JPS6095259A - 電子制御式無段変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は、あらかじめ定められた変速制御特性にのっと
って、無段変速機の人出力トルク比を調整するようにし
てなる電子制＜３１１式無段変速装置に関するものであ
る。

（従来技術） 近時、特公昭４５〜３２５６７号公報にみられるように
、アクセル開度に応じて変速比の変わる無段変速機を介
して、エンジン回転数を調ａ　４Ｒに伝達することによ
り、機械的に、エンジンの運転状態に応じて所定の変速
制御特性にしたがった変速比を得るようにしたものが提
案されている。

このようなものにあっては、」−配食速制御特性を、例
えばエンジン負荷に対して最も消費燃料の少なくなるよ
うに設定して省燃費運転を行なえる等の利点を有する反
面、特に減速走行時においては必ずしも満足のいく走行
を期待できないという事態が生じる。

すなわち、」１記従来のものでは、所定の変速制御特性
により、スロットル開度とエンジン回転数と変速比との
関係が−・律に定められてしまうため、大きなエンジン
ブレーキを期待してアクセル開度を急減あるいは全閉に
しても、変速制御特性にのっとって変速比がシフトアン
プされてしまって、大きなエンジンブレーキが得られな
い、という“３７ｇを生してしまう場合がある。とりわ
け、」−記シフトアップによりエンジン回転数が急激に
低下することに伴うトルク上昇によって加速すら生して
しまったり、あるいは再びアクセル開度を大きくした際
に、駆動力が不足してもたついた加速しか得られない等
の問題をも牛してしまうこととなる。

（発明の目的） 本発明は以Ｊ−のような事情を勘案してなされたもので
、必要に応じて大きなエンジンブレーキが得られるよう
にした電子制御式無段変速装置を提供することを目的と
する。

（発明の構成） Ｉｉ：１述の目的を達成するため、本発明にあっては、
無段変速機を電子的に制御して、シフトアップゾーンに
あることを前提として、運転者により大きなエンジンブ
レーキを要求されたときは、変速比をホールド（固定）
するようにしである。

具体的には、第１図に示すように、エンジン駆動系に介
在された無段変速機構の入出力トルクを変化させる変速
比可変手段と、あらかしめ定められた変速制御特性にの
っとって、上記変速比１１丁変手段に対してシフトタウ
ン信号（変速比を大きくする信号）、シフトアップ信号
（変速比を小さくする信号）、ホールド信号（変速比を
固定する信号）を出力する変速比変更制御手段と、シフ
トアップゾーンにあって、アクセル検１１冒ｒ段からの
大きな減速要求すなわちアクセル開度が急減もしくは全
閉されたときに、変速比を固定するホールド信号を前記
変速比変更制御手段より出力させる変速比ホールド選択
手段と、を設けである。

（実施例） 全体の概要を示す第２図において、１はエンジンで、該
エンジン１の出力は（回転）は、クラ。

チ２、ギアボックス３、無段変速機４、デファレンシャ
ルギア５を介して、駆動輪６へ伝達されるようになって
おり、エンジンｌから駆動輪６までの間の動力伝達機構
が、エンジン駆動系を構成している。

前記エンジン１には、吸気マニホルド７を介して吸気管
８が接続され、該吸気管８内に配置没したスロットルバ
ルブ９の開度を調整することにより、エンジン１の出力
が調整される。また、前記ギアボックス３は、後述する
ように、手動操作によって、Ｒ（す／ヘース）、Ｎにュ
ートラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各レンジを
とりうるようになっている。さらに、クラッチ２の断続
および無段変速機４の変速比変更は、油圧を利用したア
クチュエータを制御することにより、後述するようにそ
れぞれ自動的に行なわれるようになっている。

次に、１１１記クランチ２、ギアボックス３、無段変速
機４につき、第３図に基づいて順次説明することとする
。

前記クラッチ２は、エンジンｌのクランクシャフトとも
なるフランチ人力１ｉ２１と、該入力軸２１に対して回
転自在なりラッチ出力軸２２とを有する。このクラッチ
出力軸２２には、フランチディスク２３がスプライン嵌
合され、該フランチディスク２３を、クラッチ入力軸２
１と一体のフライホイール２４に圧接することによって
、両軸２１と２２がつながった接続状態となり、逆にフ
ランチディスク２３とフライホイール２４とが離間する
と両軸２１と２２との連動が断たれた９Ｊ断状態となる
。このようなりラッチディスク２３のフライホイール２
４に対する圧接、離間を行なうため、出力軸２２にはス
リーブ２５か摺動１″１在かつ回転自在に嵌合されて、
該スリーブ２５には、支点２６を中心にして揺動自在と
されたｔｉｌｌばね等のばね部材２７の一端部が連結さ
れる一方、該ばね部材２７の他端部が、クラッチディス
ク２３の背面に臨まされたクランチプレンシャプレート
２８に連結されている。これにより、スリーブ２５が第
３図左方動すると、ばね部材２７を介してクラッチプレ
ッシャプレート２８すなわちクラッチティスフ２３が同
図左方へ変位された接続状態となり、逆にこの接続状態
からスリーブ２５が第３図左方動すると切断状態となる
。

ｆｉｉｊ記スリーブ２５の第３図左右方向中位位置の調
整は、シリンダ装置２９により行なわれるようになって
いる。すなわち、シリンダ装置２９のピストンロンド３
０が、支点３１を中心にして揺動自在な揺動アーム３２
の一端部に連結される一方、該揺動アーム３２の他端部
が前記スリーブ２５の背面に臨まされている。、また、
シリンダ装置２９のピストン３３によて画成された油室
３４が、配管３５を介して三方電磁切換弁からなるクラ
ッチソレノイドバルブ３６に接続され、該クラッチソレ
ノイドバルブ３６は、油圧ポンプ３７の吐出側より伸び
る配管３８、およびリザーバタンク３９より伸びる配管
４０に、それぞれ接続されている。そして、油圧ポンプ
３７の吸込側は、フィルタ４１が接続されてリザーバタ
ンク３９より伸びる配管４２が接続されている。

前記クラッチソレノイドバルブ３６は、接続用と切断用
との２つのソレノイド３６ａ、３６ｂを有し、接続ソレ
ノイド３６ａを励磁（切断ソレノイド’　３６　ｂは消
磁）した際に、油圧ポンプ３７とシリンダ装置２９の油
室３４とが連通されて、ピストンロンド３０が伸長され
、クラッチ２が接続される。そして、この接続時におけ
るクラッチ２の伝達トルクは、油室３４に対する油液供
給１ｉ１−を多くするほど大きくなる（フランチディス
ク２３のフライホイール２４に対する圧接力が大きくな
る）。また、切断ソレノイド３６ｂを励磁（接続ソレノ
イド３６ａは消磁）した際には、上記油室３４がリザー
バタンク３９に開放されて、ピストンロンド３０がリタ
ーンスプリング４３によって縮長されて、クラッチ２が
切断される。さらに、両ソレノイド３６ａ、３６ｂを共
に消磁した際には、油室３４は密閉状態となって、ピス
トンロン１”　３０はそのままの状態に保持される。

ｉ１１記キアボックス３は、その入力軸がフランチ出力
軸２２によって構成されており、該クラッチ出力軸２２
には、第１キア５１とこれよりも大径の第２キア５２と
が一体形成されている。この出力軸２２に対しては、こ
れと平行にギアボックス出力軸５３が配設されると共に
、該円軸２２と５３との中間において、第２ギアと畠時
噛合うパ、。

クギア５４が配設されている。」１記ギアボックス出力
軸５３には、第１ギア５１と常時１１ｉｉ合う大径の中
間ギア５５が回転自在に嵌合される一方、スリーブ５６
が一体化されている。そして、このスリーブ５６に対し
ては、クラッチギア５７が常時スプライン嵌合され、該
クラッチギア５７は、その軸方向変位に伴なって、第３
図に示すように、中間ギア５５に対してもスプライン嵌
合可能とされている。

このようなギアポンクス３は、そのクラッチギア５７が
第３図に示すように最右方位置にあるときに、クラッチ
出力軸２２の回転が、第１ギア５１、中間ギア５５、ク
ラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアボックス出
力軸５３に伝達され、このときの出力＠ｈ５３の回転方
向が自動中の前進方向に相当する。また、クラッチギア
５７を第３図最左方位置に変位させたときは、クラッチ
出力軸２２の回転が、第２キア５２、パ、７クキア５４
、クラッチギア５７、スリーブ５６を介してギアポンク
ス出力軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転
方向が、自動車の後退方向に相当する。ｙらに、クラッ
チギア５７か第３図左右方向中間ストローク位置にある
ときは（クラッチギア５７が中間ギア５３とスプライン
区会せず、かつパンクギア５４とも＋９１合しない位置
にあるとき）、クラッチ出力軸２２とギアポ、ンクス出
力軸５３との連動が遮断されたニュートラル状ｉハ：と
なる。

前記クラ、チギア５７の変位イアを置の調整は、シリン
ダ装置５８によって行なわれるようになっている。すな
わち、シリンダ装置５８のピストンロンド５９が、連動
アーム６０を介してクラッチギア５７に連係されて、ピ
ストンロンド５９か伸長した際には、クラッチギア５７
が第３図左方へ変位されるようになっている。このシリ
ンダ装置５８は、そのピストン６１によって２つの油室
６２．６３が画成され、油室６２は配管６４を介して、
また油室６３は配管６５を介して、三方切換弁からなる
マニュアルバルブ６６にそれぞれ接続されている。そし
て、マニュアルバルブ６６は、配管６７を介して前記油
圧ポンプ３７に、また配管６８を介してリザーバタンク
３９に、それぞれ接続されている。

このようなマニュアルバルブ６６は、支点６９を中心に
して揺動自在な操作レバー７ｏを・Ｌ動操作することに
より、その切換えが行なわれるもので、操作レバー７０
は、第３図時５１方向へ揺動されるのにイ゛Ｖなって、
順次Ｒレンジ、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジをとり得
るようになっている。

このＲレンジ位置においては、油室６２が油圧ポンプ３
７に連通されると共に、油室６３がリザーバタンク３９
に開放されることにより、ピストン口・ンド５９が伸長
し、ギアボックス３は後退状態となる。また、Ｎレンジ
位置にあっては、内油室６２．６３共にリザーバタンク
３９に開放されて、リターンスプリング７１のバランス
作用により、ピストンロッド５９すなわちクラッチギア
５７が中間ストローク位置となって、ギアボックス３は
前述したニュートラル位置となる。さらに、Ｄレンジ位
置にあっては、油室６２がリザーバタンク３９に開放さ
れると共に、油室６３が油圧ポンプ３７に連通されて、
ピストンロット５９が縮長し、ギアボックス３は前述し
た１ｉｉｊ進状態となる。なお、Ｌレンジ位置の際には
、マニュアルバルブ６６はＤレンジと同じ位置とされる
。

前記無段変速機４は、７Ｆいに平行な人力＠ｂ８１と出
力軸８２とを有し、人力軸８１にはプライマリプーリ８
３が、また出力軸８２にはセカンダリプーリ８４が設け
られて、該両プーリ８３と８４との間には、■ベルト８
５か巻回されている。プライマリプーリ８３は、入力軸
８１と一体の固）！フランジ８６と、該人力軸８１に対
して摺動変イクｆ可能な可動フランジ８７とから構成さ
れ、該可動フランジ８７は、油圧アクチュエータ８８に
対する油液供給量が増加するのに伴なって固定フランジ
８６へ接近して、■ベルト８５のプライマリプーリ８３
に対する巻回半径が大きくなるようにされている。また
、セカンダリプーリ８４も、プライマリプーリ８３と同
様に、出力軸８２と一体の固定フランジ８９と、該出力
軸８２に対して摺動変位可能な可動フランジ９０とから
構成され、該可動フランジ９０は、油圧アクチュエータ
９１に対する油液供給量が増加するのにイ゛トなって１
−１１定フランジ８９へ接近して、■ベルト８５のセカ
ンダリプーリ８４に対する巻回半径が大きくなるように
されている。　□ 前記油圧アクチュエータ８８は、配’ｌ？９２を介して
、また油圧アクチュエータ９１は配管９３を介して、三
方電磁切換弁からなる変速ソレノイドバルブプ９４にそ
れぞれ接続され、該変速ソレノイドバルブ９４は、配管
９５を介して油圧ポンプ３７に、また配管９６を介して
リザーバタンク３９に、それぞれ接続されている。

前記変速ソレノイドバルブ９４は、増速用、減速用の２
つのソレノイド９４ａ、９４ｂを有して、増速ソレノイ
ド９４ａを励磁（減速ソレノイ１”　９４　ｂは消磁）
した際には、油Ｕ−アクチュエータ８８が油圧ポンプ３
７に連通ｙれると共に、油圧アクチュエータ９１がリザ
ーバタンク３９に開放されるので、■ベルト８５のプラ
イマリプーリ８３に対する巻回半径が大さくなる一方、
セカンタリプーリ８４に対する巻回半径が小さくなり、
出力軸８２はその回転数が増加する増速状ｙハ；となる
（変速比小）。また、減速ツレ／イド９４ｂを励磁（増
速ソレノイド９４ａは消ｍ）した際には、逆に、油圧ア
クチュエータ９１が油圧ポンプ３７に連通されると共に
、油圧アクチュエータ８８がリザーバタンク３９に開放
されるので、■ベルト８５のプライマリプーリ８３に対
する巻回半径が小さくなる一方、セカンダリプーリ８４
に勾する巻回半径が大きくなって、出力軸８２はその回
転数が減少する減速状態となる（変速仕入）。

さらに、両ソレノイド９４　ａ　９４　ｂ　Ｊ％に消磁
されると、■ベルト８５の両プーリ８３．８４に対する
巻回半径が不変とされる（変速比固定）。勿論、変速比
は、入力軸８１の回転数を出力軸８２の回転数で除した
ものである（Ｖベルト８５のヤカンダリプーリ８４に対
する巻回半径をプライマリプーリ８３に対する巻回半径
で除したもの）。

なお、第３図中９７は、゛屯磁リリーフバルブであり、
後述するクラッチ制御、変速比制御に際しては図示の位
置を保持し続けているものである。

第２図、第３図において、ｌｏｔはコントロールユニッ
トで、該コントロールユニット１０１に対しては、各セ
ンサ１０２〜１０９からの出力が入力される一方、該コ
ントロールユニットｌＯ１からは、クラッチソレノイド
バルブ３６、変速ソレノイドバルブ９４、リリーフバル
ブ９７に対して出力される。　前記各センサ１０２〜１
０９について説明すると、センサ１０２は、スロットル
バルブ９の開度を検出するフロントルセンサである。セ
ンサ１０３は、エンジンｌの回転数ＮＥ（実施例ではク
ラッチ入力軸２１の回転数Ｅと回し）を検出する回転数
センサである。センサ１０４は、クラッチ出力軸２２の
回転数Ｃを検出する回転数センサである。センサ１０５
は、操作し／＜　−７ＱのＲ，Ｎ、Ｄ、Ｌの位置を検出
するポジションセンサである。センサ１０６は、無段変
速機４の入力軸８１の回転数ＮＰを検出する回転数セン
サである。センサ１０７は、無段変速機４の出力軸８２
の回転数すなわち車速を検出する中速センサである。セ
ンサｌＯ８は、アクセルペダル１１０の開度を検出して
、その変化速度を１’）るためのアクセルセンサである
。センサ１０９は、ブレーキペダル１１１が操作されて
いるか否かを検出するためのブレーキセンサである。

次に前記コントロールユニットｌＯ１による制（）ＩＩ
内容について、第４図〜第６図゛に示すフローチャート
に基づいて説明する。

第４図は、全体の処理系統を示し、先ず、ステップＡに
おいてシステムイニシャライズされた後、ステップＢに
おいて制御に必要な各種データが入力され、その後、ス
テップＣにおけるクラ・フチ１１ノ目１１　ステップＤ
における変速比制御が行なわれることとなる（応答性を
考慮してステップＤの制御の際に読込まれるものもある
）。なお、以下の説明では、クラッチ制御のためのルー
チンと。

変速比制御のためのルーチンとに外脱していくこととす
る。

■クラッチ制御ルーチン（第５図） 先ず、ステップ１２１で、操作し八−７０すなわちギア
ボックス３がＮレンジにあるか台かが判定され、Ｎレン
ジにない場合は、ステップ１２２へ移行する。このステ
ップ１２２では、中速が大きい（例えばｌＯｋｍ／ｈ以
上）か否かが判定され、車速が大きい場合は、ステップ
１２３で車速フラグがセットされた後、ステップ１２４
へ移行する。

前記ステ・ンプ１２４では、クラ、チ入力軸２１の回転
数Ｅの微分値Ｅ′をめて、該微分値Ｅ′が回転数Ｔｌを
示す正であるか否かが判定され、微分値Ｅ′が正である
ときには、ステップ１２５へ移行する。このステ、ンプ
１２５では、クラッチ人力軸２１の回転数Ｅがクラッチ
出力軸２２の回転数Ｃより大きいか否かが判定されて、
Ｅｔｃである場合は、ステップ１２６へ移行する。そし
て、このステップ１２６では、クラッチソレノイドバル
ブ３６の接続ソレノイド３６ａを励磁する一方、切断ソ
レノイド３６ｂを消磁して、クラ。

チ２を接続すなわちその伝達トルクを増大させる。また
、ステップ１２５でＥｔｃではないと判定されたときに
は、ステ、プ１２８へ移行して、クラッチソレノイドバ
ルブ３６の接続、！、７ｊ断ソレメソレノイド３６ａｂ
共に消磁して、クラッチ２の伝達トルクをそのままに保
持する。

また、ステップ１２４で、Ｅ′〉０でないと判定された
ときは、ステップ１２７へ移行し、ここでＥｔｃである
か否かが判定される。そして、ＥくＣのときは、ステッ
プ１２６へ移行して、クラッチ２が接続され、またＥ＜
Ｃでないときはステップ１２８へ移行してクラ・ンチ２
の接続状態をそのままに保持する。

上述したステップ１２４から１２５への流れは、クラッ
チ人力軸２１の回転が上Ｉｆ　しているときを前提とし
ており、ステップ１２５から１２６への流れはクラッチ
人力軸２１の回転数Ｅがクラッチ出力軸２２の回転数Ｃ
よりも大きいときであるので、クラッチ２の伝達トルク
を大きくする必要があり、このためクラッチ２の伝達ト
ルクを大きくすべくその接続を行なうのである。この場
合は、例えば自動車の発進時におけるいわゆる半クラッ
チの状態に相当する。また、ステップ１２５から１２８
への流れは、クラッチ２の伝達トルクが丁度釣合ってい
るときであるので、該クラッチ２をその状態に保持する
ものであり、この場合は例えば定常走行状態に相当する
。

逆に、ステップ１２４かも１２７への流れは、クラッチ
入力軸２１の回転数が減少しているときを前提としてお
り、クラッチ入出力軸２１と２２との伝達トルクの授受
が丁度ステップ１２４から１２５への流れとは逆になる
ため、ステップ１２７における判定を、ステップ１２５
における判定とは逆にＥｔｃであるか否かをみるように
しである。なお、ステップ１２７から１２６への流れは
、例えば操作し八−７０を、Ｎレンジとしたまま走行し
ている状態で、Ｄレンジへ変化させたような場合に相当
し、この場合もいわゆる半りランチ状態を形成する。ま
た、ステ１．プ１２７から１２８への流れは、例えばエ
ンジンブレーキを使用した減速走行状態に相当する。

一方、前記ステラ７’１２１において、Ｎレンジである
と判定されると、ステ・ンプ１２９で中速フラグをリセ
ットした後、ステ・ンプ１３０へ移行する。このステッ
プ１３０では、クラッチソレノイドバルブ３６の接続ソ
レノイド３６ａを消磁する一方、切断ソレノイド３６ｂ
を励磁して、クラッチ２を切断する。すなわち、この場
合は、運転者自身がニュートラル状態を要求しているこ
とか明確なので、無条件にクラッチ２を切断する。

また、ステップ１２２で車速か小さいと判定されたとき
は、ステップ１３１へ移行し、ここでアクセルペダル１
１０が踏まれているＯＮであるか否かが判定される。こ
のアクセルがＯＮでなｌ、％ときは、エンジンｌの出力
を要求してり＼なｌ、Ｘときなので、ステップ１３２へ
移行して、重速ブラグ力くセントされているか否かが判
定される。そして、１１更速フラグがセットされている
ときはり（速が未だ十分に低下していないときであり、
このときはステップ１３３へ移行し、ここでブレーキペ
タル１１１が踏まれたＯＮであるか否かが判定される。

そして、ブレーキがＯＮされているときはステ・ツブ１
３４へ移行して、ここでエンジン回転数ＮＥが１５０Ｏ
ｒｐｍ以下であると判定されると、ステ・ンプ１２９を
経てステップ１３０へ移行する（クラッチ２の！１．Ｉ
Ｊ断）。また、ステップ１３３でブレーキがＯＮされて
いないと判定されたときは、ステップ１３５へ移行して
、ここでエンジン回転数ＮＥが１１００Ｏｒｐ以下であ
ると判定されると、ステップ１２９を経てステップ１３
０の処理が行なわれる（クラ・ンチ２の切断）、そして
、エンジン回転数ＮＥが、ステップ１３４で１５００ｒ
ｐｍ以下ではないと判定された場合およびステップ１３
５で１０’００ｒｐｍ以下ではないと判定された場合は
、ステ・ンプ１２４へ移行して前述した処理がなされる
。

このように、ブレーキのＯＮ、ＯＦＦでクラッチ２の切
断を行なうか否かの判定基準としてのエンジン回転数Ｎ
Ｅの大きさを異ならせたのは、ブレーキ（ＯＮ）時にあ
っては車速の低下がＪ）ブレーキ時よりも早いことを考
慮して、エンストの危険を回避するのに余裕をもたせる
ためである。なお、ステップ１３２において１Ｆ速フラ
グがセントされていないと判定されたときは、エンスＩ
・防１１・のため、ステップ１２９を経てステップ１３
０の処理がなされる（クラ・ンチ２のνＪ断）。

ＩＩ変速比制御（第６図） 木実施例では、変速制御特性としては、第７図に示すよ
うに、同じフロントル開１＆　（アクセル開度と同じ）
であれば、例えば最も燃料消費の少ない変速制御特性Ｘ
があらかじめ設定されていて、Ｘより左側がシフトダウ
ンゾーン（変速比が大きくされるゾーン）、ｘより右側
がシフトアップゾーン（変速比が小さくされるゾーン）
としである。また、大きな減速を要求している状ｙｆｆ
；であるか否かは、アクセル開度の小さくなる方向への
変化の速度が一定の基準値（−〇より小さいか否かで判
定するようにしである。

上述のことを前提にして、先ず、ステップ１４Ｉにおい
て、アクセルペダル１１０の開度αが読込まれ、このア
クセル開度αの微分値すなわちアクセル開度の変化速度
α′がステ、プ１４２において算出される。

この後ステップ１４３において、操作レバー７０が、大
きなエンジンブレーキ力を要求するＬレンジであるか否
かが判定されて、Ｌレンジである場合には、ステップ１
４４において実際のアクセル開度αに対して一定の上乗
せ分の開度Ａを加算したものなアクセル開度αとして新
たに設定した後、ステ、プ１４５へ移行し、またＬレン
ジでない場合は、ステップ１４４を経ることなく、アク
セル開度αはステップ１４１で読込まれたものがそのま
ま設定されて、ステップ１４５へ移行する。そして、こ
のステップ１４５においては、第７図に示す変速制御特
性線Ｘに１１９シ合わせて、アクセル開度αに相当する
１１標人力回転数ＴＮｐＡ（無段変速機４の入力軸８１
の１１標回転数）が演算される。このステップ１４５の
後は、ステップ１４６へ移行して、ここで無段変速機４
の現在の人力回転数（入力軸８１の回転数）Ｎｐが読込
まれる。

前記ステップ１４６からはステップ１４７へ移行して、
ここで、Ｎ　ｐ　＞　：ｒ　Ｎ　ｐであるか否かが判定
され、この判定が、シフトアップゾーンであるところの
Ｎｐ＞ＴＮｐであるときは、ステップ１４８へ移行して
、α′が所定の基準値（−ε）より小さいか否かが判定
される。そして、α′＜−εであればアクセル開度が急
減した減速′要求状態に相違するので、ステップ１４９
で減速フラグをセ・ンｌ□　した後、ステップ１５０に
おいて変速比を固：＋ｉ：するホールド信号を発する。

すなわち、変速ソレノイドバルブ９４の両ソレノイド９
４ａ、９４ｂを共に消磁することにより、変速比を固定
する。これにより、変速比がシフトアップされることが
なく、大きなエンジンブレーキか得られることとなる。

また、前記ステップ１４８でα′く一εではないと判定
されたときは、ステップ１５１へ移行し、ここで減速フ
ラグがセットされていると判定された場合は、ステップ
１５０へ移行してそのまま変速比を固定し、また減速フ
ラグがセットされていないと判定されたときは、ステッ
プ１５２へ移行してここでシフトタウン信号が発せられ
る。

すなわち、増速ソレノイド９４ｂを励磁することにより
、変速比を小さくして、入力回転数Ｎｐを低下させる。

一方、前記ステップ１４７で、Ｎ　ｐ　＞　Ｔ　Ｎ　ｐ
では、ないと判定されたときは、シフドア、プゾーンに
はないときであり、この場合はステップ１５３で減速フ
ラグをリセットした後、ステップ１５４でシフトタウン
信号が発せられる。すなわち、増速ソレノイド９４ａを
消ｒｅする一方、減速ソレノイド９４ｂを励磁すること
により、変速比を人きくして、入力回転１１！！Ｎｐを
」二列させる。

なお、上述の説明から明らかなように、ステップ１４９
．１５１．１５３の処理は、シフＩ・アップラーンにあ
って変速比を固定している状ｙ８；を１１標入力回転数
ＴＮｐに低下するまで維持するためである。

ここで、前述した変速比が固定される状態を第７図によ
り図式的に説明すると、いま、運転状態が例えばｔ５７
図β点で示すように変速制御特に１線Ｘにのっとった状
態であるとして（スロットル開度は５０°）、この状態
からアクセル開度を急減することによりスロットル開度
を４０°にしてγ点に移行したとすると、このγ点から
は　’ｔｌ／、該スロットル開度４０°に対応した変速
制御特性線Ｘにより定まる目標入力回転数ＴＮｐに低下
するまでは、第７図破線で示すように変速比が固定され
続けることとなる。

なお、ステップ１４４において、Ｌレンジの際にアクセ
ル開度αに対してＡ（Ａ＞０）だけ−（二乗せするのは
、この上乗せによりその目標人力回転数を大きくすべく
変速比を大きくして、実際のスロットル開度が同しであ
れば、Ｄレンジでの運転に比してローギアでの走行を行
なえるようにするためである（上記上乗せは、変速制御
特性線Ｘをエンジン回転数が高くなる側へオフセットす
るのと同じ効果が生じる）。

以」二実施例について説明したが、本発明はこれに限ら
ず例えば次のような場合をも含むものである。

（（）変速制御特性は、その一つのパラメータとして、
スロットル開度の他、アクセル開度、吸気負圧等のエン
ジン負荷を、また他のパラメータとしてエンジン回転数
、車速、無段変速機４の出力トルク等エンジンｌの出力
状態を示ｔも□のを適宜採択して作成することができる
。

（ηコントロールユニット１０１をマイクロコンピュー
タによって構成する場合は、デジタル式、アナログ式の
いずれによっても構成することができる。

す）大きな減速を要求している状ｊ魚であるか否かは、
アクセル開度が全閉であるか否かによって検出するよう
にしてもよい。

（発明の効果） 本発明は以上述べたことから明らかなように、シフトア
ップゾーンのあるときは、アクセル操作による大きな減
速の要求によって、変速比を固定して当該固定された変
速比による大きなエンジンブレーキを得ることができる
。また、−に記エンジンブレーキの際には、変速比が固
定されているので、エンジン回転数低下に比例した車速
の低下を得ることができて、マニュアル車による走行と
同じような良好な運転感覚が得られると共に、エンジン
回転数が瞬時に低下するようなこともないので、この瞬
時の低下に伴う不用意な加速現象というものを防由でき
る。勿論、」二足変速比固定によりｉｌＴ度アクセルを
踏み込んだ際の加速応答性も良ｂｆなものが得られる。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明の全体構成図。 第２図は本発明の一実施例を示す全体概略図。 第３図は本発明の一実施例を示す全体系統図。 第４図〜第６図は本発明の制御内容の一例を示すフロー
チャート。 第７図は変速制御３１特性の一例を示すグラフ。 ｌ：エンジン ４１無段変速機 ８１：％殴変速機の入力軸 ８２：無段変速機の出力軸 ８８．９１；アクチュエータ １０１；コントロールユニット １０８、アクセルセンサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. （１）エンジン駆動系に介在され、入力トルクと出力ト
   ルクとの比が連続的に可変の無段変速機構と、 前記無段変速機構の入出力トルク比を変化させる変速比
   可変手段と、 アクセル操作の状態を検出するアクセル検出１段と、 エンジンの運転状態に応じて、あらがしめ定められた変
   速制御ｆｌｌ特性にしたがって、前記変速比可変手段に
   シフトアップ信号、シフトダウン信号、ホールド信号を
   出力する変速比変更制御手段と、１１（１記アクセル検
   出丁段からの出力を受け、シフトアンプゾーンにあって
   アクセル開度が急減もしくは全閉のときに、変速比を固
   定するホールド信号を前記変速比変更制御手段より出力
   させる変速比ホールド選択手段と、 を備えていることを特徴とする電子制御式無段変速装置
   。