JP5759498B2 - 車両の停止制御装置 - Google Patents

Description

本発明は、所定の停止条件が成立したときに内燃機関を自動的に停止させ、その後、所定の再始動条件が成立したときに内燃機関を自動的に再始動させる車両の停止制御装置に関する。

従来のこの種の車両の停止制御装置として、例えば特許文献１に開示されたものが知られている。この停止制御装置では、所定の停止条件が成立する減速走行中に、車両の停車を待たずに内燃機関を停止させる、走行中のアイドルストップが実行される。また、車速が所定速度（例えば４０ｋｍ／ｈ）以上である状態が、所定時間（例えば１０秒）以上、継続しているか否かを判定する。その判定の結果、上記の車速の条件が成立していないときには、一旦停止が繰り返される裏通りや田舎道などの走行中であるか、又は渋滞走行中であるとして、アイドルストップを禁止する。これにより、アイドルストップ及び再始動の頻繁な実行による煩雑さや不快感を回避するようにしている。

特開２０１１−２０２６３８号公報

上述した従来の停止制御装置では、アイドルストップの実行条件として、車速が所定速度以上である状態が所定時間以上、継続するという大まかな条件が設定されており、この条件が成立しない限り、アイドルストップは禁止される。このため、例えば、車速が所定速度に達しない低速走行状態が長く続くような場合には、アイドルストップがまったく実行されないなど、アイドルストップが必要以上に制限されてしまい、アイドルストップによる燃費の改善効果を十分に得ることができない。

本発明は、このような課題を解決するためになされたものであり、車両の渋滞走行をきめ細かく適切に判定し、その判定結果に応じて自動停止を適切に許可又は禁止することによって、自動停止による燃費の改善効果を確保できるとともに、自動停止及び再始動に関連する部品の寿命を延ばすことができる車両の停止制御装置を提供することを目的とする。

この目的を達成するために、本願の請求項１に係る発明は、車両Ｖの動力源である内燃機関３を、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止させ、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動させる車両の停止制御装置であって、車両Ｖの速度ＶＰを取得する車速取得手段（実施形態における（以下、本項において同じ）車輪速センサ２２）と、内燃機関３を前回、自動的に停止させた後、取得された車速ＶＰが所定の前条件車速ＶＰＨＲＥＦ以上になったときに、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰをセットする（Ｆ＿ＨＶＰ＝１）前条件車速成立判定手段（ＥＣＵ２、図４のステップ２４、２５）と、を備え、所定の停止条件には、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰがセットされていることが含まれ、車速ＶＰが所定期間Ｐ内に所定の渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過した通過回数ＮＰを積算する通過回数積算手段（ＥＣＵ２、図５のステップ３８）をさらに備え、前条件車速成立判定手段は、積算された通過回数ＮＰが所定回数ＮＰＲＥＦ以上になったときに、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰをリセット（Ｆ＿ＨＶＰ＝０、図５のステップ３９、４２）し、前条件車速ＶＰＨＲＥＦは、互いに選択的に設定される所定の第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１と第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１よりも大きな所定の第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２を有し、通過回数ＮＰが所定回数ＮＰＲＥＦ未満のときに、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に設定し、通過回数ＮＰが所定回数ＮＰＲＥＦ以上になったときに、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１から第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に変更する前条件車速変更手段（ＥＣＵ２、図５のステップ３９、４０、４３）をさらに備えることを特徴とする。

この車両の停止制御装置では、所定の停止条件が成立したときに内燃機関を自動的に停止させる、いわゆるアイドルストップが実行され、その後、所定の再始動条件が成立したときに、内燃機関が自動的に再始動される。また、上記の所定の停止条件には、前条件車速成立フラグがセットされていることが含まれ、この前条件車速成立フラグは、内燃機関の前回の自動停止の後、取得された車両の速度が所定の前条件車速以上になったときにセットされる。この条件により、車両の速度が前条件車速に達しない限り、前条件車速成立フラグがセットされず、次回の自動停止が禁止されるので、渋滞走行中における自動停止の頻繁な実行を回避することができる。

また、車速が所定期間内に所定の渋滞判定車速を通過した通過回数を積算するとともに、積算された通過回数が所定回数以上になったときに、前条件車速成立フラグをリセットし、自動停止を禁止する。車両が渋滞走行中のときには通常、車速は低速度で推移し、低速度の範囲内のある速度を繰り返し通過する。このため、そのような速度を渋滞判定車速として定めるとともに、所定期間内に車速が渋滞判定車速を通過した通過回数が所定回数以上であるときに、車両が渋滞走行中であると適切に判定することができる。

このような観点から、本発明では、通過回数が所定回数以上になったときに、前条件車速成立フラグをリセットするので、渋滞走行中の自動停止を適切に禁止することができる。以上のように、本発明によれば、車両の渋滞走行をきめ細かく適切に判定し、その判定結果に応じて自動停止を適切に許可又は禁止でき、したがって、自動停止による燃費の改善効果を確保できるとともに、自動停止及び再始動に関連する部品の劣化を抑制し、その寿命を延ばすことができる。

また、上記の構成によれば、車速の通過回数が所定回数未満のときに、前条件車速をより小さな第１前条件車速に設定するので、渋滞走行中でないときには、車速が前条件車速に達しやすく、前条件車速成立フラグがセットされやすくなることで、自動停止の実行を緩和し、その実行頻度を適切に高めることによって、燃費の改善効果を向上させることができる。また、この状態から通過回数が所定回数以上になったときに、前条件車速をより大きな第２前条件車速に変更するので、渋滞走行中のときには、車速が前条件車速に達しにくく、前条件車速成立フラグがセットされにくくなることで、自動停止の実行を制限し、その実行頻度をさらに低減することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載の車両の停止制御装置において、前条件車速変更手段は、通過回数ＮＰが所定回数ＮＰＲＥＦ未満になったときに、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２から第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に変更すること（図５のステップ３９、４０、４３）を特徴とする。

この構成によれば、車両が渋滞走行から離脱したときに、前条件車速が第１前条件車速に戻されるので、渋滞走行中でないときの自動停止の実行頻度を適切に確保することができる。

請求項３に係る発明は、請求項１又は２に記載の車両の停止制御装置において、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に設定されているときには、第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に設定されているときよりも、所定期間Ｐを大きな値（第２所定期間Ｐ２）に設定する所定期間変更手段（ＥＣＵ２、図８のステップ６１〜６３、３８Ａ）をさらに備えることを特徴とする。

この構成によれば、前条件車速が第２前条件車速に設定されているときには、所定期間がより大きな値に設定される。この設定により、通過回数を積算する対象期間が長くなり、通過回数が所定回数以上になりやすく、前条件車速が第２前条件車速に維持されやすくなるので、渋滞走行中の自動停止の実行頻度をさらに低減することができる。

請求項４に係る発明は、請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の停止制御装置において、前条件車速変更手段は、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に設定されている状態で、内燃機関３が自動的に停止されたときに、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に変更すること（図１０のステップ３９、４１、７１、７３）を特徴とする。

この構成によれば、前条件車速が第２前条件車速に設定されている状態で、内燃機関が自動的に停止されたときには、渋滞走行が終了したとして、前条件車速を第１前条件車速に変更する。これにより、渋滞走行中でないときの自動停止の実行頻度を適切に高め、燃費の改善効果を向上させることができる。

請求項５に係る発明は、請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の停止制御装置において、通過回数積算手段は、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過したときに、通過回数ＮＰの積算を実行すること（図７のステップ５１、３８）を特徴とする。

この構成によれば、車速が渋滞判定車速を通過したときにのみ、通過回数の積算やその結果に応じた前条件車速の設定などを実行するので、それらの演算を常時、実行する場合と比較して、演算負荷を有効に軽減することができる。

請求項６に係る発明は、請求項１ないし５のいずれかに記載の車両の停止制御装置において、第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦと渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷが互いに同じ値であることを特徴とする。

第１前条件車速及び渋滞判定車速は、その性質上、いずれも低車速の範囲に設定されるべきものである。この構成によれば、第１前条件車速と渋滞判定車速が互いに同じ値に設定されるので、それらを記憶する記憶容量を削減することができる。

本発明を適用した車両の一部を概略的に示す図である。 車両の停止制御装置を示すブロック図である。 アイドルストップ制御処理を示すフローチャートである。 車速の履歴判定処理を示すフローチャートである。 第１実施形態による前条件車速の設定処理を示すフローチャートである。 図４〜図６の処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。 変形例による前条件車速の設定処理を示すフローチャートである。 第２実施形態による前条件車速の設定処理を示すフローチャートである。 図８の設定処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。 第３実施形態による前条件車速の設定処理を示すフローチャートである。 図１０の設定処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。 第４実施形態による前条件車速の設定処理を示すフローチャートである。 図１２の設定処理によって得られる動作例を示すタイミングチャートである。

以下、図面を参照しながら、本発明の好ましい実施形態を詳細に説明する。図１に示す車両Ｖは、左右の前輪Ｗ、Ｗ及び図示しない左右の後輪（以下、総称するときには「車輪Ｗ」という）を有する前輪駆動式の四輪車両であり、その前部に搭載された内燃機関（以下「エンジン」という）３と、エンジン３の動力を変速する自動変速機４を備えている。

自動変速機４は、エンジン３のクランクシャフト（図示せず）に連結されたトルクコンバータと、「１、２、３、Ｄ４、Ｄ５、Ｎ、Ｒ、Ｐ」から成る８つのシフトポジションを選択可能なシフトレバーと、１〜５速及びリバースから成る６種類の変速段に切換可能なギヤ機構（いずれも図示せず）などを備えている。エンジン３の動力は、自動変速機４で変速された後、終減速機構５及び左右のドライブシャフト６、６を介して、左右の前輪Ｗ、Ｗに伝達され、それにより、車両Ｖが駆動される。

エンジン３は、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止（アイドルストップ）され、その後、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動される、いわゆるアイドルストップ制御が行われるものである。このアイドルストップ制御は、後述するＥＣＵ２によって実行される。

エンジン３の自動停止は、燃料噴射弁９（図２参照）からの燃料の噴射を停止することによって、行われる。また、エンジン３の再始動は、燃料噴射弁９から燃料を噴射しながら、バッテリ７から供給される電力でスタータモータ８を駆動し、クランクシャフトを回転させる（クランキングする）ことによって、行われる。

図２に示すように、ＥＣＵ２には、クランク角センサ２１から、クランクシャフトの回転速度を表すＣＲＫ信号が入力され、車輪速センサ２２から、各車輪Ｗの回転速度を表すＶＷ信号が入力される。ＥＣＵ２は、ＣＲＫ信号に基づき、エンジン３の回転数（以下「エンジン回転数」という）ＮＥを算出し、ＶＷ信号に基づき、車両Ｖの速度である車速ＶＰを算出する。

また、ＥＣＵ２には、アクセル開度センサ２３から、車両Ｖのアクセルペダル（図示せず）の開度（以下「アクセル開度」という）ＡＰを表す検出信号が、シフトポジションセンサ２４から、シフトレバーのシフトポジションＳＰを表す検出信号が、それぞれ入力される。

さらに、ＥＣＵ２には、電圧センサ２５から、バッテリ７の電圧（以下「バッテリ電圧」という）ＶＢを表す検出信号が入力される。ＥＣＵ２は、このバッテリ電圧ＶＢなどに基づいて、バッテリ７の充電残量（以下「バッテリ残量」という）ＳＯＣを算出する。

また、ＥＣＵ２には、イグニッションスイッチ３１から、そのオン／オフ状態を表す検出信号が、ブレーキスイッチ３２から、車両Ｖのブレーキペダル（図示せず）のオン／オフ状態を表す検出信号が、それぞれ入力される。

ＥＣＵ２は、ＣＰＵ、ＲＡＭ、ＲＯＭ及び入力インターフェース（いずれも図示せず）などから成るマイクロコンピュータで構成されている。ＥＣＵ２は、上述した各種のセンサ２１〜２５及びスイッチ３１、３２の検出信号に応じ、ＲＯＭに記憶された制御プログラムなどに基づいて、エンジン３及び車両Ｖの運転状態を判別するとともに、その判別結果に基づいて、エンジン３のアイドルストップ制御を実行する。

なお、本実施形態では、ＥＣＵ２が、前条件車速成立判定手段、通過回数積算手段、前条件車速変更手段、及び所定期間変更手段に相当する。

次に、ＥＣＵ２で実行されるアイドルストップ制御処理について説明する。図３は、アイドルストップ制御処理のメインフローを示す。本処理は、所定の周期Ｃ（例えば１秒）で繰り返し実行される。

本処理ではまず、ステップ１（「Ｓ１」と図示。以下同じ）及びステップ２において、再始動フラグＦ＿ＲＳＴＲＴ及びアイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが「１」であるか否かをそれぞれ判別する。これらの答がいずれもＮＯで、エンジン３が再始動中でもアイドルストップ中でもないときには、ステップ３〜９において、アイドルストップを実行する所定の停止条件が成立しているか否かを判定する。

具体的には、以下の条件（ａ）〜（ｇ）が成立しているか否かをそれぞれ判別する。
（ａ）イグニッションスイッチ３１がオン状態であること
（ｂ）車速ＶＰがほぼ０であること
（ｃ）アクセル開度ＡＰがほぼ０であること
（ｄ）シフトポジションＳＰがＰ、Ｒ、Ｎ以外であること
（ｅ）ブレーキスイッチ３２がオン状態であること
（ｆ）バッテリ残量ＳＯＣが所定値ＳＯＣＩＳＴＰ以上であること
（ｇ）前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰが「１」にセットされていること

これらの判別の答のいずれかがＮＯのときには、所定の停止条件が成立していないと判定し、アイドルストップを実行することなく、そのまま本処理を終了する。一方、上記の判別の答がすべてＹＥＳのときには、所定の停止条件が成立していると判定して、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰを「１」にセットし（ステップ１０）、本処理を終了する。このようにアイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが「１」にセットされると、エンジン３への燃料の供給が停止され、アイドルストップが開始される。

上記の条件（ｂ）により、アイドルストップは、車両Ｖが停車状態にあることを条件として実行される。また、条件（ｇ）の前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰは、後述するように、アイドルストップの終了後、車速ＶＰが、Ｉ／Ｓ開始車速ＶＰＩＳＴＰよりも大きな所定の前条件車速ＶＰＨＲＥＦ以上になったときに「１」にセットされるものである。

このような車速ＶＰの履歴に基づく条件（ｇ）により、車速ＶＰが０になっても、前回のアイドルストップ後に車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦ以上になっていない限り、アイドルストップが禁止されるので、渋滞中にアイドルストップ及び再始動が頻繁に実行されることを回避できる。なお、前条件車速ＶＰＨＲＥＦ及び前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰの設定方法については、後で詳しく説明する。

上記ステップ１０の実行に伴ってアイドルストップが開始された後には、前記ステップ２の答がＹＥＳになり、その場合には、ステップ１２及び１３において、アクセル開度ＡＰが所定の再始動開始開度ＡＰＲＳＴＲＴ以上であるか否か、及びブレーキスイッチ３２がオフ状態であるか否かを、それぞれ判別する。これらの答がいずれもＮＯのときには、そのまま本処理を終了し、アイドルストップを継続する。

一方、上記ステップ１２の答がＹＥＳで、アイドルストップ中にアクセルペダルが踏み込まれたとき、又は、ステップ１３の答がＹＥＳで、アイドルストップ中にブレーキペダルの踏込みが解除されたときには、エンジン３の再始動条件が成立したと判定する。

その場合には、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰを「０」にセットし（ステップ１４）、アイドルストップを終了するとともに、再始動フラグＦ＿ＲＳＴＲＴを「１」にセットし（ステップ１５）、本処理を終了する。このように再始動フラグＦ＿ＲＳＴＲＴが「１」にセットされると、エンジン３の再始動のために、スタータモータ８が駆動され、エンジン３のクランキングが開始される。

このようにエンジン３の再始動が開始された後には、前記ステップ１の答がＹＥＳになり、その場合には、ステップ１６に進み、エンジン回転数ＮＥが所定のアイドル回転数ＮＥＩＤＬ以上であるか否かを判別する。この答がＮＯで、ＮＥ＜ＮＥＩＤＬのときには、そのまま本処理を終了し、クランキングを継続する。

一方、上記ステップ１６の答がＹＥＳで、クランキングによってエンジン回転数ＮＥがアイドル回転数ＮＥＩＤＬ以上に立ち上がったときには、再始動が完了したとして、再始動フラグＦ＿ＲＳＴＲＴを「０」にセットし（ステップ１７）、本処理を終了する。

次に、図４を参照しながら、前述した前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰを設定する車速履歴判定処理について説明する。本処理は、図３のアイドルストップ制御処理と同じ周期Ｃで、繰り返し実行される。

本処理では、まずステップ２１において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが前回と今回の間で「１」から「０」に切り替わったか否かを判別する。この答がＹＥＳで、アイドルストップが終了した直後のときには、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰを「０」にリセットし（ステップ２２）、本処理を終了する。

上記ステップ２１の答がＮＯで、アイドルストップの終了直後でないときには、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰが「１」であるか否かを判別する（ステップ２３）。この答がＮＯのときには、車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦ以上であるか否かを判別する（ステップ２４）。この答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了し、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰを「０」に維持する。

一方、ステップ２４の答がＹＥＳで、車速ＶＰ≧前条件車速ＶＰＨＲＥＦが成立したときには、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰを「１」にセットし（ステップ２５）、本処理を終了する。また、このように前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰが「１」にセットされた後には、前記ステップ２３の答がＹＥＳになり、その場合には、そのまま本処理を終了し、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰを「１」に維持する。

以上の設定方法から明らかなように、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰ＝１であることは、前回のアイドルストップの終了後、車速ＶＰが一度でも前条件車速ＶＰＨＲＥＦまで上昇したことを表す。

次に、図５を参照しながら、第１実施形態による前条件車速ＶＰＨＲＥＦの設定処理について説明する。本処理もまた、図３のアイドルストップ制御処理と同じ所定の周期Ｃで、繰り返し実行される。

本処理では、まずステップ３１において、車速ＶＰが所定の渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷよりも大きいか否かを判別する。この渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷは、車両Ｖが渋滞走行中であるかを判定するためのものであり、値０に近い所定値、例えば５ｋｍ／ｈに設定されている。この判別の結果、ＶＰ＞ＶＰＳＬＯＷのときには、車速判定フラグＦ＿ＶＰＪＵＤを「１」にセットし（ステップ３２）、ＶＰ≦ＶＰＳＬＯＷのときには、車速判定フラグＦ＿ＶＰＪＵＤを「０」にセットする（ステップ３３）。

上記ステップ３２又は３３に続くステップ３４では、今回の車速判定フラグＦ＿ＶＰＪＵＤがその前回値Ｆ＿ＶＰＪＵＤＺと等しいか否かを判別する。この答がＹＥＳのときには、車速通過フラグＦ＿ＶＰＰＡＳＳを「０」にセットする（ステップ３５）。一方、ステップ３４の答がＮＯのとき、すなわち、渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷに対する車速ＶＰの大小関係が前回と今回の間で変化したときには、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過したとして、車速通過フラグＦ＿ＶＰＰＡＳＳを「１」にセットする（ステップ３６）。

上記ステップ３５又は３６に続くステップ３７では、車速通過フラグＦ＿ＶＰＰＡＳＳｎをＥＣＵ２に記憶する。具体的には、ＥＣＵ２のＲＡＭには、車速通過フラグＦ＿ＶＰＰＡＳＳを記憶するためのｍ個（例えば２０個）の記憶領域（第１〜第ｍ領域）が設けられており、今回の車速通過フラグＦ＿ＶＰＰＡＳＳは、第１領域にＦ＿ＶＰＰＡＳＳ１として記憶される。また、それ以前に第１〜第（ｍ−１）領域に車速通過フラグＦ＿ＶＰＰＡＳＳ１〜Ｆ＿ＶＰＰＡＳＳ（ｍ−１）がすでに記憶されている場合には、それらのデータはそれぞれ、第２〜第ｍ領域にＦ＿ＶＰＰＡＳＳ２〜Ｆ＿ＶＰＰＡＳＳｍとしてシフトされる。

以上の処理の結果、上記ステップ３４〜３６がｍ回、実行された以降は、今回セットされた車速通過フラグＦ＿ＶＰＰＡＳＳ１を含むｍ個の車速通過フラグＦ＿ＶＰＰＡＳＳｎが記憶される。前述したように、本処理は所定の周期Ｃ（例えば１秒）で実行され、また、車速通過フラグＦ＿ＶＰＰＡＳＳ＝１は、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過したことを表す。したがって、車速通過フラグＦ＿ＶＰＰＡＳＳｎの積算値（以下「車速通過フラグ積算値」という）ΣＦ＿ＶＰＰＡＳＳｎは、現時点を終点とし、かつ現時点から本処理の実行周期Ｃ×記憶数ｍに相当する時間だけさかのぼった時点を起点とする所定期間Ｐにおいて、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過した通過回数を表す。

したがって、次のステップ３８では、この車速通過フラグ積算値ΣＦ＿ＶＰＰＡＳＳｎを算出し、車速ＶＰの通過回数ＮＰとするとともに、ステップ３９において、算出された通過回数ＮＰが所定回数ＮＰＲＥＦ（例えば３）以上であるか否かを判別する。この答がＮＯで、通過回数ＮＰが所定回数ＮＰＲＥＦ未満のときには、車両Ｖが渋滞走行中でないと判定して、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを、渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷに等しい第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１（例えば５ｋｍ／ｈ）に設定し（ステップ４０）、本処理を終了する。

一方、上記ステップ３９の答がＹＥＳで、通過回数ＮＰが所定回数ＮＰＲＥＦ以上のときには、車両Ｖが渋滞走行中であると判定し、ステップ４１〜４３を実行する。まず、通過回数の前回値ＮＰＺが所定回数ＮＰＲＥＦ以上であるか否かを判別する（ステップ４１）。この答がＮＯのとき、すなわち、通過回数ＮＰが所定回数ＮＰＲＥＦ未満から所定回数ＮＰＲＥＦ以上になった直後のときには、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰを「０」にリセットする（ステップ４２）。また、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを、第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１よりも大きな所定の第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２（例えば１５ｋｍ／ｈ）に設定し（ステップ４３）、本処理を終了する。

一方、前記ステップ４１の答がＹＥＳで、通過回数ＮＰが所定回数ＮＰＲＥＦ以上になった直後でないときには、ステップ４２をスキップしてステップ４３に進み、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に設定する。

図６は、これまでに説明した本実施形態のアイドルストップ制御によって得られる動作例を示す。この例では、所定期間Ｐは、Ｃ×ｍ＝２０秒であり、所定回数ＮＰＲＥＦは３である。また、同図では、所定期間Ｐは、終点の黒丸から起点の矢印の先端まで延びる線分で示され、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過する点は白丸で示されており、したがって、所定期間Ｐ内の車速ＶＰの通過回数ＮＰは、上記の線分の範囲内に存在する白丸の数で表される。なお、図示の関係上、一部の所定期間Ｐは省略されている。また、前述したアイドルストップの実行条件（ａ）〜（ｇ）のうち、車速ＶＰに関する条件（ｂ）（ｇ）以外の条件はすべて成立しているものとする。

この例では、時点ｔ１以前では、前条件車速ＶＰＨＲＥＦは、より小さな第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に設定されており、また、車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦを一旦、超えていることから、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰは「１」にセットされている（図４のステップ２５）。このため、この状態から、車速ＶＰが０になると（ｔ１）、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが「１」にセットされ、アイドルストップが実行される。

その後、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰは、アイドルストップが終了したときに「０」にリセットされ（ｔ２）（図４のステップ２２）、さらに、車速ＶＰが上昇し、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを超えたときに、「１」にセットされる（ｔ３）。

その後、車速ＶＰが低下し、渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過したときに（ｔ４）、所定期間Ｐ内の通過回数ＮＰが３になり、所定回数ＮＰＲＥＦ以上になる。それに応じて、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰが「０」にリセットされるとともに、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが、より大きな第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に変更される（図５のステップ４２、４３）。

その後のｔ４〜ｔ７の間では、いずれの所定期間Ｐにおいても通過回数ＮＰが３又は４であることで、前条件車速ＶＰＨＲＥＦは第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に維持されるとともに、車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦに達しないため、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰは「０」に維持され、アイドルストップが禁止される。このため、その間に車速ＶＰが０になっても（ｔ５、ｔ６）、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰは「０」のままで、アイドルストップは実行されない。

その後、時点ｔ７において、車速ＶＰの通過回数ＮＰが２になると、それに応じて、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に変更される（図５のステップ４０）。また、車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦに達したときに（ｔ８）、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰが「１」にセットされ、アイドルストップが許可される。そして、車速ＶＰが０になったときに（ｔ９）、アイドルストップが実行される。

以上のように、本実施形態によれば、車速ＶＰが所定期間Ｐ内に渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過した通過回数ＮＰを、車速通過フラグ積算値ΣＦ＿ＶＰＰＡＳＳｎに基づいて算出するとともに、算出された通過回数ＮＰが所定回数ＮＰＲＥＦ以上になったときに、車両Ｖが渋滞走行に移行したとして、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰを「０」にリセットし、渋滞走行中のアイドルストップを禁止する。このように車両Ｖの渋滞走行をきめ細かく適切に判定し、その判定結果に応じてアイドルストップを適切に許可又は禁止でき、したがって、アイドルストップによる燃費の改善効果を確保できるとともに、アイドルストップ及び再始動に関連する部品の劣化を抑制し、その寿命を延ばすことができる。

また、通過回数ＮＰが所定回数ＮＰＲＥＦ未満のときには、前条件車速ＨＰＲＥＦを第１前条件車速ＨＰＲＥＦ１に設定するので、渋滞走行中でないときに、アイドルストップの実行を緩和し、その実行頻度を高めることによって、アイドルストップによる燃費の改善効果を向上させることができる。さらに、この状態から、通過回数ＮＰが所定回数ＮＰＲＥＦ以上になったときに、前条件車速ＨＰＲＥＦを第２前条件車速ＨＰＲＥＦ２に変更するので、渋滞走行中のアイドルストップの実行を制限し、その実行頻度をさらに低減することができる。

また、この状態から、通過回数ＮＰが所定回数ＮＰＲＥＦ未満になったときに、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に戻すので、渋滞走行中でないときのアイドルストップの実行頻度を適切に確保することができる。さらに、第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦと渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷが互いに同じ値に設定されるので、それらを記憶する記憶容量を削減することができる。

次に、図７を参照しながら、変形例による前条件車速ＶＰＨＲＥＦの設定処理について説明する。なお、同図では、図５に示した第１実施形態による設定処理と同じ内容のステップについては、同じステップ番号を付している。このことは、後述する第２実施形態及び第３実施形態による設定処理を示す図８及び図１０についても同様である。

図５との比較から明らかなように、この変形例は、第１実施形態のステップ３７とステップ３８の間に、ステップ５１を追加したものである。具体的には、第１実施形態と同様にステップ３１〜３７を実行した後、ステップ５１に進み、ステップ３７で記憶された車速通過フラグＦ＿ＶＰＰＡＳＳｎのうち、今回の車速通過フラグＦ＿ＶＰＰＡＳＳ１が「１」であるか否かを判別する。

このステップ５１の答がＮＯのとき、すなわち、前回と今回の間で車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過していないときには、そのまま本処理を終了する。一方、ステップ５１の答がＹＥＳで、前回と今回の間で車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過したときには、第１実施形態と同様にステップ３８〜４３を実行し、通過回数ＮＰを算出するとともに、通過回数ＮＰと所定回数ＮＰＲＥＦとの比較結果に応じて、前条件車速ＶＰＨＲＥＦの設定などを行う。

以上のように、この変形例によれば、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過したときにのみ、通過回数ＮＰの算出と前条件車速ＶＰＨＲＥＦの設定などを実行するので、それらの演算を処理サイクルごとに実行する第１実施形態と比較して、演算負荷を有効に軽減することができる。

次に、図８を参照しながら、第２実施形態による前条件車速ＶＰＨＲＥＦの設定処理について説明する。図５との比較から明らかなように、この第２実施形態は、第１実施形態のステップ３５又は３６とステップ３９の間に、ステップ３７Ａ、ステップ６１〜６３及びステップ３８Ａを追加・変更したものである。

具体的には、第１実施形態と同様にステップ３１〜３６を実行した後、ステップ３７Ａにおいて、車速通過フラグＦ＿ＶＰＰＡＳＳｎを記憶する。本実施形態では、ＥＣＵ２のＲＡＭに、第１実施形態よりも多いｍ個（例えば３０）の記憶領域が設けられており、算出された車速通過フラグＦ＿ＶＰＰＡＳＳが、図５のステップ３７と同様して、最新のものから順に第１〜第ｍ領域に記憶される。

次に、このときに設定されている前条件車速ＶＰＨＲＥＦが、第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１であるか否かを判別する（ステップ６１）。この答がＹＥＳで、第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１が設定されているときには、車速通過フラグ積算値ΣＦ＿ＶＰＰＡＳＳｎを算出する際のサンプル数Ｍを、記憶数ｍよりも小さな第１所定値ｍ１（例えば２０）に設定する（ステップ６２）。一方、ステップ６１の答がＮＯで、第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２が設定されているときには、サンプル数Ｍを、記憶数ｍに等しい第２所定値ｍ２に設定する（ステップ６３）。

次のステップ３８Ａでは、ステップ６２又は６３で設定されたサンプル数Ｍの車速通過フラグＦ＿ＶＰＰＡＳＳｎを対象として、車速通過フラグ積算値ΣＦ＿ＶＰＰＡＳＳｎ（ｎ＝１〜Ｍ）を算出し、車速ＶＰの通過回数ＮＰとする。

以上の算出方法から明らかなように、本実施形態では、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に設定されているときには、サンプル数Ｍがより小さな第１所定値ｍ１に設定され、それに対応して、所定期間Ｐは、より短い第１所定期間Ｐ１に設定される。これに対し、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に設定されているときには、サンプル数Ｍがより大きな第２所定値ｍ２に設定され、それに対応して、所定期間Ｐは、第１所定期間Ｐ１より長い第２所定期間Ｐ２に変更される（図９参照）。

上記ステップ３８Ａの後の実行内容は、第１実施形態とまったく同じであり、ステップ３９〜４３を実行し、算出された通過回数ＮＰと所定回数ＮＰＲＥＦとの比較結果に応じて、前条件車速ＶＰＨＲＥＦの設定などを行う。

図９は、上述した第２実施形態によって得られる動作例を示す。この例での車速ＶＰの変化状況は、図６に示した第１実施形態による動作例のそれと同じである。この例では、時点ｔ４までの動作は、第１実施形態と同じであり、第１所定期間Ｐ１内の通過回数ＮＰが２以下であるため、前条件車速ＶＰＨＲＥＦは第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に設定されている。

この状態から、時点ｔ４において車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過すると、通過回数ＮＰが３になるのに応じて、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰが「０」にリセットされ、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に変更されるとともに、この前条件車速ＶＰＨＲＥＦの変更に応じて、車速通過フラグＦ＿ＶＰＰＡＳＳのサンプル数Ｍがより大きな第２所定値ｍ２に設定されることで、所定期間Ｐが第２所定期間Ｐ２に延長される（図８のステップ３７Ａ、６３、３８Ａ）。

その結果、その後のｔ４〜ｔ１０の間では、通過回数ＮＰが３又は４であることで、前条件車速ＶＰＨＲＥＦは第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に維持され、車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦに達しないため、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰは「０」に維持され、アイドルストップが禁止される。このため、その間に車速ＶＰが０になっても（ｔ５、ｔ６、ｔ９）、アイドルストップは実行されず、その禁止状態が第１実施形態の場合よりも長く続く。また、時点ｔ１０では通過回数ＮＰが２になり、それに応じて、前条件車速ＶＰＨＲＥＦは第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に変更され、所定期間Ｐは第１所定期間Ｐ１に戻される。

以上のように、本実施形態によれば、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に変更されたときに、所定期間Ｐを第１所定期間Ｐ１からより長い第２所定期間Ｐ２に変更するので、通過回数ＮＰが所定回数ＮＰＲＥＦ以上になりやすく、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に維持されやすくなることで、渋滞走行中のアイドルストップの実行頻度をさらに低減することができる。

次に、図１０を参照しながら、第３実施形態による前条件車速ＶＰＨＲＥＦの設定処理について説明する。図５との比較から明らかなように、この第３実施形態は、第１実施形態にステップ７１〜７３を追加したものである。

具体的には、第１実施形態のステップ４１の答がＹＥＳのとき、すなわち、通過回数ＮＰが所定回数ＮＰＲＥＦ以上で、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に設定されているときには、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが「１」であるか否かを判別する（ステップ７１）。この答がＮＯで、アイドルストップが実行されていないときには、ステップ４３に進み、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に設定する。

一方、上記ステップ７１の答がＹＥＳのとき、すなわち、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に設定されている状態で、アイドルストップが実行されたときには、ＥＣＵ２に記憶されていた車速通過フラグＦ＿ＶＰＰＡＳＳｎをすべて「０」にクリアする（ステップ７２）とともに、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦに変更し（ステップ７３）、本処理を終了する。

図１１は、上述した第３実施形態によって得られる動作例を示す。この例では、時点ｔ１１において、車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦ（＝第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２）に達しており、それに応じて前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰが「１」にセットされる。このため、その後、車速ＶＰが０になったときに（ｔ１２）、アイドルストップが実行される。また、このアイドルストップの実行に応じて、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に変更される（図１０のステップ７１、７３）。

その後、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰは、アイドルストップが終了したときに（ｔ１３）、「０」にリセットされ、車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦ（＝第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２）に達したときに（ｔ１４）、再び「１」にセットされる。このため、その後、車速ＶＰが０になったときに（ｔ１５）、アイドルストップが実行される。

以上のように、本実施形態によれば、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦに設定されている状態で、アイドルストップが実行されたときには、渋滞走行が終了したとして、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に変更するので、渋滞走行中でないときのアイドルストップの実行頻度を適切に高め、燃費の改善効果を向上させることができる。

次に、図１２を参照しながら、第４実施形態による前条件車速ＶＰＨＲＥＦの設定処理について説明する。この第４実施形態は、前述した第１〜第３実施形態と異なり、車速ＶＰの通過回数の積算と、その結果に応じた前条件車速ＶＰＨＲＥＦの設定を、アイドルストップが実行されるごとに、タイマとカウンタを用いて行うものである。

本処理では、まずステップ８１において、アイドルストップフラグＦ＿ＩＳＴＰが前回と今回の間で「１」から「０」に切り替わったか否かを判別する。この答がＹＥＳで、アイドルストップが終了した直後のときには、前条件車速ＶＰＨＲＥＦの設定が完了したことを表す設定完了フラグＦ＿ＰＤＡＮＥ、アイドルストップの終了時からの時間を計測するアップカウント式のタイマの値（以下「Ｉ／Ｓタイマ値」という）ＴＭ＿ＰＡＳＳ、及び車速ＶＰの通過回数をカウントするカウンタの値（以下「通過回数カウンタ値」という）ＣＮＰを、それぞれ「０」にリセットし（ステップ８２〜８４）、ステップ８６に進む。

一方、前記ステップ８１の答がＮＯで、アイドルストップが終了した直後でないときには、設定完了フラグＦ＿ＰＤＡＮＥが「１」であるか否かを判別する（ステップ８５）。ステップ８２の実行により、アイドルストップが終了した当初は、このステップ８５の答がＮＯになり、その場合には、ステップ８６に直接、進む。

ステップ８６〜８９では、第１実施形態のステップ３１〜３４と同様にして、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過したか否かを判定する。すなわち、ステップ８６において、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷよりも大きいか否かを判別し、車速判定フラグＦ＿ＶＰＪＵＤを、ＶＰ＞ＶＰＳＬＯＷのときには「１」にセットし（ステップ８７）、ＶＰ≦ＶＰＳＬＯＷのときには「０」にセットする（ステップ８８）。次に、ステップ８９では、今回の車速判定フラグＦ＿ＶＰＪＵＤがその前回値Ｆ＿ＶＰＪＵＤＺと等しいか否かを判別する。

そして、ステップ８９の答がＮＯのときには、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過したとして、通過回数カウンタ値ＣＮＰをインクリメントし（ステップ９０）、ステップ９１に進む、一方、ステップ８９の答がＹＥＳで、車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過していないときには、ステップ９１に直接、進む。以上のようにカウントされる通過回数カウンタ値ＣＮＰは、アイドルストップの終了後に車速ＶＰが渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷを通過した通過回数ＮＰに等しい。

ステップ８９又は９０に続くステップ９１では、Ｉ／Ｓタイマ値ＴＭ＿ＰＡＳＳが、所定時間ＴＰＲＥＦ以上であるか否かを判別する。この所定時間ＴＰＲＥＦは、アイドルストップの終了時を起点とする所定期間Ｐの長さを定めるものであり、例えば２０秒に設定されている。このステップ９１の答がＮＯのときには、そのまま本処理を終了する。

上記ステップ９１の答がＹＥＳで、アイドルストップの終了時から所定時間ＴＰＲＥＦが経過し、所定期間Ｐが終了したときには、このときの通過回数カウンタ値ＣＮＰが所定回数ＮＰＲＥＦ以上であるか否かを判別する（ステップ９２）。この答がＮＯで、通過回数カウンタ値ＣＮＰが所定回数ＮＰＲＥＦ未満のときには、車両Ｖが渋滞走行中でないと判定して、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に設定する（ステップ９３）。

一方、上記ステップ９２の答がＹＥＳで、通過回数カウンタ値ＣＮＰが所定回数ＮＰＲＥＦ以上のときには、車両Ｖが渋滞走行中であると判定して、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰを「０」にリセットする（ステップ９４）とともに、前条件車速ＶＰＨＲＥＦを第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に設定する（ステップ９５）。ステップ９３又は９５の後には、前条件車速ＶＰＨＲＥＦの設定が完了したことを表すために、設定完了フラグＦ＿ＰＤＡＮＥを「１」にセットし（ステップ９６）、本処理を終了する。また、このステップ９６の実行により、その後は前記ステップ８５の答がＹＥＳになり、その場合には、そのまま本処理を終了する。

図１３は、上述した第４実施形態によって得られる動作例を示す。この例では、時点ｔ２においてアイドルストップが終了しており、この時点ｔ２から所定時間ＴＰＲＥＦが経過した時点ｔ２１までの最初の所定期間Ｐにおいて、通過回数カウンタ値ＣＮＰがカウントされる。この例では、ＣＮＰ＝４であるので、車両Ｖが渋滞走行中であるとして、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰが「０」にリセットされ、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ２に設定される（図１２のステップ９４、９５）。

その後、車速ＶＰが前条件車速ＶＰＨＲＥＦに達するのに応じて、前条件車速成立フラグＦ＿ＨＶＰが「１」にセットされ（ｔ２２）、車速ＶＰが０になったときに（ｔ２３）、アイドルストップが実行される。また、その終了時（ｔ２４）から２回目の所定期間Ｐが開始される。この場合には、通過回数カウンタ値ＣＮＰ＝２であるため、所定期間Ｐの終了時（ｔ２６）に、前条件車速ＶＰＨＲＥＦが第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１に設定される（図１２のステップ９３）。

以上のように、本実施形態によれば、所定期間Ｐにおける車速ＶＰの通過回数の積算を、Ｉ／Ｓタイマと通過回数カウンタを用いて行うので、多数の車速通過フラグＦ＿ＶＰＰＡＳＳｎの記憶及び積算を必要とする第１〜第３実施形態と比較して、演算負荷を大幅に軽減でき、前条件車速ＶＰＨＲＥＦの設定を容易に行うことができる。

なお、本発明は、説明した実施形態に限定されることなく、種々の態様で実施することができる。例えば、各実施形態では、前条件車速ＶＰＨＲＥＦは、第１及び第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１、２で構成されているが、単一のもので構成してもよい。その場合、単一の前条件車速ＶＰＨＲＥＦは、渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷと同じ値又は異なる値とすることが可能である。また、各実施形態では、第１前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１と渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷが互いに同じ値に設定されているが、両者を異ならせてもよいことは、もちろんである。

さらに、変形例、第２及び第３実施形態は、互いに別個に実施されるものとして説明したが、それらの構成を任意に組み合わせて実施してもよい。また、各実施形態では、車両Ｖが停車状態にあることを条件としてアイドルストップを実行するように構成されているが、本発明は、これに限らず、走行中のアイドルストップを実行する場合にも適用できる。さらに、実施形態で示した所定期間Ｐや所定回数ＮＰＲＥＦ、第１及び第２前条件車速ＶＰＨＲＥＦ１、２、渋滞判定車速ＶＰＳＬＯＷなどの値は、あくまで例示であり、状況に応じて変更される。その他、本発明の趣旨の範囲内で、細部の構成を適宜、変更することが可能である。

２ ＥＣＵ（前条件車速成立判定手段、通過回数積算手段、前条件車速変更手段、所定 期間変更手段）
３ 内燃機関
２２ 車輪速センサ（車速取得手段）
Ｖ 車両
ＶＰ 車速（車両の速度）
Ｆ＿ＨＶＰ 前条件車速成立フラグ
ＶＰＨＲＥＦ 前条件車速
ＶＰＨＲＥＦ１ 第１前条件車速
ＶＰＨＲＥＦ２ 第２前条件車速
Ｐ 所定期間
Ｐ１ 第１所定期間（所定期間）
Ｐ２ 第２所定期間（所定期間）
ＶＰＳＬＯＷ 渋滞判定車速
ＮＰ 車速の通過回数
ＣＮＰ 通過回数カウンタ値（車速の通過回数）
ＮＰＲＥＦ 所定回数

Claims (6)

1. 車両の動力源である内燃機関を、所定の停止条件が成立したときに自動的に停止させ、所定の再始動条件が成立したときに自動的に再始動させる車両の停止制御装置であって、
   前記車両の速度を取得する車速取得手段と、
   前記内燃機関を前回、自動的に停止させた後、前記取得された車速が所定の前条件車速以上になったときに、前条件車速成立フラグをセットする前条件車速成立判定手段と、を備え、
   前記所定の停止条件には、前記前条件車速成立フラグがセットされていることが含まれ、
   前記車速が所定期間内に所定の渋滞判定車速を通過した通過回数を積算する通過回数積算手段をさらに備え、
   前記前条件車速成立判定手段は、前記積算された通過回数が所定回数以上になったときに、前記前条件車速成立フラグをリセットし、
   前記前条件車速は、互いに選択的に設定される所定の第１前条件車速と当該第１前条件車速よりも大きな所定の第２前条件車速を有し、
   前記通過回数が前記所定回数未満のときに、前記前条件車速を前記第１前条件車速に設定し、前記通過回数が前記所定回数以上になったときに、前記前条件車速を前記第１前条件車速から前記第２前条件車速に変更する前条件車速変更手段をさらに備えることを特徴とする車両の停止制御装置。
2. 前記前条件車速変更手段は、前記通過回数が前記所定回数未満になったときに、前記前条件車速を前記第２前条件車速から前記第１前条件車速に変更することを特徴とする、請求項１に記載の車両の停止制御装置。
3. 前記前条件車速が前記第２前条件車速に設定されているときには、前記第１前条件車速に設定されているときよりも、前記所定期間を大きな値に設定する所定期間変更手段をさらに備えることを特徴とする、請求項１又は２に記載の車両の停止制御装置。
4. 前記前条件車速変更手段は、前記前条件車速が前記第２前条件車速に設定されている状態で、前記内燃機関が自動的に停止されたときに、前記前条件車速を前記第１前条件車速に変更することを特徴とする、請求項１ないし３のいずれかに記載の車両の停止制御装置。
5. 前記通過回数積算手段は、前記車速が前記渋滞判定車速を通過したときに、前記通過回数の積算を実行することを特徴とする、請求項１ないし４のいずれかに記載の車両の停止制御装置。
6. 前記第１前条件車速と前記渋滞判定車速が互いに同じ値であることを特徴とする、請求項１ないし５のいずれかに記載の車両の停止制御装置。

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