルをオリフィス47aで流量制御することに
より、後退セレクト歯車29と後退速歯車16との噛合
を緩やかに、つまり所定時間遅ら什て、シフトチェンジ
の際に府道用の歯車と後退速歯車!6とが同時に噛み合
わないように工夫されている。
また、上記エンジン駆動軸1a末端のオイルポンプ32
からの圧力ライン34は、シフトバルブ48に接続され
、該シフトバルブ48には、上記前進用圧力ライン37
、クラッチ用圧力ライン45および後退用圧力ライン4
6が各々接続されている。このシフトバルブ48のスプ
ール48aには、P(駐車)、R(後退)、N(中立)
、D(第4速までの自動変速)、3(第3速までの自動
変速)、2(第2速までの自動変速)各シフト位置を有
するシフトレバー49が連結されている。そして、この
シフトバルブ48は、上記シフトレバ−49の切換操作
に伴う油圧供給通路の切換により、上記オイルポンプ3
2で発生した油圧を常に圧力調整バルブ42を介して第
1クラツチバルブ38および第2クラツチバルブ39に
供給するとともに、上記シフトレバ−49がP、D、3
.2の各シフト位置にあるときには、前進用圧力ライン
37を介して1−3シフトバルブ35および2−4シフ
トバルブ36に油圧を供給する一方、他方8泣置にある
ときには後退用圧力ライン46を介して後退シリンダ3
Iに油圧を供給するように構成されている。
からの圧力ライン34は、シフトバルブ48に接続され
、該シフトバルブ48には、上記前進用圧力ライン37
、クラッチ用圧力ライン45および後退用圧力ライン4
6が各々接続されている。このシフトバルブ48のスプ
ール48aには、P(駐車)、R(後退)、N(中立)
、D(第4速までの自動変速)、3(第3速までの自動
変速)、2(第2速までの自動変速)各シフト位置を有
するシフトレバー49が連結されている。そして、この
シフトバルブ48は、上記シフトレバ−49の切換操作
に伴う油圧供給通路の切換により、上記オイルポンプ3
2で発生した油圧を常に圧力調整バルブ42を介して第
1クラツチバルブ38および第2クラツチバルブ39に
供給するとともに、上記シフトレバ−49がP、D、3
.2の各シフト位置にあるときには、前進用圧力ライン
37を介して1−3シフトバルブ35および2−4シフ
トバルブ36に油圧を供給する一方、他方8泣置にある
ときには後退用圧力ライン46を介して後退シリンダ3
Iに油圧を供給するように構成されている。
また、符号50は例えば電子制御式の変速機コントロー
ラであって、シフトバルブ位置検出器51、車速センサ
52およびエンジン負荷センサ53、エンジン回転数セ
ンサ60、クラッチバルブ油温センサ61からの各信号
S、〜S、がそれぞれ入力されており、これら各入力信
号に基づいて第1クラツチバルブ38.1−3ンフトバ
ルブ35.2−4シフトバルブ36、第2クラツチバル
ブ39および圧力調整バルブ42の各電磁コイルへ送る
操作信号Q1〜Q、を制御するようになっている。
ラであって、シフトバルブ位置検出器51、車速センサ
52およびエンジン負荷センサ53、エンジン回転数セ
ンサ60、クラッチバルブ油温センサ61からの各信号
S、〜S、がそれぞれ入力されており、これら各入力信
号に基づいて第1クラツチバルブ38.1−3ンフトバ
ルブ35.2−4シフトバルブ36、第2クラツチバル
ブ39および圧力調整バルブ42の各電磁コイルへ送る
操作信号Q1〜Q、を制御するようになっている。
特に、本発明における上記変速機コントローラ50は、
シフトチェンジに際し、その変速指令を受けて選択され
た変速歯車の属する入力軸のクラッチアクチュエータに
対してクラッチ接続信号を発する一方、他方光にエンジ
ンと連結されていた入力軸のクラッチアクチュエータに
対してはクラッヂ切断信号を発し、さらに、このクラッ
チを切断した入力軸の歯車アクチュエータ(シフトバル
ブ)に対して上記選択された変速歯車に対してシフトダ
ウンの関係にある変速歯車をその他の変速歯車に優先し
て当該変速歯車への噛み合い指令を発し、キックダウン
動作に迅速に対応できるように構成されている。次に、
この変速機コントローラ50の変速制御動作について詳
細に説明する。
シフトチェンジに際し、その変速指令を受けて選択され
た変速歯車の属する入力軸のクラッチアクチュエータに
対してクラッチ接続信号を発する一方、他方光にエンジ
ンと連結されていた入力軸のクラッチアクチュエータに
対してはクラッヂ切断信号を発し、さらに、このクラッ
チを切断した入力軸の歯車アクチュエータ(シフトバル
ブ)に対して上記選択された変速歯車に対してシフトダ
ウンの関係にある変速歯車をその他の変速歯車に優先し
て当該変速歯車への噛み合い指令を発し、キックダウン
動作に迅速に対応できるように構成されている。次に、
この変速機コントローラ50の変速制御動作について詳
細に説明する。
まず、金白動車が停車状態であってアクセルペダルが踏
み込まれていないときには、圧力調整バルブ42は操作
信号Q、が与えられて閉じられた状態にあり、従って各
クラッチバルブ38.39には油圧か供給されていない
。また、同時に各クラッチパルプ38.39は操作信号
Q、、Q、が与えられていないために閉じた状態にあり
、結局、各クラッチアクチュエータ8,9には油圧が供
給されず、第1クラツチ4および第2クラツチ5は共に
切断状態にある。
み込まれていないときには、圧力調整バルブ42は操作
信号Q、が与えられて閉じられた状態にあり、従って各
クラッチバルブ38.39には油圧か供給されていない
。また、同時に各クラッチパルプ38.39は操作信号
Q、、Q、が与えられていないために閉じた状態にあり
、結局、各クラッチアクチュエータ8,9には油圧が供
給されず、第1クラツチ4および第2クラツチ5は共に
切断状態にある。
そこで、上記変速機コントローラ50は、先ず第4図の
フローチャートに示すステップs1において、車速を基
準として当該車両の発進操作が行われているか否かの判
別を行ない、車速かゼロ、すなわち非発進状!(Y E
S )のときはステップS2に移る。そして、ステッ
プS、では、上記シフトバルブ48が8位置にあるか否
かの判別を行ない、Noの場合には、さらにステップS
3に進んで上記!−3シフトバルブ35および2−47
フトバルブ36に操作信号Q2およびQ3を与え、第1
変速歯車14および第2変速歯車17をそれぞれ第1入
力軸2および第2入力軸3に結合する。
フローチャートに示すステップs1において、車速を基
準として当該車両の発進操作が行われているか否かの判
別を行ない、車速かゼロ、すなわち非発進状!(Y E
S )のときはステップS2に移る。そして、ステッ
プS、では、上記シフトバルブ48が8位置にあるか否
かの判別を行ない、Noの場合には、さらにステップS
3に進んで上記!−3シフトバルブ35および2−47
フトバルブ36に操作信号Q2およびQ3を与え、第1
変速歯車14および第2変速歯車17をそれぞれ第1入
力軸2および第2入力軸3に結合する。
続いて、次のステップS4で上記シフトバルブ48の位
置(D、3.2)を再び判別し、該位置かD73.2位
置のいずれかにあるYESのときは、さらにステップS
5でアクセルペダルの踏み込み状態、すなわちアクセル
スイッチのON又はOFF状態を判別する。発進のため
、アクセルペダルが踏み込まれ、アクセルスイッチSW
がONになっていると、次のステップS6で上記第1ク
ラツチ4の発進制御が行なわれる。すなわち、変速機コ
ントローラ50から操作信号Q、が上述の第1クラツチ
バルブ38へ送られ、それによって第1クラツチ4が接
続動作を開始した後、該操作信号Q5による圧力調整バ
ルブ42の制御、つまり、油圧の供給を一時的に断つか
あるいは所定量絞ることにより、衝撃のないスムーズな
りラッチ接続操作が行なわれる。
置(D、3.2)を再び判別し、該位置かD73.2位
置のいずれかにあるYESのときは、さらにステップS
5でアクセルペダルの踏み込み状態、すなわちアクセル
スイッチのON又はOFF状態を判別する。発進のため
、アクセルペダルが踏み込まれ、アクセルスイッチSW
がONになっていると、次のステップS6で上記第1ク
ラツチ4の発進制御が行なわれる。すなわち、変速機コ
ントローラ50から操作信号Q、が上述の第1クラツチ
バルブ38へ送られ、それによって第1クラツチ4が接
続動作を開始した後、該操作信号Q5による圧力調整バ
ルブ42の制御、つまり、油圧の供給を一時的に断つか
あるいは所定量絞ることにより、衝撃のないスムーズな
りラッチ接続操作が行なわれる。
続いて、ステップS7で発進完了したか否かを判別し、
NOの場合にはそのまま上記発進制御を続行する一方、
他方YESであれば再び上記ステップS1へ戻る。また
上記ステップS1でNoすなわち発進後であっても、停
止のために車速か一定速度以下、例えばlOKm/h以
下になると、ステップS8で該状態が判定され次のステ
ップS、で停止信号か発仕られて、上記第1、第2クラ
ツチ4゜5の接続が断たれる。
NOの場合にはそのまま上記発進制御を続行する一方、
他方YESであれば再び上記ステップS1へ戻る。また
上記ステップS1でNoすなわち発進後であっても、停
止のために車速か一定速度以下、例えばlOKm/h以
下になると、ステップS8で該状態が判定され次のステ
ップS、で停止信号か発仕られて、上記第1、第2クラ
ツチ4゜5の接続が断たれる。
次に、上記ステップS8でNOlすなわち車速10Km
/hよりも大の走行中のシフト操作について説明すると
、上記シフトバルブ48がD位置、3位置および2位置
にあるときは、それぞれマツプ形式の車速表(変速線図
)により、シフト制御が行なわれる。すなわち、先ず第
1速での走行中、適当な速度に達し、シフトアップ側車
速表において設定されたカットラインを越え、ステップ
S t。
/hよりも大の走行中のシフト操作について説明すると
、上記シフトバルブ48がD位置、3位置および2位置
にあるときは、それぞれマツプ形式の車速表(変速線図
)により、シフト制御が行なわれる。すなわち、先ず第
1速での走行中、適当な速度に達し、シフトアップ側車
速表において設定されたカットラインを越え、ステップ
S t。
で第2速へのシフトアップが必要であることか判別され
ると、先ずステップS IIで歯車位置指令が出され、
続いてステップS+tでその指令に変化がないか否か、
つまり、一定時間継続する安定した指令信号が入ってい
るか否かを判別し、その結果がYESの場合には、さら
にステップS13に進みその指令が選択された各レンジ
(D、3らしくは2)の範囲内である否か、つまり、M
AX歯車位置以下の指令か否かが判別され、Y ES
fjらばステップS 14で上記の安定した指令信号を
判別するため〇一定時間に相当する所定のチェック期間
L+秒の経過を判定した後に実際にシフトチェンジ(第
5図)が行なわれる。
ると、先ずステップS IIで歯車位置指令が出され、
続いてステップS+tでその指令に変化がないか否か、
つまり、一定時間継続する安定した指令信号が入ってい
るか否かを判別し、その結果がYESの場合には、さら
にステップS13に進みその指令が選択された各レンジ
(D、3らしくは2)の範囲内である否か、つまり、M
AX歯車位置以下の指令か否かが判別され、Y ES
fjらばステップS 14で上記の安定した指令信号を
判別するため〇一定時間に相当する所定のチェック期間
L+秒の経過を判定した後に実際にシフトチェンジ(第
5図)が行なわれる。
すなわち、第5図に示すシフトアップ側の歯車コントロ
ールサブフローにおいて、この場合、第1速から第2速
へのソフトアップが判別されたものとすると、先ずステ
ップSlで第2クラツチ(第2変速歯車17側クラツチ
)接続指令が出される、つまり上述の操作信号Q4が第
2クラソチハルブ39に与えられ、第2クラツチアクチ
ユエータ9に油圧か供給されて当該第2クラツチ5は例
えば第6図にaiで示す第1接続スピードで接続し始め
る。そして、次のステップS2でその時のアクセル開度
θ1により第1、第2クラッヂ4.5間の接続オーバー
ランプ時間t、を設定し、さらにステップS3でこの設
定時間t2の経過を確認した後、ステップS4に進み第
1クラツチ切断を指令、つまり、上記操作信号Q1の送
信を停止する。ここで従来ならば操作信号Q、が圧力調
整バルブ42に間欠的に所定時間L3だけ与えられ、こ
れにより、上記第2クラツチ5は例えば第6図に符号a
、で示す如くそのままアクセル開度0と油温Tに比例し
た第2接続スピード(通常第1接続スピードよりも遅い
)で接続し始め、上記所定時間経過後に上記第1クラツ
チ4は完全に切断されるとともに、他方第2クラツチ5
が再び第1接続スピードで接続し始めることになる。と
ころが、本実施例では、当該第2クラツチ5の再接続開
始(ステップS、)に続いてステップS6に進み、上記
エンジン回転数変化率検出手段によって検出された実際
のエンジン回転数変化率dN/dtを読み込み、次のス
テップS、で所定の目標エンジン回転数変化率(変速ノ
ヨックを生じさせないデユーティマツプ上の値・第7図
a)αと比較し、両者が一致している場合(YES)に
はそのままステップS8に進んでさらにクラッチのミー
ト完了状態を判断する。そして、クラッチミート完了(
YES)の場合には、続いてステップS、に進む。
ールサブフローにおいて、この場合、第1速から第2速
へのソフトアップが判別されたものとすると、先ずステ
ップSlで第2クラツチ(第2変速歯車17側クラツチ
)接続指令が出される、つまり上述の操作信号Q4が第
2クラソチハルブ39に与えられ、第2クラツチアクチ
ユエータ9に油圧か供給されて当該第2クラツチ5は例
えば第6図にaiで示す第1接続スピードで接続し始め
る。そして、次のステップS2でその時のアクセル開度
θ1により第1、第2クラッヂ4.5間の接続オーバー
ランプ時間t、を設定し、さらにステップS3でこの設
定時間t2の経過を確認した後、ステップS4に進み第
1クラツチ切断を指令、つまり、上記操作信号Q1の送
信を停止する。ここで従来ならば操作信号Q、が圧力調
整バルブ42に間欠的に所定時間L3だけ与えられ、こ
れにより、上記第2クラツチ5は例えば第6図に符号a
、で示す如くそのままアクセル開度0と油温Tに比例し
た第2接続スピード(通常第1接続スピードよりも遅い
)で接続し始め、上記所定時間経過後に上記第1クラツ
チ4は完全に切断されるとともに、他方第2クラツチ5
が再び第1接続スピードで接続し始めることになる。と
ころが、本実施例では、当該第2クラツチ5の再接続開
始(ステップS、)に続いてステップS6に進み、上記
エンジン回転数変化率検出手段によって検出された実際
のエンジン回転数変化率dN/dtを読み込み、次のス
テップS、で所定の目標エンジン回転数変化率(変速ノ
ヨックを生じさせないデユーティマツプ上の値・第7図
a)αと比較し、両者が一致している場合(YES)に
はそのままステップS8に進んでさらにクラッチのミー
ト完了状態を判断する。そして、クラッチミート完了(
YES)の場合には、続いてステップS、に進む。
一方、上記ステップS7において、実際のエンジン回転
数変化率dN/dtが上記目標エンジン回転数変化率α
よりも大か又は小である場合には、それらの偏差量Δα
に応じて上記第2クラツチバルブ39を作動して第2ク
ラツチアクチユエータ9に対する供給作動油圧を制御し
、上記実際のエンジン回転数の変化率dN /dtが上
記目標エンジン回転数変化率αに収束するようにフィー
ドバックコントロールによるデユーティ制御を行った後
にステップS9に進む。このフィードバックコントロー
ルは、具体的には偏差量の比例値(P)に該偏差量を単
位時間ごとに加算した積分値(1)を加えることによっ
てなされる(PI制御)。従って、上記フィードバック
コントロールにより、上記従来のオーブンループによっ
て設定されていたデユーティマツプ上の目標値は実際の
エンジン回転数の変動量に対応して補正(α±Δα)さ
れ、該補正された目標値(デユーティ比)によってクラ
ッチ接続速度が制御されることになる。
数変化率dN/dtが上記目標エンジン回転数変化率α
よりも大か又は小である場合には、それらの偏差量Δα
に応じて上記第2クラツチバルブ39を作動して第2ク
ラツチアクチユエータ9に対する供給作動油圧を制御し
、上記実際のエンジン回転数の変化率dN /dtが上
記目標エンジン回転数変化率αに収束するようにフィー
ドバックコントロールによるデユーティ制御を行った後
にステップS9に進む。このフィードバックコントロー
ルは、具体的には偏差量の比例値(P)に該偏差量を単
位時間ごとに加算した積分値(1)を加えることによっ
てなされる(PI制御)。従って、上記フィードバック
コントロールにより、上記従来のオーブンループによっ
て設定されていたデユーティマツプ上の目標値は実際の
エンジン回転数の変動量に対応して補正(α±Δα)さ
れ、該補正された目標値(デユーティ比)によってクラ
ッチ接続速度が制御されることになる。
その結果、第7図中の符号(b)または(C)に示すよ
うに例えば急激なアクセル踏み込みやエンジン負荷の変
動、油温上昇等によってもエンジン回転数の噴き上りま
たは急激な低下を生じるようなことがなく、最も変速シ
ョックのない安定したエンジン回転数の変化特性(a)
に維持することが可能となる。
うに例えば急激なアクセル踏み込みやエンジン負荷の変
動、油温上昇等によってもエンジン回転数の噴き上りま
たは急激な低下を生じるようなことがなく、最も変速シ
ョックのない安定したエンジン回転数の変化特性(a)
に維持することが可能となる。
そして、最後にステップS、で上記第2クラツチを完全
に締結して当該サイクルの変速制御動作を終了しリター
ンする。以上により、第1クラツチ4から第2クラツチ
5への切換えかスムーズに行われ、第1速から第2速へ
のシフトチェンジが変速ショックを伴うことなく実現さ
れる。
に締結して当該サイクルの変速制御動作を終了しリター
ンする。以上により、第1クラツチ4から第2クラツチ
5への切換えかスムーズに行われ、第1速から第2速へ
のシフトチェンジが変速ショックを伴うことなく実現さ
れる。
なお、上記オーバーラツプ時間t2は、第2クラツチ5
が半接続状態となってエンジンに負荷が加わるようにな
る時間を設定しておけばよく、その他の方法としては、
例えばエンジン回転数に低下を生じたときを時間E2の
経過としてもよい。
が半接続状態となってエンジンに負荷が加わるようにな
る時間を設定しておけばよく、その他の方法としては、
例えばエンジン回転数に低下を生じたときを時間E2の
経過としてもよい。
また、第1速から第4速、第3速から第4速へのシフト
チェンジの場合には、第4変速歯車噛み合い指令、つま
り、操作信号Q3の送信を停止する指令がだされ、2−
4ンフトバルブ36の電磁コイル36aは非励磁状態と
なり、第4変速歯車18が第2入力軸3に結合し、上記
指令からπ・1変速歯車18の噛み合いが完了するまで
の所定時間t4秒が経過した後、上記第1速から第2速
へのシフトチェンジと同様に第1クラツチ4から第2ク
ラツチ5への切換え制御が行われる。そして、第3速か
ら第4速へのシフトチェンジの場合は、第3変速来車1
5が第1入力軸2に結合されたままとなり、一方、第1
速から第4速へのシフトチェンジの場合は、t5秒経過
後第3変速歯車噛み合い指令が出される。その結果、第
4変速歯車I8か選択された場合、第1入力軸2には第
3変速歯車15が優先的に結合された状態となる。
チェンジの場合には、第4変速歯車噛み合い指令、つま
り、操作信号Q3の送信を停止する指令がだされ、2−
4ンフトバルブ36の電磁コイル36aは非励磁状態と
なり、第4変速歯車18が第2入力軸3に結合し、上記
指令からπ・1変速歯車18の噛み合いが完了するまで
の所定時間t4秒が経過した後、上記第1速から第2速
へのシフトチェンジと同様に第1クラツチ4から第2ク
ラツチ5への切換え制御が行われる。そして、第3速か
ら第4速へのシフトチェンジの場合は、第3変速来車1
5が第1入力軸2に結合されたままとなり、一方、第1
速から第4速へのシフトチェンジの場合は、t5秒経過
後第3変速歯車噛み合い指令が出される。その結果、第
4変速歯車I8か選択された場合、第1入力軸2には第
3変速歯車15が優先的に結合された状態となる。
さらに、第2速から第3速へのシフトチェンジの場合は
、第3変速歯車噛み合い指令(操作信号Q、の送信停止
)が出され、所定時間七〇秒経過後、今度は第2クラツ
チ5から第1クラツヂ4への切換えが第1速から第2速
へのシフトチェンジの場合と同様の手順を経て行イつれ
る。そして、第2入力軸3には、上記選択された第3変
速歯車15に対してシフトダウンの関係にある第2変速
歯車17が結合されたままの状態となる。
、第3変速歯車噛み合い指令(操作信号Q、の送信停止
)が出され、所定時間七〇秒経過後、今度は第2クラツ
チ5から第1クラツヂ4への切換えが第1速から第2速
へのシフトチェンジの場合と同様の手順を経て行イつれ
る。そして、第2入力軸3には、上記選択された第3変
速歯車15に対してシフトダウンの関係にある第2変速
歯車17が結合されたままの状態となる。
これらの各場合においてら、第2クラツチまたは第1ク
ラツチの各切断指令を発した後に上記ステップS、、S
7と同様のフィードバック制御動作を組込むことによっ
て全く同様の変速ショックのないシフトチェンジを可能
とすることができる。
ラツチの各切断指令を発した後に上記ステップS、、S
7と同様のフィードバック制御動作を組込むことによっ
て全く同様の変速ショックのないシフトチェンジを可能
とすることができる。
ま1こ、シフトアップの場合に限らずシフトダウンの場
合にも同様に適用できることは言うまでもない。
合にも同様に適用できることは言うまでもない。
(発明の効果)
本発明は、以上に説明したように、複数の入力軸と、該
複数の入力軸の各々をエンジン出力軸に対して連結する
ための複数のクラッチと、前記複数の入力軸の各々を変
速機出力軸に連結するための少なくとも1組以上の変速
歯車と、上記複数のクラッチの各々を接続又は切断する
複数のクラッチアクチュエータとからなり、上記各組の
変速歯車が各変速段で互いに隣り合わないように配置し
た;夏合クラッチ式多段歯車変速機において、エンジン
回転数の変化率を検出するエンジン回転数変化率検出手
段と、このエンジン回転敗変化率検出手段により検出さ
れたエンジン回転数の変化率が所定の目標エンジン回転
数変化率に収束するように上記複数のクラッチアクチュ
エータを介して上記複数のクラッチのクラッチ接続速度
を制御するクラッチ接続速度制御手段とを設けたことを
特徴とするものである。
複数の入力軸の各々をエンジン出力軸に対して連結する
ための複数のクラッチと、前記複数の入力軸の各々を変
速機出力軸に連結するための少なくとも1組以上の変速
歯車と、上記複数のクラッチの各々を接続又は切断する
複数のクラッチアクチュエータとからなり、上記各組の
変速歯車が各変速段で互いに隣り合わないように配置し
た;夏合クラッチ式多段歯車変速機において、エンジン
回転数の変化率を検出するエンジン回転数変化率検出手
段と、このエンジン回転敗変化率検出手段により検出さ
れたエンジン回転数の変化率が所定の目標エンジン回転
数変化率に収束するように上記複数のクラッチアクチュ
エータを介して上記複数のクラッチのクラッチ接続速度
を制御するクラッチ接続速度制御手段とを設けたことを
特徴とするものである。
従って、本発明によると、実際のエンジン回転数の変化
率を検出し、該検出値が変速ショックを感じさせない所
定の目標値と一致するようにクラッチの接続速度が制御
されるから、車両走行状態によるエンジン負荷の変動等
に起因する外乱の影響を最小限に抑制することが可能と
なり、変速時のトルクショックを有効に防止することか
できる。
率を検出し、該検出値が変速ショックを感じさせない所
定の目標値と一致するようにクラッチの接続速度が制御
されるから、車両走行状態によるエンジン負荷の変動等
に起因する外乱の影響を最小限に抑制することが可能と
なり、変速時のトルクショックを有効に防止することか
できる。
第1図は本発明のクレーム対応図、第2図は本発明の実
施例に係る複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置の
変速機部分の断面図、第3図は上記実施例装置の油圧回
路図、第4図、第5図はそれぞれ上記実施例装置の変速
制御動作を示すフローチャート、第6図は同実施例装置
におけるノットアップ制御時のクラッチ動作を示すタイ
ムチャート、第7図は、同実施例装置におけるエンジン
回転数の変化特性を示すグラフである。 l−争・・・エンジン 2・・・・・第1入力軸 3・・・・・第2入力軸 4・・・・・第1クラツチ 5・・・・・第2クラツチ 8・・・・・第1クラツチアクチユエータ9・・・・・
第2クラツチアクチユエータ38・・・・第1クラヅヂ
バルブ 39・・・・第2クラツチバルブ 50・・・・変速機コントローラ 52・・・・車速センサ
施例に係る複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置の
変速機部分の断面図、第3図は上記実施例装置の油圧回
路図、第4図、第5図はそれぞれ上記実施例装置の変速
制御動作を示すフローチャート、第6図は同実施例装置
におけるノットアップ制御時のクラッチ動作を示すタイ
ムチャート、第7図は、同実施例装置におけるエンジン
回転数の変化特性を示すグラフである。 l−争・・・エンジン 2・・・・・第1入力軸 3・・・・・第2入力軸 4・・・・・第1クラツチ 5・・・・・第2クラツチ 8・・・・・第1クラツチアクチユエータ9・・・・・
第2クラツチアクチユエータ38・・・・第1クラヅヂ
バルブ 39・・・・第2クラツチバルブ 50・・・・変速機コントローラ 52・・・・車速センサ
Claims (1)
- 1、複数の入力軸と、該複数の入力軸の各々をエンジン
出力軸に対して連結するための複数のクラッチと、前記
複数の入力軸の各々を変速機出力軸に連結するための少
なくとも1組以上の変速歯車と、上記複数のクラッチの
各々を接続又は切断する複数のクラッチアクチュエータ
とからなり、上記各組の変速歯車が各変速段で互いに隣
り合わないように配置した複合クラッチ式多段歯車変速
機において、エンジン回転数の変化率を検出するエンジ
ン回転数変化率検出手段と、このエンジン回転数変化率
検出手段により検出されたエンジン回転数の変化率が所
定の目標エンジン回転数変化率に収束するように上記複
数のクラッチアクチュエータを介して上記複数のクラッ
チのクラッチ接続速度を制御するクラッチ接続速度制御
手段とを設けたことを特徴とする複合クラッチ式多段歯
車変速機の制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61128343A JPS62286844A (ja) | 1986-06-02 | 1986-06-02 | 複合クラツチ式多段歯車変速機の制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP61128343A JPS62286844A (ja) | 1986-06-02 | 1986-06-02 | 複合クラツチ式多段歯車変速機の制御装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62286844A true JPS62286844A (ja) | 1987-12-12 |
Family
ID=14982456
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP61128343A Pending JPS62286844A (ja) | 1986-06-02 | 1986-06-02 | 複合クラツチ式多段歯車変速機の制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62286844A (ja) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001065600A (ja) * | 1999-08-02 | 2001-03-16 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Gmbh | 操作装置 |
JP2009083684A (ja) * | 2007-09-29 | 2009-04-23 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両用パワーユニットにおけるクラッチ制御装置の配置構造 |
JP2011158102A (ja) * | 2011-05-27 | 2011-08-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動変速制御装置および車両 |
-
1986
- 1986-06-02 JP JP61128343A patent/JPS62286844A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2001065600A (ja) * | 1999-08-02 | 2001-03-16 | Luk Lamellen & Kupplungsbau Gmbh | 操作装置 |
JP2009083684A (ja) * | 2007-09-29 | 2009-04-23 | Honda Motor Co Ltd | 鞍乗り型車両用パワーユニットにおけるクラッチ制御装置の配置構造 |
JP2011158102A (ja) * | 2011-05-27 | 2011-08-18 | Yamaha Motor Co Ltd | 自動変速制御装置および車両 |
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