JPH09242866A

JPH09242866A - 車輌用無段変速機

Info

Publication number: JPH09242866A
Application number: JP4650196A
Authority: JP
Inventors: Shuzo Moroto; 脩三諸戸; Shinichi Takagi; 真一高木; Shiro Sakakibara; 史郎榊原; Haruki Takemoto; 春樹竹本
Original assignee: Aisin AW Co Ltd; Equos Research Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd; Equos Research Co Ltd
Priority date: 1996-03-04
Filing date: 1996-03-04
Publication date: 1997-09-16

Abstract

(57)【要約】【課題】トルクコンバータのトルク比の増幅を制限し
て、ＣＶＴのトルク容量を越える入力を規制する。【解決手段】エンジン回転数Ｎe 、入力軸回転数Ｎi
及びスロットル開度θによりエンジントルクＴe を推定
し、更にトルクコンバータのトルク比ｔを推定する。該
トルク比ｔから、ＣＶＴの入力トルクＴi を算出し、該
トルクＴi と、ＣＶＴのトルク容量に基づき設定されて
いる上限トルクＴlim とを比較し、Ｔi ≧Ｔlim の場
合、ロックアップクラッチをスリップ制御して、トルク
コンバータのトルク比増加を制限する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車に搭載され
る無段変速機に係り、詳しくはベルト式無段変速装置
（以下ＣＶＴという）及び発進装置としてトルクコンバ
ータを用いた車輌用無段変速機に関する。

【０００２】

【従来の技術】近時、燃料消費率及び運転性能の向上等
の要求により、自動車のトランスミッションとしてＣＶ
Ｔを組込んだ自動無段変速機が注目されている。

【０００３】従来、この種の無段変速機として、発進装
置にロックアップクラッチを有するトルクコンバータを
用いたものがある。該トルクコンバータを用いることに
より、通常の発進時にあっては、滑らかで加速の良い発
進が可能であるが、例えば左足でブレーキを踏んだ状態
で右速でアクセルを踏み、エンジンの回転数を高めてか
ら一気に発進する等のストール発進を行うと、高いトル
ク比（ストールトルク比）がＣＶＴに作用し、ベルト容
量が不足する場合があり、またベルト押圧力が不足して
ベルトスリップを生ずる虞れがある。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】上記ストール発進時の
トルクコンバータによる高トルク比に備えて、一般に、
ベルト容量を高めると共に、ベルト押圧力を高めること
により対応している。

【０００５】しかし、ベルト容量を高めるためには、一
般に金属からなるベルトを太くする必要があり、またベ
ルト押圧力を高めるためには、油圧の高圧化やピストン
の大型化が必要であり、これらは、トランスミッション
の大型化及び重量化を招いて、小型化による車輌搭載性
能の向上及び軽量化による燃費及び運転性能の向上等の
要求に逆行してしまう。

【０００６】そこで、本発明は、トルクコンバータ内の
ロックアップクラッチをスリップ制御することにより、
トルクコンバータのトルク比の増幅を制限し、もって上
述課題を解決した車輌用無段変速機を提供することを目
的とするものである。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明は、上述事情に鑑
みなされたものであって、エンジンからのトルクを、ロ
ックアップクラッチ（５）を有するトルクコンバータ
（６）を介してベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）（２）
に伝達し、更に該ベルト式無段変速装置で変速したトル
クを車軸（６０，６１）に伝達してなる、車輌用無段変
速機（１）において、前記ロックアップクラッチの係
合、解放及びその間のスリップ作動量を制御するロック
アップクラッチ作動手段（９５，９６，９７）と、車輌
の走行状況に基づき、前記ベルト式無段変速装置の入力
トルクを算出する入力トルク算出手段（１０６ａ）と、
該入力トルク算出手段にて算出された入力トルク（Ｔi
）が、前記ＣＶＴのトルク容量に基づき設定された上
限トルク（Ｔlim ）を越えないように、前記ロックアッ
プクラッチ（６）のスリップ量を制御すべく前記ロック
アップクラッチ作動手段（９７）に信号を出力するロッ
クアップクラッチ制御手段（１０６ｂ）と、を備えてな
ることを特徴としている。

【０００８】望ましくは、前記ロックアップクラッチ制
御手段（１０６ｂ）は、前記ロックアップクラッチ
（５）のスリップ作動中において、前記入力トルク（Ｔ
i ）が、前記上限トルク（Ｔlim ）を越えず、かつ所定
許容トルク（Ｔα）以上になるように、前記ロックアッ
プクラッチ作動手段（９７）に信号を出力する。

【０００９】［作用］以上構成に基づき、発進時、車輌
の走行負荷が大きく、トルクコンバータ（６）のトルク
比が無段変速機のトルク容量を越える程大きくなり、入
力トルク（Ｔi ）が予め設定された上限トルク（Ｔlim
）を越える場合、ロックアップクラッチ制御手段（１
０６ｂ）は、ロックアップクラッチ作動手段（９７）に
ロックアップクラッチ（５）がスリップ作動する信号を
発進する。これにより、トルクコンバータ（６）は、ト
ルク比が増加することが制限される。

【００１０】上記ロックアップ制御手段（１０６ｂ）
は、ロックアップクラッチのスリップ作動中の入力トル
ク（Ｔi ）が上限トルク（Ｔlim ）内で所定許容トルク
（Ｔα）以上になるように、ロックアップクラッチ
（５）のスリップ量を制御して、ＣＶＴ（２）のトルク
容量を越えない範囲内にてトルクコンバータ（６）を大
きなトルクに保持して、車輌を発進する。

【００１１】なお、上記カッコ内の符号は、図面と対照
するためのものであるが、何等本発明の構成を限定する
ものではない。

【００１２】

【発明の効果】請求項１に係る本発明によると、通常の
発進時、トルクコンバータによる滑らかな発進を行うこ
とができるものでありながら、ＣＶＴのトルク容量を越
える程にトルクコンバータのトルク比が高くなる場合、
ロックアップクラッチがスリップ作動することにより、
トルクコンバータのトルク比が制限されるので、ＣＶＴ
を大型化及び重量化することを防止できる。

【００１３】また、ロックアップクラッチ制御手段から
の信号を選択することにより、雪路発進等、目的や状況
に応じた発進を選択することができる。

【００１４】請求項２に係る本発明によると、ＣＶＴの
トルク容量を越えない範囲内にて、トルクコンバータを
大きなトルク比に保持して、発進時に大きな走行負荷の
ある場合でも、高い加速性能にて発進することができ
る。

【００１５】

【発明の実施の形態】図１は、本発明を適用し得る車輌
用無段変速機１を示す図であり、該無段変速機は、ＣＶ
Ｔ２、前後進・モード切換え装置３、ロックアップクラ
ッチ５を内蔵したトルクコンバータ６、カウンタシャフ
ト７及びディファレンシャル装置９を備えており、これ
ら装置が分割ケースにて覆われている。

【００１６】トルクコンバータ６は、エンジン出力軸１
０にフロントカバー１７を介して連結されているポンプ
インペラ１１、入力軸１２に連結されているタービンラ
ンナ１３及びワンウェイクラッチ１５を介して支持され
ているステータ１６を有しており、更に入力軸１２とフ
ロントカバー１７との間にロックアップクラッチ５が介
在している。なお、図中２０は、ロックアップクラッチ
プレートと入力軸との間に介在するダンパスプリング、
２１は、ポンプインペラ１１に連結して駆動されるオイ
ルポンプである。

【００１７】ＣＶＴ（ベルト式無段変速装置）２は、プ
ライマリシャフト２２に固定された固定シーブ２３及び
シャフトに摺動のみ自在に支持されている可動シーブ２
５からなるプライマリプーリ２６と、セカンダリシャフ
ト２７に固定されている固定シーブ２９及び該シャフト
に摺動のみ自在に支持されている可動シーブ３０からな
るセカンダリプーリ３１と、これら両プーリに巻掛けら
れた金属製のベルト３２と、を備えている。

【００１８】更に、プライマリ側可動シーブ２５の背面
にはダブルピストンからなる油圧アクチュエータ３３が
配置されており、またセカンダリ側可動シーブ３０の背
面にはシングルピストンからなる油圧アクチュエータ３
５が配置されている。上記プライマリ側油圧アクチュエ
ータ３３は、プライマリシャフト２２に固定されたシリ
ンダ部材３６及び反力支持部材３７と、可動シーブ２５
に固定された筒状部材３９及びピストン部材４０を有し
ており、筒状部材３９、反力支持部材３７及び可動シー
ブ２５の背面にて第１の油圧室４１を構成すると共に、
シリンダ部材３６及びピストン部材４０にて第２の油圧
室４２を構成する。そして、これら第１の油圧室４１及
び第２の油圧室４２は、連通孔３７ａにて互いに連通し
ており、同一油圧によりセカンダリ側油圧アクチュエー
タ３５に比して略々倍する軸方向力を発生する。一方、
セカンダリ側油圧アクチュエータ３５は、セカンダリシ
ャフト２７に固定されている反力支持部材４３及び可動
シーブ３０の背面に固定されている筒状部材４５を有し
ており、これら両部材により１個の油圧室４６を構成す
ると共に、可動シーブ３０と反力支持部材４３との間に
プリロード用のスプリング４７が縮設されている。

【００１９】前後進・モード切換え装置３は、前後進切
換え用のダブルピニオンプラネタリギヤ５０、リバース
ブレーキＢ₁ 、第１の（Ｄレンジ）クラッチＣ₁ 、第２
の（Ｌレンジ）クラッチＣ₂ 及びワンウェイクラッチＦ
を有しており、入力軸１２とプライマリプーリ２６の固
定シーブ２３との間に、前記第２のクラッチＣ₂ と、第
１のクラッチＣ₁ 及びワンウェイクラッチＦとが並列に
配置されている。また、前記プラネタリギヤ５０は、そ
のサンギヤＳが入力軸１２に連結されており、第１及び
第２のピニオンＰ₁ ，Ｐ₂ を支持するキャリヤＣＲがプ
ライマリ側固定シーブ２３に連結されており、そしてリ
ングギヤＲが前記リバースブレーキＢ₁に連結されてい
る。

【００２０】カウンタシャフト７には、大ギヤ５１及び
小ギヤ５２が固定されており、大ギヤ５１はセカンダリ
シャフト２７に固定されたギヤ５３に噛合し、かつ小ギ
ヤ５２はディファレンシャル装置９のギヤ５５に噛合し
ている。ディファレンシャル装置９は、前記ギヤ５５を
有するデフケース６６に支持されたデフギヤ５６の回転
が左右サイドギヤ５７，５９を介して左右車軸６０，６
１に伝達される。

【００２１】ついで、図２に沿って、本無段変速機の油
圧回路について説明する。図において、２１は前記オイ
ルポンプ、７０はオイルポンプコントロールバルブ、７
１は該コントロールバルブ用ソレノイドバルブである。
また、７２はプライマリレギュレータバルブ、７３はセ
カンダリレギュレータバルブ、７５はライン圧制御用リ
ニアソレノイドバルブ、７６はソレノイドバルブ用モジ
ュレータバルブである。

【００２２】７７はマニュアルバルブであって、マニュ
アル操作により表に示すように、ライン圧ポート１の油
圧がポート２又は３に切換えられる。７９はモジュレー
タバルブ、８０はＣ２コントロールバルブ、８１はデュ
ーティ制御用ソレノイドバルブ、Ｃ２，Ｃ１はそれぞれ
前記クラッチＣ₁ ，Ｃ₂ 用の油圧サーボ、Ｂ１は前記ブ
レーキＢ₁ 用油圧サーボ、９０，９１はそれぞれＢ１用
及びＣ１用アキュムレータである。９２はレシオコント
ロールバルブ、９３はＣＶＴ制御（レシオコントロー
ル）用のリニアソレノイドバルブ、３３及び３５は前記
プライマリ側及びセカンダリ側油圧アクチュエータであ
る。

【００２３】そして、９５はロックアップコントロール
バルブ、９６はロックアップリレーバルブ、９７はロッ
クアップ制御用のリニアソレノイドバルブである。６は
前記ロックアップクラッチ５を有するトルクコンバータ
であって、６ａはロックアップオフ側油室５ａに連通す
る油路、６ｂはロックアップオン側油室５ｂに連通する
油路である。なお、図中、ｘはドレーンポートである。

【００２４】図３、図１及び図２に示すように、エンジ
ン回転数を検出するセンサ１００、入力軸１２の回転数
を検出するセンサ１０１、セカンダリプーリ２９即ち車
速を検出するセンサ１０２、アクセル踏込量即ちスロッ
トル開度を検出するセンサ１０３及びマニュアルバルブ
のポジション位置を検出するセンサ１０５が設けられて
おり、これら各センサからの信号は、車載コンピュータ
からなる制御部（ＥＣＵ）１０６に送られる。そして、
該ＥＣＵ１０６にて各種演算され、前記オイルポンプ用
ソレノイドバルブ７１、ライン圧リニアソレノイドバル
ブ７５、Ｃ₂ 制御用デューティソレノイドバルブ８１、
レシオコントロール（変速）用リニアソレノイドバルブ
９３、ロックアップ制御用リニアソレノイドバルブ９７
に所定信号が出力する。

【００２５】また、制御部１０６には、車輌走行状況具
体的にはエンジン回転数センサ１００、入力軸回転数セ
ンサ１０１及びアクセルセンサ１０３から信号に基づき
ＣＶＴの入力トルク（入力軸１２のトルク）を算出する
入力トルク算出手段１０６ａと、該入力トルクが、ＣＶ
Ｔのトルク容量に基づき設定される上限トルクを越えな
いように、ロックアップクラッチのスリップ量を制御す
る信号を前記ロックアップ制御用リニアソレノイドバル
ブ９７に出力するロックアップクラッチ制御手段１０６
ｂが設けられている。

【００２６】ついで、上記構成に基づく作用について説
明する。エンジン回転に基づくオイルポンプ２１の回転
により、所定油圧が発生し、該油圧は、負荷トルク等に
基づき演算される制御部１０６からの信号により制御さ
れるリニアソレノイドバルブ７５に基づきプレッシャコ
ントロールバルブ７２が制御されることにより、ライン
圧に調圧される。また、停止状態等、ライン圧を必要と
しない場合、制御部からの信号に基づきソレノイドバル
ブ７１が制御され、オイルポンプコントロールバルブ７
０を右半位置に操作して、ポンプ２１からの油圧を直接
循環する。

【００２７】マニュアルバルブ７７のＤレンジ及びＬレ
ンジにあっては、ポート１からの油圧がポート２を介し
て第１のクラッチ用油圧サーボＣ１に供給され、第１の
クラッチＣ₁ が接続する。この状態では、エンジン出力
軸１０の回転は、トルクコンバータ６、入力軸１２、ワ
ンウェイクラッチＦ及び第１のクラッチＣ₁ を介してプ
ライマリプーリ２６に伝達され、更に適宜変速されるＣ
ＶＴ２を介してセカンダリシャフト２７に伝達され、そ
してカウンタギヤ、ディファレンシャル装置９を介して
左右車軸６０，６１に伝達される。

【００２８】マニュアルバルブ７７がＤレンジの場合
は、ワンウェイクラッチＦを介在する上記第１のクラッ
チＣ₁ のみが接続しているので、コースト時はエンジン
ブレーキが作動しない。マニュアルバルブ７７をＬレン
ジにシフトした場合、該シフト位置の検出に基づき、制
御部１０６からソレノイドバルブ８１にデューティ信号
が出力して、Ｃ₂ コントロールバルブ８０を制御して、
所定調圧が油圧サーボＣ２に作用し、第２のクラッチＣ
₂ も接続する。これにより、コースト時エンジンブレー
キが作動する。なお、上記ＤレンジとＬレンジとで、車
輌走行状況（例えばスロットル開度及び車速）に対する
ＣＶＴ２の変速比を異ならせることが望ましい。

【００２９】また、マニュアルバルブ７７をリバースレ
ンジに操作すると、ポート１からの油圧はポート３を介
してブレーキ用油圧サーボＢ１に供給される。この状態
では、プラネタリギヤ５０のリングギヤＲが係止され、
入力軸１２からのサンギヤＳの回転は、キャリヤＣＲに
逆回転として取出され、該逆回転がプライマリプーリ２
６に伝達される。

【００３０】前記ＣＶＴ２は、セカンダリプーリ３１の
油圧アクチュエータ３５にプライマリレギュレータバル
ブ７２からのライン圧が供給されており、負荷トルクに
応じたベルト挟持力を作用する。一方、制御部１０６か
らの変速信号に基づきリニアソレノイドバルブ９３が制
御され、該ソレノイドバルブからの出力圧によりレシオ
コントロールバルブ９２が制御されて、その出力ポート
からの調圧がプライマリプーリのダブルピストンからな
る油圧アクチュエータ３３に供給され、これによりＣＶ
Ｔ２の変速比が適宜制御される。

【００３１】そして、エンジン出力軸１０のトルクは、
トルクコンバータ６を介して入力軸１２に伝達され、特
に発進時にあっては、該トルクコンバータ６によりトル
ク比が高くなるように変速されて入力軸１２に伝達さ
れ、滑らかに発進する。また、該トルクコンバータ６
は、ロックアップクラッチ５を有しており、高速安定走
行時にあっては、該ロックアップクラッチが接続して、
エンジン出力軸１０と入力軸１２とが直結状態となっ
て、トルクコンバータの油流による損失を減少してい
る。更に、該クラッチが完全に係合するまでの低・中速
領域にあって、ロックアップクラッチの入力側と出力側
の回転差が所定値になるようにスリップ制御される。

【００３２】即ち、制御部１０６からの信号に基づき、
リニアソレノイドバルブ９７の出力ポート９７ａがロッ
クアップＯＦＦ信号（０圧）を出力している場合、ロッ
クアップリレーバルブ９６は左半位置にあると共に、ロ
ックアップコントロールバルブ９５も左半位置にある。
この状態では、ライン圧油路Ｐl のライン圧は、リレー
バルブ９６の入力ポートａ、出力ポートｂを介してロッ
クアップＯＦＦポート６ａに供給され、そしてロックア
ップＯＮポート６ｂからリレーバルブ９６のポートｃ，
ｄを介してクラー１００に導かれ、これによりロックア
ップクラッチ５は切断状態に保持される。この際、ライ
ン圧油路Ｐl のライン圧は、コントロールバルブ９５の
入力ポートｅ、出力ポートｆを介してリレーバルブ９６
に導かれるが、ポートｇにて遮断されている。

【００３３】一方、リニアソレノイドバルブ９７がロッ
クアップＯＮ信号を入力すると、出力ポート９７ａから
ＯＮ圧が出力され、ロックアップリレーバルブ９６及び
コントロールバルブ９５が右半位置に切換えられる。こ
の状態では、油路Ｐl のライン圧は、リレーバルブ９６
のポートｈからポートｃを介してロックアップＯＮポー
ト６ｂに供給され、そしてロックアップＯＦＦポート６
ｂからリレーバルブ９６のポートｂ及びｇを介してコン
トロールバルブ９５のポートｆに導かれてドレーンポー
トから排出され、これによりロックアップクラッチ５は
接続状態に保持される。

【００３４】そして、ロックアップクラッチをスリップ
作動する場合、制御部１０６にロックアップクラッチの
入力側及び出力側の回転が入力され、その差が所定値に
なるような信号を出力する。該信号に基づきリニアソレ
ノイドバルブ９７は、前記ＯＮ圧より低い所定油圧を出
力する。該所定油圧によっては、リレーバルブ９６は左
半位置即ちロックアップＯＮ位置に保持されており、前
記ロックアップＯＮポート６ｂに連通する油圧がポート
ｉを介してコントロールバルブ９５のフィードバック油
室ｊに供給されている。また、該コントロールバルブ９
５の制御油室ｋには前記リニアソレノイドバルブ９７か
らの所定制御圧が作用しており、該バルブ９５は、前記
フィードバック油室ｊの油圧と制御油室ｋの制御油室と
によりバランスして、ポートｆが、ライン圧入力ポート
ｅ及びドレーンポートｘに所定割合にて連通する。これ
により、ロックアップＯＦＦ側ポート６ａからの油圧が
所定圧となり、トルクコンバータ６のＯＮ側油室５ｂと
ＯＦＦ側油室５ａがバランスして、ロックアップクラッ
チ５は所定スリップ状態となる。

【００３５】本発明にあっては、該ロックアップクラッ
チのスリップ制御を、発進時においても利用する。以
下、図４ないし図７に沿って説明する。

【００３６】図４において、まず、エンジン回転数セン
サ１００、入力軸回転数センサ１０１及びアクセルセン
サ１０３をモニターすることにより、エンジン回転数Ｎ
e 、インプット回転数Ｎi 、スロットル開度θを読込む
（Ｓ１）。ついで、上記エンジン回転数Ｎe とスロット
ル開度θに基づき、図５に示すようにマップより読取る
ことによりエンジントルクＴe を推定する（Ｓ２）。更
に、前記インプット回転数Ｎi 及びエンジン回転数Ｎe
の比に基づき、図６に示すようにマップより読取ること
によりトルクコンバータのトルク比ｔを推定し（Ｓ
３）、該トルク比に基づき、入力トルクＴi （Ｔi ＝Ｔ
e ×ｔ）を計算する（Ｓ４）。

【００３７】一方、ベルト３２の容量及びセカンダリ側
油圧アクチュエータ３５による軸力等により制限される
無段変速機１のトルク容量に基づく上限トルクＴlim が
設定されている。そして、上記算出された入力トルクＴ
i と、該設定された上限トルクＴlim とが比較され（Ｓ
５）、Ｔi ≧Ｔlim の場合、ロックアップクラッチ５の
スリップ作動が行なわれる。これにより、例えばストー
ル発進等によりトルクコンバータ６のトルク比が大きく
なり、無段変速機１の容量を越えようとする場合、ロッ
クアップクラッチ５がスリップ作動して（該ロックアッ
プクラッチが完全係合した状態でトルク比が１にな
る）、トルクコンバータ６のトルク比が増大することが
制限され、入力軸１２のトルクが、無段変速機のトルク
容量内に抑えられる。

【００３８】ついで、図７に沿って、ロックアップクラ
ッチのスリップ中の制御について説明する。ステップＳ
１〜Ｓ３に関しては図４に示すものと同じである。そし
て、ロックアップクラッチ５のピストン面積をＡp 、リ
ニアソレノイドバルブ９７に基づくクラッチＯＮ圧をＰ
on、クラッチＯＦＦ圧をＰoff 、ロックアップクラッチ
フェーシング内径をｒ、その外径をＲ、クラッチの摩擦
係数をμとすると、ロックアップクラッチの伝達トルク
Ｔc は、Ｔc ＝（４／３）×μＡp （Ｐon−Ｐoff ）×（Ｒ³ −
ｒ³ ）／（Ｒ² −ｒ² ）となる（Ｓ７）。更に、該計算されたクラッチの伝達ト
ルクＴc 及びトルクコンバータのトルク比ｔに基づき、
スリップ作動中の入力軸トルクＴi ［Ｔi ＝（Ｔe −Ｔ
c ）×ｔ＋Ｔc ］が計算される。

【００３９】また、油圧センサを有さない場合（即ちＯ
Ｎ圧、ＯＦＦ圧を検知し得ない場合）、トルクコンバー
タの速度比ｅ＝Ｎｉ／Ｎｅと、トルクコンバータトルク
容量τとの関係がプロットされたマップ（データテーブ
ル）を予め持つことにより、前記入力軸トルクＴｉが求
められる。即ち、Ｔｉ＝Ｔｅ−（τ×Ｎｅ² ）＋（τ×Ｎｅ）² ×ｔを計算することにより求められる。なおここで、Ｔｅ−
（τ×Ｎｅ² ）はロックアップクラッチの伝達トルク、
（τ×Ｎｅ）² ×ｔはトルクコンバータの伝達トルクを
示す。

【００４０】そして、該スリップ作動中の入力トルクＴ
i と前記予め設定されている上限トルクＴlim とが比較
され（Ｓ９）。Ｔi ≧Ｔlim の場合、ロックアップ制御
用リニアソレノイドバルブ９７の出力圧を高くして、ロ
ックアップクラッチ５のスリップ量を減少（即ちクラッ
チの係合力を大きくして担持トルクを増大）するように
制御し、トルクコンバータ６のトルク比の増加を抑える
（Ｓ１０）。一方、Ｔi ＜Ｔlim の場合、上記スリップ
作動中の入力トルクＴi が上限トルクＴlim と、予め設
定されている許容トルクＴαと比較され（Ｓ１１）、該
入力トルクＴiが許容トルクＴαより小さい場合、リニ
アソレノイドバルブ９７の出力圧を低くして、ロックア
ップクラッチ５のスリップ量を増大（即ちクラッチの係
合力を小さくして担持トルクを減少）するように制御
し、トルクコンバータのトルク比増加を許容する（Ｓ１
２）。また、上記入力トルクＴi が、上限トルクＴlim
と許容トルクＴαの間にある場合、リニアソレノイドバ
ルブ９７の出力圧はそのままに保たれ、スリップ量が保
持される（Ｓ１３）。

【００４１】即ち、エンジン回転数Ｎe 、入力軸回転数
Ｎi 及びスロットル開度θに基づき、制御部１０６にて
演算されたスリップ作動中の入力軸のトルクＴi が、無
段変速機の上限トルクを越えない範囲の所定値になるよ
うに、フィードバック制御によりリニアソレノイドバル
ブ９７を制御して、ロックアップクラッチ５をスリップ
作動する。

【００４２】なお、エンジン出力から予測される加速度
と実際の加速度の差から坂路角度を計算して、上記入力
軸の入力トルクＴi を予測してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る無段変速機を示す概略図。

【図２】その油圧回路を示す図。

【図３】その電気制御部分を示す図。

【図４】発進時のロックアップクラッチのスリップ制御
を示すフロー図。

【図５】エンジントルクＴe 推定用マップを示す概略
図。

【図６】トルクコンバータのトルク比ｔ推定用マップを
示す概略図。

【図７】ロックアップクラッチのスリップ中における制
御を示すフロー図。

【符号の説明】

１無段変速機２ベルト式無段変速装置（ＣＶＴ）５ロックアップクラッチ６トルクコンバータ１０エンジン出力軸１２入力軸６０，６１車軸９５，９６，９７ロックアップクラッチ作動手段
（ロックアップコントロールバルブ、ロックアップリレ
ーバルブ、ロックアップ制御用リニアソレノイドバル
ブ）１０６制御部１０６ａ入力トルク算出手段１０６ｂロックアップ制御手段

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｆ１６Ｈ 59:46 (72)発明者榊原史郎愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内 (72)発明者竹本春樹愛知県安城市藤井町高根10番地アイシン・エィ・ダブリュ株式会社内

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】エンジンからのトルクを、ロックアップ
クラッチを有するトルクコンバータを介してベルト式無
段変速装置に伝達し、更に該ベルト式無段変速装置で変
速したトルクを車軸に伝達してなる、車輌用無段変速機
において、前記ロックアップクラッチの係合、解放及びその間のス
リップ作動量を制御するロックアップクラッチ作動手段
と、車輌の走行状況に基づき、前記ベルト式無段変速装置の
入力トルクを算出する入力トルク算出手段と、該入力トルク算出手段にて算出された入力トルクが、前
記ベルト式無段変速装置のトルク容量に基づき設定され
た上限トルクを越えないように、前記ロックアップクラ
ッチのスリップ量を制御すべく前記ロックアップクラッ
チ作動手段に信号を出力するロックアップクラッチ制御
手段と、を備えてなる車輌用無段変速機。
【請求項２】前記ロックアップクラッチ制御手段は、
前記ロックアップクラッチのスリップ作動中において、
前記入力トルクが、前記上限トルクを越えず、かつ所定
許容トルク以上になるように、前記ロックアップクラッ
チ作動手段に信号を出力する、請求項１記載の車輌用無段変速機。