JP7152893B2 - 車両の制御装置及び車両の制御方法 - Google Patents

Description

本発明は、車両の制御装置及び車両の制御方法に関する。

特許文献１には、車両停止中にアイドリングストップを行う際に、より燃費を向上させるため、車両の停止直前にエンジン自動停止を行うコーストストップ制御が開示されている。

特許文献１では、コーストストップ制御の許可条件の一例として、以下のような条件が示されている。

ａ：アクセルペダルから足が離されている（アクセルオフ、アクセル開度ＡＰＯ＝０）
ｂ：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキオン、ブレーキ液圧が所定値以上）
ｃ：車速が所定の低車速（例えば、１５ｋｍ／ｈ以下）

特開２０１２－５１４６８号公報

例えば、渋滞や駐車動作など停車や低車速での走行を繰り返す状況では、ドライバーが意図しない頻繁なコーストストップ制御が実行されることがある。このように頻繁にコーストストップ制御が実行されると、ドライバーに違和感を与えるおそれがある。

本発明は、このような技術的課題に鑑みてなされたもので、頻繁にコーストストップ制御が実行されることを抑制することを目的とする。

本発明のある態様によれば、車両の制御装置は、車両の走行中に駆動源の自動停止を行う第１コーストストップ制御の次に車両の走行中に駆動源の自動停止を行う第２コーストストップ制御を実行可能な制御部を有し、制御部は、第１コーストストップ制御の実行後にインターバルを設け、インターバルの完了後に第１所定車速を超えるまで前記第２コーストストップ制御の実行の禁止し、インターバルの間にレンジ変更があった場合はインターバルを延長することを特徴とする。

この態様によれば、頻繁にコーストストップ制御が実行されることを抑制できる。

本発明の実施形態に係る車両の概略構成図である。 本発明の実施形態に係るコースストップ制御のフローチャートである。 本発明の実施形態に係るコースストップ制御のタイミングチャートの一例を示す図である。 本発明の実施形態に係るコースストップ制御のタイミングチャートの一例を示す図である。

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。

図１は、車両１００の概略構成図である。車両１００は、エンジン１と、自動変速機３と、オイルポンプ５と、駆動輪６と、制御装置としてのコントローラ１０と、を備える。

エンジン１は、ガソリン、軽油等を燃料とする内燃機関であり、走行用駆動源として機能する。エンジン１は、コントローラ１０からの指令に基づいて、回転速度、トルク等が制御される。

自動変速機３は、トルクコンバータ２と、締結要素３１と、バリエータ３０と、油圧コントロールバルブユニット４０（以下では、単に「バルブユニット４０」ともいう。）と、オイル（作動油）を貯留するオイルパン３２と、を備える。

トルクコンバータ２は、エンジン１と駆動輪６の間の動力伝達経路上に設けられる。トルクコンバータ２は、流体を介して動力を伝達する。また、トルクコンバータ２は、ロックアップクラッチ２ａを締結することで、エンジン１からの駆動力の動力伝達効率を高めることができる。

締結要素３１は、トルクコンバータ２とバリエータ３０の間の動力伝達経路上に配置される。締結要素３１は、図示しない前進クラッチ及び後進ブレーキを備える。締結要素３１は、コントローラ１０からの指令に基づき、オイルポンプ５の吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧されたオイルによって制御される。締結要素３１としては、例えば、ノーマルオープンの湿式多板クラッチが用いられる。

バリエータ３０は、締結要素３１と駆動輪６との間の動力伝達経路上に配置され、車速やアクセル開度等に応じて変速比を無段階に変更する。バリエータ３０は、プライマリプーリ３０ａと、セカンダリプーリ３０ｂと、両プーリ３０ａ，３０ｂに巻き掛けられたベルト３０ｃと、を備える。プーリ圧によりプライマリプーリ３０ａの可動プーリとセカンダリプーリ３０ｂの可動プーリとを軸方向に動かし、ベルト３０ｃのプーリ接触半径を変化させることで、変速比を無段階に変更する。なお、プライマリプーリ３０ａに作用するプーリ圧及びセカンダリプーリ３０ｂに作用するプーリ圧は、オイルポンプ５からの吐出圧を元圧としてバルブユニット４０によって調圧される。

バリエータ３０のセカンダリプーリ３０ｂの出力軸には、図示しない終減速ギヤ機構を介してディファレンシャル１２が接続される。ディファレンシャル１２には、ドライブシャフト１３を介して駆動輪６が接続される。

オイルポンプ５は、エンジン１の回転がベルトを介して伝達されることによって駆動される。オイルポンプ５は、例えばベーンポンプによって構成される。オイルポンプ５は、オイルパン３２に貯留されるオイルを吸い上げ、バルブユニット４０にオイルを供給する。バルブユニット４０に供給されたオイルは、各プーリ３０ａ，３０ｂの駆動や、締結要素３１の駆動、自動変速機３の各要素の潤滑などに用いられる。

コントローラ１０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）及び入出力インタフェース（Ｉ／Ｏインタフェース）を備えたマイクロコンピュータで構成される。コントローラ１０は、複数のマイクロコンピュータで構成することも可能である。具体的には、コントローラ１０は、自動変速機３を制御するＡＴＣＵ、シフトレンジを制御するＳＣＵ、エンジン１の制御を行うＥＣＵ等によって構成することもできる。なお、本実施形態における制御部とは、コントローラ１０の後述するコーストストップ制御を実行する機能を仮想的なユニットとしたものである。

コントローラ１０には、エンジン１の回転速度を検出する第１回転速度センサ５１、トルクコンバータ２の出力側であるタービンの回転速度（タービン回転速度Ｎｔ）を検出する第２回転速度センサ５２、締結要素３１の出力回転速度Ｎｏｕｔ（＝プライマリプーリ３０ａの回転速度）を検出する第３回転速度センサ５３、セカンダリプーリ３０ｂの回転速度を検出する第４回転速度センサ５４、車速Ｖを検出する車速センサ５５、バリエータ３０のセレクトレンジ（前進、後進、ニュートラル及びパーキングを切り替えるセレクトレバー又はセレクトスイッチの状態）を検出するインヒビタスイッチ５６、アクセル開度を検出するアクセル開度センサ５７、ブレーキの踏力を検出する踏力センサ５８等、からの信号が入力される。コントローラ１０は、入力されるこれら信号に基づき、エンジン１及び自動変速機３の各種動作を制御する。

コントローラ１０は、燃料消費量を抑制するために、以下に説明するコーストストップ制御を行う。

コーストストップ制御とは、車両１００が低車速域（例えば、１０～３０ｋｍ/ｈ）で走行している間、エンジン１を自動的に停止（コーストストップ）させて燃料消費量を抑制する制御である。アクセルオフ時に実行される燃料カット制御とは、エンジン１への燃料供給が停止される点で共通するが、ロックアップクラッチ２ａを解放してエンジン１と駆動輪６との間の動力伝達経路を絶ち、エンジン１の回転を完全に停止させる点において相違する。なお、アクセルオフ時に実行される燃料カット制御は、ロックアップクラッチ２ａが解放されると解除され、エンジン１の自立状態を維持するために燃料噴射が再開される。

コーストストップ制御を実行するにあたっては、コントローラ１０は、まず、以下に示すコーストストップ条件（ａ）～（ｄ）：
（ａ）：アクセルペダルから足が離されている（アクセル開度ＡＰＯ＝０）
（ｂ）：ブレーキペダルが踏み込まれている（ブレーキ踏力またはブレーキ圧が所定値以上）
（ｃ）：車速が第２所定車速Ｖｐ以下
（ｄ）：第１所定車速Ｖｅ以上を経験
を判断する。

（ａ）～（ｃ）の条件は、運転者に停車意図があるかを判断するための条件であり、（ｄ）の条件は、頻繁にコーストストップ制御が実行されることを抑制するための条件である。コントローラ１０は、これらの条件（ａ）～（ｄ）が全て成立した場合に、コントローラ１０は、コーストストップ条件成立と判断する。

第１所定車速Ｖｅは、渋滞中（若しくは、駐車中）において徐行しているときにコーストストップ制御（エンジン停止）が実行されないようにするため、徐行速度（例えば、４ｋｍ／ｈ）よりも大きい速度で且つなるべく小さい速度に設定される。

第１所定車速Ｖｅを徐行速度との乖離が小さすぎる値に設定すると、渋滞中(若しくは、駐車中) にコーストストップ制御が実行される可能性が高まるので、ある程度徐行速度との乖離を大きく設定することが望ましい。よって、例えば、第１所定車速Ｖｅは、徐行速度より大きく、１０～３０ｋｍ／ｈの範囲で適宜設定される。なお、第１所定車速Ｖｅの設定値が小さいほど、渋滞中(若しくは、駐車中)以外のときにコーストストップ制御の実行頻度を上げることができ燃費の向上に貢献することになるので好ましい。

第２所定車速Ｖｐは、１０～３０ｋｍ／ｈの間で任意の値にそれぞれ設定される。第１所定車速Ｖｅ及び第２所定車速Ｖｐは、上記範囲内にあれば同じ値であっても異なる値であってもよい。

ところで、例えば、渋滞などでは、車両１００が低車速で加速減速を繰り返しながら走行することがある。このとき、条件（ａ）～（ｃ）だけであると、頻繁にコーストストップ制御が実行され、ドライバーに違和感を与えるおそれがある。そこで、上述のように、上記条件（ｄ）（第１所定車速Ｖｅ以上を経験すること）を加えることによって、コーストストップ制御が頻繁に実行されることを抑制している。しかしながら、渋滞中であっても一時的に車速が第１所定車速Ｖｅを超えてしまうことが多々ある。このため、コーストストップ制御の成立条件に条件（ｄ）を含めても、コーストストップ制御が頻繁に実行されることを充分には抑制できていなかった。

そこで、本実施形態では、コーストストップ制御が頻繁に実行されることをさらに抑制するために、コーストストップ制御の実行後にインターバル（所定の間隔）を設けている。以下に、本実施形態のコーストストップ制御について、図２、図３及び図４を参照しながら、具体的に説明する。

図２には、本実施形態のコーストストップ制御の流れを示すフローチャートである。本実施形態のコーストストップ制御は、コントローラ１０にあらかじめ記憶されたプログラムを実行することにより行われる。

ステップＳ１では、前回のコースストップ制御後インターバルが完了したか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、前回のコースストップ制御の終了後、所定時間Ｔが経過したか否かを判定する。前回のコースストップ制御が終了してから所定時間Ｔが経過していればステップＳ２に進み、前回のコースストップ制御が終了してから所定時間Ｔが経過していなければ、ステップＳ５に進む。

ステップＳ２では、インターバル完了後、第１所定車速Ｖｅを経験したか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、前回のコースストップ制御が終了してから所定時間Ｔが経過した後、車速Ｖが第１所定車速Ｖｅ以上になった経験（履歴）があるか否かを判定する。インターバル完了後第１所定車速Ｖｅを経験していればステップＳ３に進み、インターバル完了後第１所定車速Ｖｅを経験していなければ、ＥＮＤに進む。なお、ステップＳ２の判定は、インターバル完了後における上記条件（ｄ）の判定に相当する。以下では、「インターバル完了後第１所定車速Ｖｅを経験する」という条件を「条件（Ｄ）」という。

ステップＳ３では、他のコーストストップ条件が成立したか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、上述した条件（ａ）～（ｃ）が全て成立したか否かを判定する。条件（ａ）～（ｃ）が成立していれば、ステップＳ４に進む。これに対し、条件（ａ）～（ｃ）が成立していなければ、ＥＮＤに進む。

ステップＳ４では、コーストストップ制御を実行する。なお、コーストストップ制御を実行する際に、後述するフラグＦが１の場合は、フラグＦを０にリセットする。

続いて、ステップＳ１において、前回のコースストップ制御が終了してから所定時間Ｔが経過していないと判定された場合、すなわち、ステップＳ５以下のフローについて説明する。

ステップＳ５では、レンジ変更があるか否かを判定する。具体的には、コントローラ１０は、インヒビタスイッチ５６からの検出信号に基づいて、セレクトレンジがＤレンジ（前進レンジ）からＲレンジ（後進レンジ）に切り替えられたか否かを判定する。セレクトレンジがＤレンジからＲレンジに切り替えられればステップＳ６に進み、セレクトレンジがＤレンジからＲレンジに切り替えられなければステップＳ１に戻る。

ステップＳ６では、フラグＦが０であるか否かを判定する。フラグＦが０であれば、ステップＳ７に進み、フラグＦが０でなければ、ステップＳ１に戻る。

ステップＳ７では、インターバルを延長する。具体的には、コントローラ１０は、ステップＳ１における判定時間（所定時間Ｔ）を所定時間Ｔ１だけ延長する。なお、所定時間Ｔ１は、所定時間Ｔ以下の任意の時間に設定される。

ステップＳ８では、フラグＦを１にする。そして、ステップＳ１に戻る。

駐車動作時などでは、短時間に複数回のレンジ変更を行うことがある。ステップＳ６及びステップＳ８のステップがない場合には、インターバル中に複数回レンジ変更があると、その都度インターバルが延長されることになり、過度にコーストストップ制御の禁止時間が延長されてしまう。

そのため、本実施形態では、ステップＳ６及びステップＳ８のステップを設けることで、インターバル中に複数回レンジ変更があった場合に、過度にコーストストップ制御の禁止時間が延長されることを抑制する。

コントローラ１０は、以上のフローを繰り返し実行する。本実施形態のコーストストップ制御では、コントローラ１０は、コースストップ制御の実行後にインターバルを設け、インターバルが完了するまではコーストストップ制御の実行を禁止する。さらに、インターバル完了後も、第１所定車速Ｖｅを経験する（超える）までコーストストップ制御を禁止する。つまり、本実施形態のコーストストップ制御では、前回のコースストップ制御の実行後にインターバルを設け、インターバルの完了後に、第１所定車速Ｖｅを経験する（超える）まで、コントローラ１０は、次回のコーストストップ制御の実行を禁止する。

なお、インターバルは、所定時間としたが、所定の走行距離であってもよい。また、所定時間と所定の走行距離の両方としてもよい。

次に、図３に示すタイミングチャートを参照しながら、本実施形態のコーストストップ制御について説明する。図３に示す例は、セレクトレンジがＤレンジであって、レンジ変更が行われない場合を示している。

コースストップ制御が実行され車両１００が停止した状態から、ブレーキペダルがＯＦＦになる（踏み込みが解除される）と（時刻ｔ１）、車両１００は、クリープによって発進する。また、ブレーキペダルがＯＦＦになることによって、コーストストップ条件が不成立となる。これにより、コーストストップ制御の許可フラグをＯＦＦにする。さらに、コントローラ１０は、タイマー（図示せず）を作動させてインターバルを開始するとともに禁止フラグをＯＮにする。

そして、アクセルペダルが踏み込まれ（時刻ｔ２）、車両１００が加速するとやがて第１所定車速Ｖｅを超える（時刻ｔ３）。その後、アクセルペダルが離され（時刻ｔ４）、ブレーキペダルが踏み込まれて（時刻ｔ５）、車速Ｖが第２所定車速Ｖｐまで低下すると（時刻ｔ６）、従来のコーストストップ条件（上記条件（ａ）～（ｄ））が成立する。

しかしながら、時刻ｔ６においては、インターバルが完了していない（所定時間Ｔが経過していない）ため、禁止フラグがＯＮになっている。つまり、時刻ｔ６においては、インターバルが完了していないため、コントローラ１０は、コーストストップ制御の実行を禁止している。

そして、インターバルが開始されてから、具体的には、タイマーが作動してから所定時間Ｔが経過すると（時刻ｔ７）、インターバルが完了する。これにより、コントローラ１０は、コーストストップ制御の禁止フラグをＯＦＦにする。

その後、時刻ｔ８において、上記条件（ａ）～（ｃ）が成立するが、インターバルの完了後に第１所定車速Ｖｅを超えていない（経験していない）、つまり、上記条件（Ｄ）が成立していないので、コントローラ１０は、コーストストップ制御は実行しない。

その後、再び車速Ｖが上昇し、第１所定車速Ｖｅを超えると（時刻ｔ９）、上記条件（Ｄ）が成立することになる。そして、時刻ｔ１０において、ブレーキペダルが踏み込まれ、車速Ｖが第２所定車速Ｖｐ以下になると、全てのコーストストップ条件、つまり、上記条件（ａ）～（ｃ）、（Ｄ）の全てが成立し、コーストストップ制御の許可フラグがＯＮになる。これにより、コントローラ１０は、コーストストップ制御を実行する。

このように、本実施形態のコーストストップ制御では、コントローラ１０は、コースストップ制御の実行後にインターバルを設け、インターバル中は、コーストストップ条件が成立してもコーストストップ制御を実行しない。さらに、インターバル完了後も、インターバル完了後に第１所定車速Ｖｅを経験する（超える）までコーストストップ制御を実行しない。つまり、コントローラ１０は、前回のコースストップ制御の実行後にインターバルを設け、インターバルの完了後に、第１所定車速Ｖｅを経験する（超える）まで、次回のコーストストップ制御の実行を禁止する。

これにより、例えば、渋滞や駐車動作など停車や低車速での走行を繰り返す状況において、コーストストップ制御が頻繁に実行されることを抑制できる。

次に、インターバル中にレンジ変更があった場合について、図４に示すタイミングチャートを参照しながら説明する。なお、以下では、図３に示すタイミングチャートと異なる点を中心に説明し、図３に示すタイミングチャートと同じの事象については、同一の符号を付して説明を省略する。

図４に示す例は、インターバルが完了する前（時刻ｔ７より前）の時刻ｔ１１において、セレクトレンジがＤレンジからＲレンジに切り替えられた場合を示している。

時刻ｔ１１において、シフトレンジがＤレンジからＲレンジに変更されると、コントローラ１０は、インターバルの時間を通常のインターバルの所定時間Ｔに加えて、所定時間Ｔ１延長する。この延長されたインターバルの間も、通常のインターバルと同様に、コントローラ１０は、コーストストップ制御の実行を禁止する。

そして、時刻ｔ７から所定時間Ｔ１経過すると（時刻ｔ１２）、インターバルが完了する。これにより、コントローラ１０は、コーストストップ制御の禁止フラグをＯＦＦにする。

その後、再び車速Ｖが上昇し、第１所定車速Ｖｅを超えると（時刻ｔ１３）、上記条件（Ｄ）を満たす。そして、時刻ｔ１４において、ブレーキペダルが踏み込まれ、車速Ｖが第２所定車速Ｖｐ以下になると、全てのコーストストップ条件、つまり、上記条件（ａ）～（ｃ）、（Ｄ）の全てが成立し、コーストストップ制御の許可フラグがＯＮになる。これにより、コントローラ１０は、コーストストップ制御を実行する。

このように、本実施形態のコーストストップ制御では、レンジ変更を検知することにより駐車動作を検知する。駐車動作時は、頻繁なブレーキ動作が行われることが想定され、且つ、ドライバーによってはアクセルを踏みすぎてしまい第１所定車速Ｖｅを超える機会が頻繁になることが想定される。このため、インターバルを延長することで、このような状況下においても頻繁なコーストストップ制御の実行を抑制できる。

以上のように構成された本発明の実施形態の構成、作用、及び効果をまとめて説明する。

コントローラ１０は、車両１００の走行中に駆動源（エンジン１）の自動停止を行う第１コーストストップ制御（前回のコーストストップ制御）の次に車両１００の走行中に駆動源（エンジン１）の自動停止を行う第２コーストストップ制御（次回のコーストストップ制御）を実行可能な制御部（コントローラ１０）を有する。

制御部（コントローラ１０）は、第１コーストストップ制御（前回のコーストストップ制御）の実行後にインターバルを設け、インターバルの完了後に第１所定車速Ｖｅを超えるまで第２コーストストップ制御（次回のコーストストップ制御）の実行を禁止する。

本実施形態では、コーストストップの許可条件として、第１所定車速Ｖｅとインターバルとを用いている。さらに、インターバル中に第１所定車速Ｖｅを超えたか否かに関わらず、インターバル完了後に第１所定車速Ｖｅを経験するまではコーストストップ制御の実行を禁止する。例えば、インターバル中に第１所定車速Ｖｅを超え、その後にインターバルが完了した場合、第１所定車速Ｖｅとインターバルとの双方の条件が揃うことになるが、この段階でコーストストップ制御の実行をしてしまうと、低車速の連続走行時のコーストストップの実行頻度が増える。このため、インターバル完了後に第１所定車速Ｖｅを超えたことを許可条件の一部としている。

このように、本実施形態では、コースストップ制御の実行後にインターバルを設け、インターバルの完了後に、第１所定車速Ｖｅを経験する（超える）まで、次回のコーストストップ制御の実行を禁止することで、例えば、渋滞や駐車動作など停車や低車速での走行を繰り返す状況において、コーストストップ制御が頻繁に実行されることを抑制する。これにより、ドライバーに違和感を与えることを抑制できる（請求項１、５に対応する効果）。

インターバルには、少なくとも第１コーストストップ制御（前回のコーストストップ制御）の実行後に所定時間Ｔが経過したことが含まれる。

インターバルを所定の走行距離のみとした場合、例えば、高速で渋滞中に、一時的に高速になった後すぐに先行車両との車間距離が詰まって減速すると、コーストストップ制御がすぐに実行されることになる。そこで、インターバルを所定時間Ｔのみ、若しくは、所定時間Ｔ及び所定の走行距離として設定することにより、このような状況においても、頻繁にコーストストップ制御が実行されることを抑制できる（請求項２に対応する効果）。

コントローラ１０（制御部）は、車両１００の停止中に駆動源（エンジン１）の自動停止を行うアイドリングストップ制御の禁止条件として、第１コーストストップ制御（前回のコーストストップ制御）の実行後のインターバルの完了を含めない。

コーストストップ後に走行を継続してインターバル中に停車するようなシーンも考えられる。コーストストップ制御の実行後のインターバル中に全てのエンジン自動停止制御を禁止すると、アイドリングストップまでもが禁止されることになる。そこで、コーストストップ制御を起点とするインターバルをアイドリングストップの禁止条件には含めないことで燃費向上に対する減殺を最小限に抑えることができる。即ち、例えば、インターバル中にブレーキを踏んで停車しようとする場合には、コーストストップこそ禁止されるものの、停車後のアイドリングストップは可能となり、燃費向上に寄与できるようになる（請求項３に対応する効果）。

コントローラ１０（制御部）は、インターバルの間にレンジ変更があった場合はインターバルを延長する。

レンジ変更を検知することによりガレージセレクト、つまり、駐車動作を検知する。駐車動作時は、頻繁なブレーキ動作が行われることが想定され、且つ、ドライバーによってはアクセルを踏みすぎてしまい第１所定車速Ｖｅを超える機会が頻繁になる場合が想定される。このため、インターバルを延長して頻繁なコーストストップ制御の実行を抑制する（請求項４に対応する効果）。

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一部を示したものに過ぎず、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。

上記実施形態では、自動変速機３として無段変速機を例に説明したが、有段変速機であってもよい。また、無段変速機は、副変速機付であってもよい。

また、上記実施形態では、ブレーキＯＮの判定を踏力センサ５８によって検出された踏力に基づいて行っていたが、これに限らず、ブレーキ圧を検出し、検出されたブレーキ圧に基づいてブレーキＯＮの判定を行ってもよい。

上記実施形態では、シフトレンジがＤレンジからＲレンジに変更されると、インターバルの時間を通常のインターバルの所定時間Ｔに加えて、所定時間Ｔ１延長するようにしていたが、これに代えて、シフトレンジがＤレンジからＲレンジに変更された時点から、所定時間Ｔ１延長するようにしてもよい。

なお、本発明は駆動源停止からの再始動のラグが頻繁に発生することを防止することを目的としており、渋滞時の頻繁な変速によるショックを防止するために変速比を固定する技術（リアルタイムに生じるトルク変動を抑制する技術）とは、本質的に異なるものである。

１ エンジン（駆動源）
３ 自動変速機
１０ コントローラ（制御装置、制御部）
１００ 車両

Claims (4)

1. 駆動源の自動停止を行う車両の制御装置であって、
   前記車両の走行中に前記駆動源の自動停止を行う第１コーストストップ制御の次に前記車両の走行中に前記駆動源の自動停止を行う第２コーストストップ制御を実行可能な制御部を有し、
   前記制御部は、前記第１コーストストップ制御の実行後にインターバルを設け、前記インターバルの完了後に第１所定車速を超えるまで前記第２コーストストップ制御の実行を禁止し、前記インターバルの間にレンジ変更があった場合は前記インターバルを延長することを特徴とする車両の制御装置。
2. 請求項１に記載された車両の制御装置において、
   前記インターバルには、少なくとも前記第１コーストストップ制御の実行後に所定時間が経過したことが含まれることを特徴とする車両の制御装置。
3. 請求項１または２に記載された車両の制御装置において、
   前記制御部は、前記車両の停止中に前記駆動源の自動停止を行うアイドリングストップ制御の禁止条件として、前記第１コーストストップ制御の実行後の前記インターバルの完了を含めないことを特徴とする車両の制御装置。
4. 駆動源の自動停止を行う車両の制御方法であって、
   前記車両の走行中に前記駆動源の自動停止を行う第１コーストストップ制御の次に前記車両の走行中に前記駆動源の自動停止を行う第２コーストストップ制御を実行可能な制御部を有し、
   前記制御部は、前記第１コーストストップ制御の実行後にインターバルを設け、前記インターバルの完了後に第１所定車速を超えるまで前記第２コーストストップ制御の実行を禁止し、前記インターバルの間にレンジ変更があった場合は前記インターバルを延長することを特徴とする車両の制御方法。

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