JPS6095257A - 電子制御式無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、あらかじめ定められた変速制御特性にのっと
って、無段変速機の入出力トルク比を調整するようにし
てなる電子制御式無段変速装置に関するものである。

（従来技術） 近時、特公昭４５−３２５６７号公報にみられるように
、アクセル開度に応じて変速比の変わる無段変速機を介
して、エンジン回転数を調速機に伝達することにより、
機械的に、エンジンの辻転状態に応じて所定の変速制御
特性にしたがった変速比を得るようにしたものが提案さ
れている。

このようなものにあっては、」−配食速制御特性を、例
えばエンジン負荷に対して最も消費燃料の少なくなるよ
うに設定して省燃費運転を行なえる等の利点を有する反
面、手動式有段変速機を用いた自動車（以上これをマニ
ュアル車と称す）の場合の運転とはかなり異なった運転
感覚となって、運転者に違和感や不満感を与えてしまう
ことになる。この点を詳述すると、」二連のマニュアル
車にあっては、選択した好みの変速比でもって、アクセ
ル変化に対応したエンジン回転数の上昇に伴った車速の
上昇を得ることができ、これによって運転者は、パワー
感やエンジン吹き」ニリの滑らかさを感しるものである
。これに対して、前述した無段変速装置にあっては、変
速制御特性にしたがって、所定のアクセル開度に対して
エンジン回転数が一律に決定されてしまうため、上記マ
ニュアル中とのなじみがなく走りの速さを感じることも
できないこととなっていた。また同様に、従来のもので
は、大きなエンジンブレーキを得るべくアクセル開度を
急減した際には、変速制御特性によってシフトアップさ
れてしまい、この大きなエンジンブレーキ換訂すればエ
ンジン回転数の低下に伴った車速の低下を期待し得ない
ものとなっていた。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
無段変速装置を利用して、右段変速機と同じような走り
の感覚が得られる、計い換えればエンジン回転数変化に
伴った車速の変化が得られるようにした電子制御式無段
変速装置を提供することを目的とする。

（発明の構成） 前述の目的を達成するため、本発明にあっては、無段変
速機を電子的に制御して、変速制御特性としては、シフ
トダウンゾーンとシフトアップゾーンの他に、変速比が
固定されるホールドゾーンを新たに設けて、ホールドゾ
ーンにあるときは、変速比を固定することにより、エン
ジン回転数変化に対応して車速が変化するようにしであ
る。

具体的には、第１図に示すように、エンジン駆動系に介
在された無段変速機構の入出力トルクを変化させる変速
比可変手段を設ける一方、あらかじめ定められた変速制
御特性にのっとってすなわちシフトダウンゾーンとシフ
トアップゾーンとホールドゾーンを有する変速制御特性
にのっとって、」−配食速比可変手段に対してシフトダ
ウン信号（変速比を大きくする信号）、シフドア・ンプ
信号（変速比を小さくする信号）、ホールド信号（変速
比を固定する信号）を出力する変速比変更制御手段を設
けである。さらに、本発明にあっては、加減速要求時と
定常走行要求時とでの走行要求状態−の相違を勘案して
、この走行状態の相違をアクセル操作変化によって検出
するアクセル検出ＴＺ段と、該アクセル検出手段からの
出力に応じて加減速時には定常走行時よりもホールドゾ
ーンを広く設定するホールドゾーン変更手段と、を設け
である。

（実施例） 全体の概要を示す第２図において、■はエンジンで、該
エンジン１の出力は（回転）は、クラ・ンチ２、ギアボ
ックス３、無段変速機４、デファレンシャルギア５を介
して、駆動輪６へ伝達されるようになっており、エンジ
ンｌから駆動輪６までの間の動力伝達機構が、エンジン
駆動系を構成している。

前記エンジンｌには、吸気マこホールド７を介して吸気
管８が接続され、該吸気管８内に配設したスロットルバ
ルブ９の開度を調整することにより、エンジンｌの出力
が調整される。また、前記ギアボックス３は、後述する
ように、手動操作によって、Ｒ（リバース）、Ｎにュー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（口〜）の各レンジをと
りうるようになっている。さらに、クラッチ２の断続お
よび無段変速機４の変速比変更は、油圧を利用したアク
チュエータを制御することにより、後述するようにそれ
ぞれ自動的に行なわれるようになっている。

次に、前記クラッチ２、ギアボックス３、無段変速機４
につき、第３図に基づいて順次説明することとする。

前記クラ・ンチ２は、エンジンｌのクランクシャフトと
もなるクラッチ入力軸２１と、該入力軸２１に対して回
転自在なりラッチ出力軸２２とを有する。このクラッチ
出力軸２２には、クラッチディスク２３がスプライン嵌
合され、・該クラッチディスク２３を、クラッチ入力軸
２１と一体のフライホイール２４に圧接することによっ
て、両軸２１と２２がつながった接続状態となり、逆に
フランチディスク２３とフライホイール２４とが離間す
ると両軸２１と２２との連動が断たれた切断状７ｇとな
る。このようなりラッチディスク２３のフライホイール
２４に対する圧接、離間を行なうため、出力軸２２には
スリーブ２５が摺動自在かつ回転自在に嵌合されて、該
スリーブ２５には、支点２６を中心にして揺動自在とさ
れた皿ばね等のばね部材２７の一端部が連結される一方
、該ばね部材２７の他端部が、クラッチディスク２３の
背面に臨まされたクラッチプレッシャプレート２８に連
結されている。これにより、スリーブ２５が第３図左方
動すると、ばね部材２７を介してクラッチプレッシャプ
レート２８すなわちクラッチディスク２３が同図左方へ
変位された接続状態となり、逆にこの接続状態からスリ
ーブ２５が第３図左方動すると切断状態となる。

前記スリーブ２５の第３図左方向変位位置の調整は、シ
リンダ装置２９により行なわれるようになっている。す
なわち、シリンダ装置２９のピストンロッド３０が、支
点３１を中心にして揺動自在な揺動アーム３２の一端部
に連結される一方、該揺動アーム３２の他端部が前記ス
リーブ２５の背面に臨まされている。、また、シリンダ
装置２９のピストン３３によて画成された油室３４が、
配管３５を介して三方電磁切換弁からなるクラッチソレ
ノイドバルブ３６に接続され、該クラッチソレノイドバ
ルブ３６は、油圧ポンプ３７の吐出側より伸びる配管３
８、およびリザーバタンク３９より伸びる配管４０に、
それぞれ接続されている。そして、油圧ポンプ３７の吸
込側は、フィルタ４１が接続されてリザーバタンク３９
より伸びる配管４２が接続されている。

前記クラッチソレノイドバルブ３６は、接続用と切断用
との２つのソレノイド３６ａ、３６ｂを有し、接続ソレ
ノイド３６ａを励磁（切断ソレノイド３６ｂは消磁）し
た際に、油圧ポンプ３７とシリンダ装置２９の油室３４
とが連通されて、ピストンロッド３０が伸長され、クラ
ッチ２が接続される。そして、この接続時におけるクラ
・ンチ２の伝達トルクは、油室３４に対する油液供給量
を多くするほど大きくなる（クラッチディスク２３のフ
ライホイール２４に対する圧接力が大きくなる）。また
、切断ソレノイド３６ｂを励磁（接続ソレノイド３６ａ
は消磁）した際には、」ニジ油室３４がリザーバタンク
３９に開放されて、ピストンロッド３０がリターンスプ
リング４３によって縮長されて、クラッチ２が切断され
る。さらに、両ソレノイド３６ａ、３６ｂを共に消磁し
た際には、油室３４は密閉状態となって、ピストン口、
ラド３０はそのままの状態に保持される。

前記ギアボックス３は、その入力軸がクラッチ出力軸２
２によって構成されており、該クラッチ出力軸２２には
、第１ギア５１とこれよりも大径の第２ギア５２とが一
体形成されている。この出力軸２２に対しては、これと
平行にギアボックス出力軸５３が配設されると共に、該
両軸２２と５３との中間において、第２ギアと常時噛合
ラバンクギア５４が配設されている。上記ギアボックス
出力軸５３には、第１ギア５１と常時噛合う大径の中間
ギア５５が回転自在に嵌合される一方、スリーブ５６が
一体化されている。そして、このスリーブ５６に対して
は、クラッチ“ギア５７が常時スプライン嵌合され、該
クラッチギア５７は、その軸方向変位に伴なって、第３
図に示すように、中間ギア５５に対してもスプライン嵌
合可能とされている。

このようなギアボックス３は、そのクラッチギア５７が
第３図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ
出力軸２２の回転が、第１ギア５１、中間ギア５５、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が自動車の前進方向に相当する。また、クラッチギア５
７を第３図最左方位置に変位させたときは、クラッチ出
力軸２２の回転が、第２ギア５２、バックギア５４、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が、自動車の後退方向に相当する。さらに、クラッチギ
ア５７が第３図左右方向中間ストローク位置にあるとき
は（クラッチギア５７が中間ギア５３とスプライン嵌合
せず、かつバックギア５４とも噛合しない位置にあると
き）、クラッチ出力軸２２とギアボックス出力軸５３と
の連動が遮断されたニュートラル状態となる。

前記クラッチギア５７の変位位置の調整は、シリンダ装
置５８によって行なわれるようになっている。すなわち
、シリンダ装置５８のピストン口・ンド５９が、連動ア
ーム６０を介してクラッチギア５７に連係されて、ピス
トンロット５９が伸長した際には、クラッチギア５７が
ｆｉＳ３図左方へ変位されるようになっている。このシ
リンダ装置５８は、そのピストン６１によって２つの油
室６２．６３が画成され、油室６２は配管６４を介して
、また油室６３は配ｖ６５を介して、三方切換弁からな
るマニュアルバルブ６６にそれぞれ接続されている。そ
して、マニュアルバルブ６６は、配管６７を介して前記
油圧ポンプ３７に、また配管６８を介してリザーバタン
ク３９に、それぞれ接続されている。

このようなマニュアルバルブ６６は、支点６９を中心に
して揺動自在な操作レバー７ｏを手動操作することによ
り、その切換えが行なわれるもので、操作レバー７０は
、第３図時計方向へ揺動されるのに伴なって、順次Ｒレ
ンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジをとり得るように
なっている。

このＲレンジ位置においては、油室６２が油圧ポンプ３
７に連通されると共に、油室６３がリザーバタンク３９
に開放されることにより、ピストンロッド５９が伸長し
、ギアボックス３は後退状態となる。また、Ｎレンジ位
置にあっては、両袖室６２．６３共にリザーバタンク３
９に開放されて、リターンスプリング７１のバランス作
用により、ピストンロッド５９すなわちクラッチギア５
７が中間ストローク位置となって、ギアボックス３は前
述したニュートラル位置となる。さらに。

Ｄレンジ位置にあっては、油室６２がリザーバタンク３
９に開放されると共に、油室６３が油圧ポ゛ンプ３７に
連通されて、ピストンロッド５９が縮長し、ギアボック
ス３は前述した前進状態となる。なお、Ｌレンジ位置の
際には、マニュアルバルブ６６はＤレンジと同じ位置と
Ｓれる。

前記無段変速機４は、互いに平行な入力軸８１と出力軸
８２とを有し、入力軸８１にはプライマリプーリ８３が
、また出力軸８２にはセカンダリプーリ８４が設けられ
て、該両プ〜す８３と８４との間には、■ベルト８５が
巻回されている。プライマリプーリ８３は、人力軸８１
と一体の固定フランジ８６と、該入力軸８１に対して摺
動変位可能な可動フランジ８７とから構成され、該可動
フランジ８７は、油圧アクチュエータ８８に対する油液
供給量が増加するのに伴なって固定フランジ８６へ接近
して、■ベルト８５のプライマリプーリ８３に対する巻
回半径が大きくなるようにされている。また、セカンダ
リプーリ８４も、プライマリプーリ８３と同様に、出力
軸８２と一体の固定フランジ８９と、該出力軸８２に対
して摺動変位可能な可動フラ゛ンジ９ｏとから構成され
、該可動フランジ９０は、油圧アクチュエータ９１に対
する油液供給量が増加するのに伴なって固定フランジ８
９へ接近して、■ベルト８５のセカンダリプーリ８４に
対する巻回半径が大きくなるようにされている。

前記油圧アクチュエータ８８は、配管９２を介して、ま
た油圧アクチュエータ９１は配管９３を介して、三方電
磁切換弁からなる変速ソレノイドバルブ９４にそれぞれ
接続され、該変速ソレノイＦ　／＜ルブ９４は、配管９
５を介して油圧ポンプ３７に、また配管９６を介してリ
ザーバタンク３９に、それぞれ接続されている。

前記変速ソレノイド／ヘルプ９４は、増速用、減速用の
２つのソレノイド９４ａ、９４ｂを有して、増速ソレノ
イド９４ａを励磁（減速ソレノイド９４ｂは消磁）した
際には、油圧アクチュエータ８８が油圧ポンプ３７に連
通されると共に、油圧アクチュエータ９１がリザーバタ
ンク３９に開放されるので、Ｖベルト８５のプライマリ
プーリ８３に対する巻回半径が大きくなる一方、セカン
ダリプーリ８４に対する巻回半径が小さくなり、出力軸
８２はその回転数が増加する増速状態となる（変速比小
）。また、減速ソレノイド９４ｂを励磁（増速ソレノイ
ド９４ａは消磁）した際には、逆に、油圧アクチュエー
タ９１が油圧ポンプ３７に連通されると共に、油圧アク
チュエータ８８がリザーバタンク３９に開放されるので
、■ベル）・８５のプライマリプーリ８３に対する巻回
半径が小さくなる一方、セカンダリプーリ８４に対する
巻回半径が大きくなって、出力軸８２はその回転数が減
少する減速状態となる（変速壮大）。

さらに、両ソレノイド９４ａ、９４ｂ共に消磁されると
、Ｖベルト８５の両プーリ８３．８４に対する巻回半径
が不変とされる（変速比固定）。勿論、変速比は、入力
軸８１の回転数を出力軸８２の回転数で除したものであ
る（Ｖベルト８５のセカンダリプーリ８４に対する巻回
半径をプライマリプーリ８３に対する巻回半径で除した
もの）。

なお、第３図中９７は、電磁リリーフバルブで。

あり、後述するクラッチ制御、変速比制御に際しては図
示の位置を保持し続けているものである。

第２図、第３図において、１０１はコントロールユニッ
トで、該コントロールユニッ）１０１に対しては、各セ
ンサ１０２〜１０９およびセレクトスイッチ１１２から
の出力が入力される一方、該コントロールユニット１０
１からは、タラッチソレノイドバルブ３６、変速ソレノ
イドバルブ９４、リリーフバルブ９７に対して出力され
る。前記各センサ１０２〜１０９について説明すると、
センサ１０２は、フロ・ントルバルブ９の１５ｆｔ　＋
Ｉを検出スるスロットルセンサである。センサ１０３は
、エンジンｌの回転数ＮＥ　（実施例ではクラッチ人力
軸２１の回転数Ｅと同じ）を検出する回転数センサであ
る。センサ１０４は、クラッチ出力軸２２の回転数Ｃを
検出する回転数センサである。センサ１０５は、操作レ
バー７０のＲ，Ｎ、Ｄ、Ｌの位置を検出するポジション
センサである。センサ１０６は、無段変速機４の入力軸
８１の回転数ＮＰを検出する回転数センサである。セン
サ１０７は、無段変速機４の出力軸８２の回転数すなわ
ち車速を検出する車速センサである。センサ１０８は、
アクセルペダル１１０が踏込まれているか否かを検出す
るためのアクセルセンサである。センサ１０９は、ブレ
ーキペダルｔｉｔが操作されているか否かを検出するた
めのブレーキセンサである。また、セレクトスイッチ１
１２は、後述するホールドゾーンのの広さを選択するも
ので、インストルメンパネル等運転者ｊこより操作のし
易い部分に設置される。

次に前記コントロールユニッ）１０１による制御内容に
ついて、第４図〜第６図に示すフローチャートに基づい
て説１！＋１する′。

ｆＪＳ４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステップ
Ａにおいてシステムイニシャライズされた後、ステップ
Ｂにおいて制御に必要な各種データが入力され、その後
、ステップＣにおけるクラッチ制御、ステップＤにおけ
る変速比制御が行なわれることとなる（応答性を考慮し
てステップＤの制御の際に読込まれるものもある）。な
お、以下の説明では、クラッチ制御のためのルーチンと
、変速比制御のためのルーチンとに外脱していくことと
する。

■クラッチ制御ルーチン（第５図） 先ず、ステップ１２１で、操作レバー７０すなわちギア
ボックス３がＮレンジにあるか否かが判定され、Ｎレン
ジにない場合は、ステップ１２２へ移行する。このステ
ップ１２２では、重速が大きい（例えばｌＯｋｍ／ｈ以
」二）か否かが判定され、車速が大きい場合は、ステッ
プ１２３で車速フラグがセットされた後、ステン７’　
ｔ　２４へ移行する。

前記ステップ１２４では、クラッチ人力軸２１の回転数
Ｅの微分値Ｅ′をめて、該微分値Ｅ′が回転数上昇を示
す正であるか否かが判定され、微分値Ｅ′が正であると
きには、ステップ１２５へ移行する。このステップ１２
５では、クラッチ入力軸２１の回転数Ｅがクラッチ出力
軸２２の回転数Ｃより大きいか否かが判定されて、Ｅｔ
ｃである場合は、ステップ１２６へ移行する。そして、
このステップ１２６では、クラッチソレノイドバルブ３
６の接続ソレノイド３６ａを励磁する一方、切断ソレノ
イド３６ｂを消磁して、クラ・ンチ２を接続すなわちそ
の伝達トルクを増大させる。また、ステップ１２５でＥ
ｔｃではないと判定されたときには、ステップ１２８へ
移行して、クラッチソレノイドバルブ３６の接続、切断
ソレノイド３６ａ、３６ｂ共に消磁して、クラッチ２の
伝達トルクをそのままに保持する。

また、ステップ１２４で、Ｅ′〉０でないと判定された
ときは、ステップ１２７へ移行し、ここでＥｔｃである
か否かが判定される。そして、ＥくＣのときは、ステッ
プ１２６へ移行して、フランチ２が接続され、またＥ＜
Ｃでないときはステップ１２８へ移行してクラッチ２の
接続状態をそのままに保持する。

」二連したステップ１２４から１２５への流れは、クラ
ッチ入力軸２１の回転が上昇しているときを前提として
おり、ステップ１２５から１２６への流れはクラッチ入
力軸２１の回転数Ｅがクラッチ出力軸２２の回転数Ｃよ
りも大きいときであるので、クラッチ２の伝達トルクを
大きくする必要があり、このためクラッチ２の伝達トル
クを大きくすべくその接続を行なうのである。この場合
は、例えば自動車の発進時におけるいわゆる半クラッチ
の状態に相当する。また、ステップ１２５から１２８へ
の流れは、クラッチ２の伝達トルクが丁度釣合っている
ときであるので、該クラッチ２をその状態に保持するも
のであり、この場合は例えば定常走行状態に相当する。

逆に、ステップ１２４から１２７への流れは、クラッチ
入力軸２１の回転数が減少しているときを前提としてお
り、クラッチ入出力軸２１と２２との伝達トルクの授受
が丁度ステップ１２４から１２５への流れとは逆になる
ため、ステップ１２７における判定を、ステップ１２５
における判定とは逆にＥ＜Ｃであるか否かをみるように
しである。なお、ステップ１２７から１２６への流れは
、例えば操作レバー７０を、Ｎレンジとしたまま走行し
ている状態で、Ｄレンジへ変化させたような場合に相当
し、この場合もいわゆる半タラ・ンチ状態を形成する。

また、ステップ１２フカ１ら１２８への流れは、例えば
エンジンブレーキを使用した減速走行状態に相当する。

一方、前記ステップ１２１において、Ｎレンジであると
判定されると、ステ・ンプ１２９で車速フラグをリセフ
トした後、ステ・ンプ１３０へ移行する。このステ・ン
プ１３０では、クラッチソレノイドバルブ３６の接続ソ
レノイド３６ａを消磁する一１方、切断ソレノイド３６
ｂを励磁して、クラッチ２を切断する。すなわち、この
場合は、運転者自身がニュートラル状態を要求している
ことが明確なので、無条件にクラッチ２を切断する。

また、ステ、プ１２２で車速が小さいと判定されたとき
は、ステップ１３１へ移行し、ここでアクセルペダル１
１０が踏まれているＯＮであるか否かが判定される。こ
のアクセルがＯＮでないときは、エンジンｌの出力を要
求していないときなので、ステップ１３２へ移行して、
車速フラグがセットされているか否かが判定される。そ
して、車速フラグがセットされているときは車速が未だ
十分に低下していないときであり、このときはステ・ン
プ１３３へ移行し、ここでブレーキペダルｌ１１が踏ま
れたＯＮであるか否かが判定される。

そして、ブレーキがＯＮされているときはステラ７’１
３４へ移行して、ここでエンジン回転’８１　Ｎ　Ｅが
１５０Ｏｒ　ｐｍ以下であると判定されると、ステ、ン
プ１２９を経てステップ１３０へ移行する（クラッチ２
の切断）。また、ステップ１３３でブレーキがＯＮされ
ていないと判定されたときは、ステップ１３５へ移行し
て、ここでエンジン回転数ＮＥがｌｏ００ｒｐｍ以下で
あると判定されると、ステップ１２９を経てステップ１
３０の処理が行なわれる（クラッチ２の切断）。そして
、エンジン回転数ＮＥが、ステップ１３４で１５００ｒ
ｐｍ以下ではないと判定された場合およびステップ１３
５で１１００ｏｒｐ以下ではないと判定された場合は、
ステップ１２４へ移行して前述した処理がなされる。

このように、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦでクラッチ２の切
断を行なうか否かの判定基準としてのエンジン回転数Ｎ
Ｅの大きさを異ならせたのは、ブレーキ（ＯＮ）時にあ
っては車速の低下が非ブレーキ時よりも早いことを考慮
して、エンストの危険を回避するのに余裕をもたせるた
めである。なお、ステップ１３２において車速フラグが
セットされていないと判定されたときは、エンスト防止
のため、ステップ１２９を経てステップ１３０の処理が
なされる（クラッチ２の切断）。

ＩＩ変速比制御（第６図） 本実施例では、ホールドゾーンを有する変速制御特性を
決定するのに、第７図に示すように、あらかじめ定めら
れた基本の変速制御特性線Ｘ、にしたがって、スロット
ル開度（アクセル開度と同じ）に応じて無段変速機４の
目標入力回転数ＴＮＰＡを設定する一方、後述するＭ値
（Ｍｈｏ）を上記ＴＮｐＡより差し引くことにより得ら
れる変速制御特性ｘ２によって定まるホールド用目標回
転数ＴＮｐＢを設定して、第７図中ｘ２より左側をシフ
トダウンゾーン（変速比を大きくするゾーン）、Ｘ＋　
より右側をシフトアップゾーン（変速比を小さくするゾ
ーン）、該両者ｘ１　とｘ２との間をホールドゾーン（
変速比を固定）とするようにしである。そして、このＭ
値は、セレクトスイッチ１１２による選択によってその
基本的な大きさが設定されると共に、加減速要求時には
定常走行時よりもホルトゾーンが広くなるように当該基
本のＭ値の大きさを補正するようにしである。

上述のことを前提にして、先ず、ステ・ンプ１３７にお
いてアクセルペダル１１０の開度αが読込まれた後、ス
テップ１３８においてアクセル開度αの微分値すなわち
アクセル開度の変化速度α′が算出される。この後ステ
ップ１３９において、操作レバー７０が、大きなエンジ
ンブレーキカを要求するＬレンジであるか否かが判定さ
れて、Ｌレンジである場合には、ステップ１４０におい
て実際のアクセル開度αに対して一定の上乗せ分Ａを加
算したものをアクセル開度として新たに設定した後、ス
テップ１４１へ移行し、またＬレンジでない場合は、ス
テップ１４０を経ることなく、アクセル開度αはステッ
プ１３７で読込まれたものがそのまま設定されて、ステ
・ンプ１４１へ移行する。このステップ１４１において
は、第７図に示す基本の変速制御特性線ＸＩに照し合わ
せて、アクセル開度αに相当する目標入力回転数ＴＮｐ
Ａ（無段変速機４の入力軸８１の目積回転数）が演算さ
れる。

この後、ステップ１４２において、セレクトスイッチ１
１２により選択された基本のＭ値が読込まれた後、ステ
ップ１４３において、前記α′の絶対値が基準値εより
大きいか否かが判定される。すなわち、このα′は、例
えば加速のときが正、減速のときが負とされるが、この
α′の絶対値が基準値εより大きいということは、加減
速要求しているときであり、この加減速要求している１
α′１〉εのときは、ステップ１４４で当該α′の符号
（正か負か）が記憶された後、ステップ１４５へ移行す
る。そして、このステップ１４５では、加減速要求時で
あることからして、前記ステップ１４２での基本のＭ値
に対して、所定の上乗せ分であるＣ　（Ｃ＞Ｏ）を加算
したものを、新たにＭ値として設定し、この後ステップ
１４７へ移行する。また、ステップ１４３で１α′１〉
εではないと判定されたときは、定常走行要求している
ときであって、この場合は、ステップ１４６でα′の符
号が反転していないと判定されたときは、前の走行要求
状態と変化がないのでステップ１４５へ移行し、α′の
符号が反転しているときは、例えば加速要求から減速要
求と変化したようなときであるので、ステップ１４５に
おけるＣの」二乗せを行うことなく、ステップ１４７へ
移行する。

前記ステ・ンブ１４７においては、上記ステップ１４７
で演算されたＴＮｐＡよりＭ値を差し引くことにより、
ホールド用入力回転数ＴＮＰＢが演ｑされる。これによ
り、第７図に示すホルトゾーンの広さが設定されること
となるが、前述したように、加減速要求時には、定常走
行要求時に比して、Ｍ値としてＣの分だけ上乗せされて
いるのでホルトゾーンとしては、加減速要求時の方が定
常走行時よりも広くなる。

前記ステ・ンプ１４７の後は、ステ・ンブ１４８におい
て無段変速機４の現在の入力回転数ＮＰが読込まれ、こ
の後、ステップ１４９に移行して、ＮＰがＴＮｐＡより
大きいか否かが判定され、シフトアップソーンを意味す
るＮＰ＞ＴＮｐＡの場合は、ステップ１５０においてＦ
（フラグ）が１にセットされた後、ステップ）５１へ移
行する。このステップ１５１では、シフトアップ信号を
発つして、すなわち変速ソレノイドパルプ９４の増速ソ
レノイド９４ａを励磁する一方、減速ソレノイド９４ｂ
を消磁することにより、変速比が小さくされて、入力回
転数ＮＰが低下されていく。

また、ステップ１４９においてＮＰ＞ＴＮｐＡではない
と判定されると、ステップ１５２へ移行して、ここでＮ
ＰがＴＮＰＢより小さいか否かが判定され、シフトタウ
ンゾーンに相当するＮＰ＜ＴＮＰＢであるときは、ステ
ップ１５３で前記Ｆが０にセットされた後、ステップ１
５４へ移行する。このステップ１５４では、シフトダウ
ン信号を発つして、すなわち前記増速ソレノイド９４ａ
を消磁する一方、減速ソレノイド９４ｂを励磁すること
により、変速比を大きくして、ＮＰを上昇させる。

前記ステー、プ１５２でＮＰ＜ＴＮｐＢではないと判定
されたときは、ＴＮｐＢ≦ＮＰ≦ＴＮｐＡであって、ホ
ールドゾーンに相当することになるが、この場合は、ス
テップ１５５において車速Ｖの微分値Ｖ′が算出された
後、ステップ１５６において、該微分値Ｖ′が車速の上
少１を示す正であるか否かが判定される。そして、中速
の」−昇を示すｖ′〉０であるときは、ステップ１５７
に移行して、ここでＦが判定され、Ｆ＝０であるときは
ステップ１５８へ移行して、変速比が固定される。また
、ステップ１５７でＦ＝０でないと判定されたときは、
ステップ１５１へ移行して変速比が小さくされる。

また、ステップ１５６においてｖ’＞Ｏではないと判定
されると、ステップ１５９へ移行して。

ここでＦが判定され、Ｆ＝Ｏであるときはステップ１５
４へ移行して変速比が大きくされる。また、ステップ１
５９でＦ＝Ｏではないと判定されると、ステップ１５８
へ移行して変速比が固定される。

前述したステップ１４９以陣の処理を第７図に示す矢印
線Ｙ＋　（下記■〜■）、Ｙ２（下記（４＋〜（Ｑｊ　
）に基づいて以下に詳述する。

１’ｊｊ先ず、ステップ１４９．１５０．．１５１の流
れは、シフドア・ンプゾーンから変速比が小さくなるこ
とによりβ点に達っするまでのときである（シフトアッ
プ）。

■ステップ１４９．１５２．１５５．１５６．１５９．
１５８の流れは、第７図β点からγ点に達っするまでの
ときである（変速比ホールト）。

Ｉずステップ１４９．１５２．１５５．１５６．１５９
．１５４の流れは、第７図γ点からβ点に達っするまで
のときである（シフトダウン）６■ステツプ１４９．１
５２，１５３．１５４の流れは、シフトダウンゾーンか
ら変速比が大きくなることによりδ点に達っするまでの
ときである（シフトダウン）。

Ｃゆステップ１４９．１５２．１５５．１５６．１５７
．１５８の流れは、第７図δ点からε点に達っするまで
のときである（ホールド）。

恒）ステップ１４９．１５２．１５５．１５６．１５７
．１５１の流れは、第７図ε点からδ点に達つするまで
のときである（シフトアップ）。

このように、ホールドゾーンにおいては（前記（２）、
龜）、Ｃも）、＋４））、車速が低下するときにあって
は（ｖ’＜０）、入力回転数ＮＰが下限値ＴＮｐＢにな
るまでは変速比が固定されて（β→γ）、マニュアル車
における変速比固定でのエンジンブレーキ時と同じよう
な運転感覚が得られる。そして、いったんＮＰが下限値
ＴＮｐＢに達すると、シフトダウンされて、再びエンジ
ン回転数が上限値のＴＮｐＡまで上昇される（γ→β）
。また、車速が上昇するときは（ｖ　’　＞Ｏ）　、入
力回転数ＮＰが上限値ＴＮｐＡになるまでは変速比が固
定されて（δ→ε）、マニュアル車における場合のよう
に、エンジン回転数に比例して車速が１荷する運転感覚
が得られる。そして、ＮＰが上限値ＴＮｐＡに達っする
と、シフトアップされて、再びエンジン回転数が下限値
ＴＮｐＢにまで低下されていく（ε→δ）。

なお、ステップ１４０において、Ｌレンジの際にアクセ
ル開度αに対してＡ（Ａ＞Ｏ）だけ上乗せするのは、こ
の上乗せによりその入力回転数ＮＰを大きくすべく変速
比を大きくして、実際のスロットル開度が同じであれば
、Ｄレンジでの運転に比してローギアでの走行を行なえ
るようにするためである（上記上乗せは、変速制御特性
線Ｘ１をエンジン回転数が高くなる側へオフセットする
のと同じ効果が生じる）。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

■変速制御特性は、その一つのパラメータとして、スロ
ットル開度の他、アクセル開度、吸気負圧等のエンジン
負荷を、また他のパラメータとしてエンジン回転数、車
速、無段変速機４の出力トルク等エンジンｌの出力状態
を示すものを適宜採択して作成することができる。

■コントロールユニット１ｏｌをマイクロコンピュータ
によって構成する場合は、デジタル式、アナログ式のい
ずれによっても構成することができる。

■セレクトスイッチ１１２は、例えば３段階式（Ｍ値の
大きさとして３種類）のような有段式、あるいは連続的
にＭ値が可変な無段式とすることができる。また、この
Ｍ値としては、零（ボールドゾーンの広さが零）とする
場合をも含めることができる。勿論、このセレクトスイ
ッチ１１２を設けることなく（ステップ１４２を設けな
い）、基本のＭ値としてはあらかじめ定められたものを
一律に用いるようにしてもよい。　− １４）定常走行時におけるホルトゾーンの広さを零、す
なわち基本のＭ（ｔｆｉを零とするようにしてもよい（
この場合は、加減速時におけるＭ値としては、ステップ
１４５におけるＣの大きさに対応したものとなる）。

＜Ｑ’）減速要求時であることを知るには、アクセルが
全閉のときを検出することにより行うようにしてもよい
。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、変速比が
固定されてエンジン回転数変化に比例して市速か変化す
るというマニュアル車と同じような運転感覚を得ること
ができ、これに加えて、運転者は、車速に応じたエンジ
ン回転数をエンジン音等により容易に知り得るので、い
たずらにスロットル開度を大きくすることが抑制されて
、省燃費や騒音防■二の観点からも好ましいものが得ら
れる。しかも、変速比が固定されるホルトゾーンの広・
さを、加減速時の方が定常走行時よりも広くしであるの
で、この加減速時におけるマニュアル車と同じような加
速感覚や減速感覚を効果的に体感することができる。

【図面の簡単な説明】

ｉ１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体概略図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図〜第６図は本発明の制御内容の一例を示すフロー
チャート。 第７図は変速制御特性の一例を示すグラフ。 ｌ；エンジン ４；無段変速機 ８１；無段変速機の入力軸 ８２；無段変速機の出力軸 ８８．９１；アクチュエータ １０１；コントロールユニット １０８；アクセルセンサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン駆動系に介在され、入力トルクと出力ト
   ルクとの比が連続的に可変の無段変速機構と、 前記無段変速機構の入出力トルク比を変化させる変速比
   可変手段と、 エンジンの運転状態に応じて、あらかじめ定められたシ
   フトアップソーン、シフＩ・ダウンゾーンおよび変速比
   を固定するホールドゾーンを有する変速制御特性にした
   がって、前記変速比可変手段にシフトアップ信号、シフ
   トダウン信号、ボールド信号を出力する変速比変更制御
   手段と、アクセル操作変化によって加減速状態か定常走
   行状態かを検出するアクセル検出手段と、前記アクセル
   検出手段からの出方を受け、加減速時には定常走行時よ
   りも前記ポルドソーンを広く設定するホールドゾーン変
   更手段と、を備えていることを特徴とする電子制御式無
   段変速装置。