JP2014159742A - 車両の停止制御装置 - Google Patents

Abstract

【課題】内燃機関の自動停止を適度な頻度で実行することにより、自動停止による燃費の改善効果を確保でき、自動停止及び再始動に関連する部品の寿命を延ばすことができる車両の停止制御装置を提供する。
【解決手段】本発明による車両の停止制御装置では、内燃機関３を、所定の停止条件の成立時に自動的に停止させ、所定の再始動条件の成立時に自動的に再始動させる。所定の停止条件には、内燃機関３を自動停止した後、検出された車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦ以上になることが含まれる。車両Ｖの劣化の進行度合を表す劣化パラメータ（スタータモータ８の作動回数ＮＳＯ、車両Ｖの総走行距離ＤＶＴ、車両Ｖの使用年数ＮＶＹ）を取得し（図５のステップ３１、図９のステップ４１、図１０のステップ５１）、劣化パラメータで表される車両Ｖの劣化の進行度合が高いほど、前条件車速ＶＰＨＲＥＦをより大きな値に変更する（図５、図６、図９、図１０）。
【選択図】図５

Description

本発明は、所定の停止条件が成立したときに内燃機関を自動的に停止させ、その後、所定の再始動条件が成立したときに内燃機関を自動的に再始動させる車両の停止制御装置に関する。

従来のこの種の車両の停止制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この停止制御装置では、内燃機関を自動停止するための所定の停止条件として、（１）内燃機関に関する一般的な停止条件が成立していること、（２）ブラシ劣化フラグが「０」に設定されていること、の２つが規定されている。このうち、条件（２）は、スタータのモータに電力を供給するブラシの摩耗を考慮したものであり、ブラシ劣化フラグは、以下のように設定される。

まず、内燃機関が再始動されるごとに、スタータの総駆動回数をカウントする。また、この総駆動回数を、ブラシの摩耗に影響を及ぼすパラメータ、例えば、再始動時におけるブラシの温度や、スタータへの印加電圧、スタータの回転量などに応じて、補正する。そして、算出された総駆動回数がスタータの所定の駆動保証回数に達したときには、ブラシの摩耗の進行により、スタータが正常に作動せず、再始動を良好に行えないおそれがあるとして、ブラシ劣化フラグを「１」に設定し、内燃機関の自動停止を禁止する。

特開２０１２−１６７６２６号公報

上述した従来の停止制御装置では、スタータの総駆動回数が駆動保証回数に達するまでは、内燃機関に関する一般的な停止条件が成立している限り、内燃機関の自動停止が許可される。このため、例えば、内燃機関の一般的な停止条件に、車両の停車時に加えて低速走行中にも内燃機関を自動停止する走行中の自動停止が含まれる場合には特に、渋滞運転時などに自動停止が頻繁に実行されてしまう。その結果、内燃機関の自動停止による燃費の改善効果は得られるものの、ブラシの摩耗を代表とする、自動停止及び再始動に関連する部品の劣化が進行しやすいため、スタータの寿命が短くなり、スタータを早期に交換することが必要になる。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、内燃機関の自動停止を適度な頻度で実行することにより、自動停止による燃費の改善効果を確保できるとともに、自動停止及び再始動に関連する部品の寿命を延ばすことができる車両の停止制御装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本願の請求項１に係る発明は、車両Ｖの動力源である内燃機関３を、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止させ、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動させる車両の停止制御装置であって、車両Ｖの速度ＶＰを取得する車速取得手段（実施形態における（以下、本項において同じ）車輪速センサ２２）を備え、所定の停止条件には、内燃機関３を前回、自動的に停止させた後、検出された車両Ｖの速度ＶＰが所定の前条件車速ＶＰＨＲＥＦ以上になることが含まれ、車両Ｖの劣化の進行度合を表す劣化パラメータ（スタータモータ８の作動回数ＮＳＯ、車両Ｖの総走行距離ＤＶＴ、車両Ｖの使用年数ＮＶＹ）を取得する劣化パラメータ取得手段（ＥＣＵ２、図５のステップ３１、図９のステップ４１、図１０のステップ５１）と、取得された劣化パラメータで表される車両Ｖの劣化の進行度合が高いほど、前条件車速ＶＰＨＲＥＦをより大きな値に変更する前条件車速変更手段（ＥＣＵ２、図５、図６、図９、図１０）と、をさらに備えることを特徴とする。

この車両の停止制御装置では、所定の停止条件が成立したときに内燃機関を自動的に停止させる、いわゆるアイドルストップが行われ、その後、所定の再始動条件が成立したときに、内燃機関が自動的に再始動される。上記の所定の停止条件には、内燃機関の前回の自動停止の後、検出された車両の速度が所定の前条件車速以上になることが含まれる。この条件により、車両の速度が前条件車速に達しない限り、次回の自動停止が禁止されるので、車両の停車時に加えて低速走行時にも内燃機関を自動停止するような場合には特に、渋滞運転時などにおいて自動停止が頻繁に実行されることが回避される。

また、この停止制御装置によれば、車両の劣化の進行度合を表す劣化パラメータを取得するとともに、それによって表される車両の劣化の進行度合が高いほど、前条件車速をより大きな値に変更する。このような変更により、車両の劣化の進行度合が低いときには、前条件車速がより小さな値に設定されることによって、車両の速度が前条件車速に達しやすくなり、自動停止の実行頻度が高くなるので、自動停止による燃費の改善効果を十分に得ることができる。

一方、車両の劣化の進行度合が高くなるにつれて、前条件車速がより大きな値に設定されることによって、車両の速度が前条件車速に達しにくくなり、自動停止の実行頻度が低減される。このため、燃費の改善効果はある程度、低下するものの、スタータなどの自動停止及び再始動に関連する部品（以下「自動停止関連部品」という）の劣化の進行を抑制でき、その寿命を延ばすことができる。以上のように、本発明によれば、内燃機関の自動停止による燃費の改善効果の確保と自動停止関連部品の寿命の延長とを、バランス良く両立させることができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両の停止制御装置において、劣化パラメータは、車両Ｖを始動させるスタータ（スタータモータ８）の作動回数ＮＳＯであること（図５）を特徴とする。

内燃機関の自動停止に伴って特に劣化が進行しやすく、寿命が問題になる代表的な部品の１つは、再始動時に駆動されるスタータであり、スタータの劣化は、その作動回数が大きくなるほど、より進行する。この構成によれば、劣化パラメータとしてスタータの作動回数を用い、この作動回数が大きいほど、前条件車速をより大きな値に設定するので、スタータの劣化の進行度合に応じて前条件車速を適切に設定でき、したがって、スタータの寿命を適切に延ばすことができる。

請求項３に係る発明は、請求項１に記載の車両の停止制御装置において、劣化パラメータは、車両Ｖの総走行距離ＤＶＴであること（図９）を特徴とする。

一般に、車両の走行距離が長くなるほど、内燃機関の自動停止の実行回数が多くなり、それに伴い、スタータを代表とする自動停止関連部品の劣化がより進行する。この構成によれば、劣化パラメータとして車両の総走行距離を用い、この総走行距離が大きいほど、前条件車速をより大きな値に設定する。したがって、自動停止関連部品の劣化の進行度合に応じて、前条件車速を適切に設定でき、請求項１による前述した作用を適切に得ることができる。また、車両の総走行距離は通常、計測・記憶されるものなので、そのデータを読み出すだけで、劣化パラメータを容易に取得でき、停止制御を簡便に行うことができる。

請求項４に係る発明は、請求項１に記載の車両の停止制御装置において、劣化パラメータは、車両Ｖの製造時又は初年度登録時からの経過時間（車両Ｖの使用年数ＮＶＹ）であること（図１０）を特徴とする。

上述した車両の走行距離の場合と同様、一般に、車両の使用年数が長くなるほど、内燃機関の自動停止の実行回数が多くなり、自動停止関連部品の劣化がより進行する。この構成によれば、劣化パラメータとして、車両の製造時又は初年度登録時からの経過時間を用い、この経過時間が大きいほど、前条件車速をより大きな値に設定する。したがって、請求項３の場合と同様、自動停止関連部品の劣化の進行度合に応じて、前条件車速を適切に設定でき、請求項１による作用を適切に得ることができる。また、車両の製造時又は初年度登録時から現在までの時間を計測又は算出するだけで、劣化パラメータを容易に取得でき、停止制御を簡便に行うことができる。

本発明を適用した車両の一部を概略的に示す図である。 車両の停止制御装置を示すブロック図である。 アイドルストップ制御処理を示すフローチャートである。 車速の履歴判定処理を示すフローチャートである。 第１実施形態による前条件車速の設定処理を示すフローチャートである。 図５、図９又は図１０の設定処理に設定された前条件車速の例を示す図である。 前条件車速に応じたアイドルストップの実行状況を説明するための図である。 実施形態によって得られる動作及び効果を、２つの比較例とともに概念的に示す図である。 第２実施形態による前条件車速の設定処理を示すフローチャートである。 第３実施形態による前条件車速の設定処理を示すフローチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示す車両Ｖは、左右の前輪Ｗ、Ｗ及び図示しない左右の後輪（以下、総称するときには「車輪Ｗ」という）を有する前輪駆動式の四輪車両であり、その前部に搭載された内燃機関（以下「エンジン」という）３と、エンジン３の動力を変速する自動変速機４を備えている。

自動変速機４は、エンジン３のクランクシャフト（図示せず）に連結されたトルクコンバータと、「１、２、３、Ｄ４、Ｄ５、Ｎ、Ｒ、Ｐ」から成る８つのシフトポジションを選択可能なシフトレバーと、１〜５速及びリバースから成る６種類の変速段に切換可能なギヤ機構（いずれも図示せず）などを備えている。、エンジン３の動力は、自動変速機４で変速された後、終減速機構５及び左右のドライブシャフト６、６を介して、左右の前輪Ｗ、Ｗに伝達され、それにより、車両Ｖが駆動される。

エンジン３は、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止（アイドルストップ）され、その後、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動される、いわゆるアイドルストップ制御が行われるものである。このアイドルストップ制御は、後述するＥＣＵ２によって実行される。

エンジン３の自動停止は、燃料噴射弁９（図２参照）からの燃料の噴射を停止することによって、行われる。また、エンジン３の再始動は、燃料噴射弁９から燃料を噴射しながら、バッテリ７から供給される電力でスタータモータ８を駆動し、クランクシャフトを回転させる（クランキングする）ことによって、行われる。

図２に示すように、ＥＣＵ２には、クランク角センサ２１から、クランクシャフトの回転速度を表すＣＲＫ信号が入力され、車輪速センサ２２から、各車輪Ｗの回転速度を表すＶＷ信号が入力される。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出し、ＶＷ信号に基づき、車両Ｖの速度である車速ＶＰを算出する。

また、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ２３から、車両Ｖのアクセルペダル（図示せず）の開度（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、シフトポジションセンサ２４から、シフトレバーのシフトポジションＳＰを表す検出信号が、それぞれ入力される。

さらに、ＥＣＵ２には、電圧センサ２５から、バッテリ７の電圧（以下「バッテリ電圧」という）ＶＢを表す検出信号が入力される。ＥＣＵ２は、このバッテリ電圧ＶＢなどに基づいて、バッテリ７の充電残量（以下「バッテリ残量」という）ＳＯＣを算出する。

また、ＥＣＵ２には、イグニッションスイッチ３１から、そのオン／オフ状態を表す検出信号が、ブレーキスイッチ３２から、車両Ｖのブレーキペダル（図示せず）のオン／オフ状態を表す検出信号が、それぞれ入力される。

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入力インターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ２１〜２５及びスイッチ３１、３２の検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに基づいて、エンジン３及び車両Ｖの運転状態を判別するとともに、その判別結果に基づいて、エンジン３のアイドルストップ制御を実行する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、劣化パラメータ取得手段、及び前条件車速変更手段に相当する。

次に、ＥＣＵ２で実行されるアイドルストップ制御処理について説明する。図３は、アイドルストップ制御処理のメインフローを示す。本処理は、所定の周期（例えば１秒）で繰り返し実行される。

本処理ではまず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）及びステップ２において、再始動フラグＦ＿ＲＳＴＲＴ及びアイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが「１」であるか否かをそれぞれ判別する。これらの答がいずれもＮＯで、エンジン３が再始動中でもアイドルストップ中でもないときには、ステップ３〜９において、アイドルストップを実行する所定の停止条件が成立しているか否かを判定する。

具体的には、以下の条件（ａ）〜（ｇ）が成立しているか否かをそれぞれ判別する。
（ａ）イグニッションスイッチ３１がオン状態であること
（ｂ）車速ＶＰが所定のＩ／Ｓ開始車速ＶＰＩＳＴＰ以下であること
（ｃ）アクセル開度ＡＰがほぼ０であること
（ｄ）シフトポジションＳＰがＰ、Ｒ、Ｎ以外であること
（ｅ）ブレーキスイッチ３２がオン状態であること
（ｆ）バッテリ残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣＩＳＴＰ以上であること
（ｇ）前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰが「１」であること

これらの判別の答のいずれかがＮＯのときには、所定の停止条件が成立していないと判定し、アイドルストップを実行することなく、そのまま本処理を終了する。一方、上記の判別の答がすべてＹＥＳのときには、所定の停止条件が成立していると判定して、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰを「１」にセットし（ステップ１０）、本処理を終了する。このようにアイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが「１」にセットされると、エンジン３への燃料の供給が停止され、アイドルストップが開始される。

上記の条件（ｂ）のＩ／Ｓ開始車速ＶＰＩＳＴＰは、アイドルストップを開始する車速ＶＰを定めるものであり、０よりも大きな所定値（例えば５ｋｍ／ｈ）に設定されている。この設定により、車両Ｖの走行中、車速ＶＰがＩ／Ｓ開始車速ＶＰＩＳＴＰ以下になったときには、前述した他の条件が成立していることを前提として、車両Ｖの停車を待たずにアイドルストップが実行される。以下、このような車両Ｖの走行中のアイドルストップを、特に「走行中アイドルストップ」という。

また、上記の条件（ｇ）の前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰは、後述するように、アイドルストップの終了後、車速ＶＰが、Ｉ／Ｓ開始車速ＶＰＩＳＴＰよりも大きな所定の前条件車速ＶＰＨＲＥＦ以上になったときに「１」にセットされるものである。このような車速ＶＰの履歴に応じた条件（ｇ）の設定により、車速ＶＰがＩ／Ｓ開始車速ＶＰＩＳＴＰ以下になっても、前回のアイドルストップ後に前条件車速ＶＰＨＲＥＦ以上になっていない限り、走行中アイドルストップが禁止されるので、渋滞中などにおいてアイドルストップ及び再始動が頻繁に実行されることを回避できる。なお、前条件車速ＶＰＨＲＥＦ及び前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰの設定方法については、後で詳しく説明する。

上記ステップ１０の実行に伴ってアイドルストップが開始された後には、前記ステップ２の答がＹＥＳになり、その場合には、ステップ１２及び１３において、アクセル開度ＡＰが所定の再始動開始開度ＡＰＲＳＴＲＴ以上であるか否か、及びブレーキスイッチ３２がオフ状態であるか否かを、それぞれ判別する。これらの答がいずれもＮＯのときには、そのまま本処理を終了し、アイドルストップを継続する。

一方、上記ステップ１２の答がＹＥＳで、アイドルストップ中にアクセルペダルが踏み込まれたとき、又は、ステップ１３の答がＹＥＳで、アイドルストップ中にブレーキペダルの踏込みが解除されたときには、エンジン３の再始動条件が成立したと判定する。

その場合には、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰを「０」にセットし（ステップ１４）、アイドルストップを終了するとともに、再始動フラグＦ＿ＲＳＴＲＴを「１」にセットし（ステップ１５）、本処理を終了する。このように再始動フラグＦ＿ＲＳＴＲＴが「１」にセットされると、エンジン３の再始動のために、スタータモータ８が駆動され、エンジン３のクランキングが開始される。

このようにエンジン３の再始動が開始された後には、前記ステップ１の答がＹＥＳになり、その場合には、ステップ１６に進み、エンジン回転数ＮＥが所定のアイドル回転数ＮＥＩＤＬ以上であるか否かを判別する。この答がＮＯで、ＮＥ＜ＮＥＩＤＬのときには、そのまま本処理を終了し、クランキングを継続する。

一方、上記ステップ１６の答がＹＥＳで、クランキングによってエンジン回転数ＮＥがアイドル回転数ＮＥＩＤＬ以上に立ち上がったときには、再始動が完了したとして、再始動フラグＦ＿ＲＳＴＲＴを「０」にセットし（ステップ１７）、本処理を終了する。

次に、図４を参照しながら、前述した前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰを設定する車速履歴判定処理について説明する。本処理は、図３のアイドルストップ制御処理と同じ周期で、繰り返し実行される。

本処理では、まずステップ２１において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが「１」から「０」に切り替わった直後であるか否かを判別する。この答がＹＥＳで、アイドルストップが終了した直後のときには、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰを「０」にリセットし（ステップ２２）、本処理を終了する。

上記ステップ２１の答がＮＯで、アイドルストップの終了直後でないときには、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰが「１」であるか否かを判別する（ステップ２３）。この答がＮＯのときには、車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦ以上であるか否かを判別する（ステップ２４）。この答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了し、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰを「０」に維持する。

一方、ステップ２４の答がＹＥＳで、車速ＶＰ≧前条件車速ＶＰＨＲＥＦが成立したときには、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰを「１」にセットし（ステップ２５）、本処理を終了する。また、このように前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰが「１」にセットされた後には、前記ステップ２３の答がＹＥＳになり、その場合には、そのまま本処理を終了し、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰを「１」に維持する。

以上の設定方法から明らかなように、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰ＝１であることは、前回のアイドルストップの終了後、車速ＶＰが一度でも前条件車速ＶＰＨＲＥＦ以上まで上昇したことを表す。

次に、図５を参照しながら、前条件車速ＶＰＨＲＥＦの設定処理について説明する。本処理は、運転者のイグニッションキーの操作に応じてエンジン３が始動されるごとに、実行される。

本処理では、まずステップ３１において、スタータモータ８の作動回数ＮＳＯを取得する。この作動回数ＮＳＯの取得は、例えば、エンジン３の再始動時にスタータモータ８に駆動信号を出力するごとに、その回数をカウントし、ＥＣＵ２のＲＡＭに記憶しておき、その値を読み出すことによって、行われる。

次に、取得されたスタータモータ８の作動回数ＮＳＯが第１所定値ＮＳＲＥＦ１（例えば５万回）を超えたか否を判別する（ステップ３２）。この答がＮＯで、ＮＳＯ≦ＮＳＲＥＦ１のときには、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを、Ｉ／Ｓ開始車速ＶＰＩＳＴＰよりも大きな所定の第１速度Ｖ１（例えば１０ｋｍ／ｈ）に設定し（ステップ３３）、本処理を終了する。

上記ステップ３２の答がＹＥＳのときには、スタータモータ８の作動回数ＮＳＯが第１所定値ＮＳＲＥＦ１よりも大きな第２所定値ＮＳＲＥＦ２（例えば１０万回）を超えたか否を判別する（ステップ３４）。この答がＮＯで、ＮＳＲＥＦ１＜ＮＳＯ≦ＮＳＲＥＦ２のときには、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを、第１速度Ｖ１よりも大きな所定の第２速度Ｖ２（例えば１５ｋｍ／ｈ）に設定し（ステップ３５）、本処理を終了する。

また、上記ステップ３４の答がＹＥＳで、ＮＳＯ＞ＮＳＲＥＦ２のときには、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを、第２速度Ｖ２よりも大きな所定の第３速度Ｖ３（例えば２０ｋｍ／ｈ）に設定し（ステップ３６）、本処理を終了する。

以上の処理により、図６に示すように、前条件車速ＶＰＨＲＥＦは、第１及び第２所定値ＮＳＲＥＦ１、２をしきい値として、スタータモータ８の作動回数ＮＳＯが大きくなるにつれて、より大きな第１〜第３速度Ｖ１〜Ｖ３に段階的に設定される。前述したように、設定された前条件車速ＶＰＨＲＥＦは車速ＶＰと比較され、車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦ以上になったときに、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰが「１」にセットされる。

したがって、前条件車速ＶＰＨＲＥＦがより大きな値に設定されると、車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦに達しにくくなることで、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰが「１」にセットされる回数が少なくなり、アイドルストップの実行頻度が低くなる。例えば、図７は、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを第１速度Ｖ１と第２速度Ｖ２に設定したときのアイドルストップの実行の状況を、車速ＶＰが互いに同一に変化する場合について比較したものである。

同図（ａ）に示すＶＰＨＲＥＦ＝Ｖ１の場合には、車速ＶＰがＩ／Ｐ開始車速ＶＰＩＳＴＰ以下に低下する前にそれぞれ、車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦに達しているため（同図の黒丸）、アイドルストップは計４回、実行される。これに対し、同図（ｂ）に示すＶＰＨＲＥＦ＝Ｖ２の場合には、（ａ）の４回のアイドルストップのうちの前３回に相当する期間では、車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦに達していないため、アイドルストップは実行されず、最後の１回のみアイドルストップが実行される。これにより、特に走行中アイドルストップの実行頻度が低減される。

また、図８は、実施形態によって得られる動作及び効果を、比較例とともに概念的に示したものである。同図（ａ）は、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを比較的小さな一定の所定値Ｖａに設定した第１比較例を示す。この場合には、車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦに達しやすくなることで、アイドルストップの実行頻度が高くなり、それにより、アイドルストップによる高い燃費効果が得られる。しかし、この場合には、再始動のためのスタータモータ８の作動回数ＮＳＯも多くなるため、作動回数ＮＳＯがその寿命ライン（例えばスタータモータ８の所定の保証作動回数）に早期に到達し、スタータモータ８の寿命が短くなってしまう。

一方、図８（ｂ）は、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを比較的大きな一定の所定値Ｖｂに設定した第２比較例を示す。この場合には、上記（ａ）の場合と比較して、車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦに達しにくくなることで、アイドルストップの実行頻度が低くなる。その結果、スタータモータ８の作動回数ＮＳＯが少なくなり、寿命ラインに遅く到達することで、スタータモータ８の寿命は延びるものの、アイドルストップによる燃費効果は大きく低下してしまう。

これに対し、図８（ｃ）に示す実施形態では、前述したように、前条件車速ＶＰＨＲＥＦは、第１及び第２所定値ＮＳＲＥＦ１、２をしきい値とし、スタータモータ８の作動回数ＮＳＯが大きくなるにつれて、第１〜第３速度Ｖ１〜Ｖ３（Ｖ１＜Ｖ２＜Ｖ３）に段階的に設定される（区間１〜３）。このため、最初の区間１では、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが最小の第１速度Ｖ１に設定されることで、第１比較例と同様、アイドルストップの実行頻度が高くなり、それにより、アイドルストップによる高い燃費効果が得られるとともに、スタータモータ８の作動回数ＮＳＯは、走行距離に対して比較的大きな傾きで増加する。

次の区間２では、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが中程度の第２速度Ｖ２に設定されることで、アイドルストップの実行頻度はより低くなり、それにより、燃費効果が抑制されるとともに、スタータモータ８の作動回数ＮＳＯはより緩やかに増加する。さらに次の区間３では、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが最大の第３速度Ｖ３に設定されることで、アイドルストップの実行頻度はさらに低くなり、それにより、燃費効果がさらに抑制されるとともに、スタータモータ８の作動回数ＮＳＯはさらに緩やかに増加する。

以上の結果、本実施形態によれば、上述した２つの比較例の場合よりも、スタータモータ８の作動回数ＮＳＯが寿命ラインに遅く到達するようになり、スタータモータ８を代表とする自動停止関連部品の寿命を延ばすことができる。また、アイドルストップによる燃費効果については、スタータモータ８が寿命に至るまでの期間全体として、第１比較例と同等の燃費効果を得ることができる。以上のように、本実施形態によれば、アイドルストップによる燃費の改善効果の確保と自動停止関連部品の寿命の延長とを、バランス良く両立させることができる。

次に、図９を参照しながら、第２実施形態による前条件車速ＶＰＨＲＥＦの設定処理について説明する。図５との比較から明らかなように、この第２実施形態は、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを設定するための劣化パラメータとして、第１実施形態におけるスタータモータ８の作動回数ＮＳＯに代えて、車両Ｖの総走行距離ＤＶＴを用いたものである。本処理は、図５の設定処理と同様、イグニッションキーの操作に応じてエンジン３が始動されるごとに実行される。

本処理では、まずステップ４１において、現時点までの車両Ｖの総走行距離ＤＶＴを取得する。この総走行距離ＤＶＴの取得は、例えば、車両Ｖの走行中にカウントされ、ＥＣＵ２のＲＡＭに記憶された総走行距離の値を読み出すことによって、行われる。次に、取得された総走行距離ＤＶＴが第１所定値ＤＲＥＦ１（例えば５万ｋｍ）を超えたか否を判別する（ステップ４２）。この答がＮＯで、ＤＶＴ≦ＤＲＥＦ１のときには、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを前記第１速度Ｖ１に設定する（ステップ４３）。

上記ステップ４２の答がＹＥＳのときには、総走行距離ＤＶＴが第１所定値ＤＲＥＦ１よりも大きな第２所定値ＤＲＥＦ２（例えば１０万ｋｍ）を超えたか否を判別する（ステップ４４）。この答がＮＯで、ＤＲＥＦ１＜ＤＶＴ≦ＤＲＥＦ２のときには、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを、第１速度Ｖ１よりも大きな前記第２速度Ｖ２に設定する（ステップ４５）。また、上記ステップ４４の答がＹＥＳで、ＤＶＴ＞ＤＲＥＦ２のときには、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを、第２速度Ｖ２よりも大きな前記第３速度Ｖ３に設定する（ステップ４６）。

以上の処理により、図６にかっこ書きで示すように、前条件車速ＶＰＨＲＥＦは、第１及び第２所定値ＤＲＥＦ１、２をしきい値として、車両Ｖの総走行距離ＤＶＴが大きくなるにつれて、第１〜第３速度Ｖ１〜Ｖ３に段階的に設定される。

車両Ｖの走行距離が長くなるほど、アイドルストップの実行回数が多くなり、それに伴い、モータスタータ８を代表とする自動停止関連部品の劣化がより進行する。したがって、上述した設定により、自動停止関連部品の劣化の進行度合に応じて、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを適切に設定でき、第１実施形態による前述した効果を同様に得ることができる。また、車両Ｖの総走行距離は通常、計測・記憶されるものなので、そのデータを読み出すだけで、総走行距離ＤＶＴを容易に取得でき、停止制御を簡便に行うことができる。

次に、図１０を参照しながら、第３実施形態による前条件車速ＶＰＨＲＥＦの設定処理について説明する。この第３実施形態は、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを設定するための劣化パラメータとして、車両Ｖの使用年数ＮＶＹを用いたものである。本処理は、図５の設定処理と同様、イグニッションキーの操作に応じてエンジン３が始動されるごとに実行される。

本処理では、まずステップ５１において、車両Ｖの使用年数ＮＶＹを取得する。この使用年数ＮＶＹは、例えば、車両Ｖの製造時から現在までの経過時間を求め、年単位に換算することによって、取得される。次に、取得された使用年数ＮＶＹが第１所定値ＮＶＲＥＦ１（例えば５年）を超えたか否を判別する（ステップ５２）。この答がＮＯで、ＮＶＹ≦ＮＶＲＥＦ１のときには、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを前記第１速度Ｖ１に設定する（ステップ５３）。

上記ステップ５２の答がＹＥＳのときには、使用年数ＮＶＹが第１所定値ＮＶＲＥＦ１よりも大きな第２所定値ＮＶＲＥＦ２（例えば１０年）を超えたか否を判別する（ステップ５４）。この答がＮＯで、ＮＶＲＥＦ１＜ＮＶＹ≦ＮＶＲＥＦ２のときには、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを、第１速度Ｖ１よりも大きな前記第２速度Ｖ２に設定する（ステップ５５）。また、上記ステップ５４の答がＹＥＳで、ＮＶＹ＞ＮＶＲＥＦ２のときには、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを、第２速度Ｖ２よりも大きな前記第３速度Ｖ３に設定する（ステップ５６）。

以上の処理により、図６にかっこ書きで示すように、前条件車速ＶＰＨＲＥＦは、第１及び第２所定値ＮＶＲＥＦ１、２をしきい値として、車両Ｖの使用年数ＮＶＹが大きくなるにつれて、第１〜第３速度Ｖ１〜Ｖ３に段階的に設定される。

車両Ｖの使用年数が長くなるほど、アイドルストップの実行回数が多くなり、それに伴い、モータスタータ８を代表とする自動停止関連部品の劣化がより進行する。したがって、上述した設定により、自動停止関連部品の劣化の進行度合に応じて、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを適切に設定でき、第１実施形態による前述した効果を同様に得ることができる。また、車両Ｖの製造時から現在までの経過時間を求めるだけで、使用年数ＮＶＹを容易に取得でき、停止制御を簡便に行うことができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、各実施形態では、劣化パラメータに応じて、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを３段階で変更しているが、その段階数を増減してもよい。あるいは、前条件車速ＶＰＨＲＥＦの設定処理をより短い周期で実行し、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを無段階で変更してもよい。

また、第１実施形態では、スタータモータ８の作動回数ＮＳＯを、エンジン３の再始動時の作動回数として求めているが、この作動回数ＮＳＯに、イグニッションキーの手動操作による始動時の作動回数を含めてもよい。さらに、第３実施形態では、車両Ｖの使用年数ＮＶＹを、その製造時からの経過時間として求めているが、車両Ｖの初年度登録時を基準とし、その時点からの経過時間としてもよいことはもちろんである。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

２ ＥＣＵ（劣化パラメータ取得手段、前条件車速変更手段）
３ 内燃機関
８ スタータモータ（スタータ）
２２ 車輪速センサ（車速取得手段）
Ｖ 車両
ＶＰ 車速（車両の速度）
ＶＰＨＲＥＦ 前条件車速
ＮＳＯ スタータモータの作動回数（劣化パラメータ）
ＤＶＴ 車両の総走行距離（劣化パラメータ）
ＮＶＹ 車両の使用年数（経過時間、劣化パラメータ）

Claims (4)

1. 車両の動力源である内燃機関を、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止させ、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動させる車両の停止制御装置であって、
   前記車両の速度を取得する車速取得手段を備え、
   前記所定の停止条件には、前記内燃機関を前回、自動的に停止させた後、前記検出された車両の速度が所定の前条件車速以上になることが含まれ、
   前記車両の劣化の進行度合を表す劣化パラメータを取得する劣化パラメータ取得手段と、
   当該取得された劣化パラメータで表される車両の劣化の進行度合が高いほど、前記前条件車速をより大きな値に変更する前条件車速変更手段と、をさらに備えることを特徴とする車両の停止制御装置。
2. 前記劣化パラメータは、前記車両を始動させるスタータの作動回数であることを特徴とする、請求項１に記載の車両の停止制御装置。
3. 前記劣化パラメータは、前記車両の総走行距離であることを特徴とする、請求項１に記載の車両の停止制御装置。
4. 前記劣化パラメータは、前記車両の製造時又は初年度登録時からの経過時間であることを特徴とする、請求項１に記載の車両の停止制御装置。

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