JP2019152314A - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Abstract

【課題】Ｌｏｗ戻しを確実に行うことと、コーストストップ制御の実行機会を増やすことを両立させることを目的とする。【解決手段】コントローラ１０は、アクセルオフ且つブレーキオンを含む所定条件が成立するまで車両１００の走行中におけるエンジン１の自動停止を禁止する制御部を有する。コントローラ１０は、所定条件の成立後、バリエータ３０の変速比Ｒが第１閾値Ｒ１未満の状態でロックアップクラッチ２ａが解放されると、バリエータ３０の変速比Ｒが第１閾値Ｒ１よりも大きい第２閾値Ｒ２以上になるまでエンジン１の自動停止の禁止を継続する。さらに、コントローラ１０は、所定条件の成立後、バリエータ３０の変速比Ｒが第２閾値Ｒ２以上になるまでエンジン１の回転速度Ｎｅがアクセルオフ且つブレーキオフであるコースト走行時と比較して高くなるように変速線の変更を行う。【選択図】図２

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

特許文献１には、車両停止中にアイドリングストップを行う際に、より燃費を向上させるため、車両の停止直前にエンジン自動停止を行うコーストストップ制御が開示されている。

特開２０１２−５１４６８号公報

コーストストップ制御を行うに際して、車両の再発進性を確保するために車両の停止直前までにバリエータを最Ｌｏｗ変速比に戻したいという要請がある（以下では、バリエータの変速比を最Ｌｏｗ変速比に戻すことを、「Ｌｏｗ戻し」という。）。なお、バリエータを変速させるためには、バリエータが回転している必要がある。言い換えると、車両停止且つエンジン停止の状態ではバリエータを変速させることはできない。

そのため、コーストストップ制御を行うに際して、確実にＬｏｗ戻しを行うことができる状況でのみコーストストップ制御を行うことが考えられる。しかしながら、この場合、コーストストップ制御の実行機会が減る可能性がある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、Ｌｏｗ戻しを確実に行うことと、コーストストップ制御の実行機会を増やすことを両立させることを目的とする。

本発明のある態様によれば、車両の制御装置は、駆動源と、駆動源の下流に配置され且つロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、トルクコンバータの下流に配置されたバリエータと、を有する無段変速機と、を有する車両を制御する。さらに、車両の制御装置は、アクセルオフ且つブレーキオンを含む所定条件が成立するまで車両の走行中における駆動源の自動停止を禁止する制御部を有し、制御部は、所定条件の成立後、バリエータの変速比が第１閾値未満の状態でロックアップクラッチが解放されると、バリエータの変速比が第１閾値よりも大きい第２閾値以上になるまで駆動源の自動停止の禁止を継続し、制御部は、所定条件の成立後、バリエータの変速比が第２閾値以上になるまで駆動源の回転速度がアクセルオフ且つブレーキオフであるコースト走行時と比較して高くなるように変速線の変更を行うことを特徴とする。

この態様によれば、Ｌｏｗ戻しを確実に行うことと、コーストストップ制御の実行機会を増やすことを両立できる。

本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。 本発明の実施形態に係る自動変速機を制御するための変速線の一例を示す図である。 本発明の実施形態に係るコーストストップ制御のフローチャートである。 本発明の実施形態に係るコーストストップ制御の判定条件を示す表である。 本発明の実施形態に係るコーストストップ制御におけるエンジン回転速度とタービン回転速度のタイミングチャートの一例を示す図である。 本発明の実施形態に係るコーストストップ制御における変速比のタイミングチャートの一例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両１００の概略構成図である。車両１００は、エンジン１と、無段変速機としての自動変速機３と、オイルポンプ５と、駆動輪６と、制御装置としてのコントローラ１０と、を備える。

エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ１０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。

自動変速機３は、トルクコンバータ２と、締結要素３１と、バリエータ３０と、油圧コントロールバルブユニット４０（以下では、単に「バルブユニット４０」ともいう。）と、オイル（作動油）を貯留するオイルパン３２と、を備える。

トルクコンバータ２は、エンジン１と駆動輪６の間の動力伝達経路上に設けられる。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、エンジン１からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。

締結要素３１は、トルクコンバータ２とバリエータ３０の間の動力伝達経路上に配置される。締結要素３１は、図示しない前進クラッチ及び後進ブレーキを備える。締結要素３１は、コントローラ１０からの指令に基づき、オイルポンプ５の吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧されたオイルによって制御される。締結要素３１としては、例えば、ノーマルオープンの湿式多板クラッチが用いられる。

バリエータ３０は、締結要素３１と駆動輪６との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。バリエータ３０は、プライマリプーリ３０ａと、セカンダリプーリ３０ｂと、両プーリ３０ａ，３０ｂに巻き掛けられたベルト３０ｃと、を備える。プーリ圧によりプライマリプーリ３０ａの可動プーリとセカンダリプーリ３０ｂの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルト３０ｃのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。なお、プライマリプーリ３０ａに作用するプーリ圧及びセカンダリプーリ３０ｂに作用するプーリ圧は、オイルポンプ５からの吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧される。

バリエータ３０のセカンダリプーリ３０ｂの出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル１２が接続される。ディファレンシャル１２には、ドライブシャフト１３を介して駆動輪６が接続される。

オイルポンプ５は、エンジン１の回転がベルトを介して伝達されることによって駆動される。オイルポンプ５は、例えばベーンポンプによって構成される。オイルポンプ５は、オイルパン３２に貯留されるオイルを吸い上げ、バルブユニット４０にオイルを供給する。バルブユニット４０に供給されたオイルは、各プーリ３０ａ，３０ｂの駆動や、締結要素３１の駆動、自動変速機３の各要素の潤滑などに用いられる。

コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ１０は、自動変速機３を制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成することもできる。なお、本実施形態における制御部とは、コントローラ１０の後述するコーストストップ制御を実行する機能を仮想的なユニットとしたものであり、物理的な存在を意味するものではない。

コントローラ１０には、エンジン１の回転速度を検出する第１回転速度センサ５１、トルクコンバータ２の出力側であるタービンの回転速度（タービン回転速度Ｎｔ）を検出する第２回転速度センサ５２、締結要素３１の出力回転速度Ｎｏｕｔ（＝プライマリプーリ３０ａの回転速度）を検出する第３回転速度センサ５３、セカンダリプーリ３０ｂの回転速度を検出する第４回転速度センサ５４、車速Ｖを検出する車速センサ５５、バリエータ３０のセレクトレンジ（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５６、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５７、ブレーキの踏力を検出する踏力センサ５８等、からの信号が入力される。コントローラ１０は、入力されるこれら信号に基づき、エンジン１及び自動変速機３の各種動作を制御する。

コントローラ１０は、燃料消費量を抑制するために、以下に説明するコーストストップ制御を行う。

コーストストップ制御とは、車両１００が低車速域で走行している間、エンジン１を自動的に停止（コーストストップ）させて燃料消費量を抑制する制御である。アクセルオフ時に実行される燃料カット制御とは、エンジン１への燃料供給が停止される点で共通するが、ロックアップクラッチ２ａを解放してエンジン１と駆動輪６との間の動力伝達経路を絶ち、エンジン１の回転を完全に停止させる点において相違する。なお、アクセルオフ時に実行される燃料カット制御は、ロックアップクラッチ２ａが解放されると解除され、エンジン１の自立状態を維持するために燃料噴射が再開される。

コーストストップを実行するにあたっては、コントローラ１０は、まず、以下に示すコーストストップ条件（ａ）〜（ｃ）：
（ａ）：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
（ｂ）：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ踏力またはブレーキ圧が所定値以上）
（ｃ）：車速が所定の低車速（例えば、１０〜２０ｋｍ／ｈ）以下
を判断する。これらの条件は、言い換えれば、運転者に停車意図があるかを判断するための条件である。コントローラ１０は、これらの条件（ａ）〜（ｃ）が全て成立した場合にコーストストップ条件成立と判断する。

なお、ロックアップクラッチ２ａは、変速マップ上に設定されるロックアップ解除線（不図示）を高速側または高回転側から低速側又は低回転側に横切った場合に解放される。

コーストストップの際には、車両の発進性を確保するために、車両停止直前までにバリエータ３０の変速比を好ましくは最Ｌｏｗの変速比に戻したいという要請がある（以下では、バリエータ３０の変速比を最Ｌｏｗ変速比に戻すことを、「Ｌｏｗ戻し」という。）。

Ｌｏｗ戻しは、車速Ｖの低下に応じてバリエータ３０の変速比をＬｏｗ側、つまり変速比が大きくなる方向に変更する変速制御であり、コーストストップ中を含むコースト走行中に、例えば、図２に示すコースト線（コースト走行時の変速線）に従ってバリエータ３０のダウンシフトを行うことで行われる。

しかしながら、コーストストップでは、エンジン１への燃料供給が停止されるため、エンジン１の動力によって駆動されるオイルポンプ５から流量や油圧が低下する。このため、Ｌｏｗ戻し等に必要な流量や油圧が不足し、バリエータ３０の変速比を最Ｌｏｗまで戻すことができなくなるおそれがある。

そこで、本実施形態では、Ｌｏｗ戻しを確実に行うことができる状況でのみコーストストップ制御を実行しつつ、コーストストップ制御の実行機会をできるだけ増やすようにする。以下に、本実施形態におけるコーストストップ制御について、図３及び図４を参照しながら具体的に説明する。

図３は、本実施形態におけるコーストストップ制御の流れを示すフローチャートである。本実施形態のコーストストップ制御は、コントローラ１０にあらかじめ記憶されたプログラムを実行することにより行われる。

ステップＳ１では、アクセルがＯＦＦか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、アクセル開度センサ５７によって検出されたアクセル開度に基づいて、アクセルがＯＦＦになっているか否かを判定する。アクセルがＯＦＦであると判定されれば、ステップＳ２に進む。また、アクセルがＯＦＦでないと判定されれば、上記コーストストップ条件を満たしていないので、ＥＮＤに進む。

ステップＳ２では、ブレーキがＯＮか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、踏力センサ５８によって検出されたブレーキの踏力に基づいて、ブレーキがＯＮになっているか否かを判定する。ブレーキがＯＮであると判定されれば、ステップＳ３に進む。また、ブレーキがＯＮでないと判定されれば、上記コーストストップ条件を満たしていないので、ＥＮＤに進む。

ステップＳ３では、コーストストップ制御が実行可能か否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、図４に示す判定条件に基づいて、コーストストップ（エンジン１の自動停止）が実行可能か否かを判定する。

ここで、ステップＳ３での判定条件について、図４を参照しながら説明する。

ブレーキがＯＮ、且つ、アクセルがＯＦＦの状態（以下では、この状態を「所定条件の成立後」ともいう。）において、バリエータ３０の変速比Ｒが第１閾値Ｒ１未満であるときには、この時点でのコーストストップ制御の実行（エンジン１の自動停止）を禁止する。バリエータ３０の変速比Ｒが第１閾値Ｒ１未満で、エンジン１を停止してしまうと、オイルポンプ５からの油圧が低下し、変速比Ｒを最Ｌｏｗにするための油圧（Ｌｏｗ戻しのための油圧）を確保できない。このため、バリエータ３０の変速比Ｒが第１閾値Ｒ１未満では、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａがＯＮ（締結状態）かＯＦＦ（解放状態）かにかかわらず、この時点でのコーストストップ制御の実行（エンジン１の自動停止）を禁止する。なお、変速比Ｒは、第３回転速度センサ５３によって検出されたプライマリプーリ３０ａの回転速度と、第４回転速度センサ５４によって検出されたセカンダリプーリ３０ｂの回転速度と、に基づいて求めることができる。

このように、所定条件の成立後（ステップＳ１及びＳ２での判定後）、バリエータ３０の変速比Ｒが第１閾値Ｒ１未満の場合には、ステップＳ３において、この時点でのコーストストップ制御の実行が可能でないと判定され、ステップＳ４に進む。

次に、所定条件の成立後、バリエータ３０の変速比Ｒが第２閾値Ｒ２以上であるときについて説明する。この場合には、コントローラ１０は、ロックアップクラッチ２ａがＯＮ（締結状態）かＯＦＦ（解放状態）かにかかわらず、コーストストップ制御の実行（エンジン１の自動停止）を許可する。バリエータ３０の変速比Ｒが第２閾値Ｒ２以上である場合には、エンジン１を停止しても、変速比Ｒを最Ｌｏｗにするための油圧を確保できるので、コントローラ１０は、この時点でのコーストストップ制御の実行（エンジン１の自動停止）を許可する。逆を言うと、第２閾値Ｒ２は、この時点でコーストストップ制御を実行しても、Ｌｏｗ戻しが完了できるような値に設定される。

このように、所定条件の成立後（ステップＳ１及びＳ２での判定後）、バリエータ３０の変速比Ｒが第２閾値Ｒ２以上の場合には、ステップＳ３において、コーストストップ制御の実行が可能と判定され、ステップＳ８に進む。

次に、所定条件の成立後、バリエータ３０の変速比Ｒが第１閾値Ｒ１以上であって第２閾値Ｒ２未満であるときについて説明する。この場合には、ロックアップクラッチ２ａがＯＦＦ（解放状態）であれば、この時点でのコーストストップ制御の実行（エンジン１の自動停止）を禁止する。バリエータ３０の変速比Ｒが第１閾値Ｒ１以上であっても第２閾値Ｒ２未満であるときに、ロックアップクラッチ２ａがＯＦＦ（解放状態）であると、エンジン１の回転速度が、ロックアップクラッチ２ａがＯＮ（締結状態）の時に比べて低下している。このため、オイルポンプ５からの油圧も低下しているので、変速比Ｒを最Ｌｏｗにするための油圧を確保できない。したがって、この場合には、コントローラ１０は、この時点でのコーストストップ制御の実行（エンジン１の自動停止）を禁止する。

このように、所定条件の成立後（ステップＳ１及びＳ２での判定後）、バリエータ３０の変速比Ｒが第１閾値Ｒ１以上であって第２閾値Ｒ２未満であり、且つ、ロックアップクラッチ２ａがＯＦＦの場合には、ステップＳ３において、この時点でのコーストストップ制御の実行が可能でないと判定され、ステップＳ４に進む。

これに対し、ロックアップクラッチ２ａがＯＮ（締結状態）であれば、エンジン１の回転速度がある程度維持されているので、変速比Ｒを最Ｌｏｗにするための油圧が充分確保できる。したがって、コントローラ１０は、この時点でのコーストストップ制御の実行（エンジン１の自動停止）を許可する。

このように、所定条件の成立後（ステップＳ１及びＳ２での判定後）、バリエータ３０の変速比Ｒが第１閾値Ｒ１以上であって第２閾値Ｒ２未満であり、且つ、ロックアップクラッチ２ａがＯＮの場合には、ステップＳ３において、コーストストップ制御の実行が可能と判定され、ステップＳ８に進む。

続けて、ステップＳ４以下のフローについて説明する。

ステップＳ４では、ロックアップクラッチ２ａがＯＦＦか否かを判定する。ロックアップクラッチ２ａがＯＦＦであれば、ステップＳ５に進み、ロックアップクラッチ２ａがＯＦＦでなければ、ロックアップクラッチ２ａがＯＦＦになるまでステップＳ４の判定を繰り返す。なお、ロックアップクラッチ２ａは、車速の低下とともに解放される。

ステップＳ５では、回転速度差Ｄが所定値Ｄ１以上であるか否かを判定する。具体的には、第１回転速度センサ５１によって検出されたエンジン１の回転速度Ｎｅと、第２回転速度センサ５２によって検出されたタービン回転速度Ｎｔと、の回転速度差Ｄが、所定値Ｄ１以上であるか否かを判定する。

ブレーキがＯＮ、且つ、アクセルがＯＦＦの状態になると、車速が低下し、これに伴って、エンジン回転速度Ｎｅ及びタービン回転速度Ｎｔも低下する。ロックアップクラッチ２ａが締結されている状態では、エンジン回転速度Ｎｅ及びタービン回転速度Ｎｔは等しい。これに対し、ロックアップクラッチ２ａが解放されると、エンジン１に駆動輪６から伝達されるトルク（車両１００のコースト走行に起因するトルク）が低下する。これにより、エンジン回転速度Ｎｅは、タービン回転速度Ｎｔよりも速く低下する。したがって、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの間に回転速度差Ｄが生じる。

ステップＳ５において、回転速度差Ｄが所定値Ｄ１以上であると判定されれば、ステップＳ６に進み、回転速度差Ｄが所定値Ｄ１未満であると判定されれば、エンジン回転速度Ｎｅ及びタービン回転速度Ｎｔがさらに低下し、回転速度差Ｄが所定値Ｄ１以上になるまでステップＳ５の判定を繰り返す。

ステップＳ６では、変速線（コースト線）を変更する。具体的には、コントローラ１０は、トルクコンバータ２のエンジン回転速度Ｎｅ及びタービン回転速度Ｎｔを上昇させるように変速線を変速線Ｃに切り換える（図２参照）。

コントローラ１０は、変速線を変速線Ｃに切り換えることにより、エンジン回転速度Ｎｅを上昇させるとともに、バリエータ３０の変速比を制御してトルクコンバータ２のタービン回転速度Ｎｔを上昇させる。エンジン回転速度Ｎｅが上昇すると、エンジン１によって駆動されるオイルポンプ５の回転速度が上昇し、オイルポンプ５からの油圧が上昇する。これにより、バリエータ３０のＬｏｗ戻しのための油圧を確保することができる。

ステップＳ７では、変速比Ｒが第２閾値Ｒ２以上であるか否かを判定する。変速比Ｒが第２閾値Ｒ２以上であればステップＳ８に進み、変速比Ｒが第２閾値Ｒ２未満であれば、車速が低下し、変速比Ｒが第２閾値Ｒ２以上になるまでステップＳ７の判定を繰り返す。

ステップＳ８では、コーストストップ制御を実行する。具体的には、コントローラ１０は、エンジン１への燃料噴射を停止し、エンジン１を停止させる。エンジン１が停止しても、車両１００がコースト走行しているので、駆動輪６は回転している。駆動輪６の回転によるトルクは、バリエータ３０、締結要素３１及びトルクコンバータ２を介して、エンジン１に伝達される。このとき、タービン回転速度Ｎｔを上昇させるように変速線が切り換えられているので、エンジン１の回転速度は上昇する。これにより、オイルポンプ５の回転速度も速くなるので、バリエータ３０のＬｏｗ戻しのための油圧を確保することができる。したがって、Ｌｏｗ戻しを確実に実行することができる。また、オイルポンプ５からの油圧を確保することで、コーストストップ制御の実行機会を増やすことができる。

なお、コントローラ１０は、ステップＳ４からステップＳ７の判定を行っている場合に、Ｌｏｗ戻しが間に合わないと判定すれば、コーストストップ制御に関する制御を中断し、エンジン１を駆動した状態に維持する。

次に、本実施形態におけるコーストストップ制御を図５（Ａ）及び図５（Ｂ）に示すタイミングチャートを参照しながら説明する。図５（Ａ）は、エンジン回転速度Ｎｅとトルクコンバータ２のタービン回転速度Ｎｔの変化の一例を示すタイミングチャートである。図５（Ｂ）は、変速比の変化の一例を示すタイミングチャートである。

アクセルペダルから足が離され、ブレーキペダルが踏まれた状態で車両１００が走行しているときに、車速が低下しロックアップクラッチ２ａが解放されると（時刻ｔ１）、トルクコンバータ２の入力軸（ポンプ側）と出力軸（タービン側）との機械的な接続が切り離される。そして、車速の低下に伴って、エンジン回転速度Ｎｅ及びタービン回転速度Ｎｔが低下する。このとき、ロックアップクラッチ２ａが解放されているため、上述のようにエンジン回転速度Ｎｅはタービン回転速度Ｎｔよりも速く低下する。これにより、エンジン回転速度Ｎｅとタービン回転速度Ｎｔとの間に回転速度差Ｄが生じる。

回転速度差Ｄが所定値Ｄ１（例えば、１００ｒｐｍ〜２００ｒｐｍ）になると（時刻ｔ２）、コントローラ１０は、変速線を変速線Ｃに切り換える。これにより、エンジン回転速度Ｎｅ及びタービン回転速度Ｎｔが上昇を開始する。タービン回転速度Ｎｔが上昇すると、変速比ＲがＬｏｗ側に移行する速度が上昇する。

また、エンジン回転速度Ｎｅを上昇させることにより、オイルポンプ５の回転速度も上昇する。これにより、オイルポンプ５からの油圧を上昇させることができるので、バリエータ３０のＬｏｗ戻しのための油圧を充分確保することができる。

なお、回転速度差Ｄが所定値Ｄ１となったときに変速線を切り換えることにより、変速線の切り換えに伴う減速度の急変を抑制する。つまり、回転速度差Ｄが所定値Ｄ１となったときに変速線を切り換えることにより、変速線の切り換えに伴うショックを低減することができる。

このようにして変速比Ｒが第２閾値Ｒ２以上になると（時刻ｔ３）、コントローラ１０は、コーストストップ制御を実行する。具体的には、コントローラ１０は、エンジン１への燃料噴射を停止し、エンジン１を停止する。このとき、コントローラ１０は、タービン回転速度Ｎｔをさらに上昇させるように制御する。これにより、駆動輪６の回転によるトルクが、バリエータ３０、締結要素３１及びトルクコンバータ２を介して、エンジン１に伝達され、エンジン１の回転速度Ｎｅが上昇する。つまり、エンジン１への燃料噴射を停止した後も、タービン回転速度Ｎｔを上昇させることで、エンジン１の回転速度Ｎｅを上昇させる。これにより、オイルポンプ５からの油圧を確保して、バリエータ３０のＬｏｗ戻しための油圧を確保することができる。したがって、Ｌｏｗ戻しを確実に実行することができる。また、オイルポンプ５からの油圧を確保することで、コーストストップ制御の実行機会を増やすことができる。

以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

コントローラ１０（制御装置）は、駆動源（エンジン１）と、駆動源（エンジン１）の下流に配置され且つロックアップクラッチ２ａを有するトルクコンバータ２と、トルクコンバータ２の下流に配置されたバリエータ３０と、を有する無段変速機（自動変速機３）と、を有する車両１００を制御する。

コントローラ１０（制御装置）は、アクセルオフ且つブレーキオンを含む所定条件が成立するまで車両１００の走行中における駆動源（エンジン１）の自動停止を禁止する制御部を有する。コントローラ１０（制御部）は、所定条件の成立後（ステップＳ１及びＳ２での判定後）、バリエータ３０の変速比Ｒが第１閾値Ｒ１未満の状態でロックアップクラッチ２ａが解放されると、バリエータ３０の変速比Ｒが第１閾値Ｒ１よりも大きい第２閾値Ｒ２以上になるまで駆動源（エンジン１）の自動停止の禁止を継続する。さらに、コントローラ１０（制御部）は、所定条件の成立後（ステップＳ１及びＳ２での判定後）、バリエータ３０の変速比Ｒが第２閾値Ｒ２以上になるまで駆動源（エンジン１）の回転速度Ｎｅがアクセルオフ且つブレーキオフであるコースト走行時と比較して高くなるように変速線の変更を行う。

ロックアップクラッチ２ａを解放すると、駆動源（エンジン１）の回転速度Ｎｅが低下する。そこで、駆動源（エンジン１）は即座に止めず、駆動源（エンジン１）の回転速度Ｎｅが高くなるように変速線を変更する。これにより、Ｌｏｗ戻しに必要な駆動源（エンジン１）の回転エネルギーを確保することで、駆動源（エンジン１）によって駆動されるオイルポンプ５からのＬｏｗ戻しに必要な油圧を確保する。

また、変速線を変更することにより、バリエータ３０の変速比Ｒが第２閾値Ｒ２以上になるまで、駆動源（エンジン１）の回転速度Ｎｅをアクセルオフ且つブレーキオフであるコースト走行時と比較して速くする。これにより、駆動源（エンジン１）によって駆動されるオイルポンプ５からのＬｏｗ戻しに必要な油圧を確保する。

よって、本実施形態のコーストストップ制御によれば、Ｌｏｗ戻しを確実に行うことと、コーストストップ制御の実行機会を増やすことを両立できる。（請求項１、５に対応する効果）。

コントローラ１０（制御部）は、所定条件の成立後（ステップＳ１及びＳ２での判定後）、バリエータ３０の変速比Ｒが第１閾値Ｒ１以上の状態でロックアップクラッチ２ａが解放されると、駆動源（エンジン１）の自動停止を実行する。

所定条件成立時に充分にダウンシフトできている状態であれば、Ｌｏｗ戻しを確実にできるので即座に駆動源（エンジン１）の自動停止を実行する。これにより、駆動源（エンジン１）の停止している機会を増やすことができ、燃費を向上させることができる（請求項２に対応する効果）。

コントローラ１０（制御部）は、ロックアップクラッチ２ａの締結時にアクセルオフ且つブレーキオンになった場合にバリエータ３０の変速比Ｒが第１閾値Ｒ１以上であるときは、バリエータ３０の変速比Ｒが第２閾値ｒ２未満であっても駆動源（エンジン１）の自動停止を許可する。

ロックアップクラッチ２ａが締結している状態で、変速比Ｒが第１閾値Ｒ１以上の場合には、Ｌｏｗ戻しが充分にできる範囲とみなすことができる。このため、駆動源（エンジン１）の自動停止をすぐに行うことにより、燃費を向上させることができる（請求項３に対応する効果）。

コントローラ１０（制御部）は、ロックアップクラッチ２ａの解放後、トルクコンバータ２の出力側回転速度（タービン回転速度Ｎｔ）が入力側回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）よりも所定回転速度以上になるまで、バリエータ３０の変速線の変更を禁止する。

トルクコンバータ２の出力側回転速度（タービン回転速度Ｎｔ）と入力側回転速度（エンジン回転速度Ｎｅ）との回転速度差Ｄが無い状態（回転速度差Ｄが所定値Ｄ１未満）で変速線を切り換えてしまうと、変速線の切り換えに伴って減速度が急変し、ショックが発生するおそれがある。このため、回転速度差Ｄが所定値Ｄ１未満では、バリエータ３０の変速線の変更を禁止する。つまり、回転速度差Ｄが所定値Ｄ１となったときに変速線を変速線Ｃに切り換えることで、変速線の切り換えに伴う減速度の急変を抑制し、ショックの発生を抑制できる（請求項４に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記実施形態では、ブレーキＯＮの判定を踏力センサ５８によって検出された踏力に基づいて行っていたが、これに限らず、ブレーキ圧を検出し、検出されたブレーキ圧に基づいてブレーキＯＮの判定を行ってもよい。

１ エンジン（駆動源）
２ トルクコンバータ
２ａ ロックアップクラッチ
３ 自動変速機（無段変速機）
５ オイルポンプ
１０ コントローラ（制御装置、制御部）
３０ バリエータ
１００ 車両

Claims (5)

1. 駆動源と、
   前記駆動源の下流に配置され且つロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータの下流に配置されたバリエータと、を有する無段変速機と、を有する車両を制御する車両の制御装置であって、
   アクセルオフ且つブレーキオンを含む所定条件が成立するまで前記車両の走行中における前記駆動源の自動停止を禁止する制御部を有し、
   前記制御部は、前記所定条件の成立後、前記バリエータの変速比が第１閾値未満の状態で前記ロックアップクラッチが解放されると、前記バリエータの変速比が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上になるまで前記駆動源の自動停止の禁止を継続し、
   前記制御部は、前記所定条件の成立後、前記バリエータの変速比が前記第２閾値以上になるまで前記駆動源の回転速度がアクセルオフ且つブレーキオフであるコースト走行時と比較して高くなるように変速線の変更を行うことを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載された車両の制御装置において、
   前記制御部は、前記所定条件の成立後、前記バリエータの変速比が前記第１閾値以上の状態で前記ロックアップクラッチが解放されると、前記駆動源の自動停止を実行することを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１に記載された車両の制御装置において、
   前記制御部は、前記ロックアップクラッチの締結時にアクセルオフ且つブレーキオンになった場合に前記バリエータの変速比が前記第１閾値以上であるときは、前記バリエータの変速比が前記第２閾値未満であっても前記駆動源の自動停止を許可することを特徴とする車両の制御装置。
4. 請求項１または２に記載された車両の制御装置において、
   前記制御部は、前記ロックアップクラッチの解放後、前記トルクコンバータの出力側回転速度が前記トルクコンバータの入力側回転速度よりも所定回転速度以上になるまで、前記バリエータの変速線の変更を禁止することを特徴とする車両の制御装置。
5. 駆動源と、
   前記駆動源の下流に配置され且つロックアップクラッチを有するトルクコンバータと、前記トルクコンバータの下流に配置されたバリエータと、を有する無段変速機と、を有する車両を制御する車両の制御方法であって、
   アクセルオフ且つブレーキオンを含む所定条件が成立するまで前記車両の走行中における前記駆動源の自動停止を禁止し、
   前記所定条件の成立後、前記バリエータの変速比が第１閾値未満の状態で前記ロックアップクラッチが解放されると、前記バリエータの変速比が前記第１閾値よりも大きい第２閾値以上になるまで前記駆動源の自動停止の禁止を継続し、
   前記所定条件の成立後、前記バリエータの変速比が前記第２閾値以上になるまで前記駆動源の回転速度がアクセルオフ且つブレーキオフであるコースト走行時と比較して高くなるように変速線の変更を行うことを特徴とする車両の制御方法。

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