JPS62255244A - 無段変速機の制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、エンジン駆動系に介在される無段変速機の変
速比を、スロットルバルブ開度等で表わされるエンジン
負荷と変速機の入力軸の目標回転数とをパラメータとす
る変速ＴＲＩ御特性に基づいて制御する変速機の制御装
置に関する。

（従来の技術） 自動車等のエンジンの出力を車輪に効率的に伝達するた
めにエンジンの駆動系に介在せしめられる変速機の１つ
として、例えば特開昭６０−９５２５８号公報に記載さ
れているような、変速比を所定の範囲内で連続的に無段
階で変化させることのできるＶベルト式の無段変速機が
知られ゛ている。

この様な無段変速機においては、上記公報にも記載され
ているように、一般に第８図に示す様な変速制御特性、
即ち例えばスロットルバルブ開度Ｔｈで表わされるエン
ジン負荷と変速機の入力軸の目標回転数（目標入力回転
数）ＴＮＤとをパラメータとし、該パルプ開度Ｔｈの減
少に伴なって該目標入力回転数ＴＮｐが減少（この場合
のＴＮｐの減少にはＴＮｐ不変も含む）するように設定
して成る変速制御特性に基づいて、上記変速機の入力軸
の回転数（入力回転数）Ｎｐを、各スロットルバルブ開
度Ｔｈにおいてその開度Ｔｈに対応する目標入力回転数
ＴＮｐになるように変速比の制御が行なわれる。例えば
図中スロットルバルブ開度Ｔｈ哀においである時点で入
力回転数がＮ１１１ａである場合にはその回転数がＴＮ
Ｄ　ｌになるように変速機をシフトダウンさせて変速比
を大きくする変速比制御が行なわれ、回転数がＮ＋）１
１）である場合には反対にその回転数がＴＮＴ）ｔにな
るように変速機をシフトアップさせて変速比を大きくす
る変速比制御が行なわれる。

なお、ここで変速比とは、変速機の入力軸の回転数を変
速機の出力軸の回転数で除したものを意味する。また、
上記第８図に示す特性は燃費経済等を考慮して決定され
た変速比制御特性である。

（発明が解決しようとする問題点） ところが、上記の如き特性に基づいて上記の如き方式、
即ちあるスロットルバルブ開度に対しては常に変速機入
力回転数Ｎｐをそのバルブ開度に対応する目標入力回転
数ＴＮｐに保つように制御する方式においては、下り坂
等の走行抵抗の少ない場合の発進加速時において、エン
ジンの吹き上がり、車両の飛び出しあるいはエンジンが
吹き上がる割には車速が伸びない等のあまり好ましくな
い現象が生じる。

つまり、第８図に示す様に、例えば発進時のスロットル
バルブ開度（これはアクセル開度に対応する）がＴｈ２
であるとすると、変速機の入力回転数ＮＯがその開度Ｔ
ｈ２に対応する目標入力回転数ＴＮＤ　２になるまでは
シフトダウン領域であり、よってシフトアップされない
。また、この様な変速機においては、発進時の如きクラ
ッチ制御中はトルク伝達を考慮して必ず変速比最大（手
動変速における一番ＬＯＷ側）になるように設定されて
いる。従って、上記の如き発進時には変速比最大で発進
して入力回転数ＮＤが上記目標入力回転数ＴＮＯｘにな
るまではシフトアップされない。

例えば、今変速比の変化範囲が０．４５〜２．４５、リ
ダクションギヤ比−１，５５、ファイナルギヤ比−３，
８４２であり、発進時に変速比最大（２，５４＞であれ
ば、上記スロットルｆ；ｆｌｌＪ［Ｔｈｚに対応する目
標入力回転数ＴＮＤ　２が１４００ｒｕ＋であるとする
と、　　　　　　　　　　　　１４００変速機出力軸回
転数Ｎ　ｓ　−−＝　５７０　（ｒｏｍ　）２．５４ ＮＳ　　　　　６０ 、°、車速Ｖ−２π・ｒｘｘ− １，５５ｘ　３．８４２　１０００ →１０（触／ｈ　） ただし、上記ｒ　−０，２７５ｍ となり、Ｖ−１０１に／ｈまでシフトアップされない。

よって、発進時には変速比最大（ＬＯＷ）のままで入力
回転数Ｎ＋）が目標入力回転数ＴＮＩ）になるまで（例
えば上述の如＜ｖ−ｉｏＫＩＩＩ／ｈになるまで）エン
ジン回転数は上昇し、この発進が下り坂等の走行抵抗の
少ない路面で行なわれる場合には上記エンジン回転数の
上昇が容易に行なわれ、いわゆるエンジンの吹ぎ上がり
が生じ、燃費も悪（なる。また、同じく下り坂等の走行
抵抗の少ない路面の場合にはエンジンパワーに余裕があ
り、従ってシフトアップしない場合エンジン回転数が急
激に上昇し、大きな加速力となって車が飛び出してしま
う場合もある。さらに、エンジンが吹き上る割にはシフ
トアップされないので車速が伸びず、フィーリングが悪
いという問題も生じる。

本発明の目的は、上記事情に鑑み、走行抵抗の少ない下
り勾配路面での発進加速時においても、上記の如ぎエン
ジンの吹き上がりや飛び出しを回避し、燃費の改善やフ
ィーリングの向上等を図ることができる無段変速機の制
御装置を提供することにある。

（発明の構成）　　　　　゛ 本発明に係る無段変速機の制御Ｉｌ装置は、上記目的を
達成するため、少なくとも走行路面が下り勾配であるこ
とを検出可能な勾配センサを備え、該センサによって発
進時における路面が下り勾配であることが検出されたと
きには、該発進時に、変速比を上記下り勾配であること
に対応して決定される所定の変速比、例えば従来の手動
変速における２速程度の変速比になるまで変化させるシ
フトアップ制御を行なうように構成されていることを特
徴とする。

（発明の効果） 本発明に係る無段変速別の制御装置によれば、下り路面
で発進する場合には所定の変速比までシフトアップされ
る、例えば発進時にクラッチがミートするまでに所定の
変速比までシフトアップされるので、変速比最大（ＬＯ
Ｗ）のままでエンジン回転数が上昇し、エンジンが吹き
上がるという問題を回避でき、かつそれによって燃費の
改善も図られる。また、同じく所定の変速比までシフト
アップされるので、エンジンパワーと走行抵抗とがある
程度つり合う変速比に設定され、その結果なめらかな発
進加速が行なわれ、車両の飛び出しを回避できる。ざら
に、所定の変速比までシフトアップされるので、発進時
におけるシフトアップ以降はエンジン回転数の上昇に応
じて車速が増大し、前述したフィーリングの悪さを改善
することができる。

（実　施　例） 以下、図面を参照しながら本発明の実施例について説明
する。

第１図は、本発明に係る制御装置と、該制御ｌ＠置によ
って制御される無段変速機等から成る自動車のエンジン
駆動系の一例を示す図である。

第１図において、１はエンジンで、該エンジン１の出、
力（回転）は、クラッチ２、ギアボックス３、無段変速
機４．デファレンシャルギア５を介して、駆動輪６へ伝
達されるようになっており、エンジン１から駆動輪６ま
での間の動力伝３１ｉ！機構が、エンジン駆動系を構成
している。

前記エンジン１には、吸気マニホルド７を介して吸気管
８が接続され、該吸気管８内に配設したスロットルバル
ブ９の開度を調整することにより、エンジン１の出力が
調整される。また、前記ギアボックス３は、後述するよ
うに、手動操作によって、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各レンジをと
りうるようになっている。さらに、クラッチ２の断続お
よび無段変速機４の変速比制御は、油圧を利用したアク
チュエータを制御することにより、後述するようにそれ
ぞれ自動的に行なわれるようになっている。

次に前記クラッチ２．ギアボックス３．無段変速機４に
つき、第２図に基づいて順次説明することと１６゜ 前記クラッチ２は、エンジン１のクランクシャフトとも
なるクラッチ入力軸２１と、該入力軸２１に対して回転
自在なりラッチ出力軸２２とを有する。

このクラッチ出力軸２２には、クラッチディスク２３が
スプライン嵌合され、該クラッチディスク２３を、クラ
ッチ入力軸２１と一体のフライホイール２４に圧接する
ことによって、両軸２１と２２がつながった接続状態と
なり、逆にクラッチディスク２３とフライホイール２４
とが離間すると両軸２１と２２との連動が所たれた切断
状態となる。このようなりラッチディスク２３のフライ
ホイール２４に対する圧接、１間を行なうため、出力軸
２２にはスリーブ２５が摺動自在かつ回転自在に嵌合さ
れて、該スリーブ２５には、支点２Ｇを中心にして揺動
自在とされた冊ばね等のばね部材２７の一端部が連結さ
れる一方、該ばね部材２７の他端部が、クラッチディス
ク２３の背面に臨まされたクラッチプレッシャプレート
２８に連結されている。これにより、スリーブ２５が第
２図左方動すると、ばね部材２７を介してクラッチプレ
ッシャプレート２８すなわちクラッチディスク２３が同
図左方へ変位された接続状態となり、逆にこの接続状態
からスリーブ２５が第２図左方動すると切断状態となる
。

前記スリーブ２５の第２図左右方向中位位胃の調整は、
シリンダ装置２９により行なわれるようになっている。

ザなわら、シリンダ装置２９のピストンロッド３０が、
支点３１を中心にして揺動自在な揺動アーム３２の一端
部に連結される一方、該揺動アーム３２の他端部が前記
スリーブ２５の背面に臨まされている。また、シリンダ
装置２９のピストン３３によって画成された油室３４が
、配管３５を介して三方電磁切換弁からなるクラッチソ
レノイドバルブ３６に接続され、該クラッチソレノイド
バルブ３Ｇは、油圧ポンプ３７の吐出側より伸びる配管
３８、およびリザーバタンク３９より伸びる配管４０に
、それぞれ接続されている。そして、油圧ポンプ３７の
吸込側は、フィルタ４１が接続されてリザーバタンク３
９より伸びる配管４２が接続されている。

前記クラッチソレノイドバルブ３６は、接続用と切断用
との２つのソレノイド３６ａ　、　３６ｂを有し、接続
ソレノイド３６ａを励Ｉｔ！（切断ソレノイド３６ｂは
消磁）した際に、油圧ポンプ３７とシリンダ装置２９の
油室３４とが連通されて、ピストンロッド３０が伸長さ
れ、クラッチ２が接続される。そして、この接続時にお
けるクラッチ２の伝達トルクは、油室３４に対する油液
供給量を多くするほど大きくなる（クラッチディスク２
３のフライホイール２４に対する圧接力が大きくなる）
。また、切断ソレノイド３６ｂを励！ｉ（接続ソレノイ
ド３６ａは消ｌａ）シた際には、上記油室３４がリザー
バタンク３９に開放されて、ピストンロッド３０がリタ
ーンスプリング４３によって縮長されて、クラッチ２が
切断される。

さらに、両ソレノイド３６ａ　、　３６ｂを共に消磁し
た際には、油室３４は密閉状態となって、ピストンロッ
ド３０はそのままの状態に保持される。

前記ギアボックス３は、その入力軸がクラッチ出力軸２
２によって構成されており、該クラッチ出力軸２２には
、第１ギア５１とこれよりも小径の第２ギア５２とが一
体形成されている。この出力軸２２に対しては、これと
平行にギアボックス出力軸５３が配設されると共に、該
両軸２２と５３との中間において、第２ギア５２と常時
噛合うバックギア５４が配設されている。上記ギアボッ
クス出力軸５３には、第１ギア５１と常時噛合う大径の
中間ギア５５が回転自在に嵌合される一方、スリーブ５
６が一体化されている。そして、このスリーブ５６に対
しては、クラッチギア５７が常時スプライン嵌合され、
該クラッチギア５７は、その軸方向変位に伴なって、第
２図に示すように、中間ギア５５に対してもスプライン
嵌合可能とされている。

このようなギアボックス３は、そのクラッチギア５７が
第２図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ
出力軸２２の回転が、第１ギア５１．中間ギア５５．ク
ラッチギア５７．スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向
が自動車の前進方向に相当する。

また、クラッチギア５７を第２図最左方位置に変位させ
たときは、クラッチ出力軸２２の回転が、第２ギア５２
．バンクギア５４．クラッチギア５７．スリーブ５６を
介してギアボックス出力軸５３に伝達され、このときの
出力軸５３の回転方向が、自動車の後退方向に相当する
。さらに、クラッチギア５７が第２図左右方向中間スト
ローク位置にあるときはくクラッチギア５１が中間ギア
５５とスプライン嵌合せず、かつパックギア５４とも噛
合しない位置にあるとぎ）、クラッチ出力軸２２とギア
ボックス出力軸５３との連動が遮断されたニュートラル
状態となる。

前記クラッチギア５７の変位位置の調整は、シリンダ装
置５８によって行なわれるようになっている。

すなわち、シリンダ装置５８のピストンロッド５９が、
連動アーム６０を介してクラッチギア５７に連係されて
、ピストンロッド５９が伸長した際には、クラッチギア
５７が第２図左方へ変位されるようになっている。この
シリンダ装置５８は、そのピストン６１によって２つの
油室６２．６３が画成され、油室６２は配管６４を介し
て、また油室６３は配管６５を介して、三方切換弁から
なるマニュアルバルブ６６にそれぞれ接続されている。

そして、マニュアルバルブ６６は、配管Ｇ７を介して前
記油圧ポンプ３７に、また配管６８を介してリザーバタ
ンク３９に、それぞれ接続されている。

このようなマニュアルバルブ６６は、支点６９を中心に
して揺動自在な操作レバー７０を手動操作することによ
り、その切換えが行なわれるもので、操作レバー７０は
、第２図時計方向へ揺動されるのに伴なって、順次Ｒレ
ンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ。

しレンジをとり得るようになっている。このＲレンジ位
置においては、油室６２が油圧ポンプ３７に連通される
と共に、油室６３がリザーバタンク３９に開放されるこ
とにより、ピストンロッド５９が伸長し、ギアボックス
３は後退状態となる。また、Ｎレンジ位置にあっては、
両部室６２．６３共にリザーバタンク３９に開放されて
、リターンスプリング７１のバランス作用により、ピス
トンロッド５９すなわちクラッチギア５７が中間ストロ
ーク位置となって、ギアボックス３は前述したニュート
ラル位置となる。

さらに、Ｄレンジ位置にあっては、油ｖ６２がリザーバ
タンク３９に開放されると共に、油室６３が油圧ポンプ
３７に連通されて、ピストンロッド５９が縮長し、ギア
ボックス３は前述した前進状態となる。

なお、Ｌシン９位置の際には、マニュアルバルブ６６は
Ｄレンジと同じ位置とされる。

前記無段変速機４は、互いに平行な入力軸８１と出力軸
８２とを有し、入力軸８１にはプライマリプーリ８３が
、また出力軸８２にはセカンダリプーリ８４が設けられ
て、該両プーリ８３と８４との間には、Ｖベルト８５が
巻回されている。プライマリプーリ８３は、入力軸８１
と一体の固定フランジ８６と、該入力軸８１に対して摺
動変位可能な可動フランジ８７とから構成され、該可動
フランジ８７は、油圧アクチュエータ８８に対する油液
供給量が増加するのに伴なって固定フランジ８６へ接近
して、Ｖベルト８５のプライマリプーリ８３に対する巻
回平径が大きくなるようにされている。また、セカンダ
リプーリ８４も、プライマリプーリ８３と同様に、出力
軸８２と一体の固定フランジ８９と、該出力軸８２に対
して摺動変位可能な可動フランジ９０とから構成され、
該可動フランジ９０は、油圧アクチュエータ９１に対す
る油液供給分が増加するのに伴なって固定フランジ８９
へ接近して、Ｖベルト８５のセカンダリプーリ８４に対
する巻回半径が大きくなるようにされている。

前記油圧アクチュエータ８８は、配管９２を介して、ま
た油圧アクチュエータ９１は配管９３を介して、三方電
磁切換弁からなる変速ソレノイドバルブ９４にそれぞれ
接続され、該変速ソレノイドバルブ９４は、配管９５を
介して油圧ポンプ３７に、また配管９６を介してリザー
バタンク３９に、それぞれ接続されている。

前記変速ソレノイドバルブ９４は、増速用、減速用の２
つのソレノイド９４ａ　、　９４ｂを有して、増速ソレ
ノイド９４ａを励１！（減速ソレノイド９４ｂは消磁）
シた際には、油圧アクチュエータ８８が油圧ポンプ３７
に連通されると共に、油圧アクチュエータ９１がリザー
バタンク３９に開放されるので、Ｖベルト８５のプライ
マリプーリ８３に対する巻回半径が大きくなる一方、セ
カンダリプーリ８４に対する巻回半径が小さくなり、出
力軸８２はその回転数が増加する増速状態となる（変速
比率）。また、減速ソレノイド９４ｂを励磁（増速ソレ
ノイド９４ａは消磁）した際には、逆に、油圧アクチュ
エータ９１が油圧ポンプ３７に連通されると共に、油圧
アクチュエータ８８がリザーバタンク３９に開放される
ので、■ベル］−８５のプライマリプーリ８３に対する
巻回半径が小さくなる一方、セカンダリプーリ８４に対
する各回半径が大ぎくなって、出力軸８２はその回転数
が減少する減速状態となる（変速壮大）。さらに、両ソ
レノイド９４ａ　、　９４ｂ共に消磁されると、Ｖベル
ト８５の両プーリ８３．８４に対する巻回半径が不変と
される（変速比固定）。勿論、変速比は、入力軸８１の
回転数を出力軸８２の回転数で除したものである（Ｖベ
ルト８５のセカンダリプーリ８４に対する巻回半径をプ
ライマリプーリ８３に対する巻回半径で除したもの）。

なＪ３、第２図中９７は、電磁リリーフバルブであり、
後述するクラッチ制御、変速比制御に際しては図示の位
置を保持し続けているものである。

第１図、第２図において、１０１はコントロールユニッ
トで、該コントロールユニット　１０１に対しては、各
センサ１０２〜１０９からの出力が入力される一方、該
コントロールユニット　１０１からは、クラッチソレノ
イドバルブ３６．変速ソレノイドバルブ９４．リリーフ
バルブ９７に対して出力される。前記各センサ１０２〜
１０９について説明すると、センサ１０２は、スロット
ルバルブ９の開度を検出するスロットルセンサである。

センサ１０３は、エンジン１の回転数ＮＥ（実施例では
クラッチ入力＠２１の回転ＲＥと同じ）を検出する回転
数センサである。センサ１０４は、クラッチ出力軸２２
の回転数Ｃを検出する回転数センサである。センサ１０
５は、操作レバー７０のＲ，Ｎ、Ｄ、Ｌの位置を検出す
るポジションセンサである。センサ１０６は、無段変速
機４の入力軸８１の回転数Ｎ＋１を検出する回転数セン
サである。センサ１０７は、無段変速Ｉａ４の出力軸８
２の回転数すなわら車速を検出する車速センサである。

センサ１０８は、アクセルペダル１１０の開度を検出す
るためのアクセルセンサである。センサ　１０９は、ブ
レーキペダル１１１が操作されているか否かを検出する
ためのブレーキセンサである。

次に前記コントロールユニット　１０１による制御内容
について、第３図〜第７図に暴づいて説明する。

第３図は、全体の処理系統を示すフローチャートであり
、先ず、ステップＳ１においてシステムイニシャライズ
された後、ステップＳ２において制御に必要な各種デー
タが入力され、その後、ステップ８３におけるクラッチ
制御、ステップＳ４における変速比制御が行なわれるこ
ととなる（応答性を考慮してステップＳ４の制卸の際に
読込まれるものもある）。なお、以下の説明では、クラ
ッチｉ、ｌＪ　Ｉｎのためのルーチンと、変速比制御の
ためのルーチンとに分課していくこととする。

■、クラッチ制御ルーチン（第４図） 先ず、ステップ１２１で、操作レバー７０すなわちギア
ボックス３がＮレンジにあるか否かが判定され、Ｎレン
ジにない場合は、ステップ１２２へ移行する。このステ
ップ１２２では、車速が大きい（例えば１０１１１ｎ／
ｈ以上）か否かが判定され、車速が大きい場合は、ステ
ップ１２３で車速フラグがセットされた後、ステップ１
２４へ移行する。

前記ステップ１２４では、クラッチ入力軸２１の回転数
Ｅの微分１ｉＥ’を求めて、該微分値Ｅ′が回転数上昇
を示す正であるか否かが判定され、微分値Ｅ′が正であ
るときには、ステップ１２５へ移行する。このステップ
１２５では、クラッチ入力軸２１の回転数Ｅがクラッチ
出力軸２２の回転数Ｃより大きいか否かが判定されて、
Ｅ＞Ｃである場合は、ステップ１２６へ移行する。そし
て、このステップ１２６では、クラッチソレノイドバル
ブ３６の接続ソレノイド３６ａを励磁する一方、切断ソ
レノイド３６ｂを消磁して、クラッチ２を接続すなわち
その伝達トルクを増大させる。また、ステップ１２５で
Ｅ〉Ｃではないと判定されたときには、ステップ１２８
へ移行して、クラッチソレノイドバルブ３Ｇの接続、切
断ソレノイド３６ａ　、　３６ｂ共に消磁して、クラッ
チ２の伝達トルクをそのままに保持する。

また、ステップ１２４で、Ｅ’　＞Ｏでないと判定され
たとぎは、ステップ１２７へ移行し、ここでＥくＣであ
るか否かが判定される。そして、Ｅ＜Ｃのときは、ステ
ップ１２６へ移行して、クラッチ２が接続され、またＥ
ｔｃでないときはステップ１２８へ移行してクラッチ２
の接続状態をそのままに保持する。

上述したステップ１２４から　１２５への流れは、クラ
ッチ入力軸２１の回転が上昇しているときを前提として
おり、ステップ１２５から　１２６への流れはクラッチ
入力軸２１の回転数Ｅがクラッチ出力軸２２の回転数Ｃ
よりも大きいときであるので、クラッチ２の伝達トルク
を大きくする必要があり、このためクラッチ２の伝達ト
ルクを大きくずべくその接続を行なうのである。この場
合は、例えば自動車の発進時におけるいわゆる半クラッ
チの状態に相当する。また、ステップ１２５から１２８
への流れは、クラッチ２の伝達トルクが丁度釣合ってい
るときであるので、該クラッチ２をその状態に保持する
ものであり、この場合は例えば定常走行状態に相当する
。

逆に、ステップ１２４から１２７への流れは、クラッチ
入力軸２１の回転数が減少しているときを前提としてお
り、クラッチ入出力軸２１と２２との伝達１−ルクの授
受が丁度ステップ１２４から１２５への流れとは逆にな
るため、ステップ１２７における判定を、ステップ１２
５における判定とは逆にＥ＜Ｃであるか否かをみるよう
にしである。なお、ステップ１２１から　１２６への流
れは、例えば操作レバー７０を、Ｎレンジとしたまま走
行している状態で、Ｄレンジへ変化させたような場合に
相当し、この場合もいわゆる半クラツチ状態を形成する
。また、ステップ１２７から１２８への流れは、例えば
エンジンブレーキを使用した減速走行状態に相当する。

一方、前記ステップ１２１において、Ｎレンジであると
判定されると、ステップ１２９で車速フラグをりセット
した後、ステップ１３０へ移行する。このステップ１３
０では、クラッチソレノイドバルブ３６の接続ソレノイ
ド３６ａを消磁する一方、切断ソレノイド３６ｂを励磁
して、クラッチ２を切断する。

すなわち、この場合は、運転者自身がニュートラル状態
を要求していることが明確なので、無条件にクラッチ２
を切断する。

また、ステップ１２２で車速が小さいと判定されたとき
は、ステップ１３１へ移行し、ここでアクセルペダル１
１０が踏まれているＯＮであるか否かが判定される。こ
のアクセルがＯＮでないとき寸なわらＯＦＦのときは、
エンジン１の出力を要求していないときなので、ステッ
プ１３２へ移行して、車速フラグがセットされているか
否かが判定される。そして、車速フラグがセットされて
いるときは車速が未だ十分に低下していないときであり
、このときはステップ１３３へ移行し、ここでプレーギ
ベダル１１１が踏まれたＯＮであるか否かが判定される
。そして、ブレーキがＯＮされているときはステップ１
３４へ移行して、ここでエンジン回転数ＮＥが１５００
ｒｐＨ以下であると判定されると、ステップ１２９を経
てステップ１３０へ移行する（クラッチ２の切断）。ま
た、ステップ１３３でブレーキがＯＮされていないと判
定されたときは、ステップ１３５へ移行して、ここでエ
ンジン回転数ＮＥが１０００ｒｐ−以下であると判定さ
れると、ステップ１２９を経てステップ１３０の処理が
行なわれる（クラッチ２の切断）。そして、エンジン回
転数ＮＥが、ステップ１３４で１５０Ｏｒｐｍ以下では
ないと判定された場合およびステップ１３５で１１００
０ｒｐ以下ではないと判定された場合は、ステップ１２
４へ移行して前述した処理がなされる。

このように、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦでクラッチ２の切
断を行なうか否かの判定基準としてのエンジン回転数Ｎ
Ｅの大きさを異ならせたのは、ブレーキ（ＯＮ）時にあ
っては車速の低下が非ブレーキ時よりも早いことを考慮
して、エンストの危険を回避するのに余裕をもたせるた
めである。なお、ステップ１３２において車速フラグが
セットされていないと判定されたときは、エンスト防止
のため、ステップ１２９を経てステップ１３０の処理が
なされる（クラッチ２の切断）。

■、変速比制御ルーチン（第７図） この変速比制御は、変速機の制御装置である前記コント
ロールユニット　１０１により、例えば前述の第８図に
示すようなエンジン負荷（本実施例では、このエンジン
負荷を表示するものとしてスロットルバルブ開度Ｔｈを
用いている）と目標入力回転数ＴＮｐとをパラメータと
して設定されている変速制御特性に基づいて行なわれる
。もちろん、制御方法は、基本的には前述の如く変速機
入力回転数Ｎｐが常に各Ｔｈに対して該Ｔｈに対応する
ＴＮｐとなるようにシフトアップおよびシフトダウンを
行なうものである。

上記コントロールユニット　１０１によって構成される
制御装置は、上記変速υ制御特性に与づいてシフトアッ
プおよびシフトダウンを行なわせる他に、さらに第１図
および第２図に示すような少なくとも走行路面が下り勾
配であることを検出し１りる勾配センサ２０１を備え、
該センサ２０１から発進時における走行路面が下り勾配
であることが検出されたときは、該発進時に、変速比を
上記下り勾配であることに対応して決定される所定の変
速比になるまで変化させるシフトアップ制御を行なうよ
うに構成されている。

上記勾配センサ２０１は、少なくとも走行路面が下り勾
配であることを検出できるものであれば良く、その他に
も走行路面が下り勾配、平坦もしくは上り勾配のいずれ
であるかを検出できるもの、さらには勾配自体を検出で
きるもの等種々のセンサを使用し得る。そして、どの様
なセンサを使用するかは、上記所定の変速比までシフト
アップさせる制御の内容がどの様なものであるか、つま
りどの程度の情報が必要かによって決めれば良い。

上記所定の変速比になるまで変速比を変化させるシフト
アップ制御は、少なくとも下り勾配のときに所定の変速
比までシフトアップさせる制御であれば良いが、下り勾
配のときだけでなく平坦もしくは上り勾配である場合に
も所定の変速比までシフトアップさせるようにしても良
い。この場合は、もらろｌシ上記勾配センサ２０１は少
なくとも下り勾配、平坦および上り勾配の別を検出し得
る必要があり、上記所定の変速比も下り勾配、平坦、上
り勾配にそれぞれ対応するものを用窓する必要がある。

ただし、上り勾配の場合には大ぎな駆動力を必要とする
のでシフトアップさせることはあまり考えられず、従っ
て下り勾配時と平坦時にのみシフトアップさせるように
するのが一般的であると考えられる。この場合の所定の
変速比の一例としては、例えば平坦路の場合には従来の
手動変速の１．５速程度になるように、下り勾配の場合
には２速程度になるように決定することができる。

また、この所定の変速比は、走行路面の勾配を検出し、
その勾配に従って変化する勾配の関数としても良い。例
えば、第５図に示す様に勾配の大きさをＫで表わし、第
６図に示す様に所定の変速比をこのＫの関数ｆ　（Ｋ＞
によって決定するようにしても良い。なお、第６図は、
変速比の変化範凹が０．４５〜２．４５までの変速機の
場合に適用する所定変速比ｆ　（Ｋ）の−例であり、こ
の例では平坦および上り勾配の場合は変速比２．４５の
ままであるのでシフトアップはされず、下り勾配の場合
のみ下り勾配の大きさに伴なって小さくなる所定の変速
比ｆ　（Ｋ）までシフトアップさせようとするものであ
る。

なお、発進時に上記の如くシフトアップさせるように制
御することにより、例えば前記クラッチ２が完全に接続
された時点ではその様な所定の変速比までシフ（−アッ
プされ、以後はその所定の変速比の下でエンジン回転数
（変速機の入力軸回転数ｆｌ）が上昇し、そのＮｐがＴ
Ｎｐを越えると上記した通常の暴本制御が行なわれ、シ
フトアップされることになる。

なお、上記勾配センサ２０１としては種々の公知のもの
を適宜使用し得る。

次に、上記の如き発進時における変速比の制御の一例を
、第７図に示すフローチャートを参照しながら説明する
。

まず、ステップ３０１で変速機の入力回転数ＮＦＩを読
み込み、ステップ３０２で変速機の出力回転数ＮＳを読
み込み、ステップ３０３でアクセル開度α（これはスロ
ットルバルブ開度Ｔｈに対応する）を読み込み、ステッ
プ３０４で変速制御特性に曇づいてこのαに対応する目
標入力回転数ＴＮｐを等出し、ステップ３０５で前記第
５図に従って走行路面の勾配Ｋを読み込み、ステップ３
０６で前記第６図に従ってこのＫから所定の変速比ｆ　
（Ｋ）を口出する。次にステップ３０７で上記ＮＯがＴ
ＮＩ）より大であるか否かを判定し、大でない場合には
ステップ３０８で変速機の出力回転数Ｎｓが所定値をよ
り小であるか否か、即ち車速が所定値より小であるか否
かを判定し、小である場合にはステップ３０９に移行し
、変速ソレノイドバルブ９４に対してシフトダウン信号
、即ち増速ソレノイド９４ａを消磁し、減速ソレノイド
９４ｂを励磁する信号が出力される。また上記ステップ
３０８においてＮｓが所定値εより小でない、即ち車速
か所定値まで上昇したと判定されるステップ３１０へ移
行し、ここで実際の変速比Ｎｐ　／Ｎｓが上記所定の変
速比ｆ（Ｋ）より大であるか否かが判定され、大である
場合はステップ３１１に移行し、変速ソレノイドバルブ
９４に対してシフトアップ信号、即ち増速ソレノイド９
４ａを励磁し、減速ソレノイド９４ｂを消磁する信号が
出力される。また、上記ステップ３１０でＮｌ）／ＮＳ
がｆ　（Ｋ）より大でない場合には、前記ステップ３０
９へ移行し、シフトダウン信号が出力される。さらに、
変速比ｆ　（Ｋ＞の下でＮｐが上昇し、ステップ３０７
でＮ＋１はＴＮｐより大になっていると判定されると、
前記ステップ３１１に移行し、シフトアップ信号が出力
される。なお、上記ステップ３０８は、発進時あまりに
低車速のときにシフトアップされるのを防止するために
設けられている。

本発明に係る制御２１１装置は、上記の如く走行抵抗の
少ない下り勾配の場合には発進時所定の変速比まで若干
シフトアップされるので、前述したエンジンの吹き上り
、それによる燃費の悪化、車両の飛び出し、フィーリン
グの悪さ等を解消することができる。

本発明は、上記した■ベルト式以外の無段変速機にも適
用可能である。また、本発明はその要旨を越えない範囲
において種々変更可能であり、上記した実施例に限定さ
れるものではない。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明に係るｉｌ制御装置の一実施例を含むエ
ンジン駆動系の一例を示す概略図、第２図は第１図に示
ずａ、ｌＩ御！Ａ芦、クラッチおよび無段変速機を詳細
に示す概略構成図、第３図は第１図に示ず制御装置によ
る制御内容の一例を示ずフローチャート、第４図は第３
図におけるクラッチ制御部分を詳細に示すフローチャー
ト、第５図は勾配の大きさとＫとの関係を示す図、第６
図は所定の変速比をＫの関数ｆ（Ｋ）とした場合のｆ　
（Ｋ）の−例を示す図、第７図は発進時における変速比
の制御の一例を示すフローチャート、第８図は従来の変
速制御特性の一例を示す図である。 １・・・エンジン　　　　　４・・・無段変速機９・・
・スロットルバルブ　８１・・・変速機入力軸１０１・
・・制御装置　　　　２０１・・・勾配センサ第５図　
　　第６図 第８図 変進■鳴入ｎｒＥＪ４ｆ、ｔｌ　　Ｎｐ　（ｘ１０３ｒ
ｐｍ）第７図

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン駆動系に介在される無段変速機の変速比
   を、エンジン負荷と無段変速機の入力軸の目標入力回転
   数とをパラメータとする変速制御特性に基づき、無段変
   速機の入力軸の回転数が各エンジン負荷においてその負
   荷に対応する目標入力回転数になるように制御する無段
   変速機の制御装置であって、 少なくとも走行路面が下り勾配であることを検出可能な
   勾配センサを備え、 該勾配センサから下り勾配信号が入力されている時には
   、発進時に、変速比を上記下り勾配であることに対応し
   て決定される所定の変速比になるまで変化させるシフト
   アップ制御を行なうように構成されていることを特徴と
   する無段変速機の制御装置。
2. （２）上記勾配センサが走行路面の勾配を検出するセン
   サであり、上記所定の変速比がその路面の勾配の大きさ
   によって決定されるものであることを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載の無段変速機の制御装置。