JPS62286844A - 複合クラツチ式多段歯車変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置に
関するものである。

（従来技術） 上記のような複合クラッチ式多段歯車変速機としては、
例えば、特開昭５６−９４０５０号公報に開示されてい
るように、同軸上に配置した２本の入力軸をそれぞれ別
個独立に設けたクラッチでエンジン出力軸に連結するよ
うになし、一方の入力軸に第１速および第３速の変速歯
車を、また他方の入力軸に第２速および第４速の変速歯
車をそれぞれ設けたものがある。この従来技術において
は、一方の入力軸をエンジン出力軸に連結し、当該入力
軸の例えば第１速の変速歯車を噛み合い状態にしている
間に、上記他方側のエンジン出力軸に連結していない入
力軸の例えば第２速の変速歯車を別途噛み合い状態にし
ておき、その後適当な時期に上記−刃側の入力軸のクラ
ッチを切断する一方、上記他方側の入力軸のクラッチを
接続することにより第１速から第２速へのシフトチェン
ジが行われることになる。

ところで、一般に自動車の運転状態に於けるキックダウ
ンは、例えば第３速で走行しているときであれば第２速
へのシフトチェンジが行われることになる。その場合、
上記複合クラッチ式多段歯車変速機においては、チェン
ジされるべき第２速の変速歯車を設けた入力軸上で当該
第２速の変速歯車がすでに噛み合い状態にないとすると
、シフトチェンジによる噛み合い指令を別途発してその
噛み合いが官僚した後でなければクラッチの切換えを行
うことができない。従って結局上記キックダウン時のン
フトチェンジ動作がそれたけ遅れ、変速後の加速性に悪
影響がでる不具合がある。

そこで、上記のような不具合を改善するために、本件出
願人は上述のごとき複合クラッチ式多段歯車変速機にお
いて、上記変速指令を発してクラッチの切換えを行う一
方、その時に選択された変速歯車の属する入力軸がエン
ジン出力軸に接続される際、上記クラッチを切断した入
力軸に組みあわされている複数の変速歯車の内、上記選
択された変速歯車に対してシフトチェンジの関係にある
変速歯車のみをその他の変速歯車に優先してあらかじめ
ギアセットしておくことにより、上記キックダウンに対
応して素早く、つまりクラッチの切換え時間だけで速や
かにシフトチェンジを行えるようにした制御装置を先に
提案している（特開昭５９−１３１５８号公報参照）。

この本件出願人の提案に係る複合クラッチ式多段歯車変
速機の制御装置では、当該クラッチの接続速度を変速機
コントロールユニットに記憶させたデユーティマツプの
中の値をアクセル開度とクラッチアクチュエータ作動油
の油温とによってルックアップし、該ルックアップ値で
デユーティ制御するように構成されている。すなわち、
上記ルックアップ値を目標値としたオープンループ制御
系が構成されている。

（ｇ＝明が解決しようとする問題点） ところが、上記の制御装置では、当該クラッチの接続速
度を決定する変速機コントローラ中のデユーティマツプ
上の各データ値が、一般に走行可能性の最も高い通常の
平坦路面を走行する場合の走行条件を基準としてしか設
定されていないために、例えば、上記オーブンループ制
御系の目標制御量に対して極めて外乱（制御量を変動さ
せる要因となる物理量）の影響が高い、例えば坂道走行
時や空調機器使用時等の負荷変動に起因するエンジン回
転数変化率の大きな変動に対応することができず変速時
に不快なトルクショックを引起こす問題がある。

らちるん、上記変速機コントローラ中のデユーティマツ
プのデータを車両のあらゆる走行状態を考慮してそれら
の全ての走行条件に応じて最適なりラッチ接続速度を設
定するということら理論的には可能である。

しかし、そのようにする場合には、デユーティマツプ作
成のために従来より乙遥かに復雅かつ多用な走行実験と
感応テストとを必要とし、変速機コントローラのメモリ
容量も膨大なものとなるので実際問題としては採用し得
ない。

（問題点を解決するための手段） 本発明は、上記の問題を解決することを目的としてなさ
れたもので、複数の入力軸と、該複数の入力軸の各々を
エンジン出力軸に対して連結するための複数のクラッチ
と、前記複数の入力軸の各々を変速機出力軸に連結する
ための少なくとも１組以上の変速歯車と、上記複数のク
ラッチの各々を接続又は切断する複数のクラッチアクチ
ュエータとからなり、上記各組の変速歯車が各変速段で
互いに隣り合わないように配置した複合クラッチ式多段
歯車変速機において、エンジン回転数の変化率を検出す
るエンジン回転数変化率検出手段と、このエンジン回転
数変化率検出手段により検出されたエンジン回転数の変
化率が所定の目標エンジン回転数変化率に収束するよう
に上記複数のクラッチアクチュエータを介して上記複数
のクラッチのクラッチ接続速度を制御するクラッチ接続
速度制御手段とを設けてなるものである。

（作　用） 上記の手段によると、実際のエンジン回転数の変化率を
検出し、該検出値が変速ショックを感じさせない所定の
目標値と一致するようにクラッチの接続速度が制御され
るから、車両走行状態によるエンジン負荷の変動等に起
因する外乱の影響を最小限に抑制することが可能となり
、変速時のトルクショックを有効に防止することができ
る。

（実施例） 以下、本発明の実施例を図面に基づいて詳細に説明する
。

すなわち、先ず第２図は複合クラッチ式多段歯車変速機
の一例を示すしのであり、図中符号ｌはエンジン、ｌａ
は該エンジンｌの駆動軸、ｌｂは上記エンジン１の駆動
軸１ａに固定されたフライホイール、２および３は上記
エンジンの駆動軸１ａに遊嵌された第１入力軸および第
２入力軸をそれぞれ示している。

上記第１入力軸２とエンジン駆動軸１ａとの間には、例
えば容量の大きい乾式クラッチで構成した第１クラツチ
４が介設され、該第１クラツチ４の接続により上記第１
入力軸２を上記エンジン駆動軸１ａに連結するように構
成されている。一方、上記第２入力軸３とエンジン駆動
軸１ａとの間には、例えば軽量小型の湿式クラッチで構
成した第２クラツチ５が介設され、該第２クラツチ５の
接続により上記第２入力軸３を上記エンジン駆動軸ｌａ
に連結するように構成されている。そして、上記第１ク
ラツチ４および第２クラツチ５には、それぞれ揺動可能
な操作レバー６．７を介して流体式の第１クラツチアク
チユエータ８および第２クラツチアクチユエータ９が各
々連係されている。

上記各操作レバー６．７は、スプリングｔｏ、１１によ
り常時各クラッチ４．５を切断する方向へ付勢されてい
る一方、上記各クラッチアクチュエータ８．９に所定値
以上の流体圧か付与されたときに上記各クラッチ４．５
を所定の速度で接続ずろように構成されている。

一方、符号１２は変速機の出力軸であって、該出力軸１
２はデファレンシャルギヤ１３を介して例えば左右の前
輪（図示せず）に接続されている。

上記第１入力軸２には、変速段において互いに隣り合っ
ていない第１速および第３速の変速歯車１４．１５と後
退速の変速歯車１６がそれぞれ回転自在に設けられてお
り、当該変速歯車１４〜１６は、上記変速機出力軸１２
に固定した第１速、第３速および後退速の各変速歯車１
４ａ＝１６ａとそれぞれ噛合している。一方、第２入力
軸３には、第２速および第４速の変速歯車１７．１８が
回転自在に設けられ、両変速歯車１７．１８は上記変速
機出力軸１２に固定した第２速および第４速の変速歯車
１７ａ、１８ａとそれぞれ噛合している。

また、第１入力軸２の第１変速歯車１４と第３変速歯車
１５との間には、該第１入力軸２に対してスプライン結
合した１−３（以下、噛合いを選択されるべき変速歯車
に対応してこのように表示する）セレクト歯車１９が上
記第１変速歯車１４と第３変速歯車１５と噛合可能に設
けられている。

この１−３セレクト歯車１９はロッド２０を介して１−
３シフトシリンダ２１のピストン２１ａに連結されてい
る。同様に、第２人力Ｍ３には２−４セレクト歯車２２
が第２変速歯車１７と第４変速歯車１８とに噛合可能に
設けられ、この２−４セレクト歯車２２はロッド２３を
介して２−４シフトシリンダ２４のピストン２４ａに連
結されている。

しかして、上ＭＥ！　ｌ　−３シフトシリンダ２１は、
第１速用ライン２５および第３連用ライン２６を介して
後述の１−３７フトバルブに接続され、第１連用ライン
２５から油圧か供給されると、ロッド２０を介して！−
３セレクト歯車１９を第１変速歯車１４に、また、第３
連用ライン２６から油圧が供給されると、Ｉ−３セレク
ト歯車Ｉ９を第３変速歯車１５にそれぞれ噛合せしめろ
ようになっている。同様に、２−４シフトシリンダ２４
は、第２速用ライン２７および第４連用ライン２８を介
して後述の２−４シフトバルブに接続され、第２速用ラ
イン２７からの油圧の供給により２−４セレクト歯車２
２を第２変速歯車１７に、また、第４連用ライン２８か
らの油圧の供給により２−４セレクト歯車２２を第４変
速歯車１８に噛合せしめるようになっている。

さらに、上記第１入力軸２には後退セレクト歯車２９が
後退速歯車１６と噛合可能に設けられ、該後退セレクト
歯車２９はロッド３０を介して後退ンリンダ３１のピス
トン３１ａに連結されている。

また、エンジン駆動軸１ａの末端には、オイルポンプ３
２が設けられ、このオイルポンプ３２から吐出されたオ
イルは圧力レギュレータ３３を経て圧力ライン３４に送
られるようになっている。

次に、第２図は上記変速機の変速制御用の油圧回路を示
すもので、符号３５はｌ−３ソフトシリンダ２１への油
圧の供給を制御する１−３シフトバルブ、３６は２−４
ソフトシリンダ２４への油圧の供給を制御する２−４ソ
フトバルブである。

１−３７フトバルブ３５は、前進用圧力ライン３７に接
続した圧力ボート、第１連用ライン２５に接続した第１
連用ボート、および第２連用ライン２６に接続しＬ第３
連用ボートをそれぞれ備えて構成されている。そして、
上記１−３シフトバルブ３５のプランジャ３５ａは、ス
プリング３５ｂにて前進用圧力ライン３７と第３連用ラ
イン２６とを連通ずる方向に付勢されており、通常はこ
の付勢作用により上記第３変速歯車１５を第１入力軸２
に結合するようになっている。そして、上記１−３シフ
トパルプ３５の電磁コイル３５ｃが励磁されたときに、
上記プランジャ３５ａは上記付勢作用の付勢力に抗する
方向へ移動し、上述の前進用圧力ライン３７と第１速用
ライン２５とを連通せしめ、上記第１変速歯車【４が第
１入力軸２と結合するようになっている。この第１速用
ライン２５および第３速用ライン２６は、一方が前進用
圧力ライン３７と連通したときに、他方がドレインに連
通ずるようになっている。

同様に、２−４シフトバルブ３６は、前進用圧力ライン
３７に接続した圧力ボート、第２速用ライン２７および
第４連用ライン２８にそれぞれ後続した第２連用ボート
および第４連用ボートを備えている。そして、２−４シ
フトバルブ３６のブランツヤ３６ａは上記前進用圧力ラ
イン３７と第４連用ライン２８とを連通すべくスプリン
グ３６ｂで付勢され、この付勢力により第４変速歯車１
８を第２入力軸３に結合しておくように構成され、さら
に、電磁コイル３６ｃの励磁によりプランジャ３６ａを
上記付勢力に抗して前進用圧力ライン３７と第２速用ラ
イン２７とが連通ずるように１多動。

せしめて、第２変速来車１７と第２人力ｖＩＩＩ３とを
結合するようになっている。一方、２−４シフトバルブ
３６のドレイン構成は、上記１−３ノフトバルブ３５と
同様に、第２速用ライン２７および第４速用ライン２８
のいずれか一方が前進用圧力ライン３７に連通したとき
に、他方がドレインに連通ずるようになっている。

また、符号３８は第１クラツチ４の断続を制御する第１
クラツチバルブであり、３９は第２クラツチ５の断続状
態を制御する第２クラツチバルブである。先ず第１クラ
ツチバルブ３８は第１クラツチ用ライン４０を介して第
１クラツチアクチユエータ８に、また、第１ライン４１
を介して圧力調整バルブ４２にそれぞれ接続されており
、電磁コイル３８ａの励磁により両ライン４０．４１か
連通して第１クラツチアクチユエータ８へ池田を供給し
、非励磁時にはこの油圧の供給を停止するように構成さ
れている。次に、第２クラツチバルブ３９は第２クラツ
チ用ライン４３を介して第２クラツチアクチユエータ９
に、また、第２ライン４４を介して圧力調整バルブ４２
に接続され、電磁コイル３９ａの励磁により第２クラツ
チアクチユエータ９へ油圧を供給し、非励磁時にはこの
油圧の供給を停止するように構成されている。

一方、上記圧力調整バルブ４２は、クラッチ用圧力ライ
ン４５に接続されており、電磁コイル４２ａの励磁時に
プランジャ４２ｂを第２図に於ける右方向へ移動させる
ことにより、上記第１ライン４１および第２ライン４４
へ通ずるボートを校って、第１クラツチバルブ３８およ
び第２クラツチバルブ３９への油圧を所定値に調整制御
するようになっている。

また、後退制御のための後退シリンダ３Ｉには、後退用
圧力ライン４６が接続されており、該後退用圧力ライン
４６には流量制御弁４７が介装され、後退シリンダ３１
へ送るオイルをオリフィス４７ａで流量制御することに
より、後退セレクト歯車２９と後退速歯車１６との噛合
を緩やかに、つまり所定時間遅ら什て、シフトチェンジ
の際に府道用の歯車と後退速歯車！６とが同時に噛み合
わないように工夫されている。

また、上記エンジン駆動軸１ａ末端のオイルポンプ３２
からの圧力ライン３４は、シフトバルブ４８に接続され
、該シフトバルブ４８には、上記前進用圧力ライン３７
、クラッチ用圧力ライン４５および後退用圧力ライン４
６が各々接続されている。このシフトバルブ４８のスプ
ール４８ａには、Ｐ（駐車）、Ｒ（後退）、Ｎ（中立）
、Ｄ（第４速までの自動変速）、３（第３速までの自動
変速）、２（第２速までの自動変速）各シフト位置を有
するシフトレバー４９が連結されている。そして、この
シフトバルブ４８は、上記シフトレバ−４９の切換操作
に伴う油圧供給通路の切換により、上記オイルポンプ３
２で発生した油圧を常に圧力調整バルブ４２を介して第
１クラツチバルブ３８および第２クラツチバルブ３９に
供給するとともに、上記シフトレバ−４９がＰ、Ｄ、３
．２の各シフト位置にあるときには、前進用圧力ライン
３７を介して１−３シフトバルブ３５および２−４シフ
トバルブ３６に油圧を供給する一方、他方８泣置にある
ときには後退用圧力ライン４６を介して後退シリンダ３
Ｉに油圧を供給するように構成されている。

また、符号５０は例えば電子制御式の変速機コントロー
ラであって、シフトバルブ位置検出器５１、車速センサ
５２およびエンジン負荷センサ５３、エンジン回転数セ
ンサ６０、クラッチバルブ油温センサ６１からの各信号
Ｓ、〜Ｓ、がそれぞれ入力されており、これら各入力信
号に基づいて第１クラツチバルブ３８．１−３ンフトバ
ルブ３５．２−４シフトバルブ３６、第２クラツチバル
ブ３９および圧力調整バルブ４２の各電磁コイルへ送る
操作信号Ｑ１〜Ｑ、を制御するようになっている。

特に、本発明における上記変速機コントローラ５０は、
シフトチェンジに際し、その変速指令を受けて選択され
た変速歯車の属する入力軸のクラッチアクチュエータに
対してクラッチ接続信号を発する一方、他方光にエンジ
ンと連結されていた入力軸のクラッチアクチュエータに
対してはクラッヂ切断信号を発し、さらに、このクラッ
チを切断した入力軸の歯車アクチュエータ（シフトバル
ブ）に対して上記選択された変速歯車に対してシフトダ
ウンの関係にある変速歯車をその他の変速歯車に優先し
て当該変速歯車への噛み合い指令を発し、キックダウン
動作に迅速に対応できるように構成されている。次に、
この変速機コントローラ５０の変速制御動作について詳
細に説明する。

まず、金白動車が停車状態であってアクセルペダルが踏
み込まれていないときには、圧力調整バルブ４２は操作
信号Ｑ、が与えられて閉じられた状態にあり、従って各
クラッチバルブ３８．３９には油圧か供給されていない
。また、同時に各クラッチパルプ３８．３９は操作信号
Ｑ、、Ｑ、が与えられていないために閉じた状態にあり
、結局、各クラッチアクチュエータ８，９には油圧が供
給されず、第１クラツチ４および第２クラツチ５は共に
切断状態にある。

そこで、上記変速機コントローラ５０は、先ず第４図の
フローチャートに示すステップｓ１において、車速を基
準として当該車両の発進操作が行われているか否かの判
別を行ない、車速かゼロ、すなわち非発進状！（Ｙ　Ｅ
　Ｓ　）のときはステップＳ２に移る。そして、ステッ
プＳ、では、上記シフトバルブ４８が８位置にあるか否
かの判別を行ない、Ｎｏの場合には、さらにステップＳ
３に進んで上記！−３シフトバルブ３５および２−４７
フトバルブ３６に操作信号Ｑ２およびＱ３を与え、第１
変速歯車１４および第２変速歯車１７をそれぞれ第１入
力軸２および第２入力軸３に結合する。

続いて、次のステップＳ４で上記シフトバルブ４８の位
置（Ｄ、３．２）を再び判別し、該位置かＤ７３．２位
置のいずれかにあるＹＥＳのときは、さらにステップＳ
５でアクセルペダルの踏み込み状態、すなわちアクセル
スイッチのＯＮ又はＯＦＦ状態を判別する。発進のため
、アクセルペダルが踏み込まれ、アクセルスイッチＳＷ
がＯＮになっていると、次のステップＳ６で上記第１ク
ラツチ４の発進制御が行なわれる。すなわち、変速機コ
ントローラ５０から操作信号Ｑ、が上述の第１クラツチ
バルブ３８へ送られ、それによって第１クラツチ４が接
続動作を開始した後、該操作信号Ｑ５による圧力調整バ
ルブ４２の制御、つまり、油圧の供給を一時的に断つか
あるいは所定量絞ることにより、衝撃のないスムーズな
りラッチ接続操作が行なわれる。

続いて、ステップＳ７で発進完了したか否かを判別し、
ＮＯの場合にはそのまま上記発進制御を続行する一方、
他方ＹＥＳであれば再び上記ステップＳ１へ戻る。また
上記ステップＳ１でＮｏすなわち発進後であっても、停
止のために車速か一定速度以下、例えばｌＯＫｍ／ｈ以
下になると、ステップＳ８で該状態が判定され次のステ
ップＳ、で停止信号か発仕られて、上記第１、第２クラ
ツチ４゜５の接続が断たれる。

次に、上記ステップＳ８でＮＯｌすなわち車速１０Ｋｍ
／ｈよりも大の走行中のシフト操作について説明すると
、上記シフトバルブ４８がＤ位置、３位置および２位置
にあるときは、それぞれマツプ形式の車速表（変速線図
）により、シフト制御が行なわれる。すなわち、先ず第
１速での走行中、適当な速度に達し、シフトアップ側車
速表において設定されたカットラインを越え、ステップ
Ｓ　ｔ。

で第２速へのシフトアップが必要であることか判別され
ると、先ずステップＳ　ＩＩで歯車位置指令が出され、
続いてステップＳ＋ｔでその指令に変化がないか否か、
つまり、一定時間継続する安定した指令信号が入ってい
るか否かを判別し、その結果がＹＥＳの場合には、さら
にステップＳ１３に進みその指令が選択された各レンジ
（Ｄ、３らしくは２）の範囲内である否か、つまり、Ｍ
ＡＸ歯車位置以下の指令か否かが判別され、Ｙ　ＥＳ　
ｆｊらばステップＳ　１４で上記の安定した指令信号を
判別するため〇一定時間に相当する所定のチェック期間
Ｌ＋秒の経過を判定した後に実際にシフトチェンジ（第
５図）が行なわれる。

すなわち、第５図に示すシフトアップ側の歯車コントロ
ールサブフローにおいて、この場合、第１速から第２速
へのソフトアップが判別されたものとすると、先ずステ
ップＳｌで第２クラツチ（第２変速歯車１７側クラツチ
）接続指令が出される、つまり上述の操作信号Ｑ４が第
２クラソチハルブ３９に与えられ、第２クラツチアクチ
ユエータ９に油圧か供給されて当該第２クラツチ５は例
えば第６図にａｉで示す第１接続スピードで接続し始め
る。そして、次のステップＳ２でその時のアクセル開度
θ１により第１、第２クラッヂ４．５間の接続オーバー
ランプ時間ｔ、を設定し、さらにステップＳ３でこの設
定時間ｔ２の経過を確認した後、ステップＳ４に進み第
１クラツチ切断を指令、つまり、上記操作信号Ｑ１の送
信を停止する。ここで従来ならば操作信号Ｑ、が圧力調
整バルブ４２に間欠的に所定時間Ｌ３だけ与えられ、こ
れにより、上記第２クラツチ５は例えば第６図に符号ａ
、で示す如くそのままアクセル開度０と油温Ｔに比例し
た第２接続スピード（通常第１接続スピードよりも遅い
）で接続し始め、上記所定時間経過後に上記第１クラツ
チ４は完全に切断されるとともに、他方第２クラツチ５
が再び第１接続スピードで接続し始めることになる。と
ころが、本実施例では、当該第２クラツチ５の再接続開
始（ステップＳ、）に続いてステップＳ６に進み、上記
エンジン回転数変化率検出手段によって検出された実際
のエンジン回転数変化率ｄＮ／ｄｔを読み込み、次のス
テップＳ、で所定の目標エンジン回転数変化率（変速ノ
ヨックを生じさせないデユーティマツプ上の値・第７図
ａ）αと比較し、両者が一致している場合（ＹＥＳ）に
はそのままステップＳ８に進んでさらにクラッチのミー
ト完了状態を判断する。そして、クラッチミート完了（
ＹＥＳ）の場合には、続いてステップＳ、に進む。

一方、上記ステップＳ７において、実際のエンジン回転
数変化率ｄＮ／ｄｔが上記目標エンジン回転数変化率α
よりも大か又は小である場合には、それらの偏差量Δα
に応じて上記第２クラツチバルブ３９を作動して第２ク
ラツチアクチユエータ９に対する供給作動油圧を制御し
、上記実際のエンジン回転数の変化率ｄＮ　／ｄｔが上
記目標エンジン回転数変化率αに収束するようにフィー
ドバックコントロールによるデユーティ制御を行った後
にステップＳ９に進む。このフィードバックコントロー
ルは、具体的には偏差量の比例値（Ｐ）に該偏差量を単
位時間ごとに加算した積分値（１）を加えることによっ
てなされる（ＰＩ制御）。従って、上記フィードバック
コントロールにより、上記従来のオーブンループによっ
て設定されていたデユーティマツプ上の目標値は実際の
エンジン回転数の変動量に対応して補正（α±Δα）さ
れ、該補正された目標値（デユーティ比）によってクラ
ッチ接続速度が制御されることになる。

その結果、第７図中の符号（ｂ）または（Ｃ）に示すよ
うに例えば急激なアクセル踏み込みやエンジン負荷の変
動、油温上昇等によってもエンジン回転数の噴き上りま
たは急激な低下を生じるようなことがなく、最も変速シ
ョックのない安定したエンジン回転数の変化特性（ａ）
に維持することが可能となる。

そして、最後にステップＳ、で上記第２クラツチを完全
に締結して当該サイクルの変速制御動作を終了しリター
ンする。以上により、第１クラツチ４から第２クラツチ
５への切換えかスムーズに行われ、第１速から第２速へ
のシフトチェンジが変速ショックを伴うことなく実現さ
れる。

なお、上記オーバーラツプ時間ｔ２は、第２クラツチ５
が半接続状態となってエンジンに負荷が加わるようにな
る時間を設定しておけばよく、その他の方法としては、
例えばエンジン回転数に低下を生じたときを時間Ｅ２の
経過としてもよい。

また、第１速から第４速、第３速から第４速へのシフト
チェンジの場合には、第４変速歯車噛み合い指令、つま
り、操作信号Ｑ３の送信を停止する指令がだされ、２−
４ンフトバルブ３６の電磁コイル３６ａは非励磁状態と
なり、第４変速歯車１８が第２入力軸３に結合し、上記
指令からπ・１変速歯車１８の噛み合いが完了するまで
の所定時間ｔ４秒が経過した後、上記第１速から第２速
へのシフトチェンジと同様に第１クラツチ４から第２ク
ラツチ５への切換え制御が行われる。そして、第３速か
ら第４速へのシフトチェンジの場合は、第３変速来車１
５が第１入力軸２に結合されたままとなり、一方、第１
速から第４速へのシフトチェンジの場合は、ｔ５秒経過
後第３変速歯車噛み合い指令が出される。その結果、第
４変速歯車Ｉ８か選択された場合、第１入力軸２には第
３変速歯車１５が優先的に結合された状態となる。

さらに、第２速から第３速へのシフトチェンジの場合は
、第３変速歯車噛み合い指令（操作信号Ｑ、の送信停止
）が出され、所定時間七〇秒経過後、今度は第２クラツ
チ５から第１クラツヂ４への切換えが第１速から第２速
へのシフトチェンジの場合と同様の手順を経て行イつれ
る。そして、第２入力軸３には、上記選択された第３変
速歯車１５に対してシフトダウンの関係にある第２変速
歯車１７が結合されたままの状態となる。

これらの各場合においてら、第２クラツチまたは第１ク
ラツチの各切断指令を発した後に上記ステップＳ、、Ｓ
７と同様のフィードバック制御動作を組込むことによっ
て全く同様の変速ショックのないシフトチェンジを可能
とすることができる。

ま１こ、シフトアップの場合に限らずシフトダウンの場
合にも同様に適用できることは言うまでもない。

（発明の効果） 本発明は、以上に説明したように、複数の入力軸と、該
複数の入力軸の各々をエンジン出力軸に対して連結する
ための複数のクラッチと、前記複数の入力軸の各々を変
速機出力軸に連結するための少なくとも１組以上の変速
歯車と、上記複数のクラッチの各々を接続又は切断する
複数のクラッチアクチュエータとからなり、上記各組の
変速歯車が各変速段で互いに隣り合わないように配置し
た；夏合クラッチ式多段歯車変速機において、エンジン
回転数の変化率を検出するエンジン回転数変化率検出手
段と、このエンジン回転敗変化率検出手段により検出さ
れたエンジン回転数の変化率が所定の目標エンジン回転
数変化率に収束するように上記複数のクラッチアクチュ
エータを介して上記複数のクラッチのクラッチ接続速度
を制御するクラッチ接続速度制御手段とを設けたことを
特徴とするものである。

従って、本発明によると、実際のエンジン回転数の変化
率を検出し、該検出値が変速ショックを感じさせない所
定の目標値と一致するようにクラッチの接続速度が制御
されるから、車両走行状態によるエンジン負荷の変動等
に起因する外乱の影響を最小限に抑制することが可能と
なり、変速時のトルクショックを有効に防止することか
できる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明のクレーム対応図、第２図は本発明の実
施例に係る複合クラッチ式多段歯車変速機の制御装置の
変速機部分の断面図、第３図は上記実施例装置の油圧回
路図、第４図、第５図はそれぞれ上記実施例装置の変速
制御動作を示すフローチャート、第６図は同実施例装置
におけるノットアップ制御時のクラッチ動作を示すタイ
ムチャート、第７図は、同実施例装置におけるエンジン
回転数の変化特性を示すグラフである。 ｌ−争・・・エンジン ２・・・・・第１入力軸 ３・・・・・第２入力軸 ４・・・・・第１クラツチ ５・・・・・第２クラツチ ８・・・・・第１クラツチアクチユエータ９・・・・・
第２クラツチアクチユエータ３８・・・・第１クラヅヂ
バルブ ３９・・・・第２クラツチバルブ ５０・・・・変速機コントローラ ５２・・・・車速センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １、複数の入力軸と、該複数の入力軸の各々をエンジン
   出力軸に対して連結するための複数のクラッチと、前記
   複数の入力軸の各々を変速機出力軸に連結するための少
   なくとも１組以上の変速歯車と、上記複数のクラッチの
   各々を接続又は切断する複数のクラッチアクチュエータ
   とからなり、上記各組の変速歯車が各変速段で互いに隣
   り合わないように配置した複合クラッチ式多段歯車変速
   機において、エンジン回転数の変化率を検出するエンジ
   ン回転数変化率検出手段と、このエンジン回転数変化率
   検出手段により検出されたエンジン回転数の変化率が所
   定の目標エンジン回転数変化率に収束するように上記複
   数のクラッチアクチュエータを介して上記複数のクラッ
   チのクラッチ接続速度を制御するクラッチ接続速度制御
   手段とを設けたことを特徴とする複合クラッチ式多段歯
   車変速機の制御装置。