JPH0781621B2 - 電子制御式無段変速装置 - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、あらかじめ定められた変速制御特性にのっと
って、無段変速機の入出力トルク比を調整するようにし
てなる電子制御式無段変速装置に関するものである。

（従来技術） 近時、特公昭45−32567号公報にみられるように、アク
セル開度に応じて変速比の変わる無段変速機を介して、
エンジン回転数を調速機に伝達することにより、機械的
に、エンジンの運転状態に応じて所定の変速制御特性に
したがった変速比を得るようにしたものが提案されてい
る。

このようなものにあっては、上記変速制御特性を、例え
ばエンジ負荷に対して最も消費燃料の少なくなるように
設定して省燃費運転を行なえる等の利点を有する反面、
特に減速走行時においては必ずしも満足のいく走行を期
待できないという事態が生じる。

すなわち、上記従来のものでは、所定の変速制御特性に
より、スロットル開度とエンジン回転数と変速比との関
係が一律に定められてしまうため、大きなエンジンブレ
ーキを期待してアクセル開度を急減あるいは全閉にして
も、変速制御特性にのっとって変速比がシフトアップさ
れてしまって、大きなエンジンブレーキが得られない、
という事態を生じてしまう場合がある。とりわけ、上記
シフトアップによりエンジン回転数が急激に低下するこ
とに伴うトルク上昇によって加速すら生じてしまった
り、あるいは再びアクセル開度を大きくした際に、駆動
力が不足してもたついた加速しか得られない等の問題を
も生じてしまうこととなる。

（発明の目的） 本発明は以上のような事情を勘案してなされたもので、
必要に応じて大きなエンジンブレーキが得られるように
した電子制御式無段変速装置を提供することを目的とす
る。

（発明の構成） 前記目的を達成するため、本発明にあっては次のような
構成としてある。すなわち、第１図にブロック図的に示
すように、 エンジンの駆動系に介在され、入力トルクと出力トルク
との比が連続的に可変の無段変速機構と、 前記無段変速機構の入出力トルク比を変化させる変速比
可変手段と、 エンジ負荷状態を検出するエンジン負荷検出手段と、 前記無段変速機構の目標入力回転数を設定してなる変速
制御特性にしたがって、前記変速比可変手段にシフトア
ップ信号、シフトダウン信号、変速比変化を規制する変
速比変化規制信号を出力する変速比変更制御手段と、 前記エンジン負荷検出手段からの出力を受け、シフトア
ップゾーンにあってエンジン負荷が急減もしくは無負荷
のときに、変速比変化規制信号を前記変速比変更制御手
段より出力させる変速比変化規制手段と、 前記無段変速機構の実際の入力回転数が前記変速制御特
性に基づいて定まる目標入力回転数以下になったとき、
前記変速比変化規制手段による制御を解除する変速比変
化規制解除手段と、 を備えた構成としてある。

（発明の効果） 本発明によれば、シフトアップゾーンにあるときは、減
速の要求によって、変速比変化を規制して、大きなエン
ジブレーキを得ることができる。また、上記エンジンブ
レーキの際には、変速比変化が規制されているので、ほ
ぼエンジン回転数低下に比例した車速の低下を得ること
ができ、マニュアル車による走行とほぼ同様の良好な運
転感覚が得られると共に、エンジ回転数が瞬時に低下す
ることもないので、この瞬時の低下に伴う不用意な加速
現象というものを防止できる。勿論、上記変速比変化の
規制により、再度アクセルを踏み込んだ際の加速応答性
も良好なものが得られる。

また、本発明は、変速比変化規制を解除する時期を、無
段変速機構の実際の入力回転数が変速制御特性により定
まる目標入力回転数以下になった時点に設定する一方、
目標入力回転数は運転者の操作状態に応じたものとなる
ので、運転者の減速要求に十分対応した変速比変化規制
とすることができる。

（実施例） 全体の概要を示す第２図において、１はエンジンで、該
エンジン１の出力（回転）は、クラッチ２、ギアボック
ス３、無段変速機４、デファレンシャルギア５を介し
て、駆動輪６へ伝達されるようになっており、エンジ１
から駆動輪６までの間の動力伝達機構が、エンジン駆動
系を構成している。

前記エンジン１には、吸気マニホルド７を介して吸気管
８が接続され、該吸気管８内に配設したスロットルバル
ブ９の開度を調整することにより、エンジ１の出力が調
整される。また、前記ギアボックス３は、後述するよう
に、手動操作によって、Ｒ（リバース）、Ｎ（ニュート
ラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各レンジをとり
うるようになっている。さらに、クラッチ２の断続およ
び無段変速機４の変速比変更は、油圧を利用したアクチ
ュエータを制御することにより、後述するようにそれぞ
れ自動的に行なわれるようになっている。

次に、前記クラッチ２、ギアボックス３、無段変速機４
につき、第３図に基づいて順次説明することとする。

前記クラッチ２は、エンジ１のクランクシャフトともな
るクラッチ入力軸21と、該入力軸21に対して回転自在な
クラッチ出力軸22とを有する。このクラッチ出力軸22に
は、クラッチディスク23がスプライン嵌合され、該クラ
ッチディスク23を、クラッチ入力軸21と一体のフライホ
イール24に圧接することによって、両軸21と22がつなが
った接続状態となり、逆にクラッチディスク23とフライ
ホイール24とが離間すると両軸21と22との連動が断たれ
た切断状態となる。このようなクラッチディスク23のフ
ライホイール24に対する圧接、離間を行なうため、出力
軸22にはスリーブ25が摺動自在かつ回転自在に嵌合され
て、該スリーブ25には、支点26を中心にして揺動自在と
された皿ばね等のばね部材27の一端部が連結される一
方、該ばね部材27の他端部が、クラッチディスク23の背
面に臨まされたクラッチプレッシャプレート28に連結さ
れている。これにより、スリーブ25が第２図右方動する
と、ばね部材27を介してクラッチプレッシャプレート28
すなわちクラッチディスク23が同図左方へ変位された接
続状態となり、逆にこの接続状態からスリーブ25が第３
図左方動すると切断状態となる。

前記スリーブ25の第３図左右方向変位位置の調整は、シ
リンダ装置29により行なわれるようになっている。すな
わち、シリンダ装置29のピストンロッド30が、支点31を
中心にして揺動自在な揺動アーム32の一端部に連結され
る一方、該揺動アーム32の他端部が前記スリーブ25の背
面に臨まされている。、また、シリンダ装置29のピスト
ン33によって画成された油室34が、配管35を介して三方
電磁切換弁からなるクラッチソレノイドバルブ36に接続
され、該クラッチソレノイドバルブ36は、油圧ポンプ37
の吐出側より伸びる配管38、およびリザーバタンク39よ
り伸びる配管40に、それぞれ接続されている。そして、
油圧ポンプ37の吸込側は、フィルタ41が接続されてリザ
ーバタンク39より伸びる配管42が接続されている。

前記クラッチソレノイドバルブ36は、接続用と切断用と
の２つのソレノイド36a、36bを有し、接続ソレノイド36
aを励磁（切断ソレノイド36bは消磁）した際に、油圧ポ
ンプ37とシリンダ装置29の油室34とが連通されて、ピス
トンロッド30が伸長され、クラッチ２が接続される。そ
して、この接続時におけるクラッチ２の伝達トルクは、
油室34に対する油液供給量を多くするほど大きくなる
（クラッチディスク23のフライホイール24に対する圧接
力が大きくなる）。また、切断ソレノイド36bを励磁
（接続ソレノイド36aは消磁）した際には、上記油室34
がリザーバタンク39に開放されて、ピストンロッド30が
リターンスプリング43によって縮長されて、クラッチ２
が切断される。さらに、両ソレノイド36a、36bを共に消
磁した際には、油室34は密閉状態となって、ピストンロ
ッド30はそのままの状態に保持される。

前記ギアボックス３は、その入力軸がクラッチ出力軸22
によって構成されており、該クラッチ出力軸22には、第
１ギア51とこれよりも大径の第２ギア52とが一体形成さ
れている。この出力軸22に対しては、これと平行にギア
ボックス出力軸53が配設されると共に、該両軸22と53と
の中間において、第２ギアと常時噛合うバックギア54が
配設されている。上記ギアボックス出力軸53には、第１
ギア51と常時噛合う大径の中間ギア55が回転自在に嵌合
される一方、スリーブ56が一体化されている。そして、
このスリーブ56に対しては、クラッチギア57が常時スプ
ライン嵌合され、該クラッチギア57は、その軸方向変位
に伴なって、第３図に示すように、中間ギア55に対して
もスプライン嵌合可能とされている。

このようなギアボックス３は、そのクラッチギア57が第
３図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ出
力軸22の回転が、第１ギア51、中間ギア55、クラッチギ
ア57、スリーブ56を介してギアボックス出力軸53に伝達
され、このときの出力軸53の回転方向が自動車の前進方
向に相当する。また、クラッチギア57を第３図最左方位
置に変位させたときは、クラッチ出力軸22の回転が、第
２ギア52、バックギア54、クラッチギア57、スリーブ56
を介してギアボックス出力軸53に伝達され、このときの
出力軸53の回転方向が、自動車の後退方向に相当する。
さらに、クラッチギア57が第３図左右方向中間ストロー
ク位置にあるときは（クラッチギア57が中間ギア53とス
プライン嵌合せず、かつバックギア54とも噛合しない位
置にあるとき）、クラッチ出力軸22とギアボックス出力
軸53との連動が遮断されたニュートラル状態となる。

前記クラッチギア57の変位位置の調整は、シリンダ装置
58によって行なわれるようになっている。すなわち、シ
リンダ装置58のピストンロッド59が、連動アーム60を介
してクラッチギア57に連係されて、ピストンロッド59が
伸長した際には、クラッチギア57が第３図左方へ変位さ
れるようになっている。このシリンダ装置58は、そのピ
ストン61によって２つの油室62、63が画成され、油室62
は配管64を介して、また油室63は配管65を介して、三方
切換弁からなるマニュアルバルブ66にそれぞれ接続され
ている。そして、マニュアルバルブ66は、配管67を介し
て前記油圧ポンプ37に、また配管68を介してリザーバタ
ンク39に、それぞれ接続されている。

このようなマニュアルバルブ66は、支点69を中心にして
揺動自在な操作レバー70を手動操作することにより、そ
の切換えが行なわれるもので、操作レバー70は、第３図
時計方向へ揺動されるのに伴って、順次Ｒレンジ、Ｎレ
ンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジをとり得るようになってい
る。このＲレンジ位置においては、油室62が油圧ポンプ
37に連通されると共に、油室63がリザーバタンク39に開
放されることにより、ピストンロッド59が伸長し、ギア
ボックス３は後退状態となる。また、Ｎレンジ位置にあ
っては、両油室62、63共にリザーバタンク39に開放され
て、リターンスプリング71のバランス作用により、ピス
トンロッド59すなわちクラッチギア57が中間ストローク
位置となって、ギアボックス３は前述したニュートラル
位置となる。さらに、Ｄレンジ位置にあっては、油室62
がリザーバタンク39に開放されると共に、油室63が油圧
ポンプ37に連通されて、ピストンロッド59が縮長し、ギ
アボックス３は前述した前進状態となる。なお、Ｌレン
ジ位置の際には、マニュアルバルブ66はＤレンジと同じ
位置とされる。

前記無段変速機４は、互いに平行な入力軸81と出力軸82
とを有し、入力軸81にはプライマリプーリ83が、また出
力軸82にはセカンダリプーリ84が設けられて、該両プー
リ83と84との間には、Ｖベルト85が巻回されている。プ
ライマプーリ83は、入力軸81と一体の固定フランジ86
と、該入力軸81に対して摺動変位可能な可動フランジ87
とから構成され、該可動フランジ87は、油圧アクチュエ
ータ88に対する油液供給量が増加するのに伴なって固定
フランジ86へ接近して、Ｖベルト85のプライマリプーリ
83に対する巻回半径が大きくなるようにされている。ま
た、セカンダプーリ84も、プライマリプーリ83と同様
に、出力軸82と一体の固定フランジ89と、該出力軸82に
対して摺動変位可能な可動フランジ90とから構成され、
該可動フランジ90は、油圧アクチュエータ91に対する油
液供給量が増加するのに伴なって固定フランジ89へ接近
して、Ｖベルト85のセカンダリプーリ84に対する巻回半
径が大きくなるようにされている。

前記油圧アクチュエータ88は、配管92を介して、また油
圧アクチュエータ91は配管93を介して、三方電磁切換弁
からなる変速ソレノイドバルブ94にそれぞれ接続され、
該変速ソレノイドバルブ94は、配管95を介して油圧ポン
プ37に、また配管96を介してリザーバタンク39に、それ
ぞれ接続されている。

前記変速ソレノイドバルブ94は、増速用、減速用の２つ
のソレノイド94a、94bを有して、増速ソレノイド94aを
励磁（減速ソレノイド94bは消磁）した際には、油圧ア
クチュエータ88が油圧ポンプ37に連通されると共に、油
圧アクチュエータ91がリザーバタンク39に開放されるの
で、Ｖベルト85のプライマリプーリ83に対する巻介半径
が大きくなる一方、セカンダリプーリ84に対する巻介半
径が小さくなり、出力軸82はその回転数が増加する増速
状態となる（変速比小）。また、減速ソレノイド94bを
励磁（増速ソレノイド94aは消磁）した際には、逆に、
油圧アクチュエータ91が油圧ポンプ37に連通されると共
に、油圧アクチュエータ88がリザーバタンク39に開放さ
れるので、Ｖベルト85のプライマリプーリ83に対する巻
回半径が小さくなる一方、セカンダリプーリ84に対する
巻回半径が大きくなって、出力軸82はその回転数が減少
する減速状態となる（変速比大）。さらに、両ソレノイ
ド94a94b共に消磁されると、Ｖベルト85の両プーリ83、
84に対する巻回半径が不変とされる（変速比固定）。勿
論、変速比は、入力軸81の回転数を出力軸82の回転数で
除したものである（Ｖベルト85のセカンダリプーリ84に
対する巻回半径をプライマリプーリ83に対する巻回半径
で除したもの）。

なお、第３図中97は、電磁リリーフバルブであり、後述
するクラッチ制御、変速比制御に際しては図示の位置を
保持し続けているものである。

第２図、第３図において、101はコントロールユニット
で、該コントロールユニット101に対しては、各センサ1
02〜109からの出力が入力される一方、該コントロール
ユニット101からは、クラッチソレノイドバルブ36、変
速ソレノイドバルブ94、リリーフバルブ97に対して出力
される。前記各センサ102〜109について説明すると、セ
ンサ102は、スロットルバルブ９の開度を検出するスロ
ットルセンサである。センサ103は、エンジ１の回転数
ＮE（実施例ではクラッチ入力軸21の回転数Ｅと同じ）
を検出する回転数センサである。センサ104は、クラッ
チ出力軸22の回転数Ｃを検出する回転数センサである。
センサ105は、操作レバー70のＲ、Ｎ、Ｄ、Ｌの位置を
検出するポジションセンサである。センサ106は無段変
速機４の入力軸81の回転数ＮPを検出する回転数センサ
である。センサ107は、無段変速機４の出力軸82の回転
数すなわち車速を検出する車速センサである。センサ10
8は、アクセルペダル110の開度を検出して、その変化速
度を得るためのアクセルセンサである。センサ109は、
ブレーキペダル111が操作されているか否かを検出する
ためのブレーキセンサである。

次に前記コントロールユニット101による制御内容につ
いて、第４図〜第６図に示すフローチャートに基づいて
説明する。

第４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステップＡに
おいてシステムイニシャライズされた後、ステップＢに
おいて制御に必要な各種データが入力され、その後、ス
テップＣにおけるクラッチ制御、ステップＤにおける変
速比制御が行なわれることとなる（応答成を考慮してス
テップＤの制御の際に読込まれるものもある）。なお、
以下の説明では、クラッチ制御のためのルーチンと、変
速比制御のためのルーチンとに分説していくこととす
る。

Ｉクラッチ制御ルーチン（第５図） 先ず、ステップ121で、操作レバー70すなわちギアボッ
クス３がＮレンジにあるか否かが判定され、Ｎレンジに
ない場合は、ステップ122へ移行する。このステップ122
では、車速が大きい（例えば10km/h以上）か否かが判定
され、車速が大きい場合は、ステップ123で車速フラグ
がセットされた後、ステップ124へ移行する。

前記ステップ124では、クラッチ入力軸21の回転数Ｅの
微分値Ｅ′を求めて、該微分値Ｅ′が回転数上昇を示す
正であるか否かが判定され、微分値Ｅ′が正であるとき
には、ステップ125へ移行する。このステップ125では、
クラッチ入力軸21の回転数Ｅがクラッチ出力軸22の回転
数Ｃより大きいか否かが判定されて、Ｅ＞Ｃである場合
は、ステップ126へ移行する。そして、このステップ126
では、クラッチソレノイドバルブ36の接続ソレノイド36
aを励磁する一方、切断ソレノイド36bを消磁して、クラ
ッチ２を接続すなわちその伝達トルクを増大させる。ま
た、ステップ125でＥ＞Ｃではないと判定されたときに
は、ステップ128へ移行して、クラッチソレノイドバル
ブ36の接続、切断ソレノイド36a、36b共に消磁して、ク
ラッチ２の伝達トルクをそのままに保持する。

また、ステップ124で、Ｅ′＞０でないと判定されたと
きは、ステップ127へ移行し、ここでＥ＜Ｃであるか否
かが判定される。そして、Ｅ＜Ｃのときは、ステップ12
6へ移行して、クラッチ２が接続され、またＥ＜Ｃでな
いときはステップ128へ移行してクラッチ２の接続状態
をそのままに保持する。

上述したステップ124から125への流れは、クラッチ入力
軸21の回転が上昇しているときを前提としており、ステ
ップ125から126への流れはクラッチ入力軸21の回転数Ｅ
がクラッチ出力軸22の回転数Ｃよりも大きいときである
ので、クラッチ２の伝達トルクを大きくする必要があ
り、このためクラッチ２の伝達トルクを大きくすべくそ
の接続を行なうのである。この場合は、例えば自動車の
発進時におけるいわゆる半クラッチの状態に相当する。
また、ステップ125から128への流れは、クラッチ２の伝
達トルクが丁度釣合っているときであるので、該クラッ
チ２をその状態に保持するものであり、この場合は例え
ば定常走行状態に相当する。

逆に、ステップ124から127への流れは、クラッチ入力軸
21の回転数が減少しているときを前提としており、クラ
ッチ入出力軸21と22との伝達トルクの授受が丁度ステッ
プ124から125への流れとは逆になるため、ステップ127
における判定を、ステップ125における判定とは逆にＥ
＜Ｃであるか否かをみるようにしてある。なお、ステッ
プ127から126への流れは、例えば操作レバー70を、Ｎレ
ンジとしたまま走行している状態で、Ｄレンジへ変化さ
せたような場合に相当し、この場合もいわゆる半クラッ
チ状態を形成する。また、ステップ127から128への流れ
は、例えばエンジンブレーキを使用した減速走行状態に
相当する。

一方、前記ステップ121において、Ｎレンジであると判
定されると、ステップ129で車速フラグをリセットした
後、ステップ130へ移行する。このステップ130では、ク
ラッチソレノイドバルブ36の接続ソレノイド36aを消磁
する一方、切断ソレノイド36bを励磁して、クラッチ２
を切断する。すなわち、この場合は、運転者自身がニュ
ートラル状態を要求していることが明確なので、無条件
にクラッチ２を切断する。

また、ステップ122で車速が小さいと判定されたとき
は、ステップ131へ移行し、ここでアクセルペダル110が
踏まれているONであるか否かが判定される。このアクセ
ルがONでないときは、エンジン１の出力を要求していな
いときなので、ステップ132へ移行して、車速フラグが
セットされているか否かが判定される。そして、車速フ
ラグがセットされているときは車速が未だ十分に低下し
ていないときであり、このときはステップ133へ移行
し、ここでブレーキペダル111が踏まれたONであるかが
判定される。そして、ブレーキがONされているときはス
テップ134へ移行して、ここでエンジン回転数ＮEが1500
rpm以下であると判定されると、ステップ129を経てステ
ップ130へ移行する（クラッチ２の切断）。また、ステ
ップ133でブレーキがONされていないと判定されたとき
は、ステップ135へ移行して、ここでエンジン回転数ＮE
が1000rpm以下であると判定されると、ステップ129を経
てステップ130の処理が行なわれる（クラッチ２の切
断）。そして、エンジ回転数ＮEが、ステップ134で1500
rpm以下ではないと判定された場合およびステップ135で
1000rpm以下ではないと判定された場合は、ステップ124
へ移行して前述した処理がなされる。

このように、ブレーキのON、OFFでクラッチ２の切断を
行なうか否かの判定基準としてのエンジン回転数ＮEの
大きさを異ならせたのは、ブレーキ（ON）時にあっては
車速の低下が非ブレーキ時よりも早いことを考慮して、
エンストの危険を回避するのに余裕をもたせるためであ
る。なお、ステップ132において車速フラグがセットさ
れていないと判定されたときは、エンスト防止のため、
ステップ129を経てステップ130の処理がなされる（クラ
ッチ２の切断）。

II変速比制御（第６図） 本実施例では、変速制御特性としては、第７図に示すよ
うに、同じスロットル開度（アクセル開度と同じ）であ
れば、例えば最も燃料消費の少ない変速制御特性Ｘがあ
らかじめ設定されていて、Ｘより左側がシフトダウンゾ
ーン（変速比が大きくされるゾーン）、Ｘより右側がシ
フトアップゾーン（変速比が小さくされるゾーン）とし
てある。また、大きな減速を要求している状態であるか
否かは、アクセル開度の小さくなる方向への変化の速度
が一定の基準値（−ε）より小さいか否かで判定するよ
うにしてある。

上述のことを前提にして、先ず、ステップ141におい
て、アクセルペダル110の開度αが読込まれ、このアク
セル開度αの微分値すなわちアクセル開度の変化速度
α′がステップ142において算出される。

この後ステップ143において、操作レバー70が、大きな
エンジンブレーキ力を要求するＬレンジであるか否かが
判定されて、Ｌレンジである場合には、ステップ144に
おいて実際のアクセル開度αに対して一定の上乗せ分の
開度Ａを加算したものをアクセル開度αとして新たに設
定した後、ステップ145へ移行し、またＬレンジでない
場合は、ステップ144を経ることなく、アクセル開度α
はステップ141で読込まれたものがそのまま設定され
て、ステップ145へ移行する。そして、このステップ145
においては、第７図に示す変速制御特性線Ｘに照し合わ
せて、アクセル開度αに相当する目標入力回転数TNpA
（無段変速機４の入力軸81の目標回転数）が演算され
る。このステップ145の後は、ステップ146へ移行して、
ここで無段変速機４の現在の入力回転数（入力軸81の回
転数）Npが読込まれる。

前記ステップ146からはステップ147へ移行して、ここ
で、Np＞TNpであるか否かが判定され、この判定が、シ
フトアップゾーンであるところのNp＞TNpであるとき
は、ステップ148へ移行して、α′が所定の基準値（−
ε）より小さいか否かが判定される。そして、α′＜−
εであればアクセル開度が急減した減速要求状態に相違
するので、ステップ149で減速フラグをセットした後、
ステップ150において変速比変化規制信号としての変速
比を固定するホールド信号を発する。すなわち、変速ソ
レノイドバルブ94の両ソレノイド94a、94bを共に消磁す
ることにより、変速比を固定する。これにより、変速比
がシフトアップされることがなく、大きなエンジンブレ
ーキが得られることとなる。

また、前記ステップ148でα′＜−εではないと判定さ
れたときは、ステップ151へ移行し、ここで減速フラグ
がセットされていると判定された場合は、ステップ150
へ移行してそのまま変速比を固定し、また減速フラグが
セットされていないと判定されたときは、ステップ152
へ移行してここでシフトダウン信号が発せられる。すな
わち、減速ソレノイド94bを励磁することにより、変速
比を小さくして、入力回転数Npを低下させる。

一方、前記ステップ147では、Np＞TNpではないと判定さ
れたときは、シフトアップゾーンにはないときであり、
この場合はステップ153で減速フラグをリセットした
後、ステップ154でシフトダウン信号が発せられる。す
なわち、増速ソレノイド94aを消磁する一方、減速ソレ
ノイド94bを励磁することにより、変速比を大きくし
て、入力回転数Npを上昇させる。

なお、上述の説明から明らかなように、ステップ149、1
51、153の処理は、シフトアップゾーンにあって変速比
を固定している状態を目標入力回転数TNpに低下するま
で維持するためである。

ここで、前述した変速比が固定される状態を第７図によ
り図式的に説明すると、いま、運転状態が例えば第７図
β点で示すように変速制御特性線Ｘにのっとった状態で
あるとして（スロットル開度は50゜）、この状態からア
クセル開度を急減することによりスロットル開度を40゜
にしてγ点に移行したとすると、このγ点からは、当該
スロットル開度40゜に対応した変速制御特性線Ｘにより
定まる目標入力回転数TNpに低下するまでは、第７図破
線で示すように変速比が固定され続けることとなる。

なお、ステップ144において、Ｌレンジの際にアクセル
開度αに対してＡ（Ａ＞０）だけ上乗せするのは、この
上乗せによりその目標入力回転数を大きくすべく変速比
を大きくして、実際のスロットル開度が同じであれば、
Ｄレンジでの運転に比してローギアでの走行を行なえる
ようにするためである（上記上乗せは、変速制御特性線
Ｘをエンジン回転数が高くなる側へオフセットするのと
同じ効果が生じる）。

以上実施例について説明したが、本発明はこれに限らず
例えば次のような場合をも含むものである。

変速制御特性は、その一つのパラメータとして、スロ
ットル開度の他、アクセル開度、吸気負圧等のエンジ負
荷を、また他のパラメータとしてエンジン回転数、車
速、無段変速機４の出力トルク等エンジン１の出力状態
を示すものを適宜採択して作成することができる。

コントロールユニット101をマイクロコンピュータに
よって構成する場合は、デジタル式、アナログ式のいず
れによっても構成することができる。

大きな減速を要求している状態であるか否かは、アク
セル開度が全閉であるか否かによって検出するようにし
てもよい。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体概略図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図〜第６図は本発明の制御内容の一例を示すフロー
チャート。 第７図は変速制御特性の一例を示すグラフ。 1;エンジン 4;無段変速機 81;無段変速機の入力軸 82;無段変速機の出力軸 88、91;アクチュエータ 101;コントロールユニット 108、アクセルセンサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】エンジンの駆動系に介在され、入力トルク
   と出力トルクとの比が連続的に可変の無段変速機構と、 前記無段変速機構の入出力トルク比を変化させる変速比
   可変手段と、 エンジン負荷状態を検出するエンジン負荷検出手段と、 前記無段変速機構の目標入力回転数を設定してなる変速
   制御特性にしたがって、前記変速比可変手段にシフトア
   ップ信号、シフトダウン信号、変速比変化を規制する変
   速比変化規制信号を出力する変速比変更制御手段と、 前記エンジン負荷検出手段からの出力を受け、シフトア
   ップゾーンにあってエンジン負荷が急減もしくは無負荷
   のときに、変速比変化規制信号を前記変速比変更制御手
   段より出力させる変速比変化規制手段と、 前記無段変速機構の実際の入力回転数が前記変速制御特
   性に基づいて定まる目標入力回転数以下になったとき、
   前記変速比変化規制手段による制御を解除する変速比変
   化規制解除手段と、 を備えていることを特徴とする電子制御式無段変速装
   置。