JPS6367457A

JPS6367457A - 無段変速機の制御装置

Info

Publication number: JPS6367457A
Application number: JP61213662A
Authority: JP
Inventors: Toru Onaka; 徹尾中; Shoji Imai; 祥二今井
Original assignee: Mazda Motor Corp
Current assignee: Mazda Motor Corp
Priority date: 1986-09-10
Filing date: 1986-09-10
Publication date: 1988-03-26
Anticipated expiration: 2012-02-26
Also published as: JP2584748B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】〔産業上の利用分野〕本発明は無段変速機の制御装置に係り、詳しくは、無段
変速機のプーリ間に巻回されたベルトのすべりを抑制す
ることができるようにした無段変速機の制御装置に関す
る。

〔従来技術〕

近時、エンジンの運転状態に応じて自動的に変速比を変
化させるようにしたベルト式の無段変速機が乗用車など
に採用されるようになった。この無段変速機は、ベルト
によって連動される入力側のプーリと出力側のプーリの
ベルト巻回半径をアクチュエータによりエンジンの運転
状態に応じて変化させ、無段階に変速を行うものである
。変速動作は、駆動力を伝達するベルトが、無段変速機
の変速特性に合うように、若干のすべりを生じつつ行わ
れる。そのため、良好な変速動作を得るには、ベルトの
すべり状態が、臨機応変に行われるドライバーのアクセ
ル操作に、常に、円滑に追従できることが要求される。

例えば、特開昭５６−１３８５５５号公報には、上記の
ような無段変速装置を最良燃費など所望の条件で運転で
き、かつそのような条件下で変速機各部に必要な油圧を
発生させ、シフト時の衝撃を防止しようとした車両用無
段変速装置の制御装置が開示されている。また、特開昭
５８−７２７５８号公報には、駆動プーリシリンダ室及
び従動プーリシリンダ室から排出される油の流れを制限
する流量制限装置を設けることにより、急な変速を行っ
たときにはベルトの張力を高め、ベルトに過度のすべり
が発生するのを防止しようとしたベルト式無段変速機の
変速制御装置が開示されている。

〔発明が解決しようとする問題点〕

ところで、いわゆるキックダウンと称されるような、ア
クセル操作が速く、かつアクセルが大きく踏込まれる場
合には、エンジンの回転駆動力が急に増大するため、無
段変速機に要求されるシフトダウン量が変速特性から逸
脱した過大なものとなる。そのため、上記したような無
段変速機そのものを制御調整することによっては、ベル
トの過度のすべりを抑制できないことがある。過度のベ
ルトのすべりはエンジンを空転させ、駆動力に抜けが生
じるのみならず、甚だしくベルトを損耗させる。したが
って、キックダウン時などの急な加速状態にあっても、
ベルトのすべりが適度に抑制されるようなｔ５Ｍ、が講
じられることが望まれている。

本発明はこのような事情を考慮してなされ、キックダウ
ン時などの急加速時に、プーリ間に張架されたベルトの
すべりを抑制することができる無段変速機の制御装置を
提供することを目的とする。

〔問題点を解決するための手段〕

上記目的を達成するための本発明の手段は、エンジンに
クラッチを介して接続された第１１−リと、車輪に接続
された第２プーリとをベルトにより伝動連結し、各プー
リのベルト巻回半径を各々可変にすることにより連続的
に変速比を変化させるようにした無段変速機の制御装置
にあって、前記ベルトのすべり状態をキ★出するすべり
状態検出手段と、そのすべり状態検出手段の出力に基づ
き前記クラッチのクラッチ圧を調整する制御手段と、を
備えていることである。

〔作　　　用〕

クラッチを介してエンジンに接続された第１プーリが、
ベルトにより車輪に接続された第２プーリに伝動連結さ
れ、各プーリのベルト巻回半径が各々変化されることに
よって連続的に無段変速機の変速比が変化される。そし
て、すべり状態検出手段により、無段変速機のベルトの
すべり状態が検出されると、その出力に基づいて制御手
段により、前記クラッチのクラッチ圧が調整される。し
たがって、キックダウン時などの急加速時には、第１１
−リに、いわゆる半クラツチ状態でエンジンからの回転
力が伝達されるため、ベルトとの間のすべりが抑制され
る。

〔発明の効果〕

本発明の無段変速機の制御装置は、前記ベルトのすべり
状態を検出するすべり状態検出手段と、そのすべり状態
検出手段の出力に基づき前記クラッチのクラッチ圧を調
整する制御手段とを備えているので、キックダウン時な
どの急加速時には、クラッチをいわゆる半クラツチ状態
とすることによって、エンジンからの回転力が緩和され
てプーリに伝達され、プーリとベルト間のすべりが抑制
されてベルトの耐久性を向上させることができる。

〔実　施　例〕

以下に本発明の無段変速機の制御装置を実施例に基づき
説明する。

本例に示す無段変速機の制御装置は、第１図および第２
図に示すように、エンジン１にクラッチ２を介して接続
されたプライマリプーリ８３と、車輪６に接続されたセ
カンダリプーリ８４とをＶベルト８５により伝動連結し
、各プーリのベルト巻回半径を各々可変にすることによ
り連続的に変速比を変化させるようにした無段変速機４
（ｐＶベルト８５のすべりを抑制するようにした装置で
ある。この制御装置には、Ｖベルト８５のすべり状態を
検出するすべり状態検出手段と、そのすべり状態検出手
段からの出力に基づき前記クラッチ２のクラッチ圧を調
整する制御手段とが設けられている。上記すべり状態検
出手段は、無段変速機４の入力軸８１の回転数Ｎｐを検
出する回転数センサ１０６と、無段変速機４の出力軸８
２の回転数すなわち車速を検出する車速セン−９−１０
７と、アクセルペダル１１０の開度を検出して、その変
化速度を得るためのアクセルセンサ１０８とであり、上
記制御手段は、コントロールユニット１０１内に設けら
れる。

第１図にて、１はエンジンで、該エンジン１の出力（回
転）は、クラッチ２、ギヤボックス３、無段変速機４、
デファレンシャルギヤ５を介して、駆動輪６へ伝達され
るようになっており、エンジン１から駆動輪６までの間
の動力伝達機構が、エンジン駆動系を構成している。

前記エンジン１には、吸気マニホールド７を介して吸気
管８が接続され、該吸気管８内に配設したスロットルバ
ルブ９の開度を調整することにより、エンジン１の出力
が調整される。また、前記ギヤボックス３は、後述する
ように、手動操作によって、Ｒ（リバース）、Ｎにュー
トラル）、Ｄ（ドライブ）、Ｌ（ロー）の各レンジを選
択できるようになっている。さらに、クラッチ２の断続
および無段変速機４の変速比変更は、後述するように、
油圧を利用したアクチュエータを接続することにより、
自動的に行われるようになっている。

次に、第２図に基づいて、前記クラッチ２、ギヤボック
ス３、無段変速機４につき、順次説明する。クラッチ２
においては、クラッチ入力軸２１がエンジンｌのクラン
クシャフトに直結され、該入力軸２１に対して回転自在
にクラッチ出力軸２２が設けられ、このクラッチ出力軸
２２にクラッチディスク２３がスプライン嵌合されてい
る。そして、クラッチディスク２３を、クラッチ入力軸
２１と一体のフライホイール２４に圧接することによっ
て、両軸２１，２２が接続した状態となり、逆に、クラ
ッチディスク２３とフライホイール２４とが離間すると
両軸２１，２２の連動が断たれた切断状態となる。そし
て、クラッチディスク２３のフライホイール２４に対す
る圧接力を適宜調整することにより、接続の度合が調整
されたいわゆる半クラツチ状態をも現出させることがで
きる。

このようなりラッチディスク２３のフライホイール２４
に対する圧接、離間を行うため、出力軸２２にはスリー
ブ２５が摺動自在かつ回転自在に嵌合されて、該スリー
ブ２５には、支点２６を中心にして揺動自在とされた皿
ばね等のばね部材２７の一端部が連結される一方、該ば
ね部材２７の他端部が、クラッチディスク２３の背面に
臨まされたクラッチプレッシャープレート２８に連結さ
れている。これにより、スリーブ２５が図において右方
に移動すると、ばね部材２７を介してクラッチプレッシ
ャープレート２８すなわちクラッチディスク２３が左方
に変位された接続状態となり、逆にこの接続状態からス
リーブ２５が左方へ移動すると切断状態となる。前記半
クラツチ状態では、クラッチディスク２３はクラッチプ
レッシャープレート２８によってフライホイール２４に
圧接されるものの、スリーブ２５は上記両者の中間の位
置にあり、ばね部材２７を介して圧接力が低く調整され
ている。このような状態では、クランクシャフトからク
ラッチ入力軸２１に入力される回転力は、若干の遊びを
もってクラッチ出力軸２２に伝達され、いわゆる伝達ト
ルクが低下させられる。

そのため、キックダウン時などの急加速時に、クラッチ
ディスク２３のフライホイール２４に対する圧接力であ
るクラッチ圧を適宜調整することによって上記のような
半クラツチ状態を現出させ、後述するように、無段変速
機４における■ベルト８５のプライマリプーリ８３また
はセカンダリプーリ８４に対するすべりを抑制すること
ができる。

前記スリーブ２５の同図における左右方向変位位置の調
整は、シリンダ装置２９により行われる。

すなわち、シリンダ装置２９のピストンロンド３０が、
支点３１を中心にして揺動自在な揺動アーム３２の一端
部に連結される一方、該揺動アーム３２の他端部が前記
スリーブ２５の背面に臨まされている。また、シリンダ
装置２９のピストン３３によって画成された油室３４が
、配管３５を介して三方電磁切換弁からなるクラッチソ
レノイドバルブ３６に接続され、該クラッチソレノイド
バルブ３６は、油圧ポンプ３７の吐出側より延びる配管
３８、およびリザーブタンク３９より延びる配管４０に
それぞれ接続されている。そして、油圧ポンプ３７の吸
込側は、フィルタ４１が接続されてリザーブタンク３９
より延びる配管４２が接続されている。

前記クラッチソレノイドバルブ３６は、接続用と切断用
との２つのソレノイド３６ａ、３６ｂを有し、接続ソレ
ノイド３６ａを励磁（切断ソレノイド３６ｂは消磁）し
た際に、油圧ポンプ３７とシリンダ装置２９の油室３４
とが連通されて、ピストンロッド３０が伸長され、クラ
ッチ２が接続される。そして、この接続時におけるクラ
ッチ２の伝達トルクは、油室３４に対する油液供給量を
多くするほど太き（なる（クラッチディスク２３のフラ
イホイール２４に対する圧接力が大きくなる）、また、
切断ソレノイド３６ｂを励磁（接続ソレノイド３６ａは
消磁）した際には、上記油室３４がリザーブタンク３９
に開放されて、ピストンロッド３０がリターンスプリン
グ４３によって縮小されて、クラッチ２が切断される。

さらに、両ソレノイド３６ａ、３６ｂを共に消磁した際
には、油室３４は密閉状態となって、ピストンロッド３
０はそのままの状態に保持される。

前記ギヤボックス３は、その入力軸がクラッチ出力軸２
２によって構成されており、該クラッチ出力軸２２には
、第１ギヤ５１とこれよりも小径の第２ギヤ５２とが一
体に形成されている。この出力軸２２に対しては、これ
と平行にギヤボックス出力軸５３が配設されると共に、
該両軸２２と５３との中間において、第２ギヤ５２と常
時噛合する大径の中間ギヤ５５が回転自在に嵌合される
一方、スリーブ５６が一体化されている。そして、この
スリーブ５６に対しては、クラッチギヤ５７が常時スプ
ライン嵌合され、該クラッチギヤ５７は、その軸方向変
位に伴って、中間ギヤ５５に対してもスプライン嵌合可
能とされている。

このようなギヤボックス３は、そのクラッチギヤ５７が
図示のように最右方位置にあるときに、クラッチ出力軸
２２の回転が、第１ギヤ５１、中　−間ギャ５５、クラ
ッチギヤ５７、スリーブ５６を介してギヤボックス出力
軸５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向が
自動車の前進方向に相当する。また、クラッチギヤ５７
を同図最左方位置に変位させたときは、クラッチ出力軸
２２の回転が、第２ギヤ５２、バックギヤ５４、クラッ
チギヤ５７、スリーブ５６を介してギヤボックス出力軸
５３に伝達され、このときの出力軸５３の回転方向が、
自動車の後退方向に相当する。さらに、クラッチギヤ５
７が同図左右方向中間ストローク位置にあるときは（ク
ラッチギヤ５７が中間ギヤ５５とスプライン嵌合せず、
かつバックギヤ５４とも噛合しない位置にあるとき）、
クラッチ出力軸２２とギヤボックス出力軸５３との連動
が遮断されたニュートラル状態となる。

前記クラッチギヤ５７の変位位置の調整は、シリンダ装
置５８によって行われるようになっている。すなわち、
シリンダ装置５８のピストンロッド５９が、連動アーム
６０を介してクラッチギヤ５７に連係されて、ピストン
ロッド５９が伸長した際には、クラッチギヤ５７が同図
の左方へ変位されるようになっている。このシリンダ装
置５８は、そのピストン６１によって２つの油室６２．
６３が画成され、油室６２は配管６４を介して、また油
室６３は配管６５を介して、三方切換弁からなるマニュ
アルバルブ６６にそれぞれ接続されている。そして、マ
ニュアルバルブ６６は、配管６７を介して前記油圧ポン
プ３７に、また配管６８を介してリザーブタンク３９に
、それぞれ接続されている。

このようなマニュアルバルブ６６は、支点６９を中心に
して揺動自在な操作レバー７０を手動操作することによ
り、その切換えが行われるもので、操作レバー７０は、
同図時計方向へ揺動されるのに伴って、順次、Ｒレンジ
、Ｎレンジ、Ｄレンジ、Ｌレンジをとり得るようになっ
ている。このＲレンジ位置においては、油室６２が油圧
ポンプ３７に連通されると共に、油室６３がリザーブタ
ンク３９に開放されることにより、ピストンロフト５９
が伸長し、ギヤボックス３は後退接続状態となる。また
、Ｎレンジ位置にあっては、両油室６２゜６３共にリザ
ーブタンク３９に開放されて、リターンスプリング７１
のバランス作用により、ビストンロッド５９すなわちク
ラッチギヤ５７が中間ストローク位置となって、ギヤボ
ックス３は前述したニュートラル位置となる。さらに、
Ｄレンジ位置にあっては、油室６２がリザーブタンク３
９に開放されると共に、油室６３が油圧ポンプ３７に連
通されて、ピストンロッド５９が縮小し、ギヤボックス
３は前述した前進状態となる。なお、Ｌレンジ位置の際
には、マニュアルバルブ６６はＤレンジと同じ位置とさ
れる。

前記無段変速機４は、互いに平行な入力軸８１と出力軸
８２とを有し、入力軸８１にはプライマリプーリ８３が
、また出力軸８２にはセカンダリプーリ８４が設けられ
て、該両プーリ８３と８４との間には、Ｖベルト８５が
巻回されている。プライマリプーリ８３は、入力軸８１
と一体の固定フランジ８６と、該入力軸８１に対して摺
動変位可能な可動フランジ８７とから構成され、該可動
フランジ８７は、油圧アクチュエータ８８に対する油液
供給量が増加するのに伴って固定フランジ８６へ接近し
て、Ｖベルト８５のプライマリプーリ８３に対する巻回
半径が大きくなるようにされている。また、セカンダリ
プーリ８４も、プライマリプーリ８３と同様に、出力軸
８２と一体の固定フランジ８９と、該出力軸８２に対し
て摺動変位可能な可動フランジ９０は、油圧アクチュエ
ータ９１に対する油液供給量が増加するのに伴って固定
フランジ８９へ接近して、Ｖベルト８５のセカンダリプ
ーリ８４に対する巻回半径が大きくなるようにされてい
る。

前記油圧アクチュエータ８８は、配管９２を介して、三
方電磁切換弁からなる変速ソレノイドバルブ９４にそれ
ぞれ接続され、該変速ソレノイドバルブ９４は、配管９
５を介して油圧ポンプ３７に、また配管９６を介してリ
ザーブタンク３９に、それぞれ接続されている。

前記変速ソレノイドバルブ９４は、増速用、減速用の２
つのソレノイド９４ａ、９４ｂを有して、増速ソレノイ
ド９４ａを励磁（減速ソレノイド９４ｂは消磁）した際
には、油圧アクチュエータ８８が油圧ポンプ３７に連通
されると共に、油圧アクチュエータ９１がリザーブタン
ク３９に開放されるので、Ｖベルト８５のプライマリプ
ーリ８３に対する巻回半径が太き（なる一方、セカンダ
リプーリ８４に対する巻回半径が小さくなり、出力軸８
２はその回転数が増加する増速状態となる（変速比小）
。また、減速ソレノイド９４ｂを励磁（増速ソレノイド
９４ａは消磁）した際には、逆に、油圧アクチュエータ
９１が油圧ポンプ３７に連通されると共に、油圧アクチ
ュエータ８８がリザーブタンク３９に開放されるので、
Ｖベルト８５のプライマリプーリ８３に対する巻回半径
が小さくなる一方、セカンダリプーリ８４に対する巻回
半径が大きくなって、出力軸８１の回転数が減少する減
速状態となる（変速沈火）。勿論、変速比は、入力軸８
１の回転数を出力軸８２の回転数で除したものである（
Ｖベルト８５のセカンダリプーリ８４に対する巻回半径
をプライマリプーリ８３に対する巻回半径で除したもの
）。

なお、図中９７は、電磁リリーフバルブであり、後述す
るクラッチ制御、変速比制御に際しては図示の位置を保
持し続けているものである。

第１図および第２図において、１０１はコントロールユ
ニットで、該コントロールユニット１０１に対しては、
各センサ１０２〜１０９からの出力が入力される一方、
該コントロールユニットからは、クラッチソレノイドバ
ルブ３６、変速ソレノイドバルブ９４、リリーフバルブ
９７に対して出力される。前記各センサ１０２〜１０９
について説明すると、センサ１０２は、スロットルバル
ブ９の開度を検出するスロットルセンサである。

センサ１０３は、エンジン１の回転数Ｎｅ　　（実施例
では、クラッチ入力軸２１の回転数Ｅと同じ）を検出す
る回転数センサである。センサ１０４は、クラッチ出力
軸２２の回転数Ｃを検出する回転数センサである。セン
サ１０５は、操作レバー７０のＲＳＮ、Ｄ、Ｌの位置を
検出するポジションセンサである。センサ１０６は、無
段変速機４の入力軸８１の回転数Ｎｐを検出する回転数
センサである。センサ１０７は、無段変速機４の出力軸
８２の回転数すなわち車速を検出する車速センサである
、センサ１０８は、アクセルペダル１１０の開度を検出
して、その変化速度を得るためのアクセルセンサである
。センサ１０９は、ブレーキペダル１１１が操作されて
いるか否かを検出するためのブレーキセンサである。

次に前記コントロールユニット１０１による制御内容に
ついて、第３図〜第５図に示すフローチャートに基づい
て説明する。

第３図は、全体の処理系統を示し、まず、ステップＡに
おいてシステムイニシャライズされた後、ステップＢに
おいて制御に必要な各種データが入力され、その後、ス
テップＣにおけるクラッチ制御、ステップＤにおける変
速比制御が行われることとなる（応答性を考慮してステ
ップＤの制御の際に読み込まれるものもある）、なお、
以下の説明では、クラッチ制御のためのルーチンと、変
速比制御のためのルーチンとに分脱していくことにする
。

１、クラッチ制御ルーチン（第４図）まず、ステップ１２０で、操作レバー７０すなわちギヤ
ボックス３がＮレンジにあるか否かが判定され、Ｎレン
ジにない場合は、ステップ１２１に移行し、加速フラグ
（第５図に示される変速比制御ルーチンにおけるステッ
プ１５７〜１６０参照）がセットされているかどうか、
すなわち、キックダウン時を含む所定以上の加速状態に
あるかが判定される。加速フラグがセットされ、所定以
上の加速状態にあると、ステップ１４１に移行し、変速
比Ｎが読み込まれる。変速比Ｎは、前記したように、セ
ンサ１０６によって検出される無段変速機４０入力軸８
１の回転数Ｎｐに対する、車速センサ１０７により検出
される無段変速機４の出力軸８２の回転数Ｎｓとの比率
として算出される。次いで、ステップ１４２に移行して
、読み取られた変速比Ｎと、予め記憶されている変速制
御特性線図（図示省略）に基づき求められる必要なシフ
トダウン量（仮目標入力回転数ｔＮｐ）とより、適切な
すべり度合を得るための変速比固定位置が算出される。

その後、ステップ１４３に移行して、予め記憶された算
式により、変速比固定位置に対応する目標クラッチ圧Ｐ
ｃが算出される。目標クラッチ圧Ｐｃは、自動車全体と
して駆動力に抜けが生じない程度に、クラッチ２をいわ
ゆる半クラツチ状態として、無段変速機４のＶベルト８
５に過度のすべりが生じない程度の値が求められる。な
お、クラッチ２の耐久性等を考慮して、シフトダウン量
が大である程、クラッチ２の締結力を大とするように上
記目標クラッチ圧ｐｃは高く算定される。

次いで、ステップ１４４で、そのときの入力回転数Ｎρ
が上記仮目標入力回転数ｔＮｐに到達したかが判定され
る。到達していれば、シフトダウンが終了しているとみ
なされ、ステップ１２６へ移行し、接続ソレノイド３６
ａがＯＮ、切断ソレノイド３６ｂがＯＦＦされ、クラッ
チ２は締結される。到達していなければ、ステップ１４
５に移行し、クラッチ２が上記の目標クラッチ圧Ｐｃに
調整され、いわゆる半クラツチ状態とされる。そのため
、過大なシフトダウン量が要求されるキックダウン時に
も、駆動力に抜けを生じることなく充分な加速が得られ
、かつ無段変速機４の■ベルトが過度にすべりを生じる
ことなく、その耐久性が向上する。

ちなみに、上述のキックダウン時には、無段変速機４の
プライマリプーリ８３には、エンジン１から急に増大し
た回転力が伝達され、かつＶベルト８５に対するプライ
マリプーリ８３の巻回半径が小さく　（セカンダリブー
ＩＪ　８４側は大きく）変化させられる状態になる。し
たがって、Ｖベルト８５とプライマリプーリ８３間の摺
接抵抗が一段と小さくなるように変化するため、Ｖベル
ト８５はすべり易くなっているのである。次いで、ステ
ップ１４６にて、エンジン１のオーバーランを防止する
ために、エンジン回転数Ｎｅが７．ＯＯＯｒｐｍを超過
し場合、クラッチ２が締結されるような安全措置がとら
れる。

ところで、前記のステップ１２１で加速フラグがセット
されていないと、ステップ１２２へ移行し、既に提案さ
れているような破線で囲まれるクラッチ制御が行われる
。すなわち、ステップ１２２では、車速か大きい（例え
ば１０ｋｍ／　ｈ以上）か否かが判定され、車速か大き
い場合は、ステップ１２３で車速フラグがセットされた
後、ステップ１２４へ移行する。ステップ１２４では、
クラッチ入力軸２１の回転数Ｅの微分値Ｅ“を求めて、
該微分値Ｅ“が回転数上昇を示す正であるか否かが４ｆ
ｆｌ定され、微分値Ｅ°が正であるときには、ステップ
１２５へ移行する。ステップ１２５では、クラッチ入力
軸２１の回転数Ｅがクラッチ出力軸２２の回転数Ｃより
大きいか否かが判定されて、Ｅｔｃである場合は、ステ
ップ１２６へ移行する。ステップ１２６では、クラッチ
ソレノイドバルブ３６の接続ソレノイド３６ａを励磁す
る一方、切断ソレノイド３６ｂを消磁して、クラッチ２
を接続すなわちその伝達トルクを増大させる。ステップ
１２５で、Ｅ＞Ｃでないと判定されたときには、ステッ
プ１２８へ移行して、クラッチソレノイドバルブ３６の
接続、切断ソレノイド３６ａ、３６ｂを共に消磁して、
クラッチ２の伝達トルクをそのままに保持する。

また、ステップ１２４で、Ｅ’＞０でないと判定された
ときは、ステップ１２７へ移行し、ここで、Ｅ＜Ｃであ
るか否かが判定される。そして、Ｅ〈Ｃのときは、ステ
ップ１２６へ移行してクラッチ２が接続され、また、Ｅ
ｔｃでないときはステップ１２８へ移行してクラッチ２
の接続状態をそのままに保持する。

上述したステップ１２４から１２５への流れは、クラッ
チ入力軸２１の回転が上昇しているときを前提としてお
り、ステップ１２５から１２６への流れはクラッチ入力
軸２１の回転数Ｅがクラッチ出力軸２２の回転数Ｃより
も大きいときであるので、クラッチ２の伝達トルクを太
き（する必要があり、このため、クラッチ２の伝達トル
クを大とするべくその接続を行うのである。この場合は
、例えば通常の発進時におけるいわゆる半クラッチの接
続状態に相当する。また、ステップ１２５から１２８へ
の流れは、クラッチ２の伝達トルクが丁度釣り合ってい
るときであるので、該クラッチ２をその状態に保持する
ものであり、この場合は例えば通常の発進時の半クラツ
チ保持状態に相当する。

逆に、ステップ１２４から１２７への流れは、クラッチ
入力軸２１の回転数が減少しているときを前提としてお
り、クラッチ入力軸２１と２２との伝達トルクの授受が
丁度ステップ１２４から１２５への流れとは逆になるた
め、ステップ１２５における判定とは逆にＥ＜Ｃである
か否かをみるようにしである。なお、ステップ１２７か
ら１２６への流れは、例えば操作レバー７０をＮレンジ
としたまま走行している状態で、Ｄレンジへ変化させた
ような場合に相当し、この場合もいわゆる半クラツチ状
態を形成する。また、ステップ１２７から１２８への流
れは、例えばエンジンブレーキを使用した減速走行状態
に相当する。

一方、前記ステップ１２０においてＮレンジであると判
定されると、ステップ１２９で車速フラグをリセットし
た後、ステップ１３０へ移行する。ステップ１３０では
、クラッチソレノイドバルブ３６の接続ソレノイド３６
ａを消磁する一方、切断ソレノイド３６ｂを励磁して、
クラッチ２を切断する。

すなわち、この場合は、運転手自身がニュートラル状態
を要求していることが明確なので、無条件にクラッチ２
を切断する。

また、ステップ１２２で車速か小さいと判定されたとき
は、ステップ１３１へ移行し、ここでアクセルペダル１
１０が踏まれているＯＮ状態であるか否かが判定される
。ＯＮでないときはエンジン１の出力を要求していない
ときなので、ステップ１３２へ移行して、車速フラグが
セントされているか否かが判定される。そして、車速フ
ラグがセットされているときは、車速か未だ充分に低下
していないときであり、このときはステップ１３３へ移
行し、ここでブレーキペダル１１１が踏まれたＯＮであ
るか否かが判定される。そして、ブレーキがＯＮされて
いるときはステップ１３４へ移行して、ここでエンジン
回転数Ｎｅが１　、５００ｒｐｍ以下であると判定され
ると、ステップ１２９を経てステップ１３０へ移行する
（クラッチ２の切断）。また、ステップ１３３でブレー
キがＯＮされていないと判定されたときは、ステップ１
３５へ移行して、ここでエンジン回転数Ｎｅが１，００
０ｒｐｍ以下であると判定されると、ステップ１２９を
経てステップ１３０の処理が行われる（クラッチ２の切
断）。そして、エンジン１の回転数Ｎｅが、ステップ１
３４で１　、５０Ｏｒｐｍ以下ではないと判定された場
合およびステップ１３５で１　、０ＯＱｒｐｒａ以下で
はないと判定された場合は、ステップ１２４へ移行して
、前述した処理がなされる。

このように、ブレーキのＯＮ　、　ＯＦＦ操作でクラッ
チ２の切断を行うか否かの判定基準としてのエンジン回
転数Ｎｅの大きさを異ならせたのは、ブレーキ操作時に
あっては、車速の低下が非ブレーキ時よりも速いことを
考慮して、エンストの危険を回避するのに余裕をもたせ
るためである。なお、ステップ１３２において車速フラ
グがセットされていないと判定されたときは、エンスト
防止のため、ステップ１２９を経てステップ１３０の処
理がなされる（クラッチ２の切断）。

■、変速比制御ルーチン（第５図）本実施例では、まず、ステップ１５１で回転数センサ１
０３によりエンジン１の回転数Ｎｅが、ステップ１５２
で回転数センサ１０６によりプライマリプーリ８３への
入力回転数Ｎｐが、ステップ１５３でアクセルセンサ１
０８によりアクセル開度αが、それぞれ読み込まれる。

そして、ステップ１５４では、アクセルの踏込み速度α
１が算出される。

次いで、ステップ１５５では、変速制御特性線図（図示
省略）に基づき、アクセル開度αに対応する目標入力回
転数ＴＮｐが算出され、ステップ１５６に移行する。

ステップ１５６では、加速フラグがセットされているか
どうかが判定され、セットされていないとステップ１５
７に移行し、アクセルの踏込み速度α１がシフトダウン
を必要とする所定値ε°より大であるかどうかが判定さ
れる。α１〉ε１であれば、ステップ１５８へ移行し、
変速制御特性線図よりシフトダウンすべき仮目標入力回
転数ｔＮｐが算出される０次いで、ステップ１５９に移
行して、アクセル開度αが明らかに加速操作であると認
められる所定値α１より大であるかどうかが判定される
。

α〉α１であればステップ１６０に移行し、加速フラグ
がセットされ、ステップ１６１へ移行する。ステップ１
６１では、そのときの入力回転数Ｎｐと上記の仮目標入
力回転数ｔＮｐとが比較され、Ｎｐ≦ｔＮｐであれば、
ステップ１６５に移行し、減速ソレノイド９４ｂがＯＮ
、増速ソレノイド９４ａがＯＦＦされシフトダウンが行
われる。入力回転数Ｎｐが仮目標入力回転数ｔＮｐを超
えると、ステップ１６２に移行し、入力回転数Ｎｐ≧５
．　ＯＯＯｒｐｍであるかどうかが判定される。Ｎｐ≧
５，０ＯＯｒｐｒａであるとステップ１６３に移行し、
加速フラグがＯＦＦされ、ステップ１６４へ移行する。

ステップ１６４では、その入力回転数Ｎｐが目標入力回
転数ＴＮｐと比較され、Ｎｐ≦ＴＮｐであれば、ステン
、プ１６５へ移行してシフトダウンされる。Ｎｐ　＞Ｔ
Ｎｐであればステップ１６６へ移行し、増速ソレノイド
９４ａがＯＮＳ減速ソレノイド９４ｂがＯＦＦされ、シ
フトアップされる。

ところで、ステップ１５６で加速フラグがセントされて
いると、ステップ１５９へ移行する。また、ステップ１
５７でα９〉ε１でなければ、ステップ１６３へ移行す
る。なお、ステップ１５９で、α〉α１でなければ、ス
テップ１６３へ移行する。そして、ステップ１６２でＮ
　Ｉ）　＜　５．ＯＯＯｒｐｍであれば、ステップ１６
７へ移行し、増速ソレノイド９４ａおよび減速ソレノイ
ド９４ｂが共にＯＦＦされ、変速比が固定される。

このように、本実施例によれば、キックダウン時などに
エンジン１の回転数Ｎｅが急上昇するときには、クラッ
チ２のすべり状態に応じたクラッチ圧に調整されたいわ
ゆる半クラッチ快感を現出させ、自動車全体としての駆
動力に抜けを生じさせない程度に伝達トルクを低下させ
て、プライマリプーリ８３またはセカンダリプーリ８４
とＶベルト８５間のすべりを抑制することができる。し
たがって、運転中は、常時、ドライバーのアクセル操作
に応じたスムーズな加速・変速動作が得られると共に、
■ベルト８５の損耗が低減され、その耐久性が向上され
る。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す全体概略構成図、第２図
は全体系統図、第３図は全体の制御内容を示すフローチ
ャート、第４図はクラッチ制御のフローチャート、第５
図は変速比制御のフローチャ−トである。１−エンジン、２・・−クラッチ、６−・車輪、８３−
第１プーリ（プライマリプーリ）、８４−第２プーリ　
（セカンダリプーリ）、８５−　ベルト（Ｖベル））１
０６・−回転数センサ（すべり状態検出手段）、１０７
−車速センサ（すべり状態検出手段）、１０８−・−ア
クセルセンサ（すべり状態検出子１”Ｎ）　、１０１−
コントロールユニット（制御手段）。

Claims

【特許請求の範囲】

（１）エンジンにクラッチを介して接続された第１プー
リと、車輪に接続された第２プーリとをベルトにより伝
動連結し、各プーリのベルト巻回半径を各々可変にする
ことにより連続的に変速比を変化させるようにした無段
変速機の制御装置において、前記ベルトのすべり状態を検出するすべり状態検出手段
と、そのすべり状態検出手段の出力に基づき前記クラッチの
クラッチ圧を調整する制御手段と、を備えていることを
特徴とする無段変速機の制御装置。