KR20180103142A

KR20180103142A - 차량의 로크업 제어 장치

Info

Publication number: KR20180103142A
Application number: KR1020187023973A
Authority: KR
Inventors: 다카히로 야마다; 구니히로 다카하시; ?스케 이와모토; 유지 오카모토; 도시아키 노다
Original assignee: 쟈트코 가부시키가이샤
Priority date: 2016-02-01
Filing date: 2017-01-31
Publication date: 2018-09-18
Also published as: US20190032778A1; US10746290B2; KR102086938B1; CN108496030B; EP3412939A1; JP6637525B2; WO2017135205A1; EP3412939A4; JPWO2017135205A1; CN108496030A

Abstract

엔진(1)과 무단 변속기(6)의 사이에 배치되고, 로크업 클러치(3)를 갖는 토크 컨버터(4)와, CVT 컨트롤 유닛(12)을 구비한다. CVT 컨트롤 유닛(12)은, 로크업 클러치(3)가 해방 상태일 때 LU 체결 조건이 성립하면, LU 차압 지시를 초기 차압까지 확립한 후, 소정의 기울기에 의한 램프 차압에 의해 승압시켜 로크업 클러치(3)를 체결한다. 그리고, 램프 제어 중, 토크 컨버터(4)의 터빈 회전수 변화량이 판정 역치 미만으로 되면, 터빈 회전수 변화량이 판정 역치 이상일 때의 램프 차압의 제1 상승 구배(θ1)보다 상승 구배가 낮은 제2 상승 구배(θ2)로 전환한다.

Description

차량의 로크업 제어 장치

본 발명은 로크업 해방 상태로부터 로크업 체결 상태로 이행하는 주행 씬일 때, 로크업 클러치의 슬립 체결 제어를 행하는 차량의 로크업 제어 장치에 관한 것이다.

엔진과 변속기의 사이에 로크업 클러치를 갖는 토크 컨버터를 구비한 차량에 있어서, 로크업 클러치가 해방 영역으로부터 체결 영역으로 이행하였을 때, 램프 차압을 상승시키는 램프 제어에 의해 승압을 개시한다. 그리고, 램프 제어에 의한 승압에 의해 로크업 용량이 증가하고, 토크 컨버터의 펌프 회전수(=엔진 회전수)와 터빈 회전수가 일치하는 영역에 들어가면, 로크업 클러치를 체결하는 장치가 알려져 있다(예를 들어, 특허문헌 1 참조).

그러나, 종래 장치에 있어서는, 램프 제어 개시부터 램프 제어 종료까지의 동안에, 토크 컨버터의 터빈 회전수 변화량에 상관없이, 램프 차압의 상승 구배를 일정하게 유지하도록 하고 있다. 이 때문에, 터빈 회전수 변화량이 작은 램프 제어 종료 영역에 있어서 엔진 회전수의 급저하가 발생하면, 로크업 클러치의 급체결에 의해 엔진 회전수가 변동됨으로써, 체결 쇼크가 발생하는 경우가 있다고 하는 문제가 있었다.

예를 들어, 로크업 클러치가 해방 상태인 액셀러레이터 발떼기 코스트 감속으로부터 액셀러레이터 답입 조작에 의해 재가속될 때, 로크업 클러치를 체결하는 램프 제어를 개시하는 경우에 대하여 설명한다. 램프 제어 중의 터빈 회전수를 보면, 램프 제어의 개시 영역에서는 변속기의 다운시프트에 의해 터빈 회전수가 상승하지만, 램프 제어의 종료 영역에서는 차속 상승에 대한 업시프트에 의해 터빈 회전수는 거의 변화하지 않는 경우가 있다. 한편, 램프 제어 중의 엔진 회전수를 보면, 램프 제어의 개시 영역에서는 로크업 용량의 발생이 없음으로써 회전수가 상승하지만, 램프 제어의 종료 영역에서는 상승한 엔진 회전수로부터 터빈 회전수를 향하여 급저하한다. 이 때문에, 엔진 회전수가 터빈 회전수를 향하여 수렴되는 클러치 체결 시, 엔진 회전수 특성과 터빈 회전수 특성이 이루는 각도가 커진다.

일본 특허 공개 소60-159466호 공보

본 발명은 상기 문제에 착안하여 이루어진 것이며, 로크업 클러치를 해방 상태로부터 체결 상태로 이행하는 주행 씬일 때, 램프 제어의 응답성을 확보하면서, 로크업 클러치의 체결 쇼크를 저감하는 차량의 로크업 제어 장치를 제공하는 것을 목적으로 한다.

상기 목적을 달성하기 위해, 본 발명은 구동원과 변속기의 사이에 배치되고, 로크업 클러치를 갖는 토크 컨버터와, 로크업 제어 수단을 구비한다.

로크업 제어 수단은, 로크업 클러치가 해방 상태일 때 로크업 체결 조건이 성립하면, 로크업 차압 지시를 초기 차압까지 구동한 후, 소정의 기울기에 의한 램프 차압에 의해 승압시켜 로크업 클러치를 체결한다.

이 차량의 로크업 제어 장치에 있어서, 로크업 제어 수단은, 로크업 차압 지시를 램프 차압에 의해 승압하는 램프 제어 중, 토크 컨버터의 터빈 회전수 변화량이 소정값 미만으로 되면, 터빈 회전수 변화량이 소정값 이상일 때의 램프 차압의 제1 상승 구배보다 상승 구배가 낮은 제2 상승 구배로 전환한다.

따라서, 램프 제어 중, 토크 컨버터의 터빈 회전수 변화량이 소정값 미만으로 되면, 터빈 회전수 변화량이 소정값 이상일 때의 램프 차압의 제1 상승 구배로부터, 제1 상승 구배보다 상승 구배가 낮은 제2 상승 구배로 전환된다.

즉, 램프 제어 중, 토크 컨버터의 터빈 회전수 변화량을 감시하고, 소정값 이상인 동안에는 램프 차압의 상승 구배를 제1 상승 구배로 함으로써, 램프 제어에 요하는 시간이 단축된다. 그리고, 소정값 미만으로 되면 램프 차압의 상승 구배를 제1 상승 구배보다 낮은 제2 상승 구배로 전환함으로써, 램프 제어의 종료 영역에서의 엔진 회전수의 저하 구배가 완만해진다. 이 때문에, 엔진 회전수가 터빈 회전수를 향하여 수렴되는 클러치 체결 시, 엔진 회전수 특성과 터빈 회전수 특성이 이루는 각도가 작게 억제된다.

이 결과, 로크업 클러치를 해방 상태로부터 체결 상태로 이행하는 주행 씬일 때, 램프 제어의 응답성을 확보하면서, 로크업 클러치의 체결 쇼크를 저감할 수 있다.

도 1은, 실시예 1의 로크업 제어 장치가 적용된 엔진차의 전체 시스템 구성을 도시하는 전체 시스템도이다.
도 2는, 무단 변속기의 목표 프라이머리 회전수를 결정하는 노멀 변속선의 일례를 도시하는 노멀 변속 스케줄이다.
도 3은, 발진 슬립 제어 시와 통상 스무드 로크업 제어 시의 각각에 있어서의 로크업 클러치의 LU 체결 차속선 및 LU 해제 차속선의 일례를 도시하는 D 레인지 LU 스케줄이다.
도 4는, 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛에 있어서 실행되는 코스트 상태로부터 액셀러레이터 답입에 의한 드라이브 상태로 이행할 때 로크업 클러치를 체결하는 로크업 제어 처리의 흐름을 도시하는 흐름도이다.
도 5는, 발진 시의 로크업 제어에 있어서의 LU 차압 지시의 초기 차압을 도시하는 도면이다.
도 6은, 재가속 시의 로크업 제어에 있어서의 LU 차압 지시의 초기 차압을 도시하는 도면이다.
도 7은, 토크 컨버터의 속도비에 대한 초동 차압 특성ㆍ정지로부터의 발진 시에 있어서의 속도비 변화 특성ㆍ언로크업으로부터의 재가속 시에 있어서의 속도비 변화 특성을 도시하는 특성 비교도이다.
도 8은, 비교예에 있어서 발진 시에 해방 상태의 로크업 클러치를 체결 상태로 이행할 때의 액셀러레이터 개방도 APOㆍ엔진 회전수 Neㆍ터빈 회전수 Ntㆍ차속 VSPㆍ엔진 토크 Te(컨버터 전달 토크 τNe², 클러치 전달 토크 T_LU)ㆍ속도비ㆍLU 차압 지시의 각 특성을 도시하는 타임차트이다.
도 9는, 실시예 1에 있어서 발진 시에 해방 상태의 로크업 클러치를 체결 상태로 이행할 때의 액셀러레이터 개방도 APOㆍ엔진 회전수 Neㆍ터빈 회전수 Ntㆍ차속 VSPㆍ엔진 토크 Te(컨버터 전달 토크 τNe², 클러치 전달 토크 T_LU)ㆍ속도비ㆍLU 차압 지시의 각 특성을 도시하는 타임차트이다.
도 10은, 비교예에 있어서 재가속 시에 해방 상태의 로크업 클러치를 체결 상태로 이행할 때의 액셀러레이터 개방도 APOㆍ엔진 회전수 Neㆍ터빈 회전수 Ntㆍ차속 VSPㆍ엔진 토크 Te(컨버터 전달 토크 τNe², 클러치 전달 토크 T_LU)ㆍ속도비ㆍLU 차압 지시의 각 특성을 도시하는 타임차트이다.
도 11은, 실시예 1에 있어서 재가속 시에 해방 상태의 로크업 클러치를 체결 상태로 이행할 때의 액셀러레이터 개방도 APOㆍ엔진 회전수 Neㆍ터빈 회전수 Ntㆍ차속 VSPㆍ엔진 토크 Te(컨버터 전달 토크 τNe², 클러치 전달 토크 T_LU)ㆍ속도비ㆍLU 차압 지시의 각 특성을 도시하는 타임차트이다.
도 12는, 비교예에 있어서 발진 시에 램프 제어를 행할 때의 액셀러레이터 개방도 APOㆍ엔진 회전수 Neㆍ터빈 회전수 Ntㆍ차속 VSPㆍ터빈 회전수 변화량ㆍ엔진 토크 Te(컨버터 전달 토크 τNe², 클러치 전달 토크 T_LU)ㆍLU 차압 지시의 각 특성을 도시하는 타임차트이다.
도 13은, 실시예 1에 있어서 발진 시에 램프 제어를 행할 때의 액셀러레이터 개방도 APOㆍ엔진 회전수 Neㆍ터빈 회전수 Ntㆍ차속 VSPㆍ터빈 회전수 변화량ㆍ엔진 토크 Te(컨버터 전달 토크 τNe², 클러치 전달 토크 T_LU)ㆍLU 차압 지시의 각 특성을 도시하는 타임차트이다.

이하, 본 발명의 차량의 로크업 제어 장치를 실현하는 최선의 형태를, 도면에 도시하는 실시예 1에 기초하여 설명한다.

실시예 1

우선, 구성을 설명한다.

실시예 1에 있어서의 로크업 제어 장치는, 토크 컨버터 및 무단 변속기(CVT)를 탑재한 엔진차에 적용한 것이다. 이하, 실시예 1에 있어서의 엔진차의 로크업 제어 장치의 구성을, 「전체 시스템 구성」, 「로크업 제어 처리 구성」으로 나누어 설명한다.

[전체 시스템 구성]

도 1은 실시예 1의 로크업 제어 장치가 적용된 엔진차의 전체 시스템 구성을 도시하고, 도 2는 무단 변속기의 노멀 변속 스케줄을 도시하고, 도 3은 D 레인지 LU 스케줄을 도시한다. 이하, 도 1 내지 도 3에 기초하여, 전체 시스템 구성을 설명한다.

차량 구동계는, 도 1에 도시하는 바와 같이, 엔진(1)과, 엔진 출력축(2)과, 로크업 클러치(3)와, 토크 컨버터(4)와, 변속기 입력축(5)과, 무단 변속기(6)와, 드라이브 샤프트(7)와, 구동륜(8)을 구비하고 있다.

상기 로크업 클러치(3)는, 토크 컨버터(4)에 내장되고, 클러치 해방에 의해 토크 컨버터(4)를 통하여 엔진(1)과 무단 변속기(6)를 연결하고, 클러치 체결에 의해 엔진 출력축(2)과 변속기 입력축(5)을 직결한다. 이 로크업 클러치(3)는, 후술하는 CVT 컨트롤 유닛(12)으로부터 로크업 차압 지시(이하, 「LU 차압 지시」라고 함)가 출력되면, 원압인 라인압에 기초하여 압력 조절된 로크업 유압에 의해, 체결/슬립 체결/해방이 제어된다. 또한, 라인압은, 엔진(1)에 의해 회전 구동되는 도시하지 않은 오일 펌프로부터의 토출유를, 라인압 솔레노이드 밸브에 의해 압력 조절함으로써 창출된다.

상기 토크 컨버터(4)는, 펌프 임펠러(41)와, 펌프 임펠러(41)에 대향 배치된 터빈 러너(42)와, 펌프 임펠러(41)와 터빈 러너(42)의 사이에 배치된 스테이터(43)를 갖는다. 이 토크 컨버터(4)는, 내부에 채워진 작동유가, 펌프 임펠러(41)와 터빈 러너(42)와 스테이터(43)의 각 블레이드를 순환함으로써 토크를 전달하는 유체 커플링이다. 펌프 임펠러(41)는, 내면이 로크업 클러치(3)의 체결면인 컨버터 커버(44)를 통하여 엔진 출력축(2)에 연결된다. 터빈 러너(42)는, 변속기 입력축(5)에 연결된다. 스테이터(43)는, 원웨이 클러치(45)를 통하여 정지 부재(트랜스미션 케이스 등)에 설치된다.

상기 무단 변속기(6)는, 프라이머리 풀리와 세컨더리 풀리에 대한 벨트 접촉 직경을 바꿈으로써 변속비를 무단계로 제어하는 벨트식 무단 변속기이며, 변속 후의 출력 회전은, 드라이브 샤프트(7)를 통하여 구동륜(8)으로 전달된다.

차량 제어계는, 도 1에 도시하는 바와 같이, 엔진 컨트롤 유닛(11)(ECU)과, CVT 컨트롤 유닛(12)(CVTCU)과, CAN 통신선(13)을 구비하고 있다. 입력 정보를 얻는 센서류로서, 엔진 회전수 센서(14)와, 터빈 회전수 센서(15)(=CVT 입력 회전수 센서)와, CVT 출력 회전수 센서(16)(=차속 센서)를 구비하고 있다. 또한, 액셀러레이터 개방도 센서(17)와, 세컨더리 회전수 센서(18)와, 프라이머리 회전수 센서(19)와, CVT 유온 센서(20)와, 브레이크 스위치(21), 전후 G 센서(22) 등을 구비하고 있다.

상기 엔진 컨트롤 유닛(11)은, 예를 들어 CVT 컨트롤 유닛(12)으로부터 CAN 통신선(13)을 통하여 엔진 토크 다운 제어의 개시를 요구하는 토크 다운 신호를 수취하면, 액셀러레이터 개방도 APO에 기초하는 토크 다운값을 얻도록 엔진(1)에 대한 연료 분사량을 감소시킨다. 그리고, 엔진 토크 다운 제어의 실시 중, CVT 컨트롤 유닛(12)으로부터 CAN 통신선(13)을 통하여 수취하였던 토크 다운 신호가 정지되면, 드라이버 요구에 따른 통상 토크를 얻는 연료 분사 제어로 복귀된다.

상기 CVT 컨트롤 유닛(12)은, 무단 변속기(6)의 변속비를 제어하는 변속 제어, 라인압 제어, 로크업 클러치(3)의 체결/슬립 체결/해방을 제어하는 로크업 제어 등을 행한다.

상기 무단 변속기(6)의 변속 제어로서는, 무단 변속기(6)의 프라이머리 회전수 Npri를, 노멀 변속선에 의해 연산한 목표 프라이머리 회전수 Npri*에 일치시키는 피드백 제어에 의해, 변속비를 무단계로 변경 제어하는 노멀 변속 제어가 실시된다.

여기서, 「노멀 변속선」이란, 도 2의 노멀 변속 스케줄에 도시하는 바와 같이, 차속 VSP와 액셀러레이터 개방도 APO에 의한 운전점(VSP, APO)에 기초하여 목표 프라이머리 회전수 Npri*를 결정하는 액셀러레이터 개방도별 변속선이다. 이 노멀 변속선 중, 액셀러레이터 발떼기 코스트 상태(액셀러레이터 개방도 APO=0/8)일 때의 변속선을 코스트 변속선이라고 한다.

정차로부터의 발진 시에는, 도 2의 화살표(A)로 나타내는 바와 같이, 액셀러레이터 답입 조작에 의해 운전점(VSP, APO)이 최 Low 변속비 선을 따라 이동하고, 답입 후의 액셀러레이터 개방도 APO에 도달하면, 차속 VSP를 상승시키는 업시프트가 행해진다.

드라이브 주행으로부터의 코스트 감속 시에는, 도 2의 화살표(B)로 나타내는 바와 같이, 액셀러레이터 발떼기 조작에 의해 운전점(VSP, APO)이 코스트 변속선까지 저하하고, 그 후, 코스트 변속선을 따라 운전점(VSP, APO)이 이동하고, 차속 VSP를 저하시키는 다운시프트가 행해진다. 이 코스트 감속 중에 액셀러레이터 답입 조작에 의해 재가속을 의도하면, 도 2의 화살표(B)로 나타내는 바와 같이, 운전점(VSP, APO)이 액셀러레이터 개방도 APO를 높이는 방향으로 이동하고, 답입 후의 액셀러레이터 개방도 APO에 도달하면, 차속 VSP를 상승시키는 업시프트가 행해진다.

상기 로크업 클러치(3)의 슬립 로크업 제어로서는, 발진 시에 실행되는 「발진 슬립 제어」와, 발진 시 이외의 재가속 시 등에서 실행되는 「통상 스무드 LU 제어」를 갖는다. 「발진 슬립 제어」는, 도 3의 D 레인지 LU 스케줄에 도시하는 바와 같이, 발진 직후의 저차속 영역에 설정된 LU 개시 차속선(OFF→ON)과, LU 개시 차속선보다 높은 차속으로 설정된 LU 해제 차속선(ON→OFF)에 따라 슬립 체결/해방의 제어가 행해진다. 「통상 스무드 LU 제어」는, 도 3의 D 레인지 LU 스케줄에 도시하는 바와 같이, 발진 슬립 제어보다 고차속 영역에 설정된 LU 개시 차속선(OFF→ON)과, LU 개시 차속선보다 낮은 차속으로 설정된 LU 해제 차속선(ON→OFF)에 따라 슬립 체결/해방의 제어가 행해진다. 즉, 로크업 OFF 영역에 있는 운전점(VSP, APO)이 LU 개시 차속선을 가로지르면, 클러치 체결 지시의 출력에 기초하여 로크업 클러치(3)의 슬립 체결 제어가 개시되고, 로크업 ON 영역에 들어간다. 한편, 로크업 ON 영역에 있는 운전점(VSP, APO)이 LU 해제 차속선을 가로지르면, 클러치 해방 지시의 출력에 기초하여 로크업 클러치(3)의 해방 제어가 개시되고, 로크업 OFF 영역에 들어간다.

[로크업 제어 처리 구성]

도 4는, 실시예 1의 CVT 컨트롤 유닛(12)에 있어서 실행되는 코스트 상태로부터 액셀러레이터 답입에 의한 드라이브 상태로 이행할 때 로크업 클러치를 슬립 체결하는 로크업 제어 처리의 흐름을 도시한다. 이하, 로크업 제어 처리 구성을 나타내는 도 4의 각 스텝에 대하여 설명한다. 또한, 이 처리는, 로크업 클러치(3)가 해방인 로크업 OFF 조건과, 액셀러레이터 발떼기 조작 상태인 액셀러레이터 OFF 조건이 모두 성립하였을 때 개시된다. 또한, 「LU」라고 하는 기술은, 「로크업」의 약칭이다.

스텝 S1에서는, 발진이나 재가속을 의도하여 액셀러레이터 답입 조작이 행해졌는지 여부를 판단한다. "예"(액셀러레이터 오프→온)인 경우에는 스텝 S2로 진행하고, "아니오"(액셀러레이터 오프→온 이외)인 경우에는 종료로 진행한다.

여기서, 액셀러레이터 답입 조작이 행해졌다는 판단은, 예를 들어 액셀러레이터 개방도 센서(17)로부터의 액셀러레이터 개방도 APO가, 0/8 개방도(액셀러레이터 발떼기 상태)로부터, 0/8 개방도보다 높은 개방도로 이행함으로써 판단된다. 또한, 액셀러레이터 스위치를 사용하는 경우에는, 오프(액셀러레이터 발떼기 상태)로부터 온(액셀러레이터 답입 상태)으로 스위치 신호가 전환됨으로써 판단된다.

스텝 S2에서는, 스텝 S1에서의 액셀러레이터 오프→온이라는 판단에 이어서, 액셀러레이터 답입 조작이 행해졌을 때의 차속 VSP에 기초하여, 발진 시인지 여부를 판단한다. "예"(발진 시)인 경우에는 스텝 S3으로 진행하고, "아니오"(재가속 시)인 경우에는 스텝 S7로 진행한다.

즉, 액셀러레이터 답입 조작이 행해졌을 때의 차속 VSP가, VSP≤정차 판정값이면 발진 시라고 판단한다. 한편, 액셀러레이터 답입 조작이 행해졌을 때의 차속 VSP가, VSP>정차 판정값이면 재가속 시라고 판단한다.

스텝 S3에서는, 스텝 S2에서의 발진 시라는 판단, 혹은 스텝 S3에서의 운전점(VSP, APO)이 발진 시의 LU 영역에 없다는 판단에 이어서, 그때의 운전점(VSP, APO)이 발진 시의 LU 영역에 존재하는지 여부를 판단한다. "예"(LU 영역 내)인 경우에는 스텝 S4로 진행하고, "아니오"(LU 영역 밖)인 경우에는 스텝 S3의 판단을 반복한다.

여기서, 운전점(VSP, APO)이 발진 시의 LU 영역에 존재하는지 여부는, 도 3에 도시하는 D 레인지 LU 스케줄의 「발진 슬립 제어」에서의 LU 개시 차속선을 사용하여 판단된다. 즉, 운전점(VSP, APO)이 LU 개시 차속선을 가로지르는 차속 VSP로 될 때까지는 「LU 영역 밖」이라고 판단되고, LU 개시 차속선을 가로지르는 차속 VSP로 되면 「LU 영역 내」라고 판단된다.

스텝 S4에서는, 스텝 S3에서의 LU 영역 내라는 판단에 이어서, 발진 시의 초기 차압(=0점 차압+차압 α)을 연산하고, 스텝 S5로 진행한다.

여기서, 「발진 시의 초기 차압」은, 도 5에 도시하는 바와 같이, 로크업 용량을 갖기 시작하는 미트 포인트 학습값에 기초하는 0점 차압에, 토크 컨버터(4)가 컨버터 상태로부터의 초동 차압을 고려한 차압 α를 더한 값으로 한다. 「0점 차압」이란, 미트 포인트 학습값에 기초하여 구해지는 LU 용량을 갖기 시작하기 직전의 차압을 말하며, 미트 포인트 학습값에서 오프셋양을 차감함으로써 구해진다. 「초동 차압」이란, 로크업 클러치(3)가 체결 방향(클러치 붙잡음 방향)으로 움직이기 시작하여 LU 용량을 가질 수 있는 차압을 말하며, 토크 컨버터(4)의 속도비와 도 7에 도시하는 초동 차압 특성을 사용하여 구해진다. 덧붙여서 말하면, 속도비가 0.6보다 위인 속도비 영역에서는, 도 7에 도시하는 바와 같이, 로크업 클러치(3)의 리턴력 쪽이 강하기 때문에, 차압 α를 크게 하지 않으면, 로크업 클러치(3)를 붙잡는 것에 이르지 못한다. 또한, 「발진 시의 초기 차압」은, 도 5에 도시하는 바와 같이, 로크업 클러치(3)의 초기 붙잡음이 가능하도록, (0점 차압+차압 α)에 의해 설정된다. 또한, 「차압 α」로서는, 초동 차압에 「0점 차압」의 학습 오차분을 고려한 값을 더하여 연산해도 된다.

스텝 S5에서는, 스텝 S4에서의 발진 시의 초기 차압 연산, 혹은 스텝 S6에서의 T<T1이라는 판단에 이어서, 스텝 S4에서 연산한 발진 시의 초기 차압에 의한 LU 차압 지시를 출력하고, 스텝 S6으로 진행한다.

여기서, LU 차압 지시의 출력은, 스텝 S6의 타이머에 의한 대기 시간 조건을 만족할 때까지, 발진 시의 초기 차압을 유지한다.

스텝 S6에서는, 스텝 S5에서의 초기 차압에 의한 LU 차압 지시 출력에 이어서, 초기 차압에 의한 LU 차압 지시를 출력하였을 때부터 기산된 타이머값 T가, 제1 타이머값 T1을 경과하였는지 여부를 판단한다. "예"(T≥T1)인 경우에는 스텝 S11로 진행하고, "아니오"(T<T1)인 경우에는 스텝 S5로 복귀된다.

여기서, 「제1 타이머값 T1」은, 초기 차압에 의한 LU 차압 지시를 출력하고 나서, LU 실제 차압이, 로크업 클러치(3)가 초동할 수 있는 차압까지 상승하는 데 요하는 응답 지연 시간으로 설정한다. 이 「제1 타이머값 T1」은, 응답 지연 시간에 관한 다수의 실험 결과에 기초하여 취득한다. 또한, 「제1 타이머값 T1」로서는, 고정값에 의해 제공하도록 해도 되고, 예를 들어 CVT 유온이나 액셀러레이터 답입 속도 등에 의해 가변값으로 제공하도록 해도 된다.

스텝 S7에서는, 스텝 S2에서의 재가속 시라는 판단, 혹은 스텝 S7에서의 운전점(VSP, APO)이 재가속 시의 LU 영역에 없다는 판단에 이어서, 그때의 운전점(VSP, APO)이 재가속 시의 LU 영역에 존재하는지 여부를 판단한다. "예"(LU 영역 내)인 경우에는 스텝 S8로 진행하고, "아니오"(LU 영역 밖)인 경우에는 스텝 S7의 판단을 반복한다.

여기서, 운전점(VSP, APO)이 재가속 시의 LU 영역에 존재하는지 여부는, 도 3에 도시하는 D 레인지 LU 스케줄의 「통상 스무드 LU 제어」에서의 LU 개시 차속선을 사용하여 판단된다. 즉, 운전점(VSP, APO)이 LU 개시 차속선을 가로지르는 차속 VSP 이하일 때에는, LU 개시 차속선을 가로지르는 차속 VSP로 될 때까지는 「LU 영역 밖」이라고 판단된다. 그러나, 운전점(VSP, APO)이 LU 개시 차속선을 가로지르는 차속 VSP로 되었을 때, 혹은 코스트 시의 로크업 금지가 작동함으로써, 판단 시점에서 이미 운전점(VSP, APO)이 로크업 ON 영역에 존재할 때에는 「LU 영역 내」라고 판단된다.

스텝 S8에서는, 스텝 S7에서의 LU 영역 내라는 판단에 이어서, 재가속 시의 초기 차압(=0점 차압+차압 β)을 연산하고, 스텝 S9로 진행한다.

여기서, 「재가속 시의 초기 차압」은, 도 6에 도시하는 바와 같이, 로크업 용량을 갖기 시작하는 미트 포인트 학습값에 기초하는 0점 차압에, 토크 컨버터(4)가 컨버터 상태로부터의 엔진 회전 블로우 업 방지를 겨냥한 차압 β를 더한 값으로 한다. 「0점 차압」이란, 미트 포인트 학습값에 기초하여 구해지는 LU 용량을 갖기 시작하기 직전의 차압을 말하며, 미트 포인트 학습값에서 오프셋양을 차감함으로써 구해진다. 「엔진 회전 블로우 업 방지를 겨냥한 차압 β」란, 엔진 회전 블로우 업을 억제하기 위해 필요한 클러치 전달 토크 T_LU분을 확보하는 차압(>초동 차압)을 말한다. 즉, 「재가속 시의 초기 차압」은, 로크업 클러치(3)의 클러치 전달 토크 T_LU에 의해 엔진 회전 블로우 업을 억제하는 것이 가능하도록, (0점 차압+차압 β)에 의해 설정된다.

스텝 S9에서는, 스텝 S8에서의 재가속 시의 초기 차압 연산, 혹은 스텝 S10에서의 [속도비-C]<소정값이라는 판단에 이어서, 스텝 S8에서 연산한 재가속 시의 초기 차압에 의한 LU 차압 지시를 출력하고, 스텝 S10으로 진행한다.

여기서, LU 차압 지시의 출력은, 스텝 S10의 속도비 조건을 만족할 때까지, 재가속 시의 초기 차압을 유지한다.

스텝 S10에서는, 스텝 S9에서의 초기 차압에 의한 LU 차압 지시 출력에 이어서, [속도비-C]가, 소정값 이상인지 여부를 판단한다. "예"([속도비-C]≥소정값)인 경우에는 스텝 S11로 진행하고, "아니오"([속도비-C]<소정값)인 경우에는 스텝 S9로 복귀된다.

여기서, 「속도비」란, 토크 컨버터(4)의 터빈 회전수 Nt와 펌프 회전수(=엔진 회전수 Ne)의 비이며, 속도비 e=터빈 회전수 Nt/엔진 회전수 Ne의 식을 사용하여 산출된다. 터빈 회전수 Nt는, 터빈 회전수 센서(15)로부터 취득하고, 엔진 회전수 Ne는 엔진 회전수 센서(14)로부터 취득한다. 「C」는, C=min(금회의 속도비 e(n), 전회의 속도비 e(n-1))에 의한 속도비의 값으로 한다. 「소정값」은, 제로에 가까운 작은 값으로 설정된다. 즉, [속도비-C]는, 속도비 e의 감소측에 대한 변화 속도를 나타내며, [속도비-C]≥소정값은, 속도비 e의 감소측으로의 변화가 멈추었음을 나타낸다. 바꾸어 말하면, [속도비-C]≥소정값이란, 도 7의 언로크업(unLU)으로부터의 재가속 시의 속도비 변화 특성으로 나타내는 바와 같이, 토크 컨버터(4)의 속도비 e가 저하하는 상태로부터 상승하는 상태로 이행하는 속도비 변곡점을 검지하였음을 나타낸다.

스텝 S11에서는, 스텝 S6에서의 T≥T1이라는 판단, 혹은 스텝 S10에서의 [속도비-C]≥소정값이라는 판단에 이어서, 일정한 초기 차압에 의한 차압 지시로부터 상승하는 경사 구배(제1 상승 구배 θ1)를 갖는 차압 지시로 전환하고, 램프 제어로 차압 승압을 개시하고, 스텝 S12로 진행한다.

여기서, 스텝 S6에서의 T≥T1이라는 판단은, LU 차압 지시를 초기 차압으로부터 램프 차압으로 전환하는 발진 시에 있어서의 램프 개시 조건의 성립을 나타낸다. 스텝 S10에서의 [속도비-C]≥소정값이라는 판단은, LU 차압 지시를 초기 차압으로부터 램프 차압으로 전환하는 재가속 시에 있어서의 램프 개시 조건의 성립을 나타낸다.

스텝 S12에서는, 스텝 S11에서의 램프 제어에 의한 차압 승압의 개시, 혹은 스텝 S15에서의 클러치 슬립양>소정값이라는 판단에 이어서, 터빈 회전수 Nt가 상승측으로 변화하는 터빈 회전수 변화량이, 판정 역치를 초과하였는지 여부를 판단한다. "예"(터빈 회전수 변화량>판정 역치)인 경우에는 스텝 S13으로 진행하고, "아니오"(터빈 회전수 변화량≤판정 역치)인 경우에는 스텝 S14로 진행한다.

여기서, 「터빈 회전수 변화량」은, [금회의 목표 터빈 회전수 Nt(n)-전회의 목표 터빈 회전수 Nt(n-1)]의 식에 의해 연산된다. 「판정 역치」는, LU 용량을 갖기 시작하고 나서 LU 체결까지의 구간에 있어서, LU 용량의 상승에 의해 엔진 회전수 Ne가 터빈 회전수 Nt로의 수렴을 개시하는 영역에서의 터빈 회전수 변화량으로 설정된다. 구체적으로는, 도 13의 클러치 전달 토크 특성과 컨버터 전달 토크 특성의 교점, 즉 엔진 토크 Te를 분담하는 클러치 전달 토크 T_LU가 컨버터 전달 토크 τNe²에 도달하는 터빈 회전수 변화량의 실험값에 의해, 예를 들어 액셀러레이터 개방도 APO별로 설정된다.

스텝 S13에서는, 스텝 S12에서의 터빈 회전수 변화량>판정 역치라는 판단에 이어서, 램프 차압의 제1 상승 구배 θ1에 의한 차압 승압을 계속하고, 스텝 S15로 진행한다.

여기서, 「차압 승압에 있어서의 상승 구배」는, 로크업 클러치(3)의 슬립 체결 중, 엔진 회전수를 떨어뜨리는 방법을 정하는 파라미터이며, 「제1 상승 구배 θ1」은, 엔진 회전 떨어짐, 래깅감, 체결 쇼크의 요건에 기초하여, 액셀러레이터 개방도 APO가 높을수록 기울기 각도가 크게 설정된다.

스텝 S14에서는, 스텝 S12에서의 터빈 회전수 변화량≤판정 역치라는 판단에 이어서, 제1 상승 구배 θ1에 의한 차압 승압량을 저감한 제2 상승 구배 θ2(<θ1)에 의한 차압 승압으로 전환하고, 스텝 S15로 진행한다.

여기서, 「제2 상승 구배 θ2」는, 제1 상승 구배 θ1보다 낮다고 하는 관계를 유지하면서 액셀러레이터 개방도 APO가 높을수록 기울기 각도가 크게 설정된다. 즉, 스텝 S13과 스텝 S14에서는, 제1 상승 구배 θ1과 제2 상승 구배 θ2를 액셀러레이터 개방도별로 설정해 두고, 그때의 액셀러레이터 개방도 APO에 의해 결정되는 제1 상승 구배 θ1과 제2 상승 구배 θ2를 사용한다.

스텝 S15에서는, 스텝 S13에서의 차압 승압 계속, 혹은 스텝 S14에서의 차압 승압량 저감에 이어서, 로크업 클러치(3)의 클러치 슬립양이, 소정값 이하로 되었는지 여부를 판단한다. "예"(클러치 슬립양≤소정값)인 경우에는 스텝 S16으로 진행하고, "아니오"(클러치 슬립양>소정값)인 경우에는 스텝 S12로 복귀된다.

여기서, 「클러치 슬립양」은, (엔진 회전수 Ne-터빈 회전수 Nt)의 식을 사용하여 연산한다. 「소정값」은, 슬립 회전수가 없어졌다고 간주하는 판정 역치이며, 예를 들어 10rpm 정도의 값으로 설정된다.

스텝 S16에서는, 스텝 S15에서의 클러치 슬립양≤소정값이라는 판단에 이어서, LU 용량을 최대로 하는 제어에 의해 로크업 클러치(3)를 체결하고, 종료로 진행한다.

여기서, 「LU 용량을 최대로 하는 제어」에서는, 로크업 클러치(3)를 완전 체결 상태로 하기 위해, LU 차압 지시를, 스텝적으로 최댓값까지 상승시키는 피드 포워드 제어(FF 제어)를 행한다.

이어서, 작용을 설명한다.

실시예 1에서의 작용을, 「로크업 제어 처리 작용」, 「발진 시에 있어서의 로크업 제어 작용」, 「재가속 시에 있어서의 로크업 제어 작용」, 「발진 시에 있어서의 램프 제어 작용」, 「로크업 제어에서의 특징 작용」으로 나누어 설명한다.

[로크업 제어 처리 작용]

이하, 도 4에 도시하는 흐름도에 기초하여, 로크업 제어 처리 작용을 설명한다.

발진 시, 브레이크 온ㆍ액셀러레이터 오프에서의 정차 상태로부터 브레이크 발떼기 조작에 이어서 액셀러레이터 답입 조작을 행하면, 도 4의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S3으로 진행한다. 스텝 S3에서는, 그때의 운전점(VSP, APO)이 발진 시의 LU 영역에 존재하는지 여부가 판단되며, LU 영역 밖이라고 판단되는 동안에는, 스텝 S3의 판단이 반복된다.

스텝 S3에서 운전점(VSP, APO)이 발진 시의 「발진 슬립 제어」에서의 LU 개시 차속선을 가로지르면, 스텝 S3으로부터 스텝 S4→스텝 S5→스텝 S6으로 진행한다. 스텝 S6에서 T<T1이라고 판단되는 동안에는, 스텝 S5→스텝 S6으로 진행하는 흐름이 반복된다. 즉, 스텝 S4에서는, 발진 시의 초기 차압(=0점 차압+차압 α)이 연산되고, 스텝 S5에서는, 스텝 S4에서 연산한 발진 시의 초기 차압에 의한 LU 차압 지시가 출력되고, LU 차압 지시의 출력이, 스텝 S6의 타이머에 의한 대기 시간 조건을 만족(T≥T1)할 때까지, 발진 시의 초기 차압이 유지된다. 그 후, 스텝 S6의 타이머에 의한 대기 시간 조건을 만족하면, 발진 시와 재가속 시에 공통의 램프 제어가 개시된다.

한편, 재가속 시, 액셀러레이터 오프에 의한 코스트 감속 상태로부터 액셀러레이터 답입 조작을 행하면, 도 4의 흐름도에 있어서, 스텝 S1→스텝 S2→스텝 S7로 진행한다. 스텝 S7에서는, 그때의 운전점(VSP, APO)이 재가속 시의 LU 영역에 존재하는지 여부가 판단되며, 운전점(VSP, APO)이 LU 영역 내이면 스텝 S8로 진행한다. 또한, 운전점(VSP, APO)이 영역 밖이면, 영역 밖이라고 판단되는 동안에는, 스텝 S7의 판단이 반복된다.

스텝 S7에서 운전점(VSP, APO)이 LU 영역 내, 혹은 운전점(VSP, APO)이 재가속 시의 「통상 스무드 LU 제어」에서의 LU 개시 차속선을 가로지르면, 스텝 S7로부터 스텝 S8→스텝 S9→스텝 S10으로 진행한다. 스텝 S10에서 [속도비-C]<소정값이라고 판단되는 동안에는, 스텝 S9→스텝 S10으로 진행하는 흐름이 반복된다. 즉, 스텝 S8에서는, 재가속 시의 초기 차압(=0점 차압+차압 β)이 연산된다. 스텝 S9에서는, 스텝 S8에서 연산한 재가속 시의 초기 차압에 의한 LU 차압 지시가 출력되고, LU 차압 지시의 출력이, 스텝 S10의 속도비 조건을 만족([속도비-C]≥소정값)할 때까지, 재가속 시의 초기 차압이 유지된다. 그 후, 스텝 S10의 속도비 조건을 만족하면, 발진 시와 재가속 시에 공통의 램프 제어가 개시된다.

발진 시, 스텝 S6의 타이머에 의한 대기 시간 조건을 만족하면, 스텝 S6으로부터 스텝 S11로 진행하고, 재가속 시, 스텝 S10의 속도비 조건을 만족하면, 스텝 S10으로부터 스텝 S11로 진행한다. 스텝 S11에서는, 일정한 초기 차압에 의한 차압 지시로부터 상승하는 경사 구배를 갖는 차압 지시로 전환되고, 램프 제어에 의한 차압 승압이 개시되면, 스텝 S12로 진행한다. 스텝 S12에서는, 터빈 회전수 Nt가 상승측으로 변화하는 터빈 회전수 변화량이, 판정 역치를 초과하였는지 여부가 판단된다. 그리고, 터빈 회전수 변화량>판정 역치라고 판단되는 동안에는, 스텝 S12로부터 스텝 S13으로 진행하고, 스텝 S13에서는, 램프 차압의 제1 상승 구배 θ1에 의한 차압 승압이 계속되고, 스텝 S15로 진행한다. 그 후, 터빈 회전수 변화량≤판정 역치로 되면, 스텝 S12로부터 스텝 S14로 진행하고, 스텝 S14에서는, 제1 상승 구배 θ1에 의한 차압 승압량을 저감한 제2 상승 구배 θ2(<θ1)에 의한 차압 승압으로 전환되고, 스텝 S15로 진행한다.

스텝 S15에 있어서, 클러치 슬립양>소정값이라고 판단되는 동안에는, 스텝 S12→스텝 S13→스텝 S15로 진행하는 흐름, 혹은 스텝 S12→스텝 S14→스텝 S15로 진행하는 흐름이 반복된다. 그 후, 스텝 S15에 있어서, 클러치 슬립양≤소정값이라고 판단되면, 스텝 S15로부터 스텝 S16→종료로 진행하고, 스텝 S16에서는, LU 용량을 최대로 하는 제어에 의해 로크업 클러치(3)가 체결된다.

이와 같이, 발진 시와 재가속 시에서는, 로크업 차압 지시를 초기 차압으로부터 램프 차압으로 전환하는 램프 개시 조건이, 타이머 조건(발진 시)인지 속도비 조건(재가속 시)인지와 같이 상이하다. 그러나,

ㆍLU 영역이면 즉시 LU 제어를 개시한다.

ㆍ초기 차압을 0점 지시 차압보다 높은 차압으로 설정한다.

ㆍ초기 차압의 높이로 유지하는 초기 차압 유지 상태를 만든다.

ㆍ램프 제어로 터빈 회전수 변화량이 작아지면 상승 구배를 완만하게 한다.

고 하는 점에서 공통된다.

[발진 시에 있어서의 로크업 제어 작용]

액셀러레이터 답입 조작에 의한 발진 시, 차속 VSP가 LU 영역에 들어가면 초기 차압(=하한압)에 의한 LU 제어를 개시하고, 초기 차압으로부터 즉시 제3 상승 구배 θ3에 의한 램프 제어로 이행하여 LU 체결하는 것을 비교예로 한다. 이하, 비교예에서의 발진 시에 있어서의 로크업 제어 작용을, 도 8에 도시하는 타임차트에 의해 설명한다.

시각 t1에 있어서 발진을 의도하여 액셀러레이터 페달 답입 조작을 행하면, 시각 t1에서부터 엔진 토크 Te가 상승하고, 엔진 회전수 Ne가 로크업 제어 개시 시각 t2를 향하여 상승한다. 이 시각 t1 이후의 발진 개시 영역에서의 터빈 회전수 Nt는, 차속 VSP의 상승에 따라 상승하는 특성을 나타낸다.

시각 t2에 있어서, 차속 VSP가 「발진 슬립 제어」에서의 LU 개시 차속선을 가로지르면, 로크업 차압 지시를 하한압에 의한 초기 차압까지 확립한 후, 즉시 제3 상승 구배 θ3에 의한 램프 차압에 의해 승압시키는 로크업 제어가 개시된다. 시각 t2에서부터는 로크업 차압 지시에 대하여 유압 응답 지연을 갖는 실제 차압(LU 차압 지시의 파선 특성)이 서서히 상승하고, 시각 t3에서 LU 용량을 갖기 시작하는 유압으로 된다. 따라서, LU 용량을 갖지 않는 시각 t2 내지 시각 t3의 동안에는, 로크업 클러치의 체결 부하가 없고, 엔진 회전수 Ne가 시각 t2보다 높은 회전수 영역까지 블로우 업한다.

시각 t3에서 LU 용량을 갖기 시작하는 유압으로 되면, 클러치 전달 토크 T_LU의 상승에 따라 컨버터 전달 토크 τNe²가 저하되는 식으로, 시간의 경과에 따라 엔진 토크 Te의 분담비 중, 클러치 전달 토크 T_LU의 분담비가 증가한다. 그리고, 시각 t4에서 로크업 클러치의 실제 차압이 초동할 수 있는 차압으로 되면, 엔진 회전수 Ne가 시각 t5를 향하여 떨어진다. 또한, 엔진 토크 Te는, 컨버터 전달 토크 τNe²분과 클러치 전달 토크 T_LU분과 이너셔 토크 I_eㆍdω_e분에 의해 분담되지만, 이하의 설명에서는 이너셔 토크분을 생략한다.

시각 t5에서 엔진 회전수 Ne와 터빈 회전수 Nt의 회전수차(=클러치 슬립양)가 거의 일치할 때까지 수렴하고, 엔진 토크 Te를 클러치 전달 토크 T_LU에 의해 분담하는 상황으로 되면, 로크업 클러치가 체결된다.

이와 같이, 비교예에서는, 초기 차압이 낮은 하한압으로 설정되기 때문에, 시각 t2에서 로크업 제어가 개시되어도, 시각 t2에서부터 LU 용량을 갖기 시작하는 유압으로 되는 시각 t3까지의 동안에, 엔진 회전수 Ne의 상승을 허용한다. 이 결과, 도 8의 화살표(D)로 둘러싸이는 엔진 회전수 특성으로 나타내는 바와 같이, 엔진 회전수 Ne의 블로우 업이 발생한다.

또한, 램프 제어에서의 상승 구배를, 시각 t2에서부터 가능한 한 조기에 LU 용량을 갖기 시작하는 유압으로 되도록, 제3 상승 구배 θ3으로 하고 있기 때문에, 터빈 회전수 Nt를 향하는 엔진 회전수 Ne의 저하 구배가 커지고, 시각 t5의 영역에 있어서 체결 쇼크가 발생한다.

이에 비해, 액셀러레이터 답입 조작에 의한 발진 시, 차속 VSP가 LU 영역에 들어가면 초기 차압(=0점 차압+차압 α)에 의한 LU 제어를 개시하고, 초기 차압의 유지 후, 제1 상승 구배 θ1(<θ3)에 의한 램프 제어로 이행하여 LU 체결하는 것을 실시예 1로 한다. 이하, 실시예 1에서의 발진 시에 있어서의 로크업 제어 작용을, 도 9에 도시하는 타임차트에 의해 설명한다.

시각 t2에 있어서, 차속 VSP가 「발진 슬립 제어」에서의 LU 개시 차속선을 가로지르면, 로크업 차압 지시를 초기 차압(=0점 차압+차압 α)까지 확립하고, 구동한 초기 차압을 유지하는 로크업 제어가 개시된다. 시각 t2에서부터는 로크업 차압 지시에 대하여 유압 응답 지연을 갖는 실제 차압(LU 차압 지시의 파선 특성)이 상승하고, 시각 t3에서 LU 용량을 갖기 시작하는 유압으로 된다.

LU 용량을 갖기 시작하는 시각 t3에서부터는 클러치 전달 토크 T_LU의 상승에 따라 컨버터 전달 토크 τNe²가 저하되는 식으로, 시간의 경과에 따라 엔진 토크 Te의 분담비 중, 클러치 전달 토크 T_LU의 분담비가 증가한다. 그리고, 시각 t4에서 시각 t2에서부터의 경과 시간이 제1 타이머값 T1에 의한 설정 시간으로 되면, 로크업 클러치(3)의 실제 차압이 초동할 수 있는 차압으로 되고, 시각 t4에서부터 제1 상승 구배 θ1(<θ3)에 의한 램프 차압에 의해 승압된다.

따라서, 초기 차압으로부터 램프 차압으로 전환되는 시각 t4에서부터 엔진 회전수 Ne의 저하를 개시하고, 시각 t5에서 엔진 회전수 Ne와 터빈 회전수 Nt의 회전수차(=클러치 슬립양)가 거의 일치할 때까지 수렴하고, 엔진 토크 Te를 클러치 전달 토크 T_LU에 의해 분담하는 상황으로 되면, 로크업 클러치(3)가 체결된다.

이와 같이, 실시예 1에서는, 일정한 초기 차압이 비교예에 비하여 높게 설정되기 때문에, 시각 t2에서 로크업 제어가 개시되면, 그 직후의 시각 t3에서 LU 용량을 갖기 시작하는 유압으로 되고, 그 후의 엔진 회전수 Ne의 상승이 억제된다. 이 결과, 도 9의 화살표(E)로 둘러싸이는 엔진 회전수 특성으로 나타내는 바와 같이, 엔진 회전수 Ne의 블로우 업이 억제된다. 또한, 도 9의 엔진 회전수 특성의 해칭 부분은, 비교예에 대한 엔진 회전수 Ne의 블로우 업 억제 효과 부분이다.

또한, 램프 제어에서의 상승 구배를, 제3 상승 구배 θ3보다 완만한 구배로 램프 차압이 상승하는 제1 상승 구배 θ1로 하고 있기 때문에, 터빈 회전수 Nt를 향하는 엔진 회전수 Ne의 저하 구배가 작아지고, 시각 t5에서의 체결 쇼크가 억제된다. 이때, 초기 차압이 비교예에 비하여 높게 설정되어 있기 때문에, 램프 차압의 상승 구배가 작아도 로크업 클러치(3)의 완전 체결로 이행할 때까지의 시간이 길어지는 것을 억제할 수 있다.

[재가속 시에 있어서의 로크업 제어 작용]

코스트 감속 주행으로부터의 액셀러레이터 답입 조작에 의한 재가속 시, 차속 VSP가 LU 영역에 들어가면 초기 차압(=하한압)에 의한 LU 제어를 개시하고, 초기 차압으로부터 즉시 제3 상승 구배 θ3에 의한 램프 제어로 이행하여 LU 체결하는 것을 비교예로 한다. 이하, 비교예에서의 재가속 시에 있어서의 로크업 제어 작용을, 도 10에 도시하는 타임차트에 의해 설명한다.

시각 t1에 있어서 재가속을 의도하여 액셀러레이터 페달 답입 조작을 행하면, 시각 t1에서부터 엔진 토크 Te가 상승하고, 엔진 회전수 Ne가 로크업 제어 개시 시각 t2를 향하여 상승한다. 이 시각 t1 이후의 재가속 개시 영역에서의 터빈 회전수 Nt는, 차속 VSP의 상승에 따라 상승하는 특성을 나타낸다.

시각 t2에 있어서, 차속 VSP가 「통상 스무드 LU 제어」에서의 LU 개시 차속선을 가로지르면, 로크업 차압 지시를 하한압에 의한 초기 차압까지 확립한 후, 즉시 제3 상승 구배 θ3에 의한 램프 차압에 의해 승압시키는 로크업 제어가 개시된다. 시각 t2에서부터는 로크업 차압 지시에 대하여 유압 응답 지연을 갖는 실제 차압(LU 차압 지시의 파선 특성)이 서서히 상승하고, 시각 t3에서 저개방도에서의 학습 시의 0점으로 되고, 시각 t4에서 LU 용량을 갖기 시작하는 유압으로 된다. 따라서, LU 용량을 갖지 않는 시각 t2 내지 시각 t4의 동안에는, 로크업 클러치의 체결 부하가 없고, 엔진 회전수 Ne가 시각 t2보다 높은 회전수 영역까지 블로우 업한다.

시각 t4에서 LU 용량을 갖기 시작하는 유압으로 되면, 클러치 전달 토크 T_LU의 상승에 따라 컨버터 전달 토크 τNe²가 저하되는 식으로, 시간의 경과에 따라 엔진 토크 Te의 분담비 중, 클러치 전달 토크 T_LU의 분담비가 증가한다. 그리고, 시각 t4에서부터는, 엔진 회전수 Ne가 시각 t5를 향하여 떨어진다.

이와 같이, 비교예에서는, 초기 차압이 낮은 하한압으로 설정되기 때문에, 시각 t2에서 로크업 제어가 개시되어도, 시각 t2에서부터 LU 용량을 갖기 시작하는 유압으로 되는 시각 t4까지의 동안에, 엔진 회전수 Ne의 상승을 허용한다. 이 결과, 도 10의 화살표(F)로 둘러싸이는 엔진 회전수 특성으로 나타내는 바와 같이, 엔진 회전수 Ne의 블로우 업이 발생한다.

이에 비해, 코스트 감속 주행으로부터의 액셀러레이터 답입 조작에 의한 재가속 시, 차속 VSP가 LU 영역이면 즉시 초기 차압(=0점 차압+차압 β)에 의한 LU 제어를 개시하고, 초기 차압의 유지 후, 제1 상승 구배 θ1(<θ3)에 의한 램프 제어로 이행하여 LU 체결하는 것을 실시예 1로 한다. 이하, 실시예 1에서의 재가속 시에 있어서의 로크업 제어 작용을, 도 11에 도시하는 타임차트에 의해 설명한다.

시각 t1에 있어서 발진을 의도하여 액셀러레이터 페달 답입 조작을 행하면, 시각 t1에 있어서 차속 VSP가 LU 영역임으로써, 로크업 차압 지시를 초기 차압(=0점 차압+차압 β)까지 확립하고, 구동한 초기 차압을 유지하는 로크업 제어가 개시된다. 시각 t1에서부터는 로크업 차압 지시에 대하여 유압 응답 지연을 갖는 실제 차압(LU 차압 지시의 파선 특성)이 상승하고, 시각 t2에서 LU 용량을 갖기 시작하는 유압으로 된다.

LU 용량을 갖기 시작하는 시각 t2에서부터는 클러치 전달 토크 T_LU의 상승에 따라 컨버터 전달 토크 τNe²가 저하되는 식으로, 시간의 경과에 따라 엔진 토크 Te의 분담비 중, 클러치 전달 토크 T_LU의 분담비가 증가한다. 따라서, 시각 t2에서부터 시각 t3까지의 동안에 있어서, 엔진 회전수 Ne의 블로우 업 억제가 개시된다. 그리고, 시각 t3에서 속도비 e의 변곡점(e=0.6 내지 0.7)이 검지되면, 그 후, 제1 상승 구배 θ1(<θ3)에 의한 램프 차압에 의해 승압된다.

따라서, 로크업 클러치(3)의 실제 차압이 초동할 수 있는 차압으로 되는 시각 t4에서부터 엔진 회전수 Ne가 저하를 개시한다. 그리고, 시각 t5에서 엔진 회전수 Ne와 터빈 회전수 Nt의 회전수차(=클러치 슬립양)가 거의 일치할 때까지 수렴하고, 엔진 토크 Te를 클러치 전달 토크 T_LU에 의해 분담하는 상황으로 되면, 로크업 클러치(3)가 체결된다.

이와 같이, 실시예 1에서는, 일정한 초기 차압이 비교예에 비하여 높게 설정되기 때문에, 시각 t1에서 로크업 제어가 개시되면, 그 직후의 시각 t2에서 LU 용량을 갖기 시작하는 유압으로 되고, 그 후의 엔진 회전수 Ne의 상승이 억제된다. 이 결과, 도 11의 화살표(G)로 둘러싸이는 엔진 회전수 특성으로 나타내는 바와 같이, 엔진 회전수 Ne의 블로우 업이 억제된다. 또한, 도 11의 엔진 회전수 특성의 해칭 부분은, 비교예에 대한 엔진 회전수 Ne의 블로우 업 억제 효과값이다.

또한, 램프 제어에서의 상승 구배를, 제3 상승 구배 θ3보다 완만한 구배로 램프 차압이 상승하는 제1 상승 구배 θ12로 하고 있기 때문에, 터빈 회전수 Nt를 향하는 엔진 회전수 Ne의 저하 구배가 작아져, 체결 쇼크가 억제된다. 이때, 실시예 1에서는, 초기 차압이 비교예에 비하여 높게 설정되어 있기 때문에, 램프 차압의 상승 구배가 작아도 로크업 클러치(3)의 완전 체결로 이행할 때까지의 시간이 길어지는 것을 억제할 수 있다.

게다가, 액셀러레이터 답입 조작에 의한 재가속 시, 차속 VSP가 LU 영역이면 즉시 초기 차압에 의한 LU 제어를 개시하기 때문에, 해방되어 있는 로크업 클러치(3)가 액셀러레이터 답입 조작으로부터 응답 좋게 체결된다.

[발진 시에 있어서의 램프 제어 작용]

액셀러레이터 답입 조작에 의한 발진 시, 차속 VSP가 LU 영역에 들어가면 초기 차압(=0점 차압+차압 α)에 의한 LU 제어를 개시하고, 초기 차압의 유지 후, 램프 제어로 이행하여 LU 체결한다. 이 램프 제어에 있어서, 터빈 회전수 변화량에 상관없이, 상승 구배를 제1 상승 구배 θ1로 하는 것을 비교예로 한다. 이하, 비교예에서의 발진 시에 있어서의 램프 제어 작용을, 도 12에 도시하는 타임차트에 의해 설명한다. 또한, 시각 t3까지의 작용은, 도 9의 경우와 마찬가지이므로 설명을 생략한다.

도 12의 시각 t4에서 시각 t2에서부터의 경과 시간이 제1 타이머값 T1에 의한 설정 시간으로 되면, 로크업 클러치(3)의 실제 차압이 초동할 수 있는 차압으로 되고, 시각 t4에서부터 제1 상승 구배 θ1(>θ2)에 의한 램프 차압에 의해 승압된다.

이와 같이, 비교예에서는, 시각 t4에서부터의 램프 제어에서의 상승 구배를, 터빈 회전수 Nt의 변화량에 상관없이 제1 상승 구배 θ1로 하고 있다. 이 결과, 터빈 회전수 Nt의 변화량이 작은, 즉 엔진 회전수 Ne의 상승량에 비하여 엔진 터빈 회전수 Nt의 상승량이 작은 상태에서 로크업 클러치(3)의 LU 용량이 증대되면, 터빈 회전수 Nt를 향하는 엔진 회전수 Ne의 저하 구배(회전 떨어짐)가 커지고, 도 12의 화살표(H)로 둘러싸인 체결 영역에 있어서 체결 쇼크가 발생한다.

이에 비해, 액셀러레이터 답입 조작에 의한 발진 시, 차속 VSP가 LU 영역에 들어가면 초기 차압(=0점 차압+차압 α)에 의한 LU 제어를 개시하고, 초기 차압의 유지 후, 램프 제어로 이행하여 LU 체결한다. 이 램프 제어에 있어서, 터빈 회전수 변화량이 판정 역치를 초과하는 동안에는 제1 상승 구배 θ1로 하지만, 터빈 회전수 변화량이 판정 역치 이하로 되면 제2 상승 구배 θ2(<θ1)로 하는 것을 실시예 1로 한다. 이하, 실시예 1에서의 발진 시에 있어서의 로크업 제어 작용을, 도 13에 도시하는 타임차트에 의해 설명한다. 또한, 시각 t3까지의 작용은, 도 9의 경우와 마찬가지이므로 설명을 생략한다.

도 13의 시각 t4에서 시각 t2에서부터의 경과 시간이 제1 타이머값 T1에 의한 설정 시간으로 되면, 로크업 클러치(3)의 실제 차압이 초동할 수 있는 차압으로 되고, 시각 t4에서부터 램프 차압에 의해 승압된다. 여기서, 시각 t4에서부터 시각 t5에 도달할 때까지는, 터빈 회전수 변화량이 판정 역치를 초과하고 있기 때문에 제1 상승 구배 θ1로 된다. 그러나, 터빈 회전수 변화량이 판정 역치 이하로 되는 시각 t5로 되면, 상승 구배가, 제1 상승 구배 θ1로부터 제2 상승 구배 θ2(<θ1)로 전환되고, LU 체결 시각 t6까지 제2 상승 구배 θ2가 유지된다.

이와 같이, 실시예 1에서는, 램프 제어에서의 상승 구배를, 터빈 회전수 변화량이 판정 역치를 초과하는 동안에는 제1 상승 구배 θ1로 하지만, 터빈 회전수 변화량이 판정 역치 이하로 되면 제2 상승 구배 θ2(<θ1)로 하고 있다. 이 결과, 터빈 회전수 Nt의 변화량이 작은 상태에서 로크업 클러치(3)의 LU 용량이 증대되어도, 터빈 회전수 Nt를 향하는 엔진 회전수 Ne의 저하 구배(회전 떨어짐)가 작아져, 도 13의 화살표(I)로 둘러싸인 체결 영역에 있어서 체결 쇼크가 억제된다. 그리고, 램프 제어에서의 상승 구배를 전역에서 제2 상승 구배 θ2로 하는 경우에 비하여, 로크업 제어에 요하는 시간이 단축화되고, 로크업 클러치(3)의 체결 응답성이 향상된다.

[로크업 제어에서의 특징 작용]

실시예 1에서는, 램프 제어 중, 토크 컨버터(4)의 터빈 회전수 변화량이 판정 역치 미만으로 되면, 터빈 회전수 변화량이 판정 역치 이상일 때의 램프 차압의 제1 상승 구배 θ1보다 상승 구배가 낮은 제2 상승 구배 θ2로 전환한다.

즉, 토크 컨버터(4)의 터빈 회전수 Nt의 변화를 램프 제어 구간에서 보면, 로크업 클러치(3)가 해방 상태에서 LU 용량을 갖지 않는 구간으로부터 LU 용량을 갖기 시작하는 구간에 걸쳐서는 크게 변화한다. 그러나, LU 용량이 상승하여 엔진 토크 Te를 분담하는 클러치 전달 토크 T_LU가 컨버터 전달 토크 τNe² 이상으로 되면, 터빈 회전수 Nt의 변화가 억제되어 작아진다. 즉, 토크 컨버터(4)의 터빈 회전수 변화량이 판정 역치 미만의 작은 변화량으로 되는 것은, 로크업 클러치(3)의 체결 동작이 수렴 영역까지 진행하였음을 의미한다는 점에 착안하였다.

따라서, 램프 제어 중, 토크 컨버터(4)의 터빈 회전수 변화량을 감시하고, 판정 역치 이상인 동안에는 램프 차압의 상승 구배를 제1 상승 구배 θ1로 함으로써, 램프 제어의 전체 구간에서 제2 상승 구배 θ2로 하는 경우에 비하여, 램프 제어에 요하는 시간이 단축된다. 그리고, 판정 역치 미만으로 되면 램프 차압의 상승 구배를 제1 상승 구배 θ1보다 낮은 제2 상승 구배 θ2로 전환함으로써, 램프 제어의 종료 영역에서의 엔진 회전수 Ne의 저하 구배가 완만해진다. 이 때문에, 엔진 회전수 Ne가 터빈 회전수 Nt를 향하여 수렴하는 클러치 체결 시, 엔진 회전수 특성과 터빈 회전수 특성이 이루는 각도가, 비교예에 비하여 작게 억제된다(도 12 및 도 13을 참조). 이 결과, 로크업 클러치(3)를 해방 상태로부터 체결 상태로 이행하는 주행 씬일 때, 램프 제어의 응답성을 확보하면서, 로크업 클러치(3)의 체결 쇼크가 저감된다.

실시예 1에서는, 판정 역치를, LU 용량을 갖기 시작하고 나서 LU 체결까지의 구간에 있어서, LU 용량의 상승에 의해 엔진 회전수 Ne가 터빈 회전수 Nt로의 수렴을 개시하는 영역에서의 터빈 회전수 변화량으로 설정한다. 그리고, 로크업 클러치(3)를 해방하고 있는 액셀러레이터 발떼기 코스트 상태로부터 액셀러레이터 답입 드라이브 상태로 이행할 때, 램프 제어를 실행한다.

즉, 로크업 클러치(3)를 해방하고 있는 액셀러레이터 발떼기 코스트 상태로부터 액셀러레이터 답입 드라이브 상태로 이행하는 발진 시나 재가속 시에 있어서는, 엔진 회전수 Ne의 변화가 커서, 로크업 클러치(3)의 체결 쇼크의 발생이 우려된다. 이에 비해, 판정 역치를, 엔진 회전수 Ne가 터빈 회전수 Nt로의 수렴을 개시하는 영역에 설정함으로써, 확실하게 LU 용량이 증가하였음을 판단할 수 있다.

따라서, 코스트 상태로부터 드라이브 상태로 이행하는 발진 시나 재가속 시에 있어서, 램프 제어의 응답성 확보와, 로크업 클러치(3)의 체결 쇼크 저감의 양립이 도모된다.

실시예 1에서는, LU 차압 지시를 초기 차압으로부터 램프 차압으로 전환하는 램프 개시 타이밍을, 토크 컨버터(4)의 입출력 회전 속도의 비인 속도비 e에 기초하여 결정한다.

즉, 토크 컨버터(4)의 속도비 e는, (속도비 e=터빈 회전수 Nt/엔진 회전수 Ne)의 식으로 나타내는 바와 같이, 터빈 회전수 Nt의 변화와 엔진 회전수 Ne의 변화를 모두 반영하는 지표값이다. 게다가, 토크 컨버터(4)의 속도비 e는, 로크업 클러치(3)가 해방 상태에서의 속도비 e로부터 LU 용량을 갖기 시작하는 속도비 e로 이행할 때, 엔진 회전수 Ne의 상승이 억제됨으로써 속도비 e에 변화가 보인다는 점에 착안하였다. 따라서, 토크 컨버터의 속도비 e의 변화를 감시함으로써, 로크업 클러치(3)가 LU 용량을 갖기 시작하는 적정한 램프 개시 타이밍을 검지할 수 있다. 이 결과, 코스트 상태로부터 드라이브 상태로 이행하는 주행 씬일 때, 적정한 램프 개시 타이밍을 검지함으로써, 로크업 클러치(3)의 체결에 의한 차량 거동 변화가 저감된다.

실시예 1에서는, 로크업 클러치(3)를 해방하고 있는 액셀러레이터 발떼기 코스트 감속으로부터의 액셀러레이터 답입 조작에 의한 재가속 시, 토크 컨버터(4)의 속도비 e가 저하하는 상태로부터 상승하는 상태로 이행하는 속도비 변곡점을 검지하였다면, LU 차압 지시를 초기 차압으로부터 램프 차압으로 전환한다.

즉, 도 7 및 도 11에 도시하는 바와 같이, 재가속 시에 있어서는, 로크업 클러치(3)가 해방 상태인 동안에는, 속도비 e가 1 이상의 값으로부터 속도비 e가 저하된다. 그러나, 로크업 클러치(3)가 LU 용량을 갖기 시작하는 속도비 e(e=0.6 내지 0.7)로 되면, 엔진 회전수 Ne의 상승이 억제됨으로써 속도비 e가 1을 향하여 상승으로 전환되고, 속도비 e에 변곡점이 나타난다는 점에 착안하였다.

따라서, 코스트 감속으로부터의 액셀러레이터 답입에 의한 재가속 시, 적정한 램프 개시 타이밍을 고정밀도로 검지함으로써, 로크업 클러치(3)의 체결에 의한 차량 거동 변화가 저감된다.

실시예 1에서는, LU 차압 지시를 초기 차압까지 확립하면, 램프 개시 타이밍이 검지될 때까지의 동안에, 초기 차압을 일정하게 유지한다.

즉, LU 차압 지시를 램프 차압에 의해 상승시키기 전까지는, 초기 차압을 일정하게 유지함으로써, 이 초기 차압의 출력 중, LU 차압 지시와 LU 실제 차압의 괴리가 방지되고, 그 후의 램프 차압의 상승에 있어서, 로크업 클러치(3)가 체결될 때의 급체결이 방지된다.

따라서, 코스트 상태로부터 드라이브 상태로 이행하는 발진 시나 재가속 시에 있어서, 램프 개시 타이밍이 검지될 때까지 초기 차압을 일정하게 유지함으로써, 로크업 클러치(3)의 체결에 의한 차량 거동의 변화가 저감된다.

이어서, 효과를 설명한다.

실시예 1의 엔진차의 로크업 제어 장치에 있어서는, 하기에 열거하는 효과가 얻어진다.

(1) 구동원(엔진(1))과 변속기(무단 변속기(6))의 사이에 배치되고, 로크업 클러치(3)를 갖는 토크 컨버터(4)와,

로크업 클러치(3)가 해방 상태일 때 로크업 체결 조건이 성립하면, 로크업 차압 지시(LU 차압 지시)를 초기 차압까지 확립한 후, 소정의 기울기에 의한 램프 차압에 의해 승압시켜 로크업 클러치(3)를 체결하는 로크업 제어 수단(CVT 컨트롤 유닛(12))

을 구비하는 차량(엔진차)의 로크업 제어 장치에 있어서,

로크업 제어 수단(CVT 컨트롤 유닛(12), 도 4)은, 로크업 차압 지시(LU 차압 지시)를 램프 차압에 의해 승압하는 램프 제어 중, 토크 컨버터(4)의 터빈 회전수 변화량이 소정값(판정 역치) 미만으로 되면, 터빈 회전수 변화량이 소정값(판정 역치) 이상일 때의 램프 차압의 제1 상승 구배 θ1보다 상승 구배가 낮은 제2 상승 구배 θ2로 전환한다.

이 때문에, 로크업 클러치(3)를 해방 상태로부터 체결 상태로 이행하는 주행 씬일 때, 램프 제어의 응답성을 확보하면서, 로크업 클러치(3)의 체결 쇼크를 저감할 수 있다.

(2) 로크업 제어 수단(CVT 컨트롤 유닛(12), 도 4)은, 소정값(판정 역치)을, 로크업 용량(LU 용량)을 갖기 시작하고 나서 로크업 체결(LU 체결)까지의 구간에 있어서, 로크업 용량(LU 용량)의 상승에 의해 구동원 회전수(엔진 회전수 Ne)가 터빈 회전수 Nt로의 수렴을 개시하는 영역에서의 터빈 회전수 변화량으로 설정하고,

로크업 클러치(3)를 해방하고 있는 액셀러레이터 발떼기 코스트 상태로부터 액셀러레이터 답입 드라이브 상태로 이행할 때, 램프 제어를 실행한다.

이 때문에, (1)의 효과에 추가하여, 코스트 상태로부터 드라이브 상태로 이행하는 발진 시나 재가속 시에 있어서, 램프 제어의 응답성 확보와, 로크업 클러치(3)의 체결 쇼크 저감의 양립을 도모할 수 있다.

(3) 로크업 제어 수단(CVT 컨트롤 유닛(12), 도 4)은, 로크업 차압 지시(LU 차압 지시)를 초기 차압으로부터 램프 차압으로 전환하는 램프 개시 조건을, 토크 컨버터(4)의 입출력 회전 속도의 비인 속도비 e에 기초하여 정한다.

이 때문에, (2)의 효과에 추가하여, 로크업 클러치(3)를 해방 상태로부터 체결 상태로 이행하는 주행 씬일 때, 적정하게 램프 개시 조건을 검지함으로써, 로크업 클러치(3)의 체결 쇼크를 저감할 수 있다.

(4) 로크업 제어 수단(CVT 컨트롤 유닛(12), 도 4)은, 로크업 클러치(3)를 해방하고 있는 액셀러레이터 발떼기 코스트 감속으로부터의 액셀러레이터 답입 조작에 의한 재가속 시, 토크 컨버터(4)의 속도비 e가 저하하는 상태로부터 상승하는 상태로 이행하는 속도비 변곡점을 검지하였으면, 로크업 차압 지시(LU 차압 지시)를 초기 차압으로부터 램프 차압으로 전환한다.

이 때문에, (3)의 효과에 추가하여, 코스트 감속으로부터의 액셀러레이터 답입에 의한 재가속 시, 적정한 램프 개시 타이밍을 고정밀도로 검지함으로써, 로크업 클러치(3)의 체결에 의한 차량 거동 변화를 저감할 수 있다.

(5) 로크업 제어 수단(CVT 컨트롤 유닛(12), 도 4)은, 로크업 차압 지시(LU 차압 지시)를 초기 차압까지 확립하면, 램프 개시 타이밍이 검지될 때까지의 동안에, 초기 차압을 일정하게 유지한다.

이 때문에, (3) 또는 (4)의 효과에 추가하여, 발진 시나 재가속 시에 있어서, 램프 개시 타이밍이 검지될 때까지 초기 차압을 일정하게 유지함으로써, 로크업 클러치(3)의 체결에 의한 차량 거동의 변화를 저감할 수 있다.

이상, 본 발명의 차량의 로크업 제어 장치를 실시예 1에 기초하여 설명하였지만, 구체적인 구성에 대해서는, 이 실시예 1에 한정되는 것은 아니며, 청구범위의 각 청구항에 관한 발명의 요지를 일탈하지 않는 한, 설계의 변경이나 추가 등은 허용된다.

실시예 1에서는, 코스트 상태로부터 드라이브 상태로 이행하는 발진 시나 재가속 시에 있어서, 제1 상승 구배 θ1로부터 제2 상승 구배 θ2로 전환하는 램프 제어를 적용하는 예를 나타내었다.

그러나, 로크업 클러치(3)가 해방되어 있는 드라이브 상태일 때 로크업 체결 조건이 성립하는 경우에 있어서도, 제1 상승 구배 θ1로부터 제2 상승 구배 θ2로 전환하는 램프 제어를 적용할 수 있다.

실시예 1에서는, 판정 역치로서, LU 용량의 증가에 의해 클러치 전달 토크 T_LU가 컨버터 전달 토크 τNe² 이상으로 되는 터빈 회전수 변화량의 값으로 설정하는 예를 나타내었다.

그러나, 판정 역치로서는, 예를 들어 LU 용량의 증가에 의해 엔진 회전수가 터빈 회전수에 수렴되는 영역에 들어갔음이 판단되는 값을, 판정 역치로서 설정하는 예로 해도 된다.

실시예 1에서는, 속도비에 기초하는 램프 개시 타이밍의 검지예로서, 토크 컨버터(4)의 속도비 e가 저하하는 상태로부터 상승하는 상태로 이행하는 재가속 시에 있어서의 속도비 변곡점의 검지예를 나타내었다. 그러나, 속도비에 기초하는 램프 개시 타이밍의 검지예로서는, LU 용량을 갖기 시작하면, 토크 컨버터의 속도비의 상승 기울기가 저하하는 측으로 이행됨이 검지되는 발진 시 등에 있어서의 속도비 구배 변화의 검지예여도 된다.

실시예 1에서는, LU 차압 지시를 초기 차압까지 확립하면, 램프 개시 타이밍이 검지될 때까지의 동안에, 초기 차압을 일정하게 유지하는 예를 나타내었다. 그러나, 램프 개시 타이밍이 검지될 때까지의 동안에, LU 차압 지시를 변화시켜도 된다.

실시예 1에서는, 본 발명의 로크업 제어 장치를, 토크 컨버터와 무단 변속기를 탑재한 엔진차에 적용하는 예를 나타내었다. 그러나, 본 발명의 로크업 클러치 제어 장치는, 구동원에 엔진과 모터가 탑재된 하이브리드차에 대해서도 적용할 수 있고, 구동원에 모터가 탑재된 전기 자동차에 대해서도 적용할 수 있다. 또한, 변속기로서, 부변속기 부착 무단 변속기나 유단의 자동 변속기를 탑재한 차량에도 적용할 수 있다. 요컨대, 로크업 클러치를 갖는 토크 컨버터를, 구동원과 변속기의 사이에 구비한 차량이라면 적용할 수 있다.

Claims

구동원과 변속기의 사이에 배치되고, 로크업 클러치를 갖는 토크 컨버터와,
상기 로크업 클러치가 해방 상태일 때 로크업 체결 조건이 성립하면, 로크업 차압 지시를 초기 차압까지 확립한 후, 소정의 기울기에 의한 램프 차압에 의해 승압시켜 상기 로크업 클러치를 체결하는 로크업 제어 수단
을 구비하는 차량의 로크업 제어 장치에 있어서,
상기 로크업 제어 수단은, 상기 로크업 차압 지시를 상기 램프 차압에 의해 승압하는 램프 제어 중, 상기 토크 컨버터의 터빈 회전수 변화량이 소정값 미만으로 되면, 터빈 회전수 변화량이 소정값 이상일 때의 상기 램프 차압의 제1 상승 구배보다 상승 구배가 낮은 제2 상승 구배로 전환하는, 차량의 로크업 제어 장치.
제1항에 있어서,
상기 로크업 제어 수단은, 상기 소정값을, 로크업 용량을 갖기 시작하고 나서 로크업 체결까지의 구간에 있어서, 상기 로크업 용량의 상승에 의해 구동원 회전수가 터빈 회전수로의 수렴을 개시하는 영역에서의 터빈 회전수 변화량으로 설정하고,
상기 로크업 클러치를 해방하고 있는 액셀러레이터 발떼기 코스트 상태로부터 액셀러레이터 답입 드라이브 상태로 이행할 때, 상기 램프 제어를 실행하는, 차량의 로크업 제어 장치.
제2항에 있어서,
상기 로크업 제어 수단은, 상기 로크업 차압 지시를 상기 초기 차압으로부터 상기 램프 차압으로 전환하는 램프 개시 타이밍을, 상기 토크 컨버터의 입출력 회전 속도의 비인 속도비에 기초하여 결정하는, 차량의 로크업 제어 장치.
제3항에 있어서,
상기 로크업 제어 수단은, 상기 로크업 클러치를 해방하고 있는 액셀러레이터 발떼기 코스트 감속으로부터의 액셀러레이터 답입 조작에 의한 재가속 시, 상기 토크 컨버터의 속도비가 저하하는 상태로부터 상승하는 상태로 이행하는 속도비 변곡점을 검지하였다면, 상기 로크업 차압 지시를 상기 초기 차압으로부터 상기 램프 차압으로 전환하는, 차량의 로크업 제어 장치.
제3항 또는 제4항에 있어서,
상기 로크업 제어 수단은, 상기 로크업 차압 지시를 상기 초기 차압까지 확립하면, 상기 램프 개시 타이밍이 검지될 때까지의 동안에, 상기 초기 차압을 일정하게 유지하는, 차량의 로크업 제어 장치.