JP2006046636A - トルクコンバータのスリップ制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】エンジンとトルクコンバータの適合を容易にし、オープン制御からスリップ制御への切り換えを滑らかに行うトルクコンバータのスリップ制御装置を提供する。
【解決手段】ロックアップクラッチ２とトルクコンバータ１の締結状態をコンバータモードからスリップモードへ移行する際に、オープン制御とスリップ制御を行うトルクコンバータのスリップ制御装置において、エンジントルクと、ロックアップ容量の差が、所定値よりも小さくなった場合にオープン制御からスリップ制御に切り換える。
【選択図】 図５

Description

本発明はトルクコンバータに関するものであり、特にコンバータ制御からスリップ制御へ移行する際の制御に関するものである。

無段変速機を含む自動変速機の駆動力伝達系に挿入されたトルクコンバータのロックアップ制御装置は、トルクコンバータのすべりに起因する燃費の悪化を低減するために、トルク増大作用や変速機ショック吸収機能を必要としない運転領域において、トルクコンバータの入出力要素間を、ロックアップクラッチを用いて直結状態とする。これをロックアップモードと称呼し、このほかに入出力要素間を完全解放し、流体を介してトルク伝達を行うコンバータモードと、ロックアップクラッチを半締結状態とし、所定のスリップ状態を維持するスリップモードの合わせて３つのモードを備え、車両の運転状態により適宜切り換えている。そして、このモードの切り換えは、ロックアップ差圧を変化させる事により行い、最小圧の場合はコンバータモード、最大圧の場合はロックアップモードとなる。

従来、コンバータモードからスリップモードへ移行する条件として、コンバータモードの際にロックアップ差圧をオープン制御によって昇圧し、実スリップ回転が所定の値以下になるとスリップ制御へ移行するものが、特許文献１に開示されている。
特開２００３−２０２０７５号公報

しかし、発生するスリップ回転はエンジンの出力特性とトルクコンバータの特性により異なるため、上記の発明では、エンジンとトルクコンバータの組み合わせを変えるたびに、オープン制御からスリップ制御へ切り換えるスリップ回転を再度適合し直す必要がある、といった問題があった。

また、極低スロットル開度など、発生するトルクが小さくトルクコンバータが滑りにくい状況において、ロックアップクラッチの操作量に対してスリップ回転が機能しない不感帯以外の領域にロックアップクラッチの昇圧量を確保した状態でスリップ制御を開始するためには、オープン制御からスリップ制御へ切り換えるスリップ回転の設定値を極低スロットル開度以外における設定値よりも小さくする必要がある。しかし、これはオープン制御による昇圧量の過多を招き、スリップ制御への切り換え時点におけるスリップ回転のハンチングを誘発する原因となるためオープン制御からスリップ制御へ切り換えるスリップ回転を小さくすることができない。

一方、オープン制御からスリップ制御へ切り換えるスリップ回転を大きくすると極低スロットル開度の場合には、オープン制御を開始すると発生するトルクが小さいので、オープン制御からスリップ制御への切り換え条件が即成立（スリップ回転が設定スリップ回転以下）し、ロックアップクラッチの昇圧量がスリップ制御を行うために必要な昇圧量まで上昇する前にスリップ制御を開始してしまう。そのため、不感帯をオープン制御ではなく、スリップ制御で離脱することになり、目標スリップ回転への収束が遅れてしまう、といった問題があった。

本発明ではこのような問題点を解決するために発明されたもので、エンジンの出力特性によらずにエンジンとトルクコンバータを組み合わせることができ、スロットル開度によらず、オープン制御からスリップ制御へ滑らかに移行することを目的とする。

本発明では、原動機の動力を伝達し、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、車両の運転状態に基づいてオープンループ制御によってロックアップクラッチの締結状態を制御するオープン制御手段と、車両の運転状態に基づいてフィードバック制御によってロックアップクラッチの締結状態を制御するスリップ制御手段と、ロックアップクラッチの締結力を制御する締結力制御手段と、を備えたトルクコンバータのスリップ制御装置において、締結力に基づいてロックアップクラッチのロックアップ容量を算出するロックアップ容量検出手段と、原動機の第１出力トルクを検出する第１出力トルク検出手段と、オープンループ制御時に第１出力トルクとロックアップ容量の差が所定値よりも小さくなるとオープンループ制御からフィードバック制御へ切り換える。

本発明によると、エンジントルク（出力トルク）とロックアップ容量（ロックアップクラッチ伝達トルク）の差が所定値よりも小さくなった場合にオープン制御からスリップ制御へ切り換えるので、トルク特性の異なるエンジンにトルクコンバータを適用する場合にも再度適合する必要がないために、適合工数を減少することができる。

また、エンジントルクとロックアップ容量に応じてオープン制御からスリップ制御へ切り換えるので、スリップ制御切り換え後の昇圧量の過多によるハンチングを防止し、さらに昇圧量の不足による目標スリップ回転への収束が遅れるのを防ぐことができる。

本発明の実施形態の構成を図１のシステム構成概略図を用いて説明する。この実施形態は、図示しないエンジン（原動機）からの出力を変速機へ伝達するトルクコンバータ１と、トルクコンバータ１の入力要素と出力要素間を直結するロックアップクラッチ２と、ロックアップクラッチ２の締結力を制御するロックアップ制御弁３と、ロックアップ制御弁３へロックアップクラッチ２の締結力の信号を出すコントローラ５を備える。

ロックアップクラッチ２は、その両側におけるトルクコンバータアプライ圧ＰＡ（以下、アプライ圧ＰＡ）とトルクコンバータレリーズ圧ＰＲ（以下、レリーズ圧ＰＲ）との差圧ＰＡ−ＰＲに応動し、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも高いとロックアップクラッチ２は開放されてトルクコンバータ入出力要素間を直結せず、レリーズ圧ＰＲがアプライ圧ＰＡよりも低くなるとロックアップクラッチ２は締結されてトルクコンバータ入出力要素間を直結するものとする。そして、締結に際しロックアップクラッチ２の締結力、つまりロックアップ容量は、上記の差圧ＰＡ−ＰＲにより決定し、この差圧が大きい程ロックアップクラッチ２の締結力が増大してロックアップ容量を増大する。

差圧ＰＡ−ＰＲは周知のロックアップ制御弁３（締結力制御手段）により制御し、このロックアップ制御弁３には、アプライ圧ＰＡ及びレリーズ圧ＰＲを向かい合わせに作用させ、更にアプライ圧ＰＡと同方向にバネ３ａのバネ力を、またレリーズ圧ＰＲと同方向にバネ圧を作用させ、同時にレリーズ圧ＰＲと同方向に信号圧ＰＳをそれぞれ作用させる。ロックアップ制御弁３は、これらによる力が釣り合うよう差圧ＰＡ−ＰＲを決定する。ここで信号圧ＰＳは、ポンプ圧ＰＰを元圧としてロックアップソレノイド４がロックアップデューティＤに応じて作り出すもので、コントローラ５は、ロックアップソレノイド４を通じて差圧ＰＡ−ＰＲを制御する。

コントローラ５は、車両の走行状態やドライバーの運転状況を示す信号、例えば、自動変速機に配設されて車速（または車速相当値）を検出する出力軸回転センサ９からの信号、タービンランナ回転速度（またはプライマリ回転速度）を検出するタービン回転センサ（出力回転速度検出手段）８からの信号、トルクコンバータへの入力回転速度（またはエンジン回転速度）を検出するインペラ回転センサ（入力回転速度検出手段）７からの信号、油圧センサ１１からの信号、スロットル開度（またはアクセルペダル操作量）を検出するスロットル開度センサ１０（スロットル開度検出手段）からの信号などが入力され、その信号によりロックアップ締結や解除などの制御演算を行う。そして、コントローラ５は制御演算結果に基づき、ロックアップソレノイド４の駆動デューティＤを決定するとともに、電源電圧信号６に応じてロックアップデューティＤの補正を行う。

以上の構成によって、ロックアップクラッチ２をコンバータモード、スリップモード、ロックアップモードとすることができる。

次にコントローラ５で行うロックアップクラッチ２の動作制御について、図２のフローチャートを用いて説明する。なお、この制御は例えば２０ｍｓ毎に行う。

ステップＳ１０１では、図示しない車速センサによって車両の速度とスロットル開度センサ１０によってスロットル開度を検出し、その速度とスロットル開度に基づいて図３のマップよりロックアップクラッチ２が行う制御を判定する。図３は車速とスロットル開度とロックアップクラッチ２の制御方法を示すマップであり、車速が所定値Ｖ１より小さい場合は、ロックアップクラッチ２をコンバータ制御とし、車速が所定値Ｖ１より大きくかつ、スロットル開度が所定値ＴＶＯ１よりも小さい場合にはスリップ制御とし、車速が所定値Ｖ２よりも大きいか、あるいはスロットル開度が所定値ＴＶＯ１より大きい場合はロックアップ制御とする。そして、ロックアップクラッチ２の制御をスリップ制御とするときにはステップＳ１０４へ進み、それ以外、つまりコンバータ制御、ロックアップ制御のときにはステップＳ１０２へ進む。なお、コンバータ制御とスリップ制御とロックアップ制御の判定条件（各制御領域の境界）は予め設定する。

ステップＳ１０２では、ステップＳ１０１で判定した結果がロックアップ制御の場合にはステップＳ１０３へ進み、コンバータ制御の場合には、ステップＳ１１４へ進む。

ステップＳ１０３では、ロックアップ制御を行うための準備が完了、すなわちアプライ圧ＰＡとレリーズ圧ＰＲの差圧がロックアップクラッチ２をトルクコンバータ１に締結させるために必要な差圧指令値となっているかどうか判定する。その差圧が差圧指令値となっている場合には、ロックアップ制御が完了しているのでステップＳ１１３へ進み、差圧が差圧指令値よりも小さい場合には、ロックアップ制御を行うための準備が完了していないので、ステップＳ１０４へ進む。

ステップＳ１０１でスリップ制御と判定され、またはステップＳ１０３でロックアップ制御が完了していないと判定されると、ステップＳ１０４では、前回のサイクルにおいてロックアップクラッチ２の制御がコンバータ制御であったかどうか判定する。そして前回のロックアップクラッチ２の制御がコンバータ制御の場合には、ステップＳ１０５へ進み、コンバータ制御ではない場合にはステップＳ１０７へ進む。

ステップＳ１０５では、前回のサイクルがコンバータ制御だったので、スリップ制御またはロックアップ制御を行うためのアプライ圧ＰＡとレリーズ圧ＰＲの初期差圧をスロットル開度に応じて図４のマップから設定する。図４はスロットル開度と初期差圧の関係を示したマップであり、スロットル開度が小さい場合は初期差圧は一定の値であるが、スロットル開度が設定された値よりも大きくなると初期差圧も次第に大きくなり、その後再び初期差圧は一定となる。

ステップＳ１０６では、スリップ制御、またはロックアップ制御を行うためにオープン制御を行うことを示すフラグをセットする（ｆｏｐｅｎ＿ＥＸＥ＝１）。なお、オープン制御についてはステップＳ１０９で詳しく説明する。

以上のステップＳ１０５、Ｓ１０６では、ロックアップクラッチ２の制御がコンバータ制御からスリップ制御またはロックアップ制御へ移行した初回のサイクル時にオープン制御を行うための準備として初期差圧を設定する。また、前回のサイクルがコンバータ制御では無い場合には、ステップＳ１０５とステップＳ１０６は省略する。

ステップＳ１０７では、オープン制御を行うのかまたは実行中であるのかどうかをフラグにより判定する。そしてフラグがセットされている（ｆｏｐｅｎ＿ＥＸＥ＝１）場合にはステップＳ１０８へ進み、フラグがセットされていない（ｆｏｐｅｎ＿ＥＸＥ＝０）場合にはステップＳ１１２へ進む。なお、コンバータ制御からスリップ制御またはロックアップ制御に移行した場合にはステップＳ１０６でフラグがセットされ、コンバータ制御またはロックアップ制御である場合にオープン制御によって昇圧を行っている場合には以前のサイクルにおいてフラグがセットされている。

ステップＳ１０８では、後述する制御によってオープン制御を終了するフラグが成立しているのかどうかを判定する。そしてオープン制御を終了する場合（ｆｏｐｅｎ＿ｅｎｄ＝１）にはステップＳ１１０へ進み、オープン制御を継続する場合（ｆｏｐｅｎ＿ｅｎｄ＝０）にはステップＳ１０９へ進む（ステップＳ１０８がロックアップクラッチ切換制御手段を構成する）。

ステップＳ１０９では、前回の差圧指令値ＰＬＵＣに後述するステップＳ３０６で算出した昇圧量指令値ＤＰＲＳＣを加算し、オープン制御の差圧指令値ＰＬＵＣ’を
ＰＬＵＣ’＝ＰＬＵＣ＋ＤＰＲＳＣ 式（１）
によって算出する。なお、ステップＳ１０５で初期差圧を設定した場合には、ステップＳ１０９で行う制御を省略してもよい。そして、ロックアップ制御弁３を制御し、差圧をＰＬＵＣ’とする（ステップＳ１０９がオープン制御手段を構成する）。

ステップＳ１１０では、オープン制御からスリップ制御に移行するために制御系の初期化処理を行う。この初期化処理についての詳しい説明は省略するが、スリップ制御演算で用いる積分器などをスリップ制御開始時点の差圧指令値に対応させて、特開２０００−１４５９４９に記載された手順などを用いて初期化する。

ステップＳ１１１では、コンバータ制御からスリップ制御またはロックアップ制御へ移行する際にステップＳ１０６でセットされたオープン制御を示すフラグをクリア（ｆｏｐｅｎ＿ＥＸＥ＝０）にする。

ステップＳ１１２では、ロックアップクラッチ２をトルクコンバータ１に半締結状態にし、スリップ制御を行う。スリップ制御では実スリップ回転が設定された目標スリップ回転となるようにＦ／Ｂ制御を伴った制御を行い、必要な差圧指令値を演算する。なお、この制御については例えば特許第０３４０９７９号、０３１８３２３５号、０３２３０４６５号などがあり、ここでの詳しい説明は省略する。また、スリップ制御からロックアップ制御への移行する際の昇圧動作については例えば特開２０００−２４０７８６号などに記載されたスリップ制御を用いた昇圧動作により行うが、ここでの詳しい説明は省略する（ステップＳ１１２がスリップ制御手段を構成する）。

以上のステップＳ１０９では、オープン制御時の差圧指令値を設定し、ステップＳ１１０とステップＳ１１１においてオープン制御からスリップ制御への移行するための準備を行い、ステップＳ１１２ではスリップ制御を行う。

ステップＳ１０３においてロックアップクラッチ２のロックアップ制御を行うための準備が完了するとステップＳ１１３において、ロックアップ制御を行う。このとき差圧は最大、すなわちアプライ圧ＰＡが最大となり、ロックアップクラッチ２がトルクコンバータ１と締結し、入力回転と出力回転が一致する。

また、ステップＳ１０２においてロックアップ制御が選択されなかった場合には、ステップ１１４においてコンバータ制御を行う。これによって差圧は最小、すなわちアプライ圧ＰＡが最小となり、ロックアップクラッチ２がトルクコンバータ１から開放される。なお、コンバータ制御では、演算している時点の差圧指令値と最低圧との間に差が大きい場合には、急に最低圧を設定しないように所定の変化量によって徐々に最低圧となるように変化させる。

以上の制御により、スロットル開度と車速によってロックアップクラッチ２とトルクコンバータ１の締結状態を制御する。

次にステップＳ１０８ではオープン制御からスリップ制御への移行を行うために使用するフラグ成立の設定方法について、図５のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ２０１では、オープン制御からスリップ制御への移行する条件として用いる終了速度比ｅＥＮＤ（回転速度比）をスロットル開度から図６に示すマップより算出する。速度比はトルクコンバータ１の入力回転速度であるエンジン回転速度と出力回転速度であるプライマリ回転速度の比で表される。図６はスロットル開度と終了速度比ｅＥＮＤの関係を示すマップであり、スロットル開度が小さい場合には終了速度比ｅＥＮＤは一定であるが、スロットル開度が所定値ＴＶＯ３よりも大きくなると終了速度比ｅＥＮＤは次第に小さくなり、スロットル開度が所定ＴＶＯ４よりも大きくなると終了速度比ｅＥＮＤは再び一定となる。つまり、スロットル開度が小さい場合には終了速度比ｅＥＮＤが大きい、つまりエンジン回転速度とプライマリ回転速度の差が比較的大きい場合でもオープン制御からスリップ制御へ移行し、スロットル開度が大きい場合には終了速度比ｅＥＮＤが小さい、つまりエンジン回転速度とプライマリ回転速度の差が比較的小さくなってからオープン制御からスリップ制御へ移行する。なお、終了速度比ｅＥＮＤは図７の速度比とトルクコンバータ容量係数の関係を示すマップにおいて、特性が線形になる部分（図７のｅＬＮＲ以上の領域）を選んで設定したものである。ここでは、スロットル開度によって最終速度比ｅＥＮＤを設定するので、オープン制御からスリップ制御への移行時期をスロットル開度に応じて設定することができる（ステップＳ２０１が終了回転速度比設定手段を構成する）。

ステップＳ２０２では、ステップＳ２０１で算出したｅＥＮＤと、演算時点のプライマリ回転速度Ｎｔを用いて、
Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄ＝（１−ｅＥＮＤ）×Ｎｔ／ｅＥＮＤ 式（２）
によってオープン制御からスリップ制御へ切り換えるための第１オープン制御終了スリップ回転速度（第１切換スリップ回転速度）Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄを算出する（ステップＳ２０２が第１切換スリップ回転速度算出手段を構成する）。

ステップＳ２０３では、図７のトルクコンバータ容量係数Ｃの関係を示すマップからステップＳ２０１で算出した終了速度比ｅＥＮＤからトルクコンバータ容量係数Ｃを算出し、その終了速度比ｅＥＮＤとトルクコンバータ容量係数Ｃとプライマリ回転速度Ｎｔから、
ＴＣＮＶ＿ＥＮＤ＝Ｃ×（Ｎｔ／ｅＥＮＤ）² 式（３）
によりコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤ（所定値）を算出する（ステップＳ２０３がコンバータ容量算出手段を構成する）。

なお、ステップＳ２０３においてトルク条件のしきい値となるコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤを算出する際に、図７によりコンバータ容量係数Ｃを算出したが、特許０３１８３２３５号などにより構成されたスリップ回転制御を用いる場合は、予め図８に示すマップを備えているので、
ＴＣＮＶ＿ＥＮＤ＝Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄ／ｇＳＬＰ 式（４）
より算出してもよい。図８はトルクコンバータ１のタービン回転とスリップ回転ゲインｇＳＬＰの関係を示すマップであり、タービン回転が大きくなるとスリップ回転ゲインｇＳＬＰは小さくなる。

ステップＳ２０４では、図９に示すマップよりロックアップ容量ＴＬＵＣを算出する。図９はオープン制御によって出力している差圧指令値、つまりアプライ圧ＰＡとレリーズ圧ＰＲの差圧指令値ＰＬＵＣとロックアップ容量ＴＬＵＣの関係を示したマップであり、差圧指令値ＰＬＵＣが大きくなる程ロックアップクラッチ２とトルクコンバータ１を締結するロックアップ容量ＴＬＵＣは大きくなる（ステップＳ２０４がロックアップ容量検出手段を構成する）なお、差圧指令値ＰＬＵＣはアプライ圧ＰＡがレリース圧ＰＲよりも高い場合を正とする。

ステップＳ２０５では、エンジンを制御する図示しない外部コントローラからＣＡＮなどの通信手段を用いてエンジントルク（第１出力トルク）ＴＥを読み出す（ステップＳ２０５が第１出力トルク検出手段を構成する）。

ステップＳ２０６では、インペラ回転センサ７とタービン回転センサ８とから入力された回転速度の差により現在のスリップ回転速度Ｎｓｌｐを算出し、所定期間Ｔ１におけるスリップ回転速度の変化量ｄｌｔＮｓｌｐを、
ｄｌｔＮｓｌｐ＝Ｎｓｌｐ−所定期間Ｔ１前のＮｓｌｐ 式（５）
により算出する。ここで所定期間Ｔ１は例えばこの制御の１０サイクル経過する期間などに設定する（ステップＳ２０６がスリップ回転速度検出手段とスリップ回転速度変化量検出手段を構成する）。

ステップＳ２０７では、スリップ回転速度ＮｓｌｐとステップＳ２０２で算出した第１オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄとを比較して、
Ｎｓｌｐ＜Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄ 式（６）
の関係が成り立つどうか判断する。そして式（６）が成り立つ場合、つまりスリップ回転速度Ｎｓｌｐが第１オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄよりも小さくなるとステップＳ２０８へ進み、式（６）が成り立たない場合にはステップＳ２１４へ進む。

ステップ２０８では、スリップ回転速度Ｎｓｌｐが第１オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄよりも小さくなる、すなわちスリップ回転速度Ｎｓｌｐが小さくなりオープン制御を終了するタイミングが近づいてきたので、昇圧量の過多によるロックアップクラッチ２の急締結を防止するためにオープン制御による昇圧の傾き、つまり昇圧量を小さくするように制御する。

ここでステップＳ２０８で行う昇圧量設定制御について図１０のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ３００では、図１１に示すマップよりスロットル開度に応じた昇圧量減少用ゲインＡ（ＧａｉｎＡ）を算出する。

ステップＳ３０１では、スリップ回転速度変化量ｄｌｔＮｓｌｐが大きくなり、昇圧量の過多によるロックアップクラッチ２の急締結を防止するためのスリップ回転速度変化量規制値（所定変化量）ｄｌｔＮｓｌｐ＿ＳＥＴを図１２のマップより算出する。図１２のマップはスロットル開度に基づいて算出する。

ステップＳ３０２では、ステップＳ３０１で算出したスリップ回転速度変化量既定値ｄｌｔＮｓｌｐ＿ＳＥＴとステップＳ２０６において算出したスリップ回転速度変化量ｄｌｔＮｓｌｐとを比較し、
ｄｌｔＮｓｌｐ＜ｄｌｔＮｓｌｐ＿ＳＥＴ 式（７）
を満たす場合にはステップＳ３０３へ進み、式（７）を満たさなければステップＳ３０４へ進む。なお、スリップ回転速度変化量既定値ｄｌｔＮｓｌｐ＿ＳＥＴは負の値とする。

ステップＳ３０３では、スリップ回転速度変化量ｄｌｔＮｓｌｐがスリップ回転速度変化量既定値ｄｌｔＮｓｌｐ＿ＳＥＴよりも小さい、つまりスリップ回転速度Ｎｓｌｐの減少量が大きくロックアップクラッチ２が急締結する恐れがあるので、昇圧量ＤＰＲＳを小さくするための補正値である減少用ゲイン（ＧａｉｎＢ）をスリップ回転速度変化量ｄｌｔＮｓｌｐに基づいて図１３に示すマップから読み出す。

ステップＳ３０４では、スリップ回転速度変化量ｄｌｔＮｓｌｐがスリップ回転速度変化量既定値ｄｌｔＮｓｌｐ＿ＳＥＴよりも大きい、つまりスリップ回転速度Ｎｓｌｐの減少量が小さいのでＧａｉｎＢを１に設定する。すなわちステップＳ３０４ではスリップ回転速度変化量ｄｌｔＮｓｌｐによる昇圧量の補正を行わないように設定する。

ステップＳ３０５では、ステップＳ３００で算出したＧａｉｎＡ、ステップＳ３０３、３０４で算出したＧａｉｎＢから、
Ｇａｉｎ＿ＤＰＲＳ＝ＧａｉｎＡ×ＧａｉｎＢ 式（８）
によって昇圧量補正値Ｇａｉｎ＿ＤＰＲＳを算出する。

ステップＳ３０６では、オープン制御によって増加する単位時間あたりの昇圧量ＤＰＲＳ、すなわちロックアップ制御弁３によってアプライ圧ＰＡを大きくする昇圧量ＤＰＲＳをスロットル開度に基づいて図１４のマップより算出する。図１４はスロットル開度と昇圧量ＤＰＲＳの関係を示したマップであり、スロットル開度が大きくなると昇圧量ＤＰＲＳは大きくなる。なお、単位時間あたりの昇圧量ＤＰＲＳとはこの制御の１サイクルあたりの昇圧量ＤＰＲＳであり、この場合２０ｍｓあたりの昇圧量ＤＰＲＳである。

そして昇圧量ＤＰＲＳをステップＳ３０５によって算出した昇圧量補正値Ｇａｉｎ＿ＤＰＲＳによって補正し、昇圧量指令値ＤＰＲＳＣを、
ＤＰＲＳＣ＝ＤＰＲＳ×Ｇａｉｎ＿ＤＰＲＳ 式（９）
によって算出する。この値に基づいて前述したステップＳ１０９によるオープン制御の差圧指令値ＰＬＵＣ’を算出する（ステップＳ３０６がロックアップ容量補正手段を構成する）。

以上の制御により、ステップＳ２０７においてスリップ回転速度Ｎｓｌｐが第１オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄよりも小さい、つまりスリップ回転速度Ｎｓｌｐが小さくなり、オープン制御終了が近づくと、昇圧量ＤＰＲＳが小さくなるように補正を行った昇圧量指令値ＤＰＲＳＣを算出する。これにより昇圧過多によるロックアップクラッチ２の急締結を防止することができる。

ステップＳ２０９では、ステップＳ２０８で昇圧量指令値ＤＰＲＳＣを算出した後に、ステップＳ２０３〜Ｓ２０５によって算出したコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤ、ロックアップ容量ＴＬＵＣと、エンジントルクＴＥとから、
ＴＥ−ＴＬＵＣ＜ＴＣＮＶ＿ＥＮＤ 式（１０）
の条件を満たす、つまりエンジントルクＴＥとロックアップ容量ＴＬＵＣの差がコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤよりも小さくなると、ステップＳ２０７によってスリップ回転速度Ｎｓｌｐに基づくオープン制御終了条件が成立し、かつエンジントルクに基づくオープン制御終了条件が成立したと判定してステップＳ２１７へ進み、式（１０）の条件を満たさない場合には、スリップ回転速度Ｎｓｌｐに基づくオープン制御終了条件が成立したが、エンジントルクに基づくオープン制御終了条件が成立していないと判定してステップＳ２１０へ進む。

ステップＳ２１０では後述するステップＳ２１１でエンジントルクＴＥと比較を行うための基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥを設定するが、この基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥの設定方法を図１５のフローチャートを用いて説明する。

ステップＳ４００では、基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥとしてステップＳ２０３によって算出したコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤを設定する。

ステップＳ４０１では、ステップＳ４００で設定した基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥとステップＳ２０５で算出したエンジントルクＴＥとの大きさを比較して、
ＴＥ＞ＴＥ＿ＳＩＺＥ 式（１１）
が成り立つかどうか判定を行う。そしてエンジントルクＴＥが基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥよりも大きい場合にはステップＳ４０２へ進み、一方エンジントルクＴＥが基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥよりも小さい場合には基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥをコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤとして設定する。

ステップＳ４０２では、インペラ回転センサ７から読み込んだエンジン回転速度と、スロットル開度センサ１０から読み込んだスロットル開度に基づいて図１６に示すエンジントルクマップからエンジントルク（第２出力トルク）ＴＥ＿ＭＡＰを算出する。なお、エンジントルクマップに代わる関数などからエンジントルクを求めてもよい。

ステップＳ４０３では、ステップＳ４０２で算出したエンジントルクＴＥ＿ＭＡＰを基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥとして設定する。エンジントルクＴＥが基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥ（コンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤ）よりも大きい場合にはエンジントルクＴＥが実際のエンジントルクよりも大きく算出されている可能性があり、この場合にはインペラ回転センサ７から読み込んだエンジン回転速度とスロットル開度センサ１０から読み込んだスロットル開度に基づいて算出するエンジントルクＴＥ＿ＭＡＰを基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥとすることで、後述するステップＳ２１１におけるエンジントルクＴＥの大きさに関する判定を正確に行うことができる。

以上の制御により、ステップＳ４０１でエンジントルクＴＥがコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤよりも小さい場合には、基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥをコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤに設定する。またステップＳ４０１でエンジントルクＴＥがコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤよりも大きい場合に、ステップＳ４０２、ステップＳ４０３においてエンジントルクマップからエンジントルクＴＥ＿ＭＡＰを算出し、基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥをエンジントルクＴＥ＿ＭＡＰに設定する。

ステップＳ２１１では、ステップＳ２１０で設定した基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥとステップＳ２０５で算出したエンジントルクＴＥとを比較して、式（１１）が成り立つ場合、つまりエンジントルクＴＥがステップＳ４０１またはこのステップの少なくともどちらかにおいて式（１１）を満たす場合にはステップＳ２１２へ進み、ステップ４０１とこのステップのどちらの判定においても式（１１）が成り立たない場合にはステップＳ２１２へ進む。

エンジントルクＴＥが、ステップＳ４０１においてコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤ（基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥ）よりも小さい場合、または図１６から算出したエンジントルクＴＥ＿ＭＡＰ（基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥ）よりも小さい場合には、エンジントルクＴＥが小さく、スリップ回転速度も小さいので、後述するステップＳ２１３においてオープン制御終了の条件を満たす可能性があり、昇圧不足のままスリップ制御を開始する恐れがある。そのためステップＳ２１１ではエンジントルクＴＥが小さい場合には、スリップ制御へ移行せずにオープン制御を継続する判定を行う。

一方、エンジントルクＴＥがコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤよりも大きく、更に図１６から算出したエンジントルクＴＥ＿ＭＡＰよりも大きい場合には、エンジントルクＴＥが実際のエンジントルクよりも大きく算出されている可能性があると判定し、ステップＳ２１２へ進む。

ステップＳ２１２では、エンジントルクＴＥが実際のエンジントルクよりも大きく算出されている可能性があるので、昇圧過多によるロックアップクラッチ２の急締結を防止するために、更なるスリップ制御への移行条件として第２オープン制御終了スリップ回転速度（第２切換スリップ回転速度）Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄ２を設定する。そしてスロットル開度センサ１０から読み込んだスロットル開度から図１７に示すマップにより、目標スリップ回転速度Ｔｓｌｐを算出し、ステップＳ２０２によって算出したＮｓｌｐ＿ｅｎｄとにより、
Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄ２＝Ｔｓｌｐ＋（Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄ−Ｔｓｌｐ）×ＳＲＴＯ 式（１２）
から、第２オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄ２を算出する。なお、ＳＲＴＯはスロットル開度から図１８に示すマップによって算出する。なお、ＳＴＲＯは０から１までの範囲で所定の数値として設定しても良い（ステップＳ２１２が第２切換スリップ回転速度と目標スリップ回転速度算出手段を構成する）。

ステップＳ２１３では、ステップＳ２０６で算出したスリップ回転速度Ｎｓｌｐと、ステップＳ２１２で算出した第２オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄ２とを比較し、
Ｎｓｌｐ＜Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄ２ 式（１３）
が成り立つ場合に、すなわちエンジントルクに基づくオープン制御終了の条件を満たさないが、エンジントルクＴＥが基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥよりも大きく、かつステップＳ２０７で算出した第１オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄよりも小さい第２オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄ２よりも更にスリップ回転速度Ｎｓｌｐが小さい場合には、エンジントルクＴＥが実際のエンジントルクよりも大きく算出され、オープン制御による昇圧を継続すると昇圧量の過多となりロックアップクラッチ２が急締結することを防止するためにステップＳ２１７へ進み、式（１３）を満たさない場合には、オープン制御を継続するためにステップＳ２１８へ進む。

式（１２）により、第２オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄ２を目標スリップ回転速度Ｔｓｌｐと第１オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄとの間の値に設定することで、オープン制御を終了した場合に、目標スリップ回転速度Ｔｓｌｐとなるように滑らかにスリップ制御へ移行することができる。また、トルクバラツキなどにより昇圧量が過多になるような場合であっても、第２オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄ２を目標スリップ回転速度Ｔｓｌｐよりも大きな値とすることで、スリップ制御へ移行した際にハンチングが発生した場合でもロックアップクラッチ２の締結を回避するためのスリップ回転速度に余裕代を持たせることができる。

以上により、エンジントルクＴＥが実際のエンジントルクよりも大きく検出されている場合に、昇圧量の過多によるロックアップクラッチ２の急締結を防止することができる。

ステップＳ２０７において式（６）を満たさない場合、つまりスリップ回転速度Ｎｓｌｐが第１オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄよりも大きい場合にはステップＳ２１４において、ステップＳ２０９で行った式（１０）と同じ判定を行い、式（１０）を満たす場合にはステップＳ２１５へ進み、式（１０）を満たさない場合にはステップＳ２１６へ進む。

ステップＳ２１５では、式（６）の関係を満たさないが、式（１０）の関係は満たす、つまりスリップ回転速度に基づくオープン制御終了の条件は満たさないが、エンジントルクに基づくオープン制御終了の条件は満たすので、オープン制御終了時期が近いと判定して、オープン制御による昇圧量を小さくする制御を行う。ここでの制御はステップＳ２０８での制御と同じ制御なので、ここでの説明は省略する。

ステップＳ２１６では、オープン制御によって増加する単位時間あたりの昇圧量ＤＰＲＳ、すなわちロックアップ制御弁３によってアプライ圧ＰＡを大きくする昇圧量ＤＰＲＳをスロットル開度に基づいて図１４のマップより算出する。ステップＳ２１６では、ステップＳ２０７において、スリップ回転速度に基づくオープン制御終了の条件を満たさず、さらにステップＳ２１４において、トルクに基づくオープン制御終了の条件を満たさない、つまり昇圧が十分行われていないので、昇圧量ＤＰＲＳを小さくする補正は行わず、図１４に基づいて昇圧量ＤＰＲＳを算出する。なお、この場合にはステップＳ１０９ではこのステップＳ２１６で算出した昇圧量ＤＰＲＳを昇圧量補正値ＤＰＲＳＣとする。

ステップＳ２１７では、オープン制御からスリップ制御へ移行するので、オープン制御終了判定フラグをオープン制御終了（ｆｏｐｅｎ＿ＥＮＤ＝１）にセットする。

ステップＳ２１８では、スリップ制御へ移行せずにオープン制御を継続するので、オープン制御終了判定フラグをオープン制御継続（ｆｏｐｅｎ＿ＥＮＤ＝０）にセットする。そしてステップＳ２０６とステップＳ２０７の判定に基づいて、前述したステップ１０８の制御を行う。

以上の制御によって、スリップ回転速度とエンジントルクに基づいてオープン制御からスリップ制御への移行を判定することで、スリップ制御への移行時期の遅れによるロックアップクラッチ２の急締結を防止し、また昇圧不足のままでのスリップ制御への移行を防止し、目標スリップ回転速度への収束遅れを防止することができる。

なお、ステップＳ４００において基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥをコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤに設定したが、判定精度を向上するためにコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤにマージンＥＮＤＭＧＮ＿Ａを加え、基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥを、
ＴＥ＿ＳＩＺＥ＝ＴＣＮＶ＿ＥＮＤ＋ＥＮＤＭＧＮ＿Ａ 式（１４）
としても良い。マージンＥＮＤＭＧＮ＿Ａは予め設定され、例えばコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤに対して数十％として設定する。

また、さらにヒステリシスを持たせても良く、ヒステリシス定数ＥＮＤＭＧＮ＿Ｂを考慮して基準値を、
ＴＥ＿ＳＩＺＥ＿ａ＝ＴＣＮＶ＿ＥＮＤ＋ＥＮＤＭＧＮ＿Ａ＋ＥＮＤＭＧＮ＿Ｂ 式（１５）
ＴＥ＿ＳＩＺＥ＿ｂ＝ＴＣＮＶ＿ＥＮＤ＋ＥＮＤＭＧＮ＿Ａ−ＥＮＤＭＧＮ＿Ｂ 式（１６）
とする。なお、制御開始時にはＥＮＤＭＧＮ＿Ｂ＝０として基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥを式（１４）に設定する。

そしてステップＳ４０１において、
ＴＥ＞ＴＥ＿ＳＩＺＥ＿ａ 式（１７）
を満たす場合には、ステップ４０２へ進み、
ＴＥ＜ＴＥ＿ＳＩＺＥ＿ｂ 式（１８）
を満たす場合には、基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥ＿ｂを設定する。

ＴＥ＿ＳＩＺＥ＿ｂ≦ＴＥ≦ＴＥ＿ＳＩＺＥ＿ａ 式（１９）
の場合には、前回のサイクルの判定を維持、つまり前回のサイクルで式（１７）を満たす場合には、ステップＳ４０２へ進み、式（１８）を満たす場合には基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥ＿ｂを設定する。

なお、ステップＳ４０３においてエンジントルクＴＥ＿ＭＡＰにヒステリシスを持たせても良く、ヒステリシス定数ＭＡＰＭＧＮを考慮して基準値を、
ＴＥ＿ＳＩＺＥ＿ｃ＝ＴＥ＿ＭＡＰ＋ＭＡＰＭＧＮ 式（２０）
ＴＥ＿ＳＩＺＥ＿ｄ＝ＴＥ＿ＭＡＰ−ＭＡＰＭＧＮ 式（２１）
とする。なお、制御開始時にはＭＡＰＭＧＮ＝０として基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥをＴＥ＿ＭＡＰに設定する。

そして、ステップＳ２１１において、
ＴＥ＞ＴＥ＿ＳＩＺＥ＿ｃ 式（２２）
を満たす場合には、ステップ２１２へ進み、
ＴＥ＜ＴＥ＿ＳＩＺＥ＿ｄ 式（２３）
を満たす場合には、ステップＳ２１８へ進む。

ＴＥ＿ＳＩＺＥ＿ｄ≦ＴＥ≦ＴＥ＿ＳＩＺＥ＿ｃ 式（２４）
の場合には、前回のサイクルの判定を維持、つまり前回のサイクルで式（２２）を満たす場合には、ステップＳ２１２へ進み、式（２３）を満たす場合にはステップＳ２１８へ進む。

これにより、エンジントルクＴＥの大きさの判定を正確に行うことができる。

次に本発明を用いた場合のエンジン回転速度などの変化を図１９のタイムチャートを用いて説明する。図１９ではエンジントルクのみに基づいてオープン制御からスリップ制御へ移行した場合のエンジン回転速度などの変化を破線で示す。図１９は本発明を用いて停止状態から発進した場合の変化である。

時間ｔ０においてスロットル開度が開き、車両が停止状態から発進する。なお、その後スロットル開度は一定とする。発進後エンジン回転速度およびプライマリ回転速度が上昇する。この時トルクコンバータ１はコンバータ制御を行っている。

時間ｔ１において車両の速度が或る所定の速度に達すると、コンバータ制御からスリップ制御へ移行するためにロックアップ制御弁３によるオープン制御を開始し、アプライ圧ＰＡとレリーズ圧ＰＲの差圧指令値ＰＬＵＣが増加する。プライマリ回転速度が上昇し、オープン制御を開始するとエンジン回転速度が減少するのでスリップ回転速度Ｎｓｌｐは減少する。また、差圧指令値ＰＬＵＣが増加するので、それに伴いロックアップ容量ＴＬＵＣが増加し、エンジントルクＴＥとロックアップ容量ＴＬＵＣの差が減少する。

時間ｔ２において、スリップ回転速度Ｎｓｌｐが第１オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄよりも小さくなるとオープン制御の終了が近づいたと判断し、オープン制御での昇圧量指令値ＤＰＲＳＣを小さくする。これによりロックアップ容量ＴＬＵＣの傾き（増加量）が小さくなり、スリップ回転速度Ｎｓｌｐの減少率も小さくなる。

本発明を用いずにエンジントルクのみに基づいてオープン制御からスリップ制御へ移行する場合には、時間ｔ３においてエンジントルクＴＥとロックアップ容量ＴＬＵＣとの差がコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤよりも小さくなるとオープン制御からスリップ制御へ移行する。この場合にはオープン制御からスリップ制御へ移行する直前の昇圧量指令値ＤＰＲＳＣが大きいので、スリップ制御へ移行した後に昇圧量の過多によってエンジントルクのハンチングが大きくなる。また、オープン制御からスリップ制御へ移行する際に滑らかに移行しないので、スロットル開度が一定にもかかわらず、エンジン回転速度が大きく変動し、運転者に違和感を感じさせてしまう。

本発明では、スリップ回転速度Ｎｓｌｐに基づく条件が成立すると昇圧量ＤＰＲＳにＧａｉｎＡによる補正を行い、指令値ＤＰＲＳＣを小さくする。これにより時間ｔ３ではオープン制御による昇圧を行っており、時間ｔ４においてエンジントルクＴＥとロックアップ容量ＴＬＵＣとの差がコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤよりも小さくなるとオープン制御からスリップ制御へ移行する。

本発明では、オープン制御からスリップ制御への移行時期が近づくとオープン制御での昇圧量指令値ＤＰＲＳＣを小さくするので、オープン制御からスリップ制御へ移行した後の昇圧量の過多によるハンチングを小さくすることができ、オープン制御からスリップ制御への滑らかな移行を行うことができる。

また、スリップ回転速度変化量ｄｌｔＮｓｌｐが大きい場合のエンジン回転速度などの変化について図２０のタイムチャートを用いて説明する。図２０ではエンジントルクのみに基づいてオープン制御からスリップ制御へ移行した場合のエンジン回転速度などの変化を破線で示し、スリップ回転速度変化量ｄｌｔＮｓｌｐによる昇圧量ＤＰＲＳの補正を行わない場合（例えば図１９の実線で示す場合）のエンジン回転速度などの変化を一点鎖線で示す。図２０は本発明を用いて停止状態から発進した場合の変化である。

時間ｔ０から時間ｔ２までは図１９のタイムチャートと同じなので、ここでの説明は省略する。

時間ｔ３において、スリップ回転速度変化量ｄｌｔＮｓｌｐがスリップ回転速度変化量既定値ｄｌｔＮｓｌｐ＿ＳＥＴよりも小さい、つまりスリップ回転速度の減少量が大きいと判断すると、昇圧量ＤＰＲＳにＧａｉｎＢ（補正値１．０未満）による補正を行い、オープン制御での昇圧量指令値ＤＰＲＳＣをさらに小さくする。

本発明を用いずにエンジントルクのみに基づいてオープン制御からスリップ制御へ移行する場合には、時間ｔ４において、エンジントルクＴＥとロックアップ容量ＴＬＵＣとの差がコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤよりも小さくなるとオープン制御からスリップ制御へ移行する。

スリップ回転速度変化量ｄｌｔによる昇圧量ＤＰＲＳにＧａｉｎＢ（補正値１．０未満）による補正を行わない場合には、時間ｔ５においてエンジントルクＴＥとロックアップ容量ＴＬＵＣとの差がコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤよりも小さくなり、オープン制御からスリップ制御へ移行する。

スリップ回転速度変化量ｄｌｔＮｓｌｐによる昇圧量ＤＰＲＳにＧａｉｎＢ（補正値１．０未満）による補正を行う場合には、時間ｔ６においてエンジントルクＴＥとロックアップ容量ＴＬＵＣとの差がコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤよりも小さくなるとオープン制御からスリップ制御へ移行する。スリップ回転速度変化量ｄｌｔＮｓｌｐが大きい場合には、昇圧量ＤＰＲＳにＧａｉｎＢによる補正を行うことで、昇圧量指令値ＤＰＲＳＣを更に小さくし、オープン制御からスリップ制御へ移行した後のハンチングを更に小さくすることができる。

次にエンジントルクＴＥが実際のエンジントルクよりも小さく検出されている場合のエンジン回転速度などの変化について図２１のタイムチャートを用いて説明する。図２１ではエンジントルクのみに基づいてオープン制御からスリップ制御へ移行した場合のエンジン回転速度などの変化を破線で示す。

時間ｔ０と時間ｔ１については図１９のタイムチャートと同じなので、ここでの説明は省略する。

時間ｔ２において、エンジントルクＴＥとロックアップ容量ＴＬＵＣとの差がコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤよりも小さくなると、オープン制御からスリップ制御への移行時期が近づいたと判断し、昇圧量指令値ＤＰＲＳＣを小さくする。

しかし、本発明を用いない場合には時間ｔ２においてスリップ制御へ移行するので、エンジントルクＴＥが実際のエンジントルクよりも小さく検出されていると、実際には昇圧不足の状態でオープン制御を終了することになる。そのためスリップ制御へ移行すると目標スリップ回転速度Ｔｓｌｐへの追従性が悪くなり、所望する運転を行うことができない恐れがある。また、通常のスリップ制御を行うまでの時間が長くなる。

時間ｔ３において、スリップ回転速度Ｎｓｌｐが第１オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄよりも小さくなるとスリップ回転速度に基づくオープン制御からスリップ制御への移行条件も成立したので、オープン制御へ移行する。このとき昇圧指令値ＤＰＲＳＣを小さくすることで、エンジントルクのハンチングを抑制し、オープン制御からスリップ制御へ滑らかに移行することができる。

次にエンジントルクＴＥが実際のエンジントルクよりも大きく検出されている場合のエンジン回転速度などの変化について図２２のタイムチャートを用いて説明する。図２２ではエンジントルクのみに基づいてオープン制御からスリップ制御へ移行した場合のエンジン回転速度などの変化を破線で示す。

時間ｔ０から時間ｔ２までは図１９のタイムチャートと同じなので、ここでの説明は省略する。

時間ｔ３においてエンジントルクＴＥとロックアップ容量ＴＬＵＣとの差がコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤよりも大きく、エンジントルクＴＥがエンジントルクＴＥ＿ＭＡＰよりも大きく、かつスリップ回転速度Ｎｓｌｐが第２オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄ２よりも小さくなると、エンジントルクに基づくオープン制御終了条件を満たしていない場合でも、オープン制御からスリップ制御へ移行する。

しかし、エンジントルクＴＥが実際のエンジントルクよりも大きく検出されている場合に、本発明を用いずにエンジントルクのみに基づいてオープン制御からスリップ制御への移行を判断すると、実際はエンジントルクに基づくオープン制御からスリップ制御への移行する条件が成立している場合にもオープン制御によって昇圧を継続し、そのためロックアップ容量ＴＬＵＣが大きくなり、ロックアップクラッチ２が急締結する可能性がある。

本発明では、エンジントルクに基づく条件が成立していない場合でも、エンジントルクＴＥが基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥ（ＴＣＮＶ＿ＥＮＤまたはＴＥ＿ＭＡＰ）よりも大きい場合には、エンジントルクＴＥが大きく検出されていると判断し、スリップ回転速度Ｎｓｌｐが第２オープン制御終了条件Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄ２を満たすと、オープン制御からスリップ制御へ移行する。

これによって、エンジントルクＴＥが大きく検出されている場合でも昇圧量の過多によるロックアップクラッチ２の急締結を防止することができる。

本発明の実施形態の効果について説明する。

ロックアップクラッチ２とトルクコンバータ１の差圧である差圧指令値ＰＬＵＣに基づいてロックアップ容量ＴＬＵＣを算出し、エンジントルクＴＥとロックアップ容量ＴＬＵＣとの差がコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤよりも小さくなった場合にオープン制御からスリップ制御へ移行するので、トルク特性の異なるエンジンに適用する場合にも容易に適用することができ、オープン制御からスリップ制御への適合条件を設定する適合工数を削減することができる。

また、エンジントルクに基づくオープン制御からスリップ制御への移行条件に加えて、スリップ回転速度Ｎｓｌｐが第１オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄよりも小さくなった場合に、オープン制御からスリップ制御へ移行する。これにより例えばエンジントルクＴＥが実際のエンジントルクよりも小さく検出された場合でも昇圧不足の状態でオープン制御からスリップ制御へ移行し、目標スリップ回転速度Ｔｓｌｐへ収束するまでの時間が長くなることを防止することができる。また、例えばエンジントルクＴＥが実際のエンジントルクよりも大きく検出された場合でも、昇圧量の過多によるロックアップクラッチ２の急締結を防止することができる。

ロックアップクラッチ２とトルクコンバータ１の差圧である差圧指令値ＰＬＵＣに基づいてロックアップ容量ＴＬＵＣを算出し、エンジントルクＴＥとロックアップ容量ＴＬＵＣの差がコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤよりも小さくなった場合にオープン制御からスリップ制御へ移行するので、昇圧過多の状態でのスリップ制御への移行を防ぎ、オープン制御からスリップ制御へ滑らかに移行することができ、ハンチングを防ぐことができる。また、昇圧不足の状態でのスリップ制御への移行を防ぎ、目標スリップ回転への収束遅れを防ぐことができる。

オープン制御からスリップ制御へ移行する際のコンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤを算出するための終了速度比ｅＥＮＤとトルクコンバータ容量係数Ｃを終了速度比ｅＥＮＤとトルクコンバータ容量係数Ｃの関係が線形となる領域に設定することでオープン制御からスリップ制御へ移行する移行時期を正確に算出することができ、ハンチングをより防止することができ、また目標スリップ回転への収束時間をより短くすることができる。

スリップ回転速度に基づくオープン制御からスリップ制御への移行条件、またはエンジントルクに基づくオープン制御からスリップ制御への移行条件が成立した場合に、オープン制御での昇圧量指令値ＤＰＲＳＣを小さくする。スリップ回転速度、またはエンジントルクに基づくオープン制御からスリップ制御への移行条件が成立すると、スリップ制御への時期が近づいているので、昇圧量を小さくすることでオープン制御からスリップ制御へ滑らかに移行し、ロックアップクラッチ２の締結によるショックを小さくし、ハンチングを小さくすることができる。

さらにスリップ回転速度変化量ｄｌｔＮｓｌｐがスリップ回転速度変化量規制値ｄｌｔＮｓｌｐ＿ＳＥＴよりも小さい場合、つまりスリップ回転速度の減少量が大きい場合に昇圧量指令値ＤＰＲＳＣを小さくすることで、オープン制御からスリップ制御へ滑らかに移行し、ロックアップクラッチ２の締結によるショックを小さくし、ハンチングを小さくすることができる。

スリップ回転速度Ｎｓｌｐが第１オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄよりも小さく、かつエンジントルクに基づくオープン制御からスリップ制御への移行条件が成立しない場合でも、エンジントルクＴＥが基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥよりも大きい場合には、スリップ回転速度Ｎｓｌｐを第１オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄよりも小さい第２オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄ２と比較する。そして、スリップ回転速度Ｎｓｌｐが第２オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄ２よりも小さい場合にオープン制御からスリップ制御へ移行するので、エンジントルクＴＥが実際のエンジントルクよりも大きく検出されている場合にもスリップ回転速度に基づいてスリップ制御へ移行することができ、昇圧量過多によるロックアップクラッチ２の急締結を防止することができる。

第２オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄ２をスリップ制御での目標スリップ回転速度Ｔｓｌｐよりも大きくし、第１オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄよりも小さく設定することで、スリップ回転速度に基づいてスリップ制御へ移行した場合にハンチングを抑制し、また目標スリップ回転速度Ｔｓｌｐへ収束するまでの時間が長くなることを防止することができる。

エンジントルクＴＥが基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥ（コンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤ）よりも小さい場合にはエンジントルクＴＥが小さく、スリップ回転速度Ｎｓｌｐも小さいため、第２オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄ２よりもスリップ回転速度Ｎｓｌｐが小さくなる可能性があるので、第２オープン制御終了スリップ回転速度Ｎｓｌｐ＿ｅｎｄ２との比較によるオープン制御からスリップ制御への移行判定を行わずオープン制御を継続する。これにより、昇圧量が不足しているにもかかわらず、オープン制御からスリップ制御へ移行することを防止することができる。そのため昇圧量が十分な状態でオープン制御へ移行することができ、目標スリップ回転速度Ｔｓｌｐへ収束するまでの時間短くすることができる。

エンジントルクＴＥが基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥ（コンバータトルクＴＣＮＶ＿ＥＮＤ）よりも大きい場合に、スロットル開度とエンジン回転速度からエンジントルクＴＥ＿ＭＡＰを算出し、基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥとしてエンジントルクＴＥ＿ＭＡＰを設定し、エンジントルクＴＥと基準値ＴＥ＿ＳＩＺＥ（エンジントルクＴＥ＿ＭＡＰ）とを再び比較することで、エンジントルクＴＥの大きさを正確に判定し、オープン制御からスリップ制御への移行判断を正確に行うことができる。

本発明は上記した実施形態に限定されるものではなく、その技術的思想の範囲内でなしうるさまざまな変更、改良が含まれることは言うまでもない。

トルクコンバータを用いた車両に使用することができる。

本発明の構成概略図である。 本発明のロックアップクラッチの動作制御を示すフローチャートである。 本発明の車速とスロットル開度によるロックアップクラッチの制御方法を示すマップである。 本発明のコンバータ制御からスリップ制御へ移行する際のスロットル開度と初期差圧の関係を示すマップである。 本発明のオープン制御終了を判定するフローチャートである。 本発明のスロットル開度とオープン制御を終了する速度比の関係を示すマップである。 本発明の速度比とトルクコンバータ容量係数の関係を示すマップである。 スリップ回転制御をする際のタービン回転とスリップ回転ゲインの関係を示す図である。 本発明の差圧指令値とロックアップクラッチ容量の関係を示すマップである。 本発明の昇圧量設定制御を示すフローチャートである。 本発明のスロットル開度と昇圧量減少用ゲインＡとの関係を示すマップである。 本発明のスロットル開度とスリップ回転速度変化量既定値との関係を示すマップである。 本発明のスロットル開度と昇圧量減少用ゲインＢとの関係を示すマップである。 本発明のスロットル開度と昇圧量の関係を示すマップである。 本発明の基準値を設定するフローチャートである。 本発明のエンジン回転速度とスロットル開度とエンジントルクとの関係を示すマップである。 本発明のスロットル開度と目標スリップ回転速度との関係を示すマップである。 本発明のスロットル開度とＳＴＲＯとの関係を示すマップである。 本発明を用いた場合のエンジン回転速度、プライマリ回転速度、エンジントルク信号、スリップ回転、スロットル開度を示すタイムチャートである。 本発明を用いた場合のエンジン回転速度、プライマリ回転速度、エンジントルク信号、ロックアップ容量、スリップ回転速度、スロットル開度を示すタイムチャートである。 本発明を用いた場合のエンジン回転速度、プライマリ回転速度、エンジントルク、エンジントルク信号、ロックアップ容量、スリップ回転速度、スロットル開度を示すタイムチャートである。 本発明を用いた場合のエンジン回転速度、プライマリ回転速度、エンジントルク信号、エンジントルク、ロックアップ容量、スリップ回転速度、スロットル開度を示すタイムチャートである。

符号の説明

１ トルクコンバータ
２ ロックアップクラッチ
３ ロックアップクラッチ制御弁（締結力制御手段）
５ コントローラ
７ インペラ回転センサ（入力回転速度検出手段）
８ タービン回転センサ（出力回転速度検出手段）
９ 出力軸回転センサ
１０ スロットル開度センサ（スロットル開度センサ）

Claims (11)

1. 原動機の動力を伝達し、ロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、
   車両の運転状態に基づいてオープンループ制御によって前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するオープン制御手段と、
   前記車両の運転状態に基づいてフィードバック制御によって前記ロックアップクラッチの締結状態を制御するスリップ制御手段と、
   前記ロックアップクラッチの締結力を制御する締結力制御手段と、を備えたトルクコンバータのスリップ制御装置において、
   前記締結力に基づいて前記ロックアップクラッチのロックアップ容量を算出するロックアップ容量検出手段と、
   前記原動機の第１出力トルクを検出する第１出力トルク検出手段と、
   前記オープンループ制御時に前記第１出力トルクと前記ロックアップ容量の差が所定値よりも小さくなるとオープンループ制御からフィードバック制御へ切り換えるロックアップクラッチ切換制御手段と、を備えたことを特徴とするトルクコンバータのスリップ制御装置。
2. 前記オープンループ制御から前記フィードバック制御へ切り換える際の前記トルクコンバータの入出力要素間の終了回転速度比を設定する終了回転速度比設定手段と、
   前記終了回転速度比に基づいてコンバータ容量を算出するコンバータ容量算出手段と、を備え、
   前記終了回転速度比設定手段は、前記終了回転速度比と前記コンバータ容量の関係が線形な領域に前記終了回転速度比を設定することを特徴とする請求項１に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
3. スロットル開度を検出するスロットル開度検出手段を備え、
   前記終了回転速度比設定手段は、前記スロットル開度に基づいて前記終了回転速度比を設定することを特徴とする請求項２に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
4. 前記トルクコンバータの出力要素の出力回転速度を検出する出力回転速度検出手段を備え、
   前記所定値は、前記出力回転速度と前記終了回転速度比と前記コンバータ容量に基づいて算出することを特徴とする請求項２または３に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
5. 前記トルクコンバータの入力要素の入力回転速度を検出する入力回転速度検出手段と、
   前記入力回転速度と前記出力回転速度とから前記トルクコンバータのスリップ回転速度を検出するスリップ回転速度検出手段と、
   前記出力回転速度と前記終了回転速度比とから前記オープンループ制御から前記フィードバック制御へ切り換えるための第１切換スリップ回転速度を算出する第１切換スリップ回転速度算出手段と、を備え、
   前記ロックアップクラッチ切換制御手段は、前記オープンループ制御時に前記スリップ回転速度が前記第１切換スリップ回転速度よりも小さくなり、かつ前記第１出力トルクと前記ロックアップ容量の差が前記所定値よりも小さくなるとオープンループ制御からフィードバック制御へ切り換えることを特徴とする請求項４に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
6. 前記オープンループ制御時に前記スリップ回転速度が前記第１切換スリップ回転速度よりも小さくなり、または前記第１出力トルクと前記ロックアップ容量の差が前記所定値よりも小さくなった場合に、前記ロックアップクラッチのロックアップ容量の時間あたりの増加量を小さくするロックアップ容量補正手段を備えたことを特徴とする請求項５に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
7. 前記スリップ回転速度の変化量を検出するスリップ回転速度変化量検出手段を備え、
   前記ロックアップ容量補正手段は、前記スリップ回転速度の変化量が所定変化量よりも大きい場合に、前記ロックアップクラッチの前記ロックアップ容量の時間あたりの増加量を小さくすることを特徴する請求項６に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
8. 前記ロックアップクラッチ切換制御手段は、前記オープンループ制御時に前記スリップ回転速度が前記第１切換スリップ回転速度よりも小さく、かつ前記第１出力トルクと前記ロックアップ容量の差が前記所定値よりも大きい場合に、前記第１切換スリップ回転速度よりも小さい第２切換スリップ回転速度を算出する第２切換スリップ回転速度算出手段を備え、
   前記第１出力トルクが予め設定した基準値よりも大きく、かつ前記スリップ回転速度が前記第２切換スリップ回転速度よりも小さい場合に前記オープンループ制御から前記フィードバック制御へ切り換えることを特徴とする請求項５から７のいずれか一つに記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
9. 前記フィードバック制御時の目標スリップ回転速度を算出する目標スリップ回転速度算出手段を備え、
   前記第２切換スリップ回転速度算出手段は、前記第２切換スリップ回転速度を前記第１切換スリップ回転速度よりも小さく、かつ前記目標スリップ回転速度よりも大きい値に設定することを特徴とする請求項８に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
10. 前記基準値が、前記所定値と同じ値であることを特徴とする請求項８または９に記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。
11. 前記スロットル開度と前記入力回転速度に基づいて第２出力トルクを算出する第２出力トルク演算手段を備え、
    前記第１出力トルクが前記所定値よりも大きい場合に、前記基準値を前記第２出力トルク演算手段から算出した第２出力トルクに設定することを特徴とする請求項８から請求項１０のいづれか一つに記載のトルクコンバータのスリップ制御装置。

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